Beiträge von John2

    An der Stelle schlage ich vor, du schaust dir die Pläne mal an, denn du beschreibst hier etwas ganz anderes, als geplant ist.

    Das hatte ich gemacht, und es gibt nur ein Bahnsteiggleis, die Station Gonzenheim wird in einer Art und Weise gebaut, dass der Tunnel in der Straße und unter der Eisenbahnbrücke so geführt wird, dass dort niemals eine Tunnelerweiterung möglich sein wird ohne Gebäude bzw. den Tunnel abzureißen.


    An der Konstablerwache gab es auch nur eine Bahnsteigkante, dafür war die Zulaufstrecke zweigleisig bis zur Einfahrt in das Bahnsteiggleis. In Bad Homburg soll es den eingleisigen Tunnel geben, dann ein kurzes zweigleisiges Streckenstück und dann wieder nur ein eingleisiges Bahnsteiggleis. Also Konstablerwache plus eingleisiges Nadelöhr davor.

    Worauf stützt du diese Aussage? Weiter oben kannst du nachlesen, dass es sehr wohl möglich ist, mehr als 4 Züge pro Stunde und Richtung fahren zu lassen.


    Wir hatten in Frankfurt doch recht lange einen „Testlauf“ an der Konstablerwache, wo ganz ähnlich die U5 an nur einem Gleis wenden musste. Dort war der Takt nicht berauschend hoch. In Bad Homburg ist aber der eingleisige Abschnitt noch bedeutend länger, dafür in Bad Homburg sollen zwei Bahnen halten können. Aber die Gleise sind nur langsam befahrbar, ergo ist da nicht viel Spielraum für die Taktverdichtung. Wir reden hier nicht über irgend einen Endpunkt im Netz, sondern einem Verkehrsknotenpunkt.

    Wenn man dann mehr Kapazität braucht und das dann irgendwann einmal wirtschaftlich ist, dann wird die Strecke halt ausgebaut.

    Und wie baut man sie dann aus? Wenn man einen zweigleisigen Tunnel haben wollte, müsste die Lage der Station Gonzenheim eine andere sein. Das Brückenwiderlager der Eisenbahn begrenzt den Platz für den Tunnel, d.h. es wird kein Platz mehr vorhanden sein, wenn der eingleisige Tunnel gebaut sein wird. Wie will man das bitte korrigieren? Es ist noch nicht einmal eine zweigleisige Endhaltestelle vorgesehen. Eine überschlagene Wende ist auch nicht möglich.


    Wie viel Prozent teurer wäre eine zweigleisiger Tunnel? Man baut den Tunnel doch nicht eingleisig, weil man die Kapazität nicht braucht, sondern weil man mit geringerem Eingriff sich weniger Widerstand von der Bevölkerung erhoffte. Die direkten Anwohner lehnen das Projekt weiterhin fundamental ab. D.h. man hat mit dieser Aktion nichts gewonnen sondern man wird damit nur ein weiteres Unikum schaffen.

    Wer sagt denn nun, dass das reiche?

    Wenn eine zweigleisige Strecke an ihr Kapazitätslimit kommt, muss man ohnehin eine weitere Strecke bauen. Wie immer wirst Du polemisch, wenn Du keine Argumente hast.

    "Die Verkehrswende" ist erst mal ein schönes Schlagwort im politischen Meinungswettbewerb, aber zur Begründung und Dimensionierung konkreter Baumaßnahmen reichlich untauglich. Der "Verkehrswende" wäre mehr gedient, wenn man endlich mal zur Tat schritte und nicht dauernd neue Säue durchs Dorf jagt.

    Dieses „endlich mal konkrete Schritte“ hat in Frankfurt immer wieder auf Dauer untaugliche Provisorien erzeugt. Der Anschluss der U2 an den Bad Homburger Bahnhof wird sich aber im Gegensatz zur Hamburger Allee nicht mit einer Kettensäge und einigen hunderttausend Euro für Baumaßnahmen beheben lassen. Wenn der Tunnel einmal falsch gebaut wurde, wird das auf absehbare Zeit der Endzustand sein. Die Kapazitätskalkulation bezieht sich nur auf den status quo zum Zeitpunkt der Planung. D.h. es gibt keinerlei Spielraum den Takt weiter zu verdichten. Häufiger Bahnen fahren lassen geht nicht, mehr Linien verkehren lassen, geht nicht. …

    Aber wie es in 10 Jahren aussieht, weißt du nicht. Deine Aussagen über eventuelle Taktungen entbehren jeglicher Grundlage.

    Die Verkehrswende ist ein erklärtes politisches Ziel (gerade Deine eigene Partei fordert sie), aber sie ist mit den vorhandenen Kapazitäten im ÖPNV niemals zu schaffen. Insofern muss man neue Investitionen darauf hin prüfen, ob sie ausreichend Potential für die Verkehrswende bieten. Diese eingleisige Lösung für den Bad Homburger Bahnhof ist in dieser Hinsicht problematisch.

