Ja, ich meine schon. Blaupause war das bestehende Netz, alle unterirdischen Trassen orientierten sich am bestehenden Netz mit seiner radialen Ausrichtung. Die Leute, die die Planung gemacht haben, haben alle bei der Straßenbahn gearbeitet, und da U-Bahn á la Berlin etwa sowieso unbezahlbar war, hatten sie gar keine Wahl. Erst nach und nach haben sie sich ansatzweise frei gemacht. Beispiele:
A-Strecke: statt Führung unter der Schweizer Straße mit Rampe und Anbindung an die Straßenbahn in der Mörfelder Ldstr., dann die Diretissima wie wir sie heute kennen.
Die Originalpläne aus den 1960er sahen bereits einen Endzustand des Netzes vor, bei dem die Rampen nahezu dort liegen wo sie heute sind, A- und B-Strecke mal ausgenommen. Es war allerdings geplant Zwischenausbaustufen umzusetzen, und temporäre Rampen dafür zu errichten. Die sehen wir heute noch an der A-Strecke (Miquelallee) und B-Strecke (Scheffeleck).
Der generelle Ausbauzustand auch des ersten Bauabschnitts war auf U-Bahn Niveau. Man hat sich als Vorbild das Berliner Großprofil herausgesucht, daher stammen auch das Lichtraumprofil: Länge für den Bahnsteig von ca. 100m und 2,65m breite Fahrzeuge. So wie es aussieht, ist die Station Miquelallee noch im Original Berliner Lichtraumprofil erbaut worden, und alle anderen Stationen sind mit 105m etwas länger geworden passend zu den mittlerweile längeren U2-Triebwagen. Der einzige U-Straßenbahn Aspekt an diesem ersten Bauabschnitt ist die Kreuzung der zum Taunustor fahrenden Bahnen mit den Triebwagen der A1 die im Tunnelstumpf wendeten. Zwischen 1974 und 1978 kreuzten sich dann die A1 und A2 mit den A3 und A4 an dieser Stelle. Aber wie bekannt wurde dieses Provisorium 1978 bereits beendet. D.h. es war nie ein Zustand geplant der eine Unterpflasterstraßenbahn vorsah.
Was man allerdings erkennen kann ist etwas anderes. Die ersten Planungen sahen noch die Errichtung der U-Bahntunnel in offener Bauweise vor. Das kann man allerdings in der Tat nur unter einer vorhandenen Straße machen, ohne dazu Häuser abreißen zu müssen. So wurde der erste Bauabschnitt zwischen Miquelallee und Hauptwache sowie die Verlängerung am Theaterplatz errichtet. Bereits beim Bau der B-Strecke wurde der Tunnel im bergmännischer Bauweise errichtet. Dafür gab es wohl im wesentlichen Zwei Gründe. Erstens waren die Beschwerden nach dem ersten Bauabschnitt sehr groß, und zweitens durch den technischen Fortschritt wurden TBMs billiger und somit die bergmännische Bauweise billiger. Erst in den 1960er haben sich TBMs so langsam auf der Welt verbreitet. Vorher war das alles noch sehr neu und wenig genutzt.
C-Strecke_Ost: erst Rampe in der Pfingstweidstraße, Anbindung an bestehende Straßenbahnstrecken, dann Verlegung der Rampe in die Wittelsbacher, dann Verlegung der Trasse aus der Wittelsbacher in die Rhönstraße und Rampe erst hinter der Eissporthalle;
C-Strecke_West: erst Rampe in der Bockenheimer Landstraße, dann Rampe in der Adalbertstraße, dann die Diretissima zum Industriehof.
Die ursprünglichen Pläne aus den 1960er sahen zuerst eine Rampe in der Bockenheimer Landstraße vor – als Provisorium. Diese Rampe sollte dann später durch die endgültige nahezu am heutigen Standort am Industriehof ersetzt werden. Was so gerne vergessen wird. In der Zwischenzeit gab es nicht nur Fortschritte bei der Technik, sondern auch eine totaler Änderung bei den Gemeindefinanzen. Die Stadt Frankfurt konnte sich in den 1960er Jahren einen Bau eines U-Bahnnetzes aus eigener Tasche noch leisten. Mittlerweile ist so etwas undenkbar, weil der Bund die Gemeinden mit sehr vielen Ausgaben (der Bund macht Gesetze und die Gemeinden müssen zahle) belastet, die diese nicht ersetzt bekommen. Deshalb ist der Bau von solchen Provisorien nicht mehr sinnvoll. Der Bund fördert einen Tunnelbau auf der A-Strecke nicht, weil es ja eine Stadtbahnstrecke gibt. Hätten wir noch die Finanzstrukturen aus den 1960er wäre der Tunnel für die A-Strecke längst gebaut – aus städtischen Mittel ohne jede Förderung. Damit die Fizanzen der Stadt nicht überlastet worden wären, kam man auf den Gedanken in solchen kurzen Abschnitten mit eigenen Mittel zu bauen.
Der Ansatz das bestehende Netz nach und nach zu einem Stadtbahnnetz zu entwickeln belegt genau meine These, dass sie anfangs von der Straßenbahn aus gedacht haben.
Das war rein ein Finanzierungsproblem, dazu kam der Aspekt Technik beim Tunnelbau.
