Beiträge von John2

    Andernorts löst man das so, dass man auch die Busse in die Vorrangschaltungen integriert. Dazu bedarf es ggf. natürlich, zumindest abschnittsweise, entweder separater Busspuren oder der Auslegung der Schienentrassen auf eine Weise, dass auch die Busse darauf fahren können.

    Meiner Meinung nach braucht man an dieser Stelle zu solchen Maßnahmen gar nicht greifen, die Änderung der Ampelsteuerung wäre schon ausreichend, weil dann der Verkehr besser fließt und in Folge die Busse besser vorankommen. Sonst regt man sich über jeden Mehrverbrauch auf, hier aber produziert man vorsätzlich zusätzlichen Verbrauch und somit Schadstoffe.

    Traurig nur, dass erst jetzt (wieder) damit angefangen wird. Gestartet wurde letztes Jahrtausend bei der 11,16 und 34. Von dem damaligen Glanz ist teilweise nicht mehr viel übrig geblieben, auch wenn es in der letzten Zeit wieder kleinere Verbesserungen gab.

    Hoffentlich wird es ohne Einknicken vor der Autolobby konsequent durchgeführt und erhalten.

    Das Hauptproblem bei den Ampelschaltungen in der Stadt ist, dass seit vielen Jahren der MIV gezielt ausgebremst wird, und darunter auch die Busse leiden. Als Paradigma taugt wunderbar die Ampelschaltung an der Heerstraße und Ludwig-Landmann-Straße, der auf die Ludwig-Landmann-Straße einbiegende Verkehr wird direkt an der U-Bahnhaltestelle an der Ampel angehalten, deshalb kommt es regelmäßig zu einem großen Rückstau auf die Heerstraße, unter dem auch der 60er Bus leidet. Es führt auch zu vollkommen unnötigen Mehrverbrauch und überflüssigen Emissionen. Weshalb kann man die drei Ampelanlagen auf diesem Stück nicht synchronisieren, so dass der einbiegende Verkehr direkt abfließen kann? Wenn man warten muss, kann man das auch an der Ampel in der Heerstraße, weshalb muss man erst abbiegen und dann gleich an der nächsten roten Ampel warten? Der Rückstau blockiert oftmals den Bus, so dass dieser nicht wenden und zurück auf die Heerstraße fahren kann.

    Nein, Moment, das war alles schon zu Bundesbahn-Zeiten. Du hast zwar recht mit deiner Analyse – der Bedarf wird politisch woanders verortet – aber nicht mit der zeitlichen Einordnung.

    Wo bitte schrieb ich von Streckenstilllegungen?


    Diese sind nur ein Aspekt der Problematik. Die Umstellung von DB zur DBAG führte zu Kostendruck im gesamten Unternehmen, weil es an die Börse gebracht werden sollte. Das gab es vorher nicht, da wurden nur Nebenstrecken platt gemacht, die man mit der DB Inflexibilität nicht mehr kostendeckend bewirtschaften konnte.

    Das kostet Geld, welches der Bund investieren muss.

    Das ist doch das Hauptproblem, seit der Umstellung von der Bundesbahn/Reichsbahn auf die DBAG. Man will eben mehr nicht Geld dafür ausgeben, sondern möglichst viel einsparen. Überall im Land gibt es Probleme mit der Infrastruktur, weil der Bedarf politisch woanders verortet wird. Solange man das in der Politik weiterhin so einstuft, wird sich daran auch nichts ändern.

    2020 findet der Hessentag in Bad Vilbel statt. Ob es bis dahin was wird? Ließen sich da "Hessentagstöpfe" anzapfen?
    Vermutlich wird das bis nächstes Jahr eher nichts.

    In Deutschland? Der Witz war gut. Nein, die rechtsstaatlichen Verfahren dauern deutlich länger, was in Prinzip auch ok ist, nur manchmal ist es schon extrem lang, bis hier etwas gebaut werden kann. Aber die Demokratie abschaffen, und wie etwa China in kürzester Zeit etwas gegen die Bevölkerung durch knüppeln, ist keine akzeptable Alternative.