    Weiter gedacht, wäre dieses der Anfang einer Strab-West-Tangente, die vom Bahnhof Griesheim und Mönchhofstraße zum Rebstock (U 5 und Linie 17) verläuft und dann im NW an Hausen / Bockenheim anschließt, wo es ja auch zur neuen Ring-Straßenbahn geht.

    Und geschickt den wichtigsten Halt des 34er ausgespart, den Rödelheimer Bahnhof. Wozu eine quasi parallele Straßenbahn, wenn man die wichtigsten Punkte des 34er nicht abdeckt.


    P.S. Was Dir da vorschwebt ist die alte Linienführung des 34er vor der Einstellung der 23.

    Das Schönhofviertel würde ich, wenn überhaupt mit der Straßenbahn, über die SL 17 anbinden: Voltastraße > An der Dammheide > Birkenweg. Mit 400 m gerader Strecke wäre das Viertel zentral angebunden, der östliche Bereich liegt im Einzugsbereich des Westbf. Die an der Dammheide erforderliche Eisenbahnunterquerung ist ohnehin vorgesehen.

    Für 400m rechnet sich eine Rampe niemals, und da bliebe noch das Problem, dass ein Großteil der Erschließungsstraßen wegfallen, weil dort die Rampe hin muss, und es sind nur ca. 110m von der Solmsstraße bis zum Bahndamm. Ich sehe das nicht als mögliche Lösung.

    Die Bahn soll das neue "Schönhofviertel" das auf dem ehm. Siemens Gelände geplant ist erschließen.

    Wo soll dann die Wendeanlage für die Bahn hin? Die Rödelheimer Landstraße ist dafür zu eng, und bis Rödelheim gibt es am Solmspark Probleme, und die Straßen zum Rödelheimer Bahnhof sind auch nicht all zu breit. Ich kenne von früher noch den Betrieb der 23, das war nie ohne Probleme.

    Wo soll denn am Industriehof noch Platz für eine Straßenbahnhaltestelle sein?

    Es ist ausreichend Platz (es sollte sogar für 60m Bahnen reichen) vorhanden am stadtauswärtigen Bahnsteig der U-Bahn noch ein Straßenbahngleis zu verlegen, und die Busspur zu erhalten. Nur Kopf machen halte ich im Regelbetrieb für Blödsinn.


    Das Hauptproblem was ich sehe, wenn man der Strecke der 3 bzw. 23 folgt, wohin soll die Bahn fahren? Nach Rödelheim? Dann fangt mal an Argumente fürs Baumfällen im Solmspark zu finden.

    Als heißen Kandidaten für eine Reaktivierung könnte ich mir allerdings die Strecke vom Hauptbahnhof zum Schönhof vorstellen. Mit der Option auf Fortführung ins neue Schönhofviertel.

    Da stellen sich mir gleich zwei Fragen. Wie wird man die Altlasten sanieren, das eine Grundstück stinkt selbst im Winter penetrant nach Naphthalin? Und will man die Straßenbahn nach Rödelheim reaktiveren, oder wie man das Ex-Siemensgelände denn anbinden?

    Durch Probleme an der Tunnelbohrmaschine ist das Projekt teurer geworden,

    Trotzdem ist die TVM nicht der Verursacher des Schadens, noch ist der Schaden mit Hilfe (als Tatmittel) der selben entstanden. Die Ursache ist, wenn man den Artikel liest, noch komplett unbekannt. D.h. man kann noch gar nicht wissen, wer der Verursacher des Schadens ist. Wenn man diese Überschrift liest, denkt man bei diesem Kontext sofort an das Kölner Stadtarchiv, und daran was wohl hier in Frankfurt kaputt gemacht wurde.

    Nachweislich gehen Geschäfte nicht kaputt, wenn es keine Parkplätze durch ÖPNV-Baumaßnahmen mehr gibt.

    Die Berichterstattung des HRs rund um die Baumaßnahmen in der Glauburgstraße, lassen da andere Schlüsse zu. Zudem sprach ich nicht von Baumaßnahmen sondern davon, dass bei einer dauerhaften Einschränkung das Konsequenzen hat. Die Geschäfte in der Peripherie kämpfen ohnehin ums Überleben, und da ist jeder weitere Verlust von Kaufkraft schlecht. Die Corona-Krise wird das ganze noch extrem verschärfen.

    Noch mehr Ramschläden, Spielhallen in denen Schwarzgeld der OK gewaschen wird, … brauchen wir in Frankfurts Peripherie definitiv nicht. Die wenigen Fachgeschäfte sind aber auf kaufkräftige Kundschaft angewiesen. Wegfallende Parkplätze erschweren das Geschäft, sind aber nicht unitär für das Sterben der Geschäfte verantwortlich. Nur bei der aktuellen Lage braucht es nicht viel, um ein Geschäft in die Insolvenz zu treiben.

    … tanzenderweise Deine Unwissenheit …, … kindische Reaktion …

    Noch niveauloser kannst du nicht mehr reagieren, wenn man dich darauf aufmerksam macht, dass dein Vorschlag mit den technischen Vorgaben der VGF nicht realisierbar ist?

    Und ebenso nebenbei habe ich den Verdacht, daß John2 ohnehin wieder nur ein Luftschloß bei seiner Gegen"argumentation" aufbaut.

    Du schwadronierst davon, dass alles kein Problem sei. Schaut man sich die potentielle Strecke zwischen die „Alt Praunheim“ zwischen „Heerstraße“ und „Praunheimer Brücke“ an, sieht man dass in einer Kurve die Straße zwischen 5,5m und 6m breit ist. Dazu schmale Bürgersteige und die Häuser direkt an der Grundstückgrenze. Eine zweigleisige Strecke ohne Begegnungsverbot ist da unmöglich, dazu würde es immer zu Konflikten mit dem restlichen Verkehr kommen, da die Straßenbahnen zwangsweise in den Gegenverkehr ragen. Der Abschnitt von „Alt Praunheim“ zwischen Heerstraße und „In der Römerstadt“ ist links und rechts von Kurzzeitparkplätzen mit Parkraumbewirtschaftung geprägt. Gerne darfst du da den anliegenden Kleinbetrieben erklären, dass sie darauf zu verzichten haben. Aber bitte nachher nicht beschweren wenn es keinerlei Geschäfte mehr gibt und das Ortszentrum verödet und die Wege zum Einkaufen für die Nicht-PKW-Besitzer immer länger werden.


    Allgemein

    Es gibt seit Jahrzehnten in Frankfurt Vorgaben für den Straßenbahnbau. Mindestens 25m Radien und keinerlei Begegnungsverbote für Neubautrassen. Das ist bei einer Führung über „Alt Praunheim“ nicht realisierbar. Alternativen werden mal wieder erst gar nicht von dir bedacht. Die „Heerstraße“ ist breit genug für eine Straßenbahn und man käme bei eingleisiger Führung wie beim Busbetrieb problemlos durch „Alt Praunheim“ und „Haingrabenstraße“ hindurch, ohne die Parkplätze wegzurasieren. Für Radikallösungen ist die Zeit vorbei, d.h. man wird hier nicht Häuser für eine Straßenbahntrasse abreißen können.


    Nachtrag

    Es verkehren aus gutem Grund keine K-Wagen mehr im Netz, und man hat all die Engstellen im Netz stillgelegt, weil es an ihnen immer wieder zu Unfällen und damit großen Verspätungen kam. Man braucht dafür kein Visionär zu sein, man muss sich nur die historischen Aufzeichnungen über den Betrieb anschauen. Dann weiß man, dass es wieder zu erheblichen Konflikten käme.

    Das hatten wir bereits an anderer Stelle ausführlich diskutiert. Hier geht es immer noch um die Betribsstreche in de rSchloßstraße.

    Und genau diese hängen von solchen Projekten ab. D.h. wenn man das vorgenannte nicht klärt, kann man keine sinnvolle Lösung für die Schloßstraße erzielen. Aber das hat ja in Frankfurt noch niemanden davon abgehalten, Provisorien zu planen und zu bauen, die dann eine Dauermurkslösung waren.

    Nicht nur nach Praunheim sondern auch den nicht unerheblichen Teil der Nordweststadt der weiter als 500 Meter von einer U-Bahnstation entfernt ist.

    Das Problem ist Alt Praunheim, die Straße ist viel zu schmal für eine Straßenbahn. Über die Heerstraße käme man mit einer Straßenbahn zum Nordwestzentrum, wenn man der Busführung folgt, d.h. Haingrabenstraße und Alt Praunheim würden nur eingleisig bedient.

    Aber klar erscheint mir, dass die Gesamtnachfrage nach Busverkehrsleistungen insgesamt so gering ist, dass sich eine Straßenbahn in Offenbach nicht lohnen dürfte. Ich lass' mich gern überraschen, befürchte aber, dass die Machbarkeitsstudie kein positives Ergebnis bringt.

    Die Buslinie 101 ist doch öfters sehr gut ausgelastet, d.h. eine Straßenbahnlinie auf exakt dieser Strecke ist sehr sinnvoll. Üblicherweise sind die Investitionskosten für eine Straßenbahn das Problem. Im Falle von Offenbach muss man lediglich eine Strecke von der Stadtgrenze zum Marktplatz bauen und die eigentliche Strecke. Das dürfte bezahlbar sein.