Beiträge von John2

    Nun, dann müsste man den Hp Licher Straße (und lasst mich kurz darauf hinweisen, dass das in der echten Welt vorgeschlagene Konzept eine Verknüpfung an der Grünberger Straße oder Rödgener Straße vorsieht) zu einem Bf oder Teil vom Abzweig Ludwigsstraße (der laut dem Konzept auch nötig ist) bzw Bft von Gießen Hbf werden. Problem gelöst.

    Damit ist natürlich keinerlei Problem gelöst, weil eine sinnvolle Straßenbahnverbindung natürlich die Uni östlich der Vogelsbergbahn mit den Innenstadt und dem Bahnhof Gießen alles westlich der Bahnlinie verbinden muss. Damit das geht, muss die Vogelsbergbahn gekreuzt werden, denn südlich verläuft die Lahn-Kinzig-Bahn. Die Vogelsbergbahn hat bisher drei niveaugleiche Bahnübergänge im Stadtgebiet die in Frage kämen: Schiffenberger Weg, Alter Steinbacher Weg oder eben die Licher Straße. Auf den ersten Blick gibt es nur an der Licher Straße genügend Platz für eine Unterführung. D.h. wenn das keine Unterführung gebaut wird, wird die Uni nicht an eine Straßenbahn angeschlossen.


    Und den ganzen Quark von RegionTram kannst du dir an dieser Stelle sparen, es trifft einfach nicht zu.

    Nachtrag: 100m als EBO in der Straße ist auch nicht mehr genehmigungsfähig. Es geht eben nicht, um eine Abzweigung von der Voglesbergbahn von EBO auf BoStrab zu haben, sondern der Licher Straße zu folgen und nur die EBO Strecke am Bahnübergang zu kreuzen. Das geht nicht mehr.

    Zitat: "Neue höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen"


    Liest man den Satz und kombiniert man das mit einer Tramstrecke auf einer vorhandenen Strasse die einen

    Bahnübergang hat, so würde ich sagen, dass man auf der Strasse die Schienen problemlos legen darf.

    Existiert da eine Kreuzung der Schienenbahnen? Nein, d.h. die Kreuzung wäre neu.

    Heißt für Gießen jetzt was?

    Hast Du Dir die Licher Straße auf der Karte angeschaut? Um ans Unigelände mit einer Straßenbahn zu kommen muss man von der Innenstadt kommend die Vogelsbergbahn im rechten Winkel kreuzen – nämlich an dem betreffenden Bahnübergang. Bahnhof gibt es da nicht, einen Abzweig auch nicht. Wie das ganze bei einer potentiellen Elektrifizierung der Vogelsbergbahn aussehen soll, darfst Du auch gerne erklären. 15kV~ sind nämlich in der Straße nicht erlaubt.

    Eine Debatte um eine RT für Gießen verstellt aus meiner Sicht den Blick auf das, was wirklich wichtig wäre: die Stadt benötigt dringend wieder ein städtisches Straßenbahnnetz, um die sechs am stärksten frequentierten Linien zu ersetzen: Weststadt, Wiesecker Weg, US-Depot, Licher Straße, Schiffenberger Weg/Philosophikae, Uni-Klinikum/Schubertstraße/Wartweg/Naturwissenschaften. Damit ergeben sich natürliche Kreuzungspunkte mit den Bahnstrecken, die dann zusätzlich fürs Zuführen der RTs ins Stadtnetz genutzt werden können. Beispiel: Eine RT aus Richtung Grünberg könnte an der Licher Straße oder am Aulweg in die Innenstadt abbiegen, eine aus Wetzlar an der Frankfurter Straße.

    Wie soll das den bitte funktionieren? Eine Straßenbahn darf keine EBO Strecke niveaugleich kreuzen. Eine Straßenbahn z.B. auf der Licher Straße ist somit solange nicht möglich, wie man dort den Bahnübergang nicht entfernt. Was soll eine RT denn für Gießen konkret an Nutzen bringen? Eine Straßenbahn ist nicht vorhanden, d.h. es gibt exakt null Synergieeffekte für eine RT. In Frage kämen ohnehin nur die Vogelsbergbahn und die Lahn-Kinzig-Bahn, da die anderen Hauptstrecken (Main-Weser-Bahn und Dillstrecke) nicht für RTs in Frage kommen, da sie ohnehin stark ausgelastet sind und RTs üblicherweise eher schwach motorisiert sind. Gerade bei der Main-Weser-Bahn sähe ich eher Bedarf an einer Art S-Bahnmittelhessen auf eigenen Gleisen zwischen Gießen und Friedberg und nach Norden bis Marburg.


    Was übrig bleibt ist der Gedanke eine Straßenbahn in Gießen wiedereinzuführen. Das Problem ist die hohe Anfangsinvestition, sollte man sich trotzdem dazu entschließen ist meines Erachtens eine RT keine Option, da man vollkommen frei in der Linienführung der potentiellen Straßenbahn ist, und an die beiden für eine RT in Frage kommenden Strecken problemlos Umsteigehalte neu errichten kann, so dass die Straßenbahn mit einem höherem Takt als die Bahnstrecken diese problemlos bedienen kann. An den beiden Bahnstrecken besteht das Problem, dass man diese in ihrem aktuellen Zustand kaum als RT-Trasse gebrauchen könnte. Es sind eingleisige Strecken ohne Oberleitung und mit vielen nichttechnisch gesicherten Bahnübergängen. Auch da wären zuerst nicht unerhebliche Investitionen notwendig um die Strecken aufzuwerten. Wenn man das aber macht, und z.B. eine Oberleitung baut, dann stellt sich die Frage, ob man gerade wegen der Streckenlänge nicht besser mit modernen Elektrotriebwagen nach EBO bedient ist.

    Sorry, aber diese Argumentation empfinde ich als ähnlich unsachlich und für mich als Stadtbewohner auch meine vitalen Interessen an Gesundheit verachtend wie die Beiträge einiger Regional-Populisten zu den Corona-Maßnahmen der Kanzlerin.

    In einer Großstadt gibt es mannigfaltige Schadstoffquellen, die Du konstant unterschlägst. Es ist eben nicht nur der MIV, der in der Großstadt Luftschadstoffe produziert, sondern viele andere Quellen. Da wären in Frankfurt zu nennen: der Flughafen, der Main mit seiner Binnenschifffahrt, Straßen- und Stadtbahnen, Stadtbusse, LKW-Verkehr (insbesondere der notwendige Lieferverkehr), Bautätigkeit, Industrie, Hausheizungen, …


    Aus der Behandlung von Kumpeln aus dem Bergbau weiß man, dass Staublungen im Kohlebergbau in erster Linie bei den Kumpels auftraten, die im Streckenvortrieb tätig waren und wesentlich seltener bei den Kumpels im eigentlichen Kohleabbau. D.h. Kohlestaub ist wesentlich ungefährlicher als Steinstaub, welcher zur gefürchteten Silokose führt. Allerdings traten im Bergbau solch hohen Staubbelastungen auf, dass ein eindeutiger kausaler Zusammenhang nachgewiesen werden konnte. Bei den Luftschadstofffen ist das nicht der Fall. Trotzdem der Hinweis darauf, dass Feinstaub nicht gleich Feinstaub ist, und der schienengebundene ÖPNV mit dem Bremsstaub durch zermahlenen Sand alles andere als ungefährlich ist.


    Und was soll Corona mit diesem Thema zu tun haben?

    Erstens: Die 200.000 Toten jährlich in DE als Folge der Luftverschmutzung ist in etwa das 3-fache des "Zolls", den Corona in den letzten 12 Monaten gefordert hat. Es sind also vitale Grundbedürfnisse, die ich verteidige. Etwa ähnlich, wie besonnene Politiker Leben und Gesundheit älterer und vorerkrankter Menschen höher bewerten als die Freiheit, Party zu feiern. In Großstädten über 500.000 Ew. leben etwas mehr als 21 Mio.Menschen, gut ein Viertel der Gesamtbevölkerung. Von der Luftbelastung - und den daraus resultierenden Folgen - sind alle Großstadtbewohner betroffen, die an stark befahrenen Straßen und in Einflugschneisen mehr als Menschen in ruhigen Vorortstraßen.

    Laut den diversen Quellen zum Thema Luftverschmutzung soll es angeblich 80.000 Tote in Deutschland durch Luftverschmutzung geben (80.000 und nicht 200.000). Angeblich deshalb weil die Luftschadstoffe mittlerweile so niedrig sind, dass noch nicht einmal eine eindeutige Korrelation hergestellt werden kann, geschweige denn ein Kausalzusammenhang nachgewiesen werden kann. Man ist mitten im Messrauschen. Dazu einen Beitrag von Quarks, und daraus der wesentliche Satz als Zitat: Die Berechnung vorzeitiger Todesfälle steht immer wieder in der Kritik. Der naheliegendste Grund: Es lasse sich einfach kein kausaler Zusammenhang zwischen der Luftschadstoffbelastung und Krankheiten oder sogar Todesfällen erbringen. Am Ende könnten immer auch andere Faktoren die Ursache gewesen sein.


    Zurück zu dieser Studien: Von den angeblichen 80.000 Toten sollen 13.000 an NOx versterben und 66.000 an Feinstaub. Da mittlerweile dank der Gesetzesverschärfung der Anteil der Diesel mit NOx-Ausstoß bei den PKWs stark abgesunken ist (Stichwort Dieselskandal), sind für die angeblichen 13.000 NOx-Toten andere Quellen verantwortlich aber nicht der MIV. Nur als Anmerkung ich fahre einen Benziner bei dem gibt es keinerlei NOx Problematik, und weil es einer mit Saugrohreinspritzung ist auch kein Feinstaubproblem. Es gab nur wenige Jahre Benziner mit Direkteinspritzung ohne Partikelfilter. D.h. der MIV mit Bezinmotor, moderne Diesel mit funktionierendem NOx-Filter und natürliche alle BEVs tragen gar nicht zu NOx-Problematik bei. Was das Thema Feinstaub betrifft, da gibt es seit längerem funktionierende Filter für Diesel und auch mittlerweile für direkteinspritzende Benziner. D.h. bei diesen Fahrzeugen entstehen nur Stäube durch Reifenabrieb und Bremsbelagabrieb.


    Eine davon heißt : Massive Einschränkung des MIV - mit dem ÖPNV gibt es auch gemeinhin in den deutschen Metropolen attraktive, oder wenigstens nutzbare Alternativen. Und genausowenig, wie die Maske die einzige Maßnahme gegen Corona ist, ist die Einschränkung des MIV die einzige Maßnahme.

    Wer sagt denn, dass der MIV überhaupt für die Erkrankungen verantwortlich ist? Das Beispiel mit den Bergleuten habe ich nicht ohne Bedacht angeführt, weil von damals wissen wir mit Sicherheit, dass Steinstaub sehr viel gefährlicher ist als Kohlestaub. Woher weißt Du, dass die angeblichen Todesopfer in der Stadt nicht durch Steinstaub bedingt sind? Und deshalb nicht sofort die Bautätigkeit und der schienengebundene ÖPNV stillgelegt werden muss? Ich halte hier das Polemisieren gegen den MIV, der Dich wohl aus ganz anderen Gründen stört, für völlig überzogen, und das ganze ist auch noch total offtopic.


    Noch ein ganz wesentlich Frage zum Schluss: Bist Du Raucher? Falls ja, brauchst Du Dir um Luftschadstoffe keinerlei Sorgen zu machen, die spielen in Relation zum Rauchen keinerlei Rolle.

    Ich verstehe beim besten Willen nicht, wieso der Eindruck besteht, dass Eschborn bei der RTW nicht gebührend berücksichtigt würde.?(

    Wenn der Bürgermeister sich in dieser Form äußert und eine Einwendung gemacht wird, muss es nicht unerhebliche Kommunikationsprobleme geben. Andernfalls wäre das auf einem anderem Weg geklärt worden.


    Im FNP Artikel heißt es doch: „Die Stadt Eschborn hat auf die Absicht bereits 2018 ausreichend hingewiesen. Leider wurde dem Anliegen in den vorliegenden Unterlagen nicht gefolgt.

    … Eschborn ist Mitgesellschafter und trägt das Projekt mit, … Um die Kosten eines Brückenbauwerks zu ermitteln, muss man nicht das Instrument der Einwendung bemühen, das kann man intern klären. …

    Du solltest mehr Energie darauf verwenden darüber nachzudenken, weshalb Eschborn diesen Weg gewählt hat und das eben nicht „intern“ abgeklärt hat. Mir drängt sich der Verdacht auf, dass man auf die Interessen Eschborns nicht sonderlich viel Wert gelegt hat (für jeden Mist gab es Varianten die untersucht wurden, aber nicht für diesen Bereich), und man läuft hier Gefahr, dass sich Eschborn im Zweifelsfall aus dem Projekt zurückzieht. Ich weiß nicht wie es dann mit dem Gesamtprojekt aussieht und ob es dann noch gegen den Willen Eschborns überhaupt umgesetzt werden kann.

    Die Frage war: Wie sinnvoll ist es einer Umlandgemeinde vor den Kopf zu stoßen bei dem ersten gemeinsamen ÖPNV-Projekt was seit Jahrzehnten geplant ist?


    Man kann nur die Verkehrsprobleme lösen und die Verkehrswende erreichen, wenn man die Umlandgemeinden erfolgreich in diesen Prozess integrieren kann. Wie viele Projekte werden dann noch in Zukunft realisiert werden, wenn man wieder nur die Arroganz der Großstadt erwarten kann?

    Als Bewohner eines der inneren Stadtteile Frankfurts betrachte ich mein Interesse an einer m a s s i v e n Verringerung des MIV im Stadtgebiet nicht als "partikulares Interesse", sondern als die Einforderung eines G r u n d r e c h t e s auf Gesundheit und - Mobilität. Draußen im Odenwald oder Spessart mag bei geringer Siedlungsdichte eine bescheidene Anzahl von Kfz nur mäßige Auswirkungen haben - im dicht besiedelten Ballungsraum sind die negativen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs so massiv, dass ich mich in meinen Grundrechten eingeschränkt fühle.

    Das Interesse einer Minderheit der Gesellschaft (Großstadtbewohner und expliziter Gegner des MIVs) ist ein ein Partikularinteresse.

    Kommen wir aber zum Wesentlichen. Die Grundrechte sind nur in einem komplexen Wechselwirken untereinander gültig, und dann natürlich nicht nur für Einzelne sondern für alle Bürger. D.h. nicht nur Deine Gesundheit ist ein Thema sondern auch die des Pendlers, der durch übermäßig längere Pendelzeiten gesundheitlich ebenfalls negativ beeinflusst wird. Die Luftverschmutzung ist in den Städten in den letzten 30 Jahren drastisch reduziert worden, und bedingt durch die de facto Erzwingung des BEVs durch die CO2-Vorgaben bei der Neuzulassung von PKWs wird sie in den nächsten 20 Jahren weiter absinken. Wie stark hängt ganz wesentlich davon ab, wie groß der Anteil des MIVs überhaupt noch an der Luftverschmutzung ist.


    In diesem Kontext sollte man sich bitte die Erkenntnisse aus dem Lockdown im Frühjahr 2020 aus Stuttgart anschauen. Dort sank nämlich die Luftverschmutzung nicht im gleichen Maße ab, wie der MIV zurück ging. D.h. es gibt berechtigte Zweifel, dass der MIV überhaupt noch in dem immer wieder von den gleichen Kreisen postulierten Art und Weise an der Luftverschmutzung beteiligt ist. Das ist der status quo und nicht die Perspektive mit einem MIV der hauptsächlich von BEVs oder Brennstoffzellen Plug-in-Hybriden dominiert wird.


    Die Emissionen der Motoren werden mit BEVs auf Null absinken, der Bremsbelagabrieb wird sich durch die neue Fahrweise reduzieren (bei Keramik oder keramikbeschichteten Bremsen sinkt er noch drastischer ab) so wie die modernen Reifen sehr wenig Abrieb haben, weil nur so akzeptable Reichweiten mit BEVs erreicht werden.

    Das fängt bei der starken Luftverschmutzung an, reicht über Lärm und Unfallgefahren bis zur extremen Flächennutzung. Auf den Flächen von zwei Dritteln der in Frankfurt gemeldeten etwa 330.000 Autos = 220.000 * 25 = ca. 5,5 Mio qm könnte man etwa 55.000 Wohn-Einheiten errichten, Platz für 110.000 Menschen!

    Die Straßen sind aber auch Frischluftschneisen in die Stadt, d.h. wenn man sie zubaut, dann stirb die Großstadt den Hitzetod im Hochsommer, was durch den Klimawandel immer wahrscheinlicher wird. Die Rechnung mit den Wohneinheiten ist deshalb maximal sinnfrei. Wenn man die Verkehrsflächen umwidmen wollte, dann nur als Rasenfläche mit maximal Bebuschung, aber eben keine hohen Bäume, weil diese den Luftaustausch verhindern. Aber was die Stadt Frankfurt die letzten Jahre treibt ist ohnehin kaum an Unsinnigkeit zu überbieten. Grünflächen werden in der Stadt zugebaut, weil wirklich alle städtebaulichen Aspekte sich der Nachverdichtung unterordnen müssen. Der Hitzetod der Stadt im Hochsommer ist daher absehbar.


    Die "system-relevanten" Kfz wie die der ICB, der FES, der Polizei und der Feuerwehr, Taxis etc. dürften wohl bequem in dem Drittel enthalten sein, das ich ausgenommen habe. Außerdem nervt es mich, dass ich mich häufig als Fußgänger auf nur 1 m breiten Wegen wenig corona-gerecht bewegen muss, während dem Auto grundsätzlich 3 m je Spur zugestanden werden.

    Das ist halt Großstadtflair, und das würde auch nicht anders werden, wenn der MIV verbannt wäre, was ohnehin nicht passieren wird. Die Versorgung der Stadt erfordert auch weiterhin die 3m breiten Fahrspuren für den Verkehr. Das Optimum was man heraus holen kann ist die Reduktion. Du solltest Dir dringend die Immobilienportale anschauen, was an Neubauwohnungnen in Frankfurt entsteht. Bei den meisten Angeboten ist mindestens ein Parkplatz für ein PKW inkludiert bzw. kann dazu gekauft werden. Wenn jemand auf den Parkplatz verzichtet, kauft ihn jemand anderes im Wohnprojekt. Bei gehobenen Wohnverhältnisse sind es üblicherweise zwei, und das mitten in Frankfurt. Du glaubst doch hoffentlich nicht, dass derjenige der sich eine Wohnung für einen Millionenbetrag kauft, den ÖPNV nutzt oder gar komplett auf den PKW verzichtet? Beispiel Projekt in der Holzhausenstraße

    Oft genug stehen dann auch noch irgendwelche fetten SUV auf den schmalen Fußwegen, in Bushaltestellen oder im Lichtraumprofil der Tram herum.

    Dann muss man halt konsequenter mit der Stadtpolizei vorgehen, aber da hat man Angst vor den Konsequenzen, weshalb man das meistens unterlässt.

    Warum dauern soche Maßnahmen denn eine halbe Ewigkeit? Weil Anträge erst kurz vor Schluss eingereicht werden, weil alls möglichen und unmöglichen Gesichtspunkte bis auf die letzte Ameise untersucht werden, bevor der erste Bagger rollt.

    Weil die „Wutbürger“, wie man sie mittlerweile nennt, der 1970er und nachfolgender Jahre (APO, Antiatomkraftbewegung, … die Gemengelage aus der sich dann die Grünen gründeten) dafür gesorgt haben, dass die Gesetze geändert wurden, und alle möglichen Einspruchsmöglichkeiten geschaffen wurden. Es war schon damals klar, dass das die Projekte deutlich verzögern wird. Damals ging es halt noch gegen die „richtigen“ Projekte und nun gegen die „falschen“ Projekte. Regelmäßig werden nun Feldhamster, Eidechsen, … als Mittel benutzt, um unliebsame Projekte zu verzögern oder gar ganz zu verhindern. Den Punkt, den auch hier im Forum die Mehrheit nicht verstehen will, was das „richtige“ und das „falsche“ Projekt ist, liegt immer im Auge des Betrachters bzw. Betroffener. D.h. man kann ganz schnell auch ÖPNV-Projekte mit den neu geschaffenen Möglichkeiten bremsen und nicht nur die A49.

    Hätten unsere Altvorderen genauso lahmarschig gehandelt,- hätten wir jetzt nicht die Infrastruktur die wir haben.

    Damals gab es aber auch nicht die vielen BIs, die wir heute kennen, und die Planung zeichnete sich durch ein nicht ungehöriges Maß an Rücksichtlosigkeit aus. Ein Großteil der Eisenbahninfrastruktur entstand noch in der Kaiserzeit, so dass es faktisch keinerlei Einspruchsmöglichkeiten gab. Wer es damals gewagt hätte gegen den Fortschritt sich zu stellen, hätte sehr schnell sehr unliebsame Erfahrungen mit dem Staat gemacht.

    Wenn die RTW keine Maßnahme Richtung Verkehrswende für die ganze Region ist,- was wäre denn dann eine solche Maßnahme?

    Darüber habe ich doch mittlerweile hinreichend häufig geschrieben und es ausführlich erläutert. Man kann Bürger nur dann zum Umsteigen auf den ÖPNV bewegen, wenn man ein attraktiveres Angebot macht als der MIV darstellt oder per brutalem Zwang. Zwang wird in einer Demokratie, in der die Mehrheit der Bevölkerung eben nicht in einer Großstadt mit gutem ÖPNV wohnt, nicht ohne Folgen bleiben.

    Parkplätze abzuschaffen, obwohl eine Mehrheit der Bevölkerung und in diesem konkreten Fall sogar eine Gebietskörperschaft diese weiterhin haben will, ist nicht unbedingt die intelligentste Forderung.

    Natürlich sollen ÖPNV Maßnahmen dazu dienen den MIV einzudämmen. Das Eine bedingt doch das Andere?

    Eine Verbesserung des ÖPNVs ist in erster Linie eine Verbesserung des ÖPNVs, wenn es gut läuft führt das zu einer Reduzierung des MIVs. In der jüngeren Vergangenheit wuchs die Zahl der Pendler im Rhein-Main-Gebiet schneller, als der Effekt der Verbesserung des ÖPNVs. Ergo, konnte auch auf den MIV nicht verzichtet werden, und natürlich bedeutet ÖPNV nicht, dass sich für alle MIV Nutzer etwas verbessert.

    Wenn ich einen attraktiven ÖPNV habe, werden Parkplätze in Bürostädten überflüssig.
    Insbesondere dann, wenn künftig vermutlich auch noch vermehrtes Homeoffice dazu kommt.
    Da punktet dann die Frankfurter City, dank des besseren ÖPNV Angebotes.
    Es sei denn, die Gemeinden im Speckgürtel tun auch was für den ÖPNV.

    Das Problem dabei ist, dass für viele Pendler der ÖPNV nicht attraktiv ist, und vermutlich nie sein wird. Wenn als Konsequenz aus Corona sich wirklich dauerhaft das Pendleraufkommen reduziert, dann wird der ÖPNV zwangsweise unattraktiver werden, weil die Kapazitäten ausgedünnt werden müssen, da sie sonst nicht mehr bezahlbar sind, und das wird vielfach über Taktreduzierung erfolgen. Leerere Straßen wegen der Verringerung der Pendler machen aber den MIV wieder attraktiver, so dass der ÖPNV noch mehr unter Druck geraten wird. Z.B. war im Frühjahr ein sehr entspanntes Autofahren möglich.


    Dann ist da das Problem der Bezahlung. Die Monats- bzw. Jahreskarten rechnen sich als Umlandpendler nur dann, wenn man wirklich jeden Tag pendeln muss. Macht man das nur einmal die Woche o.ä., dann sind die Fahrpreise so extrem hoch, dass der PKW billiger ist, den man ohnehin auf dem Land benötigt. Wobei man hier auf ein anderes Abrechnungsmodell umstellen könnte. In der Großstadt ist dann meistens das Fahrrad billiger – sehr viel billiger. Die paar schlechten Tage im Jahr kann man dann mit einem normalen Fahrschein fahren.


    Man kann ferner erwarten, dass in den Großstädten weiterhin eine MIV-feindliche Politik (Citymaut, …) betrieben wird, weil die partikular Interessen der Bewohner das fordern. D.h. der Druck vieler Firmen aus den Großstädten abzuwandern wird größer werden. Dann ist da ja noch das Problem fehlenden Wohnraums in den Großstädten. Daher wird der Druck die dann freiwerdenden Gewerbeflächen in Wohnungen umzubauen zu nehmen. Sollte das HomeOffice zur Regel werden, dann könnte sich das Wohnproblem auch anderweitig lösen, in dem die ländlichen Regionen wieder mehr nachgefragt werden. Im Gegensatz zu Frankfurt bekommt man auf dem Land noch richtig viel fürs Geld. Für das Geld was man in Frankfurt für eine 45-65m² Neubaueigentumswohnung ausgeben muss, bekommt man hier draußen ein Neubauhaus, in dem es dann auch Platz fürs Arbeitszimmer gibt. Ein Blick aufs passende Portal: Neubauprojekt Lyoner Straße 20,54m² €172.900,–, ach wie toll sind ja bloß €8.420/m² das ist ja richtig günstig (Vorsicht Sarkamus) . Ein Zimmer für ein Wochenendpendler. Im Nordend (Fürstenhofstraße) gibt es 92m² für €990.000,– (€10.760,–/m², ja das passt schon besser zu Frankfurt), und auch kein Wohnklo mehr.


    Dadurch werden Gewerbeflächen im Speckgürtel (siehe Eschborn) weiter an Attraktivität zunehmen. Da sie sowohl von der Großstadt mit dem ÖPNV als auch mit dem PKW sehr gut zu erreichen sind. Das erklärt wiederum, weshalb Eschborn keine Parkplätze abschaffen will. Parkplätze sind ein Standortvorteil gegenüber Frankfurt.

    Eben. Bloß habe gerade viele Firmen gelernt, dass sie viel weniger Büroflächen brauchen, als sie gemietet haben. Eine derartig auf Autoverkehr als Mittel des Parasitentums ausgelegte Stadt wie Eschborn, die seit Jahrzehnten Einzelhandelsumsätze und Arbeitsplätze aus Frankfurt abzieht, ist davon natürlich besonders betroffen, denn für Arbeitnehmer attraktive Büroflächen sind halt solche, für die man kein Auto bewegen muss um sie zu erreichen.

    Wer aus Frankfurt nach Eschborn mit dem ÖPNV pendeln will, kann das bereits gut machen. Vor Corona war die S3/S4 nach Eschborn-Süd bestens ausgelastet und die Relation Bad Homburg–Eschborn war ebenfalls gut mit dem ÖPNV nutzbar. Die Fahrzeit wird sich durch die RTW verringern, was absolut positiv ist, aber das wird kaum Pendler vom PKW in die RTW locken. Es ist nur eine Einzelmaßnahme und nicht das große Wunder.


    P.S. Die Arbeitnehmer entscheiden nicht über den Standort.

    Man ist Gesellschafter einer Gesellschaft, die ein SÖPNV Projekt plant um den MIV einzudämmen,- möchte es aber dennoch dem MIV so bequem wie möglich machen?

    Die Zielsetzung ist es den ÖPNV auszubauen, und nicht den MIV einzudämmen. Für Eschborn ist es von enormen Vorteil, beides zu fördern, weil die Stadt Frankfurt auf dem Trip ist den MIV einschränken zu wollen. Die Abwanderung der Betriebe aus Frankfurt war schon vor Corona ein Thema, und man (das Land) hat bereits bei den Gewerbesteuerhebesätzen eingegriffen, um das unattraktiver zu machen. Aber nach Corona wird das Thema Home Office wichtiger werden, und das bedroht viele Gewerbeansiedlungen in Frankfurt deutlich. Viele Firmen werden in Zukunft mit weniger Büroflächen auskommen und diese lieber im Umland anmieten, weil dort die Hebesätze und die Mieten deutlich niedriger sind. Und Corona hat bei jungen Menschen im Land den PKW wieder deutlich in der Attraktivität gesteigert.

    Wenn man die Strecke zum Industriehof wieder für den Liniendient nutzt, könnte man dort eine Haltestelle Kurfürstenplatz/Westbahnhof einrichten. Die wäre dann viel näher am Westbahnhof dran als bisher Nauheimer Straße oder Adalbert-Schloss-Straße. Das wären dann 180 m vom Ausgang des Westbahnhofs bis zur Haltestelle.

    Das wäre die Wiederherstellung des alten Zustandes. Da führen die meisten Linien (18, 19, 23) auch am Westbahnhof vorbei und nur zwei Linien fuhren außerhalb der HVZ direkt zum Westbahnhof (21, 24).

    Die Diskussion über die Erzeugung von Wasserstoff aus erneurerbaren Energien, Netzstabilität, Akku Antrieb etc. mag ja recht spannend und wichtig sein, hat aber mit der Taunusbahn eher weniger zu tun.;)

    Ich wollte es nur am Rande erwähnen, weil der Anstieg in die Wasserstofftechnologie ohnehin unumgänglich ist, und man deshalb auch auf der Taunusbahn auf Wasserstoff setzen kann. Aber anscheinend ist das Thema weitaus weniger bekannt als ich dachte.

    08 Jan paar Min nach 13 UTC. Zu den genauen Ursachen habe ich bisher immer noch nichts

    finden können (einzig Südosteuropa [Rumänien] als Störfallort, die dann Inselnetz wurden)

    Das kann z.B. auf der offiziellen Webseite der ENTSO-E nachlesen. Der findet sich ein Bericht zum 8. Januar. Die Kurzform in Nordwesteuropa wurde deutlich mehr Strom verbraucht als produziert, diese Stromlücke wurde durch Südosteuropa gedeckt. (Das kann man an den divergierenden Netzfrequenzen nach der Trennung sehen.) Was genau die Ursache für die Netztrennung war, wird noch untersucht. Aber wahrscheinlich ist eine Überlast auf eine der Übertragungsleitungen. Nach der Netztrennung mussten in Frankreich und Italien zusammen 1,7GW Verbraucher vom Netz genommen werden, und 480MW zusätzliche Kraftwerksleistung aktiviert werden. D.h. vorher wurden ca. 2GW von Südosteuropa an Nordwesteuropa geliefert.


    Wie stark der Ökostrom variiert sieht man zum Beispiel auf der dieser Seite.

    Wieder falsch. Das klassische Wasserelektrolyseverfahren (Effizienz ~60%) hat eine Regelgeschwindigkeit von etwa 1%/Minute. Mal eben ein- und ausschalten mag das nicht, belastet die Elektroden.

    Wieder elegant am Problem vorbei argumentiert! Es geht nicht um die Kurzzeitregelung innerhalb von Minuten, dafür gibt es Pumpspeicherkraftwerke, die seit Jahrzehnten das Problem lösen. Sondern es wird Kraftwerksleistung im Winter benötigt, die grundlastfähig ist. Sowohl Solarkraftwerke wie auch Windkraftanlagen sind es nämlich nicht, und es kommt regelmäßig zu den sogenannten Dunkelflauten, die die Stromversorgung in Deutschland und Europa bedrohen. Die Speicherkapazitäten sind nämlich erschöpft und Anfang Januar wäre es beinahe zu einem Stromausfall in ganz Europa gekommen, wenn man in einigen Länder keine Lastabwürfe gemacht hätte.


    Batterien (und die Batterie in Autos gleich gar nicht) taugen nicht dafür, weil man im Sommer speichern muss, damit man im Winter ausreichend Energie hat.

    Aber wenn der Vorhabenträger antritt, die Kapazität der Strecke zu erhöhen und plausibel darlegt, dass dies mit Hybridfahrzeugen nicht zu erreichen ist, spricht doch nichts gegen der geplanten Ausbau.

    Wo hat er das plausibel dargelegt? Doch nur wieder unter der Prämisse der Direktverbindungen nach Frankfurt, die die BI eben nicht als wesentlich erachtet. Denen reicht diese Verbindung mit Umsteigen in Bad Homburg.


    … Das ist nicht besser oder schlechter als der Vorschlag der BI, sondern etwas anderes. …

    Genau darum geht es, der Vorschlag der BI ist nicht unplausibel oder illegitim sondern lediglich eine andere Meinung, die keine politische Mehrheit hat.

    Welche Kriterien sollen denn sonst zur Grundlage genommen werden, wenn nicht die gesetzlichen?

    Leider das alte Problem vieler Gegner von auf Basis gesetzlicher Regelungen beschlossener Projekte zu glauben, es besser zu wissen und aufgrund dieses vermeintlich besseren Wissens über dem Gesetz zu stehen.

    Wir leben in einer Demokratie, da musst Du es akzeptieren, dass ein Teil der Bürger die Projekte ablehnt. Etliche der Bewertungsmaßstäbe sind eher willkürlicher Natur, d.h. sie hätten plausibel auch in einer anderen Form festgelegt werden können. Ein historisches Beispiel dafür wäre der Streit um den Bau der WAA in Wackersdorf. Da hatten die Gegner auch zu keinem Zeitpunkt das Gesetz oder die politische Mehrheit hinter sich. Trotzdem wurde so lange agitiert bis das Projekt gestoppt wurde, und oftmals wurde das Gesetz gebrochen beim Widerstand gegen die WAA. Diese historische Beispiel zeigt, dass Bewertungsmaßstäbe für staatliches Handel nicht unveränderlich sind, noch eine absolute Wahrheit wären.

    Aus den im Erläuterungsbericht nachzulesenden Gründen, ist das angestrebte Ziel am besten (= beste Kosten-Nutzen-Relation) mit der S5-Verlängerung zu erreichen.

    Wie schwer ist es zu verstehen, dass Bürger nicht die gleichen Bewertungsmaßstäbe teilen? Wenn man die KNR mit anderen Faktoren gewichtet, kommt auch ein anderes Ergebnis dabei heraus. Das ist also nicht das Beste Ergebnis, sondern das beste Ergebnis unter den festgelegten Bewertungkriterien D.h. die Argumentation einer BI ist nicht unlogisch, nur weil sie die Bewertungskrieterien, die im Gesetz festgelegt sind, nicht teilt. Anscheinend überfordert das einige.

    Das ist so leider falsch. Der Einstieg in die Wasserstofftechnologie ist ohne Kernkraftwerke nicht sinnvoll möglich, da eine so hohe, kontinuierliche Leistung, wie sie für die Wasserstoffelektrolyse in dem Maßstab notwendig wäre, der immer wieder als "grüner Wasserstoff" beworben wird, über erneuerbare Energien nicht verfügbar ist. Nicht vergessen: Neben dem Verkehr wollen ja auch chemische Industrie und die Stahlkocher was vom Wasserstoff haben.

    Das ist dennoch richtig. Die Wasserstoffelektrolyse lässt sich beliebig an- und ausschalten. Das ist nicht das Problem.

    Das Problem bei den erneuerbaren Energien ist, dass im Winter die Leistung der EE-Kraftwerke in den Dunkelflauten regelmäßíg auf <10% abfällt, und insgesamt die Produktion über die Wintermonaten deutlich unterhalb der Nennleistung liegt. D.h. auch über Nacht können die Speicher nicht aufgefüllt werden. Wollte man nur mit EE-Kraftwerke die Stromversorgung sicherstellen, müsste man mehr als die 10fache Nennleistung installieren. Günstiger geht das nur, wenn man anfängt Stromspeicher zu installieren, die im Sommer aufgefüllt werden, und dann im Winter entleert werden.

    Die üblichen Wasserpumpspeicherkraftwerke sind dafür nicht mehr ausreichend, und in Europa gibt es gar nicht ausreichend geeignete Standorte, um die notwendigen Energiemengen aufzunehmen.

    Technisch ist es deutlich einfacher und billiger, dafür zu sorgen, dass bis 2030 für alle dann verkauften Autos jeweils zwei intelligente Ladeanschlüsse vorhanden sind, so dass die Autos, wann immer sie nicht fahren, am Netz hängen und Erzeugungsspitzeder erneuerbaren Energien aufnehmen.

    Das nützt bei einer Dunkelflaute überhaupt nichts!

    Da sie ja aber "pro" Taunusbahn sind, müßten sie ja eigentlich für die Ausbaumaßnahmen (halt ohne Strippe) sein.

    Der Ausbau wird nur durch die Durchbindung der S5 notwendig, um hier Probleme mit dem Fahrplan im Innenstadttunnel zu vermeiden. Das steht doch alles schön im hier verlinktem Dokument drin. Keine S-Bahn heißt dann auch kein Ausbau notwendig. D.h. die Argumentation ist schon schlüssig – Dir passt sie nicht, das ist etwas anderes.