    Da hier kürzlich mal wieder das Bahnsteighöhenproblem diskutiert wurde und behauptet wurde, Oberursel sei noch bei 76 cm:


    Oberursel hat aktuell 96 cm. Beweisfoto habe ich vor wenigen Tagen gemacht. Stelle ich gerne jemandem zur Verfügung, der es dann hier posten kann (hab' leider keinen Hoster mehr).


    Ich glaube Dir das auch so, da besteht keine Notwendigkeit für ein Beweisfoto. Ich fand das nur ärgerlich, dass trotz komplett Umbau des Bahnsteigs dieser nicht gleich auf 96cm gebracht wurde, und am Hessentag diese dämliche Stufe vorhanden war.


    Was die Systemfrage betrifft: wir haben bei der Bahn bereits 55cm, 76cm und 96cm Bahnsteige. Da brauchen wird bei der Stadtbahn nicht auch noch zwei unterschiedliche Bahnsteighöhen, das ergibt keinerlei Sinn, und die RTW ist vom Lichtraumprofil und Technik eine Stadtbahn. Dazu stellt sich die Frage, ob man es nicht NRW nachmachen sollte und die Rhein-Main-S-Bahn nicht auch auf 76cm umbauen sollte. Dann gäbe es nämlich eine einheitliche Höhe für Regional-, S-Bahn- und Fernverkehr.


    Notfalls sollte es dort möglich sein die Bahnsteige auch zu verlängern.


    Am Frankfurter Flughafen wird es auf absehbare Zeit 76cm Bahnsteige geben. Die Bahnsteige im Regionalverkehr sind in Südhessen ebenfalls 76cm hoch – im Zweifelsfalls sogar nur 55cm. Ferner wird die RTW im Lichtraumprofil der Stadtbahn gebaut, da ergibt es keinerlei Sinn 96cm Bahnsteige zu bauen und vorsätzlich inkompatibel zur Stadtbahn zu bauen. D.h. auch die 15kV~ Planungen sind komplett sinnfrei. Man baut nicht ohne Not ein inkompatibel System auf, wenn man bereits zwei etablierte Systeme hat: Eisenbahn und Stadtbahn. Da man sich aus Kostengründen für eine Stadtbahnlösung entschieden hat, ergibt es keinerlei Sinn neu zu errichtende reine RTW Abschnitte nicht als echte Stadtbahn zu bauen. D.h. komplett als BoStrab mit 750V= im Frankfurter Stadtbahnlichtraumprofil. Die 80cm Bahnsteige der Stadtbahn harmonieren auch besser mit den 76cm Bahnsteigen im Regionalverkehr. Man sollte hier eher auf 1500V= (weniger Speisepunkte notwendig) für die RTW setzen, da man sehr viel leichter Stadtbahnfahrzeuge für ein gemischtes 1500V=/750V= anschaffen kann.



    Genau die Situation schafft man sich aber jetzt mit den 80cm-Bahnsteigen. Mit Neu-Isenburg, Bad Soden, Gateway Gardens und den Stationen entlang der S5 hat man etliche gemeinsam mit der S-Bahn genutzte Stationen - deren Höhe bereits fast überall bei 96cm liegt, oder die Erhöhung auf jeden Fall kommen wird.


    In Bad Homburg gibt es entweder einen eigenen Bahnsteig oder einem mit der Regionalbahn mit genutzten 76cm hohen Bahnsteig. In Oberursel hat man sinnvollerweise die Bahnsteighöhe auf 76cm festgelegt. Der Aufzug ist passend gebaut, es bliebe als einzige Lösung Schotter zu entfernen. In Stierstadt und Steinbach/Weißkirchen ist genug Platz für einen 100m Bahnsteig in 76cm.

    Die RTW würde in diesem Modell nicht unter der Europäischen Schule hindurch zum NWZ führen (das wären sehr viel mehr Tunnelmeter), sondern an Niederursel vorbei in die Strecke der U3 einmünden und am Gleisdreieck auf ein eigenes Gleis wechseln. Um einen eigenen Bahnsteig zu bekommen, braucht sie einen eigenen Tunnel dorthin.


    Das Problem ist doch das Gleisdreieck. Wenn es dafür eine Lösung gibt, braucht es keinen weiteren Tunnel mehr. Überhaupt ist ein eingleisiger Tunnel relativ sinnfrei, weil er Fakten schafft, die man später nicht mehr korrigieren kann. Ein eingleisiger Abschnitt ist aber nicht wirklich Stadtbahn tauglich, und bei der stark wachsendem Bevölkerung in Frankfurt ist früher oder später mit einem Ausbau zu rechnen – insbesondere wenn man den PKW Verkehr einschränken will. Weshalb investiert man das Geld daher nicht in eine sinnvolle und vor allem nachhaltige Lösung? Die Informationen aus der Ausschreibung lassen hier nichts Gutes erwarten.

    Ja, ich meine schon. Blaupause war das bestehende Netz, alle unterirdischen Trassen orientierten sich am bestehenden Netz mit seiner radialen Ausrichtung. Die Leute, die die Planung gemacht haben, haben alle bei der Straßenbahn gearbeitet, und da U-Bahn á la Berlin etwa sowieso unbezahlbar war, hatten sie gar keine Wahl. Erst nach und nach haben sie sich ansatzweise frei gemacht. Beispiele:
    A-Strecke: statt Führung unter der Schweizer Straße mit Rampe und Anbindung an die Straßenbahn in der Mörfelder Ldstr., dann die Diretissima wie wir sie heute kennen.


    Die Originalpläne aus den 1960er sahen bereits einen Endzustand des Netzes vor, bei dem die Rampen nahezu dort liegen wo sie heute sind, A- und B-Strecke mal ausgenommen. Es war allerdings geplant Zwischenausbaustufen umzusetzen, und temporäre Rampen dafür zu errichten. Die sehen wir heute noch an der A-Strecke (Miquelallee) und B-Strecke (Scheffeleck).


    Der generelle Ausbauzustand auch des ersten Bauabschnitts war auf U-Bahn Niveau. Man hat sich als Vorbild das Berliner Großprofil herausgesucht, daher stammen auch das Lichtraumprofil: Länge für den Bahnsteig von ca. 100m und 2,65m breite Fahrzeuge. So wie es aussieht, ist die Station Miquelallee noch im Original Berliner Lichtraumprofil erbaut worden, und alle anderen Stationen sind mit 105m etwas länger geworden passend zu den mittlerweile längeren U2-Triebwagen. Der einzige U-Straßenbahn Aspekt an diesem ersten Bauabschnitt ist die Kreuzung der zum Taunustor fahrenden Bahnen mit den Triebwagen der A1 die im Tunnelstumpf wendeten. Zwischen 1974 und 1978 kreuzten sich dann die A1 und A2 mit den A3 und A4 an dieser Stelle. Aber wie bekannt wurde dieses Provisorium 1978 bereits beendet. D.h. es war nie ein Zustand geplant der eine Unterpflasterstraßenbahn vorsah.


    Was man allerdings erkennen kann ist etwas anderes. Die ersten Planungen sahen noch die Errichtung der U-Bahntunnel in offener Bauweise vor. Das kann man allerdings in der Tat nur unter einer vorhandenen Straße machen, ohne dazu Häuser abreißen zu müssen. So wurde der erste Bauabschnitt zwischen Miquelallee und Hauptwache sowie die Verlängerung am Theaterplatz errichtet. Bereits beim Bau der B-Strecke wurde der Tunnel im bergmännischer Bauweise errichtet. Dafür gab es wohl im wesentlichen Zwei Gründe. Erstens waren die Beschwerden nach dem ersten Bauabschnitt sehr groß, und zweitens durch den technischen Fortschritt wurden TBMs billiger und somit die bergmännische Bauweise billiger. Erst in den 1960er haben sich TBMs so langsam auf der Welt verbreitet. Vorher war das alles noch sehr neu und wenig genutzt.



    C-Strecke_Ost: erst Rampe in der Pfingstweidstraße, Anbindung an bestehende Straßenbahnstrecken, dann Verlegung der Rampe in die Wittelsbacher, dann Verlegung der Trasse aus der Wittelsbacher in die Rhönstraße und Rampe erst hinter der Eissporthalle;
    C-Strecke_West: erst Rampe in der Bockenheimer Landstraße, dann Rampe in der Adalbertstraße, dann die Diretissima zum Industriehof.


    Die ursprünglichen Pläne aus den 1960er sahen zuerst eine Rampe in der Bockenheimer Landstraße vor – als Provisorium. Diese Rampe sollte dann später durch die endgültige nahezu am heutigen Standort am Industriehof ersetzt werden. Was so gerne vergessen wird. In der Zwischenzeit gab es nicht nur Fortschritte bei der Technik, sondern auch eine totaler Änderung bei den Gemeindefinanzen. Die Stadt Frankfurt konnte sich in den 1960er Jahren einen Bau eines U-Bahnnetzes aus eigener Tasche noch leisten. Mittlerweile ist so etwas undenkbar, weil der Bund die Gemeinden mit sehr vielen Ausgaben (der Bund macht Gesetze und die Gemeinden müssen zahle) belastet, die diese nicht ersetzt bekommen. Deshalb ist der Bau von solchen Provisorien nicht mehr sinnvoll. Der Bund fördert einen Tunnelbau auf der A-Strecke nicht, weil es ja eine Stadtbahnstrecke gibt. Hätten wir noch die Finanzstrukturen aus den 1960er wäre der Tunnel für die A-Strecke längst gebaut – aus städtischen Mittel ohne jede Förderung. Damit die Fizanzen der Stadt nicht überlastet worden wären, kam man auf den Gedanken in solchen kurzen Abschnitten mit eigenen Mittel zu bauen.



    Der Ansatz das bestehende Netz nach und nach zu einem Stadtbahnnetz zu entwickeln belegt genau meine These, dass sie anfangs von der Straßenbahn aus gedacht haben.


    Das war rein ein Finanzierungsproblem, dazu kam der Aspekt Technik beim Tunnelbau.


    Als die Entscheidung für den U-Bahnbau fiel, haben die Planer im Grunde noch in Straßenbahnkategorien gedacht, …


    Wirklich?
    Die Entwicklung der U1-Triebwagen erfolgte fast zeitgleich mit dem Baubeginn, und die Station Miquelallee ist noch auf 4×U1 ausgelegt und deshalb für die anderen Triebwagen zur kurz. Es wurde von Anfang an geplant, dass im Endzustand das Straßenbahnnetz durch ein Stadtbahnnetz ersetzt wird. Dabei sollte der Ausbau Schrittweise erfolgen und vorübergehend ein Mischbetrieb mit der Straßenbahn stattfinden. Siehe A-Strecke mit der Rampe am Taunustor.


    Der Baubeginn der eigentlichen A-Strecke war Juni 1963 (1961 wurde mit anderen Bauarbeiten angefangen), die Vorstellung des U1-Triebwagens war im Juni 1965. Wenn man den Vorlauf für die Konstruktion und den eigentlichen Bau der beiden Triebwagen bedenkt, dann liegt es nahe, dass der Entschluss für den Bau einer Stadtbahn mit Stadtbahntriebwagen vor dem Baubeginn fiel und nicht erst später.


    Dazu wollte ich noch bemerken, wirklich "zurückgebaut" wurde im Straßenbahnnetz (fast) keine Wendeschleife.
    Die einzigen die mir einfallen sind die Blockumfahrung Prüfling und Bornheim Depot.


    An der Mönchhofstraße wurde die Schleife zurück gebaut, aber die Strecke wird ohnehin ab der Mönchhofstraße für den Stadtbahnvorlaufbetrieb ausgebaut. Die Schleifen Triftstraße, Im Prüfling Inheider Straße entfielen.



    Die, die entfallen sind, werden durch die Stadtbahn bedient. Heerstraße, Enkheim, Gießener Straße, Seckbach, Hohemark, Portstraße.


    Die Schleife an der Hohemark wurde Jahrzehntelang durch die Stadtbahn bedient.



    Oder wurden eingestellt,- Berkersheim.


    Griesheim, Rödelheim, Praunheimer Brücke (die Stadtbahn endet bereits in Hausen) wurden stillgelegt.

    Es gab zumindest mal sehr detailierte Pläne zur Streckenführung, genauer als auf der Homepage der Projektgesellschaft.


    Die Planungsunterlagen für die Anträge sind öffentlich einsehbar, aber wie es scheint wird da zwischenzeitlich einiges umgeplant Stichwort Höchst, Sossenheim. Man wird erst beim endgültigen Antrag sehen was sie wirklich bauen wollen.

    Nur eine kreuzungsfreie Lösung bietet das Potential MIV-Nutzern in die Bahn zu holen. Es fehlen in Frankfurt Bahntrassen, die nicht vom MIV abhängig sind. Denn nur so kann man kurze Fahrzeiten auf langen Strecken Fahrplan stabil hinbekommen. Leider wird nur wieder Murks geplant, schön billig und eben keine Alternative für Pendler von außen. Dann liebe Frankfurter Bürger akzeptiert die Blechlawinen aus Dauerzustand, die Stadt Frankfurt will es nicht anders.


    Nein, weil er in einem Stau stand, den es nicht gegeben hätte, wenn die rückstauenden Fahrzeuge, die mehrheitlich mit nur einer Person besetzt waren, nicht da gewesen wären (die Pax hätten in zwei weitere Busse gepasst - fertig!). Und wenn man dann zurück zu Hause ist, seine 10-Minuten-Garantie ausgefüllt hat und so einen - auf den ersten Blick - Quark lesen muss, dann darf einem da auch mal der Kamm schwellen.


    Lieber möchte ich in Frankfurt ein weiteres Dutzend Busse die Steigung hochdieseln haben als den IV noch mehr meine Stadt versauen lassen.


    Mehr Busse werden das Problem nicht lösen! Den 30er nutzen nur Fahrgäste die an der Strecke wohnen, oder die nur ein kurzes Stück von Bad Vilbeler Bahnhof mit dem Bus fahren müssen. Wer von außerhalb kommt, kann in Bad Vilbel nicht P+R machen und in einen Bus umsteigen, da es keine Parkplätze gibt. Wo gibt es entlang der Main-Weser-Bahn Parkplätze für P+R? Nirgends! Dazu ist der ÖPNV in der Fläche sehr schlecht, d.h. wenn man einmal im PKW sitzt wird man ohnehin nicht mehr in den ÖPNV wechseln, weil die Fahrzeiten mit dem ÖPNV unterirdisch sind. D.h. entweder fängt man an massiv in den ÖPNV zu investieren, d.h. auch P+R Parkplätze müssen gebaut werden, weil man nicht zu jeder Milchkanne mit einem Bus mit einem attraktiven Takt fahren kann, oder man akzeptiert das Problem, dass wir in Frankfurt haben. Sehr viele Einpendler mit PKW, weil es der ÖPNV nicht hinbekommt.


    D.h. man sollte nicht über mehr Busse für den 30er reden sondern über eine Verlängerung der U4 (im Tunnel!) bis nach Bad Vilbel wodurch man den Bahnhof und einen P+R Parkplatz an der B3 erschließen könnte. Die 18er könnte man in diesen Tunnel auch gleich verlängern als 18a o.ä.


    Diese ewigen Diskussionen in Deutschland bevor etwas gemacht wird, …


    Mal ehrlich wie häufig passiert es, dass jemand ins Gleis fällt und tödlich verunfallt? Wenn man das als nicht akzeptables Risiko betrachtet, dann bleiben nur Bahnsteigtüren als Lösung übrig, weil man damit zu 100% Unfälle ausschließen kann. Zusätzlich kann man so den Betriebsablauