Beiträge von John2

    Und nebenbei: Wenn wir über Einpendler reden, interessieren Deine "Massen" nur bedingt. Ein wenig Googlen hilft: Es gibt eine IHK-Studie (2018) über Ein- und Auspendler. Diese weist für Frankfurt 362.000 Einpendler (gesamt) aus. Wie ich bereits ausführte, kann eine Straßenbahn - siehe Beispiel Montpellier - 120.000 Leute am Tag abfahren. Das heißt also: Alle Einpendler sind pi mal Daumen mit sechs Straßenbahnlinien abzufrühstücken.

    Fakt ist, die Straßenbahn ist eng (deutlich enger als die Stadtbahn) und fährt nicht so gut schnell wie das die Stadtbahn oder Volleisenbahn tut. Sie ist also für lange Fahrten über Land nicht das geeignete Verkehrsmittel. Nehmen wir mal die 5k Pendler aus Bad Vilbel stimmen und die 360k Einpendler insgesamt auch, dann hast Du mit dieser Maßnahmen gerade mal 2% (>50% nutzen den PKW) der Pendler in die Straßenbahn gebracht. Dir ist schon bewusst, dass da >48% noch fehlen? Wie soll der Rest aus dem Norden in die Straßenbahn kommen? Weiterbau in die Wetterau? In Bad Vilbel gibt es keine Parkplätze um die Pendler aus dem Umland aufzunehmen und in die Straßenbahn umsteigen zu lassen. Also wie soll das funktionieren? Einfach nur sagen die Straßenbahn ist aber leistungsfähig bringt nichts.

    Ich möchte dich bitten, hier mal konkret zu werden: Schreibe uns doch bitte für die oberirdischen Bestandsstrecken der Frankfurter U-Bahn, welche deiner Ansicht nach "nach unten" verlegt werden sollten, und welche oberirdisch bleiben könnten. Und schreibe bitte dazu, welche Fahrzeitgewinne du dadurch erwartest. Dann haben wir eine viel bessere Diskussionsgrundlage.

    Das habe ich doch im Forum wiederholt getan. Aber extra für dich eine Wiederholung:

    C-Strecke kann erstmal so bleiben wie sie ist.


    B-Strecke: Kappung der U5, sinnvoll eine kurze U-Bahnstrecke von der Wallanlage bis zur Schwabstraße, damit der städtebauliche Unfug in der Eckenheimer Landstraße beseitigt wird. Die U5 wird in die Giesser Straße verlagert und in eine Doppeltraktionstraßenbahn umgewandelt und bis Frankfurt Berg verlängert. Durch die Berliner Straße zum Hauptbahnhof führen. Die anderen Straßen sind nicht breit genug, die Braubachstraße ist ohnehin ein Problem, und für den direkten Anliegerverkehr bleibt so auch noch Platz, da braucht man keine vier Fahrspuren. Der Rest soll die Altstadt mit dem PKW umfahren. Das wird zu weniger Verkehrsberuhigungen um die Altstadt führen, weil vorerst der MIV nicht verschwindet und ohnehin nur weniger werden kann. B-West Tunnel unter der Mainzer Landstraße für die U4 bis Mönchhofstraße, von dort bis hinter die Stadtbahnbrücke oberirdisch, dann wieder im Tunnel bis Höchst Bahnhof (viergleisiger U-Bahnhof). Alternativ: Tunnel nur bis Mönchhofstraße und der Rest per Straßenbahn (über Römerhof, Rebstock geführt) erschliessen. Die U5 im Europaviertel lassen wie sie sein wird.


    D Strecke: Lückenschluss D-II als Voll-U-Bahn, sinnvoll ist die Anbindung des Campus Westend, auch wenn das die Fahrzeit verschlechtert. D-Süd, da sind wird gerade dabei zu diskutieren: Wendeanlage Hauptbahnhof Süd, Uni-Klinik, Stadion, Flughafen (GG, T2, T1) sind die wichtigen Punkte. Lösung für das Gleisdreieck, Bad Homburg Bahnhof ist vermurkst.


    A-Strecke: Seit Jahrzehnten überfällig Tunnel zwischen Miquelallee und Heddernheim, Verlagerung Weißer Stein zu Bahnhof Eschersheim, das macht auch Ginnheim überflüssig. Heddernheim sinnvoll viergleisig ausbauen (Bahnsteigwende zurück in die Stadt möglich), Lösung Gleisdreieck


    RTW: Verknüpfung mit der B-West und der D-Süd beachten und als eigene Bahnstrecke bauen.

    Autofahren ist auch Lotterie zu den Hauptverkehrszeiten. Manchmal kommt man gut durch, tags

    drauf knotet sich es mal so, dass man eine halbe Stunde länger braucht. Fahr mal von Seligenstadt

    zur Mergenthalerallee im Gewerbegebiet Eschborn - und zwar so, dass du dort zwischen 08:20 &

    08:30 eintriffst. Und Betontempel lösen das auch nicht.

    Absolut richtig, die meisten würden freiwillig auf den PKW verzichten, wenn es denn mit dem ÖPNV funktionieren würde. Nur der ist noch viel schlimmer. D.h. solange man die Hauptbahnstrecken nicht massiv ausbaut, kann sich an diesem Zustand nichts ändern.


    Die Betontempel sind dafür da das ÖPNV in den Landkreisen zu lösen, Busse funktionieren nur bedingt und haben einen schlechten Takt und fahren nicht so wie man das braucht. Die sind auf den Schülerverkehr optimiert. Deshalb mit dem PKW zur nächsten Hauptbahn und dort in den Zug einsteigen, das geht zurzeit auch nicht, weil es an Parkplätzen mangelt und es ohnehin an den Zügen mangelt.

    Die Kapazitäten sind durchaus vorhanden. Du unterschätzt die Leistungsfähigkeit von Straßenbahnen massiv.

    Seit wann fährt die Frankfurter Straßenbahn ins Umland? Mir scheint, Du willst wieder nicht begreifen woher die Massen an PKWs kommen – von außerhalb Frankfurts. Die Straßenbahn kann die Pendler nicht aufnehmen, weil weder am Stadtrand direkt an den Autobahnanschlussstellen große P+R Parkhäuser vorhanden sind, noch sie ins Umland fährt. Also in welcher Form kann die Straßenbahn dabei helfen die PKWs in der Stadt zu reduzieren? Wohl eher gar nicht. Die Bahnstrecken aus dem Umland sind total überlastet - siehe die von mir verlinkten Berichte. Will man eine erfolgreiche Verkehrswende, muss man den Verkehr auf den BABs reduzieren und das gelingt nur, wenn entsprechend leistungsfähige Bahnstrecken möglichst weit draußen die Pendler aufnehmen können. Zurzeit ist das nicht der Fall.

    @Joihn2: Wer will denn alles den PKW verbieten?!

    DUH, Greenpeace, … sind nur zwei er NGOs aus denen das gefordert wurde. Da ein Teil der Grünen für Forderungen aus dieser Richtung prinzipiell offen sind, steht zu befürchten, dass das jemand versucht in Politik umzusetzen. Auffallend bei aller berechtiger Kritik an der Feinstaubproblematik in den Städten ist, dass bisher die DUH gezielt nur den MIVs angreift und sich überhaupt nicht um das Thema im ÖPNV-Tunnel kümmert. Da sind die Werte meines Wissens deutlich höher.

    Also: Technisch durch entsprechend gut funktionierende Vorrangschaltungen, die es auch in Deutschland geben soll. Dann durch entsprechende Straßenraumgestaltungen, die das Befahren oder Zuparken von Gleis- oder Bustrassen doch stark erschweren.

    Das ist wieder nur ein herumdoktern an den Symptomen. Entweder will man eine Stadtbahn als Schnellbahn oder eine Bahn für die Feinerschließung der Stadt. Persönlich bin ich der Meinung, dass die Busse und die Straßenbahn (notfalls in Doppeltraktion) für die Feinerschließung zuständig sind, und die Stadtbahn zur vollständigen U-Bahn d.h. nahezu vollständig kreuzungsfrei ausgebaut werden sollte, und in die Nachbargemeinden geführt werden sollte. Irgend wie muss man die Kapazitäten aufbauen, um die Pendler transportieren zu können. Allein durch die oberirdische Führung der Stadtbahn mit den häufigen Kreuzungen ergeben sich durch die rechtlichen Problemen deutlich niedrigere Fahrgeschwindigkeiten und Störungspotentiale. Das Problem ist nicht, dass man statt 17 ggf. 20 Minuten zum Riedberg braucht (es wird übrigens von min. 5′ Zeitverlust gegenüber D-II geschrieben), sondern dass es Probleme mit Anschlüsse gibt, und durch Beeinträchtigungen im Netz das Pendeln mit dem ÖPNV zur Lotterie wird, weil es Potential für Störungen gibt. Und diese Störungen schaukeln sich mittlerweile im Netz so brutal auf, dass das ÖPNV nahezu unbenutzbar wird, wenn man längere Strecken pendeln muss. Die Fahrzeit nach Fahrplan ist doch mittlerweile ein schlechter Scherz, fast nie funktioniert das.


    Und bitte beachten, wenn die Verkehrswende funktionieren soll, müssten mehr als doppelte so viele Personen im ÖPNV im Tagesmittel transportiert werden. Während der HVZ dürfte sich das ganze noch deutlich stärker steigern. Das wird nur mit einem deutlichen Ausbau des Netzes gelingen. Sinnvoll wäre es z.B. die S6 bis mindestens Bad Nauheim (dort wohnen mehr Menschen als in Friedberg) auszubauen, ein weiterer viergleisiger Ausbau von Friedberg bis Giessen halte ich für unabdingbar, das gleiche ist notwendig Richtung Darmstadt. Wenn man das macht wird man mit dem bisherigen Takt auch nicht mehr auskommen. Realistischer wäre ein 10′/20′ Takt vielleicht sogar 7,5′/15′, d.h. zwischen Bad Nauheim und Langen im 10′ Takt und zwischen Giessen und Darmstadt im 20′ Takt. Dazu muss schnellstens ein Plan her, wie das Kapazitätsproblem im Innenstadttunnel gelöst wird, denn nicht nur auf fer S6 müssen deutlich mehr Bahnen fahren sondern auf allen anderen Strecken auch. Entweder gibt es es eine Art Nord-Süd-Tunnel, oder man baut parallel zum bestehenden Tunnel einen zweiten. Jedenfalls bekommt man die ganzen notwendigen Bahnen niemals in den vorhandenen Innenstadttunnel rein. Wenn man auf die A5 schaut, dann sieht man, dass es dringend einen massiven Ausbau der Kapazität bedarfs, und natürlich entlang der Strecke müssen richtige P+R Parkhäuser gebaut werden – keine 50 Parkplätze sondern eher 1000, und das am besten direkt an der Bundesstrasse. Es gibt eingie Punkte an denen sich die Bundesstraße und die Bahnstrecke kreuzen und noch Platz für Parkhäuser wäre.

    @Admins,- bitte verschiebt die Beiträge in denen es um das Große und Ganze geht in einen neuen Thread, in dem sich dann John2 austoben kann.

    Es wunder nicht, dass einer der Lobbyisten für die Fehlumplanungen von D-II nicht will, dass ein wesentlicher Aspekt der „Ginnheimer Kurve“ kritisch beleuchtet wird. Die Störanfälligkeit durch den Straßenverkehr, und die Fahrzeitverlängerung bei allen neuen Streckenvorschlägen ist ein wesentlicher Nachteil in Bezug auf die Verkehrswende.

    Als erstes müssen die Pläne für die Verkehrswende die notwendigen Kapazitäten für den ÖPNV vorsehen, und das muss zuerst gebaut werden, bevor man die Pendler auf den ÖPNV umsteuern kann. Denn momentan fehlen einfach die Kapazitäten im ÖPNV, um den Bürger auf den ÖPNV zu lenken: freiwillig, per Kostenvorteil oder per Zwang ist da vollkommen unerheblich, zuerst muss die Kapazität geschaffen werden.

    Hier im Forum ist extrem auffallend, dass diese Problematik fast vollständig verdrängt wird. Man träumt von 365€ Ticket, was magischer Weise mit ähnlich geistreichen Lösungen die Verkehrswende herbeiführen würde, aber mit den Problemen, die die Pendler aus dem Umland wirklich haben, setzt man sich nicht auseinander. Dabei ist es nicht so, dass es dazu keine Berichte in ÖRF oder den einschlägigen Medien gäbe. (In einem der Berichte wird es erwähnt >50% der Pendler in Frankfurt kommen von außerhalb.)


    P+R Problematik

    Alltäglicher Wahnsinn

    Stress durch Lokführermangel

    Pendler in Frankfurt

    Pendler Check im Rhein-Main-Gebiet

    Es sind nicht alle 2/3 Nichtgroßstädter in Großstädte pendelnde - es gibt noch

    Arbeitplätze ausserhalb von Großstädten. [Dachdecker, Sanitär, Fensterbau, Bäcker,

    Metzger und viele mehr verteilen sich nicht exklusiv in Großstädte].

    Das ist zwar auf den ersten Blick richtig, aber es gibt Kräfte im Land, die den privaten PKW komplett verbieten wollen. Auf dem Land wird das überhaupt nicht gut ankommen, da ist ein PKW unabdingbar für das Leben.

    Es geht eben um weit mehr als nur den Komfort, wer womit schneller Zuhause ist, und dann geht es durchaus um das Wohl aller!

    Die Verkehrswende erfordert Abstriche aller. Mir scheint, dass das hier den meisten nicht bewusst ist, dass das auch den Großstädter betreffen wird. Apropos ihr solltet nicht aus dem Auge lassen nur 1/3 der Bevölkerung lebt in Großstädten (in Hessen ist das sogar weniger als 1/4), und in Städten mit mehr als 500.000 Einwohner leben gerade einmal 1/6 aller Einwohner in Deutschland.


    Den MIV aus den Größstadten bekommt man nur heraus, wenn für die 2/3 der Bevölkerung sich der ÖPNV und damit die Pendelzeit (auf die kommt es letztlich an und da reden wir nicht über 5 Minuten) signifikant verbessert. Ich kann nur davor warnen, wenn man meint mit Verboten käme man sehr weit. Im Umland wohnen sehr viel mehr Wähler als in den Großstädten, und das wird harte Konsequenzen haben, wenn man meint die Verkehrswende zu deren Lasten umsetzen zu können.


    Das heißt auch für Dich, was ist Dir lieber: ggf. etwas weniger Direktverbindungen in der Stadt, dafür mehr Fahrplanstabilität und weniger MIV in der Stadt?


    Ok, also du willst keine Direktverbindung, weil du dir davon einen stabileren Fahrplan erhoffst, und schnelle Fahrzeiten, die du dann aber durch Umstiege wieder kaputt machen willst?

    Es geht darum, dass die zentralen Verkehrsknotenpunkte schnell erreichbar sind, die Fahrzeiten stabil sind und es kurze Fahrzeiten im Netz gibt, damit die Pendelzeiten aus dem Umland absinken. Wenn das nicht passiert, wird es keine Verkehrswende geben! Irgend wie will nicht in deinen Kopf hinein, dass im Umland sehr viel mehr Wähler wohnen.

    Und die Wartezeiten in der Stadt sind ein Witz, in Relation was man aus dem Umland wegen Verspätungen und totaler unsinnigen Verbindungen warten musst. Wie bereits beschrieben, einmal wegen Verspätung den Anschluss an die Nebenbahn verpasst, heißt de facto eine Stunde (meistens sind die Verspätungen so gering, dass man gerade den Anschluss wegfahren sieht) Wartezeit. Glaubst du ernsthaft, dass du bei den Umlandpendlern auch nur einen Blumentopf gewinnen wirst, wenn der MIV per Zwangsmaßnahme aus den Großstädten gedrängt wird, und man sehr viel Lebenszeit opfern muss?

    Ich verstehe das Argument nicht: auf welche Weise wird ein höheres Angebot die Stadtbahn überflüssig machen?

    Die Wartezeiten auf den Anschluss beim Umsteigen wird deutlich kürzer. Und das Umsteigen soll eine Zumutung sein? Aussteigen in Niederursel auf dem Bahnsteig <5′ warten und wieder einsteigen. Ich weiß nicht wie viele Stunden ich schon wegen verpasster Anschlüsse in Oberusel im Winter auf dem komplett ungeschützten Bahnsteig in der kalten Luft habe warten müssen.


    Weiß nicht… explizit feindlich?


    Ja, denn dich interessiert es schlichtweg nicht, wie schnell die Pendler aus dem Umland mit dem ÖPNV in die Stadt kommen, solange dort keine PKWs mehr fahren. D.h. deine u.a. persönliche Vorteile sollen zu Lasten der Bevölkerung aus dem Umland realisiert werden, weil diese mit der Opferung sehr viel persönlicher Lebenszeit den Preis für deinen persönlichen Vorteile bezahlen sollen. Und du meinst ernsthaft, dass das nicht aggressiv und egoistisch erscheint?

    Du willst gerne Geld ausgeben, aber nach deiner Einstellung zu 365€-Ticket, Gateway Gardens, RTW, Haltepunkt Ginnheim, RB-Haltepunkt Mainzer Landstraße habe ich das Gefühl, dass du halt immer nur grade hierfür kein Geld ausgeben möchtest, weil es scheinbar oft einen Grund gibt, warum es hier gerade leider nicht geht. Ja, 'kein Geld' mag übertrieben sein.

    Ich habe zum Thema 365€ Ticket lang und breit erklärt, dass nicht der Fahrpreis das Problem beim Pendeln aus dem Umland ist, sondern die Opferung persönlicher Lebenszeit. Irgend wie will das nicht in deinen Kopf hinein, und du ignorierst das beständig. das 365€ Ticket nützt in Bezug auf die Verkehrswende rein gar nichts.


    Zum Thema RTW: Es soll eine Insellösungen gebaut werden, die weder mit der Eisenbahn noch der Stadtbahn kompatibel ist, weil man so einige Gleichstromunterwerke einsparen kann. Die Projektsumme ist bereits auf >1 Milliarde gestiegen, aber für zwei oder drei zusätzliche GUWs ist kein Geld da? Ich fühle mich da veräppelt. Der Betrieb in der Flughafenspange ist vom Fahrplan her problematisch, doch vom Plan will man nicht abrücken. Warum kann man das nicht gleich richtig machen? D.h. komplette Stadtbahnstrecke, Zweisystemlösung nur für Bad Soden und Homburger Bahn, durch Sossenheim als BoStrab mit 750V=, zusätzliche Wendeanlagen an den wichtigen Knotenpunkten, komplette Verbindung aller Terminals über Stadtbahn am Flughafen, Vorleistung für D-Süd und dann auf eigenem Gleis nach Neu Isenburg. Lass den Mist 1,5 Milliarden oder 2 Milliarden kosten, aber dann haben alle Terminals Anschluss an den Fernbahnhof und es entsteht zusätzliche Kapazität zum Flughafen ohne Störung des Regionalverkehrs. Gateway Gardens und Zeppelinheim hätte man gleich mit abdecken können, mit lokaler Stadtbahn T1(Fernbahnhof und Regionalbahnhof), T2, GG, Zeppelinheim, T3. Was kommt ist Stückwerk.

    Das hat nichts mit der Frage zu tun. Du schriebst: „der Weiterbetrieb der U8 [ergibt bei Bau der Variante 2b] keinerlei Sinn mehr“ und begründest dies nun mit „Umsteigen ist zumutbar“. Das ist einfach eine komplett andere Aussage.

    Nein, es ist eine Begründung, weshalb ich den Erhalt der U8 als nicht sinnvoll erachte, und ich stelle die Vermutung an, dass du mit zweierlei Maß misst. Sprich in der Stadt möglichst Direktverbindungen haben willst, obwohl es nur kurze Wartezeiten beim Umsteigen gäbe, aber für die Landbevölkerung lange Wartezeiten als vollkommen vertretbar erachtest. Denn nur die Direktverbindung auf die Eschersheimer Landstraße macht den Weiterbetrieb der U8 überhaupt notwendig. Weitere Züge und somit Kapazität kann man auch auf anderen Linien zur Verfügung stellen z.B. nur bis Heddernheim. Danach wird es auf der U3 ohnehin ziemlich leer.

    Und, seufz. Du willst manchmal echt nur trollen, oder? Wäre der Betrieb einer U-Bahn-Linie denn nun auch Klientelpolitik für Städter, nur weil du „auf dem Land“ auch mal einen Stundentakt hast?

    Es geht um die Einstellung dem Gesamtnetz gegenüber, und die ist bei dir zappenduster. Wenn die Verkehrswende überhaupt gelingen kann, dann nur dann, wenn das Gesamtnetz stabile Fahrzeiten garantiert und die Fahrzeiten massiv sinken gegenüber dem PKW. Viele Direktverbindungen auf oberirdischen Stadtbahnstrecken machen die Stadtbahn für Pendler von außerhalb überflüssig, da die Fahrzeiten so schlecht sind, dass man sich das nicht mehr antun kann. Das größte Ärgernis sind dann aber die kleinen Verspätungen, die einem die Anschlüsse verpassen lassen. Wenn du jede Woche von fünf Arbeitstagen dreimal 55′ warten darfst, weil dank der Verspätung der Stadtbahn der Anschluss direkt von der Nase weg fuhr, dann nutzt auch du den PKW und nicht mehr den ÖPNV.

    Damit die Verkehrswende gelingen kann, ist jedes neue Stück Stadtbahnstrecke wichtig – auch die D-II. Baut man hier oberirdisch mit kreuzendem Verkehr (es ist ja nicht nur der MIV), dann führt das zu den allzeit bekannten Problemen. Ich habe in vielen Jahren auf der U3 in der HVZ faktisch nie erlebt, dass sie in Oberursel nach Plan ankam. Bestenfalls konnte man mit Rennen den Anschluss erreichen, aber ungefähr in 50% der Fälle war der Anschluss weg.


    Nachtrag: Das wäre an für sich auch kein Problem, wenn du nicht eine explizite feindliche Haltung dem MIV in der Stadt gegenüber vertreten würdest. So, stellst du dein persönliches Wohl (damit du schnellst möglich zu Hause bist, sollen alle anderen maximale Pendelzeiten ertragen) über die Lebenszeit deiner Mitbürger.

    …und du willst nicht nur kein Geld ausgeben, sondern auch noch eine funktionierende Verbindung abschaffen, weil sie in dein Weltbild nicht passt.

    Die üblichen Fantasien von dir, was ich alles geschrieben hätte. Du antwortest auf fiktive Aussagen die du mir unterstellst. Wo bitte fordere ich weniger Geldausgaben für den ÖPNV? Wo fordere ich den Nichtbau von D-II? Wie wäre es dass zu kommentieren, was ich auch wirklich geschrieben habe?

    Wo genau steht nochmal, dass der einzige Grund für die U8 ist, dass Studenten von Campus zu Campus fahren wollen? Ich glaube das nicht. Sinn der U8 ist die Anbindung des Riedberges an Heddernheim, Eschersheim, das Nordend (durchaus inklusive Uni, aktuell), die Innenstadt (mit Hauptwache) und Sachsenhausen.

    Der Campus Riedberg ist mit Sicherheit der Hauptgrund weshalb man eine schnelle Verbindung vom Hauptbahnhof (alle S- und R-Bahnen, B-Strecke falls gekappt wird), Bockenheimer Warte (C-Strecke) und bei einer gemeinsamen B/D-Strecke auch Willy-Brandt-Platz (Anschluss an A-Strecke) sinnvoll ist. Alle Besucher des Campus können so problemlos vom Schnellbahnnetz in den Zubringer zum Riedberg wechseln. Wenn die Streckenführung 2b gewählt würde, wäre auch eine schnelle Kopplung der beiden Campusse gewährleistet. Zurzeit ist das eher suboptimal umgesetzt. Für alle anderen Nutzer der Strecke ergibt sich eine direkte (B/D-Lösung) Anbindung an die Innenstadt oder eine mit hoher Zufolge an einem direkten Verkehrsknoten (Hauptbahnhof) des Netzes. Das NWZ ist dann direkt erreichbar. Wer auf die A-Strecke wechseln will, muss dann halt einmal umsteigen. Das ist mit Sicherheit keine Katastrophe, nicht jede Verbindung kann als Direktverbindung umgesetzt werden. Wer gegen den PKW argumentiert, der muss auch ertragen in der Stadt umzusteigen, bei sehr viel besseren Zuabfolgen und geringeren Wartezeiten als auf dem Land ist das definitiv zumutbar. Auf dem Land darfst Du gerne mal eine Stunde auf die nächste Bahn warten, und da sollen max 5 Minuten in Niederursel eine Zumutung sein?


    Mit D Süd würde man gleich für ein grosses Gebiet einen schnelleren Schienenverkehr

    bereitstellen und hätte schon den halben Weg für eine zweite Schienentrasse zum

    Flughafen (Anbindung Terminal 2 & 3 - liese sich als Hochbahn über B43 führen, um

    Waldfläche zu schonen)

    Davon schreibe ich im RTW Thread die ganze Zeit. Alle reden von der Verkehrswende, nur wirklich Geld ausgeben will keiner. Am Ende bleiben dann teure Murks-Lösungen mit eingeschränktem Verkehrswert übrig und alle wundern sich weshalb trotzdem weiter der PKW genutzt wird. Nicht an zig Stellen gleichzeitig herumbauen, sondern eine Strecke fertig bauen und dann die nächste. Einzig die C-Strecke ist in einem akzeptablen Zustand bei A, B und D gibt es nur Flickwerk. Viele oberirdische Abschnitt im Verkehr reduzieren die Attraktivität, weil sie Fahrzeit verlängern. Da braucht sich dann niemand zu wundern, wenn weiterhin der PKW zum Pendeln genutzt wird. Unter dieser Maßgabe ist nur der original Plan für D-II akzeptabel, alle anderen Planungen sind für Pendler aus dem Umland unattraktiv.


    Noch ein Manko der aktuellen Pläne. D-II ist ja ganz nett, aber eine sinnvolle Anbindung nach Norden gibt es nicht. D.h. weder kann man eine Linie von der D-Strecke zum Bahnhof Bad Homburg führen (Wendekapazität nicht ausreichend dank Fehlplanung mit eingleisiger „Billig“-planung) noch gibt es eine vernünftige Lösung für die RTW.

    Wann, wo, wie? Momentan fährt die U1 mit Drei-Wagen-Zügen. Wir reden von einer Zukunft, in der wir zwei Stadtbahnstrecken nach Norden haben. Momentan gibt es auf der A-Strecke 24×3 = 72 Wagen pro Stunde; mit meinem Vorschlag noch 66 auf D (siehe oben) und das Potential für 6×3 (U1) + 6×4 (U2) + 4×3 (U3) + 4×4 (U8) = 70 Wagen/Stunde auf der A-Strecke. Also 64 Wagen pro Stunde (und Richtung!) mehr. Das Dreieck Wiesenau ist dabei das viel größere Problem.

    Falls die Endscheidung pro Variante 2b fällt (die Du ja bevorzugst), ergibt der Weiterbetrieb der U8 keinerlei Sinn mehr. Es bliebe auf der A-Strecke bei U1, U2 und U3. Der Riedberg wäre dann über eine verlängerte U9 zu erschliessen. Nur ist die frühste Wendemöglichkeit, wenn man den Hauptbahnhof bedienen will, die Seckbacher Landstraße. Die U1/U4 fährt dann die Schleife und die U5 erschliesst das Europaviertel.

    Braucht man eigentlich unbedingt einen 5-Minuten-Takt zum Europaviertel? Warum verknüpfen wir nicht eine der Linien aus Ginnheim mit der Eckenheimer Landstraße? Natürlich müsste man dann diese Linie auf 3 Wagen beschränken, aber bei 12 Zügen in der halben Stunde hätte man so 9 Züge zur Bockenheimer Warte, davon 6 mit 4 Wagen (das ist das Angebot, was ansonsten möglich ist) und 3 mit 3 → 66 Wagen pro Stunde.

    Die U1 ist dafür eigentlich zu voll. Drei Wagen Züge würden nur auf der U3 nach Oberursel Sinn ergeben, aber ein Parallelverkehr zu S5 ist nicht unbedingt sinnvoll. Alternativ könnte man die U5 auch auf den Riedberg führen und dort wenden lassen. Dann hätte man auch eine direkte Campuslinie für die beiden Hauptstandorte der Uni.

    Dass es "Probleme" geben "wird", vermag ich bisher nicht aus diesem Thread herauszulesen.

    Es wird über 2′ Takte geschrieben, das wird doch niemals zusammenpassen in der HVZ. Ich bin lange genug auf der A-Strecke gefahren und musste Anschlüsse erreichen, das klappte in der HVZ eigentlich nie. Alle reden von der Verkehrswende, aber die notwendigen Schritte (Planungsbeginn von Wendeanlage Hauptbahnhof Süd bzw. D-Süd) will man dann doch nicht machen. Mir ist vollkommen bewusst, dass bis auf weiteres die Bahnen von der D- auf die B-Strecke wechseln werden. Nur der größte Frustfaktor im ÖPNV sind die elenden Verspätungen und Zugausfälle, die das Pendeln zu einem Roulette machen. Zweiter Punkt ist die deutlich längere Pendelzeit mit dem ÖPNV. Deshalb nicht wieder im Kleinklein sich selbst beschränken, sondern die logische Konsequenz ziehen und eine Wendeanlage am Hauptbahnhof fordern.

    Wieso bekommt man Fahrplanstabilität auf der D-II nur durch eine Wendeanlage D-Süd?

    Weil man so A-, B- , C- und D-Strecke mit dichter Taktfolge verknüpft. Wenn die U1/U4 mit Verspätung auf die D-Nord wechselt, schleppt sie diese mit und dann knallt es dann am Hauptbahnhof, weil sich die U1 und U5 in die Quere kommen. Umgekehrt bekommst Du das Problem mit der U1/U4 aus Süden kommend dann an der A-Strecke. Die Taktfolgen sind dann so dicht, dass da kaum mehr Spielraum ist. Baut man eine Wendeanlage/Strecke D-Süd, dann ist nur A- und D-Strecke sowie B und C-Strecke verknüpft.

    Warum sollte die Stadt einen neunstelligen Betrag in eine Wendeanlage investieren, die ein Mehrangebot auf der B-Strecke verhindert? Mir erscheint es klüger, einen (vermutlich nur recht kleinen) Teil einer solchen Summe in besser Leit- und Sicherungstechnik zu investieren, um die Zugfolge auf der B-Strecke zuverlässig erhöhen zu können. Es ist ja nicht so, dass das Nordend und Bornheim bis 2030 nicht auch noch um einen Stadtteil nahe der Seckbacher Landstraße wachsen sollen ...

    Die Wendeanlage verhindert kein Mehrangebot auf der B-Strecke. Das Problem ist, dass all die schönen Sparlösungen nicht dazu geeignet sind die grundlegenden Probleme des Netzes zu lösen. Wenn B- und D-Strecke nicht entkoppelt werden, dann schaukeln sind Verspätungen auch mit der tollsten neuen Signaltechnik zwangsweise auf, so das A-, B-, C- und D-Strecke voneinander abhängen und bei Verspätungen das Problem ins Gesamtnetz eskaliert. Die Betrachtungen hier im Thread ergeben doch schon, dass es Probleme mit den Fahrplänen geben wird. Der U-Bahnbahnhof am Hauptbahnhof ist so konstruiert, dass es ein Wechsel von B- auf D-Strecke und umgekehrt im Regelbetrieb nie wirklich vorgesehen war. Weil man D-Süd nicht gebaut hat, hat man das Problem nun.

    Man sieht an den Planungen mal wieder die alten Probleme. Es wird nicht komplett kreuzungsfrei geplant. Der wesentliche Faktor bei der Akzeptanz des ÖPNVs ist Fahrplanstabilität. Diese bekommt man nur mit einem komplett kreuzungsfreien Strecke, und wie hier schon festgestellt wird nur mit einer Wendeanlage D-Süd. Die Durchbindung möglichst vieler Bahnen in den B-Tunnel ist ja ganz nett, wenn das aber dazu führt dass die Fahrpläne nur noch „Empfehlungen“ sind, ist auch nichts gewonnen.

    Warum muss ich bei dieser Diskussion hieran denken...

    Es ist erschreckend wie wenige hier das eigentliche Problem sehen wollen. Wenn man das 365€ Ticket einführt, muss man die Subventionen erhöhen. Wofür wäre das Geld denn besser ausgegeben: Für die Subvention des 365€ Tickets, oder für die Infrastruktur sprich den Ausbau des ÖPNVs? Endlos Geld in die Märkte pumpen bleibt nicht ohne Folgen, eine davon ist die Immobilienblase in Deutschland, d.h. man kann nicht unendlich Geld schöpfen sondern muss mit dem Erwirtschaftetem auskommen. Die Immobilienblase wiederum zwingt Menschen ins Umland zu ziehen, und dann mit dem PKW zu pendeln. Ergo ist es extrem wichtig, darüber zu diskutieren, ob eine solche Maßnahme wirklich Erfolg hat, sprich die Zahl der Pendler aus dem Umland reduziert. Als Wahlgeschenk für die großstädtische Bevölkerung ist es einfach zu teuer und behindert die Verkehrswende. Das einzige valide Gegenargument was ich hier über sieben Seiten hinweg gelesen habe, es könnte möglicherweise das Verkehrsaufkommen um 5% reduzieren. Die Zentren in Deutschland wachsen schneller, so dass das nach einem Jahr wahrscheinlich schon kompensiert wäre. Ergo, das ganze ist Aktionismus, um kurzfristige Wahlerfolge zu erzielen. Es hilft weder bei dem Ziel CO2 einzusparen noch bei einer Verkehrswende.


    Das gleiche Problem gibt es bei der Energiewende: Wenn es den menschgemachten Klimawandel nicht gibt, werden massive Fehlallokationen vorgenommen. Da aber die Finanzmittel endlich sind, hat man sie für „goldene Kälber“ ausgegeben. Damit hat man dann die „Gläubigen“ befriedigt, aber nichts wirklich erreicht.


    Dazu kommt ein weiteres Problem: China baut die Kohlekraft massiv aus. D.h. die bauen schneller neue Kraftwerke als wir hier in Deutschland CO2 einsparen können. Wenn die Produktion und damit Jobs wegen zu hoher Energiepreise nach China abwandern, dann hat man auch nichts in der CO2 Bilanz gewonnen.

    Das Tolle an der Wissenschaft ist, dass Annahmen überprüft und weiterentwickelt werden.

    Es gibt nur eine Möglichkeit die Prognosen zu falsifizieren, man schaut nach wie gut die Prognosen waren, wenn ausreichend Zeit vergangen ist. Bisher haben wirklich alle Prognosen des IPCC bei einer solchen Prüfung kläglichst versagt. Weshalb sollte man ausgerechnet dem Kremium vertrauen, was über Jahrzehnte mit Falschprognosen glänzt? In anderen Bereichen der Naturwissenschaft kann man sich solche Fehlleistungen nicht erlauben.

    John2 : Wenn Wasserdampf den Treibhauseffekt verursachen würde, dann wäre die Erde schon

    vor der evolutorischen Entstehung des Homo sapiens verkocht - es wäre nämlich eine selbstver-

    stärkende Rückkopplungseffekt. -> Blödsinn Wasser zum schuldigen erklären zu wollen.

    Lies Dir bitte wissenschaftliche Abhandlungen zum Thema durch. Für den Anfang den aktuellen wissenschaftlichen IPCC Bericht und such darin nach „water vapor“. Das sollte ausreichen.

    So John2: Sicher stimmt es, dass es vor rund 1000 Jahren eine Warmzeit gab …

    Es gibt massenweise rationale Gründe für eine Verkehrswende, die auch allesamt auf gesicherter Erkenntnis beruhen (Luftverschmutzung, Platzprobleme, Ende des Ölzeitalters mangels Öls, …). Nur wird das alles nicht vorrangig genutzt, um die Verkehrswende zu begründen, sondern es wird das Horrorszenario Weltuntergang wegen menschgemachten Klimawandels bemüht. Aber genau an diesem Punkt besteht eben keine gesicherte Erkenntnis sondern massenweise Hypothesen. Warum benutzt man diese Argumentation? Es ginge für die Verkehrswende doch perfekt auch ohne Horrorszenario.



    Jeder halbwegs geübte Troll wird wissen, …

    Und weiter geht es mit den niveaulosen Erwiderungen. Anstatt Argumente kommen von dir immer nur verbale Fehlleistungen. Die IPCC Berichte sind alle noch verfügbar – auch der von 1990. In diesem wird im Politischen Teil eine Klimaaktivität des CO2 von 50-200 Jahren postuliert (Seite XIV, Table 1). Es gibt wegen der überirdischen Atombombentest der 1960er Messungen der C14 Konzentration in der Atmosphäre, und das CO2 mit C14 (über den englischen Wikipedia Artikel zu C14 findet man die Messungen aus Neuseeland und Österreich) fällt in einem Zeitraum von 20-25 Jahren auf das alte Niveau ab. D.h. CO2 wird sehr viel schneller als der Atmosphäre ausgewaschen als das die Klimawissenschaftler postulieren. Was ist da aussagekräftigerer: Postulate der Klimawissenschaftler oder harte Messwerte anderer Wissenschaftler?


    Die Klimamodell basieren aber auf diesen Postulaten, d.h. sie würden mit einer CO2 Verweildauer in der Atmosphäre von lediglich 20-25 Jahren ganz andere Ergebnisse liefern. Das ist wieder ein Indiz, dass die Modell nicht wirklich eine Aussagekraft haben.


    Wenn man den IPCC Bericht aus dem Jahr 1990 in der Hand hat, kann man die Prognosen aus diesem Jahr mit den tatsächlichen Messwerten aus dem aktuellen vergleichen. Das sollte man tun, und nicht sinnlose politische Statements rezitieren.