Beiträge von Holger Koetting

    Sehr schön. Ich sehe allerdings einen gewissen Interessenskonflikt und ein Problem - das die Stadt lösen muß. Denn durch Corona wird die finanzielle Situation bei der VGF nicht anders aussehen als bei anderen Verkehrsbetrieben und das heißt, das jeder Cent umgedreht werden muß. Ich sehe daher auf der einen Seite die städtische Vorgabe "Ihr müßt sparen" und ggf. die gleichzeitige Forderung "bastelt aber mal den Wagen hin". Und machen wir uns nicht vor, die Aufarbeitung wird Geld kosten.

    Wird es auch Anpassungen an der Leit- und Sicherungstechnik geben um solche Unfälle künftig zu vermeiden?

    Was willst Du denn da anpassen? Solange Du keine "LZB" hast, die die Bremskurve permanent überwacht, kannst Du die Auffahrt auf den Prellbock nicht vermeiden. Denn jedwede sonstige Geschwindigkeitsprüfung ist ein rein singuläres Ereignis. Selbst wenn Du (Beispiel) 10 Meter vor dem Prellbock auf 10 km/h prüfst, heißt das nicht, daß das Fahrzeug ab Meter 9,99 nicht doch wieder beschleunigt.

    Außer, Du möchtest den Zug in die Station reinschleichen und deutlich vor dem Prellbock halten lassen (Fahrzeitverlängerung, Bahnsteiglänge, weitere Wege für die Fahrgäste...)

    Mit 22.000 Einwohnern ist die Stadt ja auch nicht ganz winzig - und der Bahnhof ist eben wirklich sehr gut im Busnetz angebunden und liegt in der Nähe vieler Arbeitsplätze.

    Joh. Und weil die Stadt so toll angebunden ist, ist z. B. auf der 74 um 21 Uhr Feierabend im Busverkehr und samstags um 19 Uhr. Super Angebot. Und nein, AST und "Komfortzuschlag" für ein Verkehrsmittel, das man erst umständlich ordern muß oder nicht klar ist, wann und wie es fährt, ist keine Alternative. Zumal es dazu noch keine Innerortsbedienung gibt. Von daher sollte die Stadt Karben erst mal ihren Busverkehr auf ein akzeptables Niveau bringen, bevor man Wünsche nach "Fernzughalten" losläßt.

    Warum wird nicht über Gemünden-Jossa-Flieden (also ebenfalls elektrifiziert und durchgehend zweigleisig, aber deutlich kürzer als der Umweg über AB und HU-Wolfgang) umgeleitet? Vereitelt die Topographie die Verwendung als Umleiterstrecke für schwere Güterzüge?

    Ich kenne die aktuelle Situation nicht, aber zumindest früher war die Altbaustrecke mit dem dortigen Güterverkehr bereits gut ausgelastet. Es könnte also einfach sein, daß keine weiteren Trassen mehr frei sind.

    Soweit ich weiß ist die Schienenverbindung Weiterstadt -> Kranichstein unter Umgehung von Darmstadt HBF sowohl in DA Nord als auch Kranichstein das Gütergleis ohne Bahnsteig ... oder wollen die wirklich ausschließlich über Gleis 4 mit allen Komplikationen das anbinden (analog den Frankfurt Odenwaldbahnen) ...

    In Kranichstein kommst Du von den Gütergleisen an den Bahnsteig. Das wäre nicht das Problem.


    Darmstadt Nord ist hingegen nicht anfahrbar. Vom Gleis 4 gibt es keinen Regelfahrweg nach Kranichstein (und selbst wenn Kranichstein ESTW wird, käme man nur im Gegengleis dorthin) und ebenfalls gibt es keinen Regelfahrweg nach Weiterstadt, da dort nur eine EKW liegt, mit der man von Gleis 4 nach Frankfurt kommt, oder von den Gütergleisen nach Frankfurt oder Weiterstadt.

    Da ich vorhin an die Lichtwiese mußte, bin ich auf dem Rückweg an der Jahnstraße vorbeigefahren. Seit heute (davon gehe ich aus, da noch ein Kran von Meister aufgebaut war, der das Material wohl eingehoben hat) liegen die ersten Gleise in Form des ersten Schenkels des Gleisdreiecks im Lichtwiesenweg.


    Leider hatte ich kein Weitwinkelobjektiv für die Kamera dabei, daher habe ich nur schnell streicheltelefongeknipst:

    Hallo,


    ein Reservekurs war, nach meiner Erinnerung, nicht dabei.

    Man kann natürlich die Frage stellen, warum auch? Die Strecke ist nicht abgeschnitten und ein Inselbetrieb. Daher ist das Heranführen eines Ersatzfahrzeugs nicht aufwendiger als bei anderen Linien, die ebenfalls nicht direkt an einem Betriebshof liegen.

    Zumindest als Strab käme das auf Grund der Länge von gut 90m sowieso nicht in Frage.

    Ich verstehe die Frage eher in dem Sinne, daß es halt das Ausrücken über den Tunnel etwas erleichtern könnte, weil nur noch eine statt zwei/drei Betriebsfahrten notwendig sind.


    Ich vermute mal fast, daß es vom Grundsatz her dem Datenbus und der Software eigentlich egal ist, wieviel da hintendran hängt. Aber irgendjemand wird wohl eine Limitierung gesetzt haben.

    Wohin aber die anderen beiden 3er verschwinden sollen (außer am Darmstadtium sinnfrei enden) erschließt sich mir aber auch nicht

    Ich würde das im Moment eher auch als Diskussionsgrundlage für die entsprechenden Gremien sehen und nicht als in Stein gemeißelte Fahrplanunterlagen. Aber mit irgendwas mußt Du in der Politik vorstellig werden, um eine Abschätzung der Kosten vornehmen zu können. Daß die 10 an der Wagenhalle endet würde ich auch in diese Kategorie einsortieren. Man könnte das vielleicht auch als Wink mit dem Zaunpfahl verstehen ("baut mal Eure Strecke an den Stadtrand und dann können wir da auch mit der 10 hinfahren").


    Zumindest unterscheidet sich der Entwurf doch signifikant von den Vorschlägen des Hessischen Luftreinhalteplans.


    Was der Entwurf ebenfalls nicht zeigt, wie es in den Nebenverkehrszeiten und am Wochenende zugeht. Bekommen wir dann eine Ausdünnung von T15 auf T20 oder werden die Linien dann wie bisher T15 fahren. Nur welche? Wenn man mal fabuliert, daß die T20-Linien nicht fahren, wäre Kranichstein wochenends komplett vom Hauptbahnhof abgehängt (gut, das will nix heißen, andere Stadtteile sind auch nicht direkt angebunden).


    Und letztlich dürften die T20-Linien ein Kompromiß zwischen Fahrgastzahlen, Notwendigkeiten und Kosten darstellen. Betrieblich sind sie allerdings ziemlicher Unfug, denn was nutzt ein T20, wenn die Züge am Bahnhof im T30 fahren.

    Müssen die Fahrzeuge zur HW, eigentlich sollte das auch im BB durchgeführt werden können.

    Da ich die Arbeitsabläufe in den Betriebshöfen nicht kenne: Haben die überhaupt Zeit für sowas? Es gibt ja schließlich planmäßige Arbeiten, mit denen das örtliche Personal ausgelastet ist. Das Trennen einer Garnitur ist jetzt nicht so kompliziert, aber seinerzeit bei der Pressevorführung hat das (bei praktisch neuen Fahrzeugen) schon ein paar Minuten gedauert. Wenn jetzt noch "betriebsgebrauchte" und nicht mehr so ganz saubere Wagen getrennt werden müssen, vielleicht noch etwas länger.

    Die Frage ist doch: Ist dieser spitzwinklige Bahnübergang die primäre Unfallursache oder die Tatsache, dass der Bahnübergang "offen" war und dennoch ein Zug kam? Für mich ganz klar der offene BÜ.

    Der spitze Winkel ist absolut nebensächlich bzw. vielleicht nur in der fünften Nachkommastelle relevant. Ursächlich ist ausschließlich der offene Bahnübergang und im Zusammenhang mit der technischen Sicherung und der bahnseitig gefahrenenen Geschwindigkeit, die dem Verkehrsteilnehmer praktisch keine Möglichkeit gibt, sich innerhalb der Annäherungsstrecke vom Freisein zu überzeugen, spielen die fünf Meter mehr Weglänge durch die schräge Führung keine Rolle. Die Einsehbarkeit wäre dann interessant, wenn der Bahnübergang nichttechnisch gesichert wäre, denn dort ist die Einsehbarkeit (oder bei deren Einschränkung das Achten auf Pfeifsignale) ein wesentlicher Aspekt der Sicherheit. Beim Vorhandensein von technischen Sicherungseinrichtungen darf der Verkehrsteilnehmer darauf vertrauen, daß die Eisenbahn zwar Vorrang am Bahnübergang hat, diesen aber nicht unvermittelt einfordert, sondern sich in irgendeiner Form bemerkbar macht (üblicherweise durch das Schließen der Schranken oder bei Störung eben durch das Anhalten des Zugs [oder bei nicht ausreichender Sicherung Annäherung mit 20 km/h] vor dem Bahnübergang mit anschließendem Pfeifsignal und Weiterfahren).


    Die Schrägstellung der Straße ist nur insofern interessant, wenn es um die Planung eines Bahnübergangs geht. Hier müssen entsprechend der Schrägstellung andere Räumzeiten angesetzt werden, die damit insgesamt den Schließvorgang verlängern, weil eine frühere Einschaltung erfolgen muß.


    Und was die Unfallgefahr für Radfahrer angeht, wo plötzlich jeder zweite Nieder sein Gesicht auf die Fr... äh den Asphalt gelegt haben will: Da dürften in der Innenstadt mehr Straßenbahngleise "schräg" liegen und von prozentual mehr Radfahrern passiert werden, als das hier der Fall ist. Danke an 420281 für den interessanten Hinweis auf das Sozialprogramm.

    Diese Dinge sind diesmal aber nicht der Grund, denn die jeweils anderen Hälften sind ja im gleichen Zugverband auch vertreten. Sie sind nur abweichend verbunden, also statt 881/882 + 883/884 fahren sie als 881/884 + 882/883.

    Warum nicht? Vermutung: Zufällig geht halt gerade der 882 kaputt und der 883 wegen einem anderen Gebrechen. Also hängt man schnell 881 und 884 zusammen. Die Reparatur der beiden anderen Wagen erfolgt schneller als geplant und jetzt ist es aufwendiger, erst den einen Zug wieder in die Hauptwerkstatt reinzuholen und zu trennen, als einfach den anderen zusammenzustoppeln. Die Fahrzeugknappheit in Frankfurt ist ja nicht viel anders als in Darmstadt, wo sich Außenstehende vermutlich auch denken "kann man die gleiche Vollwerbung bei Trieb- und Beiwagen nicht zusammenhängen?"

    Daß man die ungleichen Pärchen jetzt zusammen fahren läßt, hat immerhin den Vorteil, daß alle Wagenteile wieder die gleiche Laufleistung erbringen und sich damit zumindest in dieser Hinsicht Folgeprobleme erspart.

    Klar könnte es auch ein Experiment sein. Allerdings wäre dann die Frage, warum man da gerade einen Vollwerbezug auseinanderbastelt (und mit der anderen Garnitur, warum Fahrzeuge, die vermutlich schon rein aufgrund ihrer Liefertermine deutlich andere Abnutzungserscheinungen haben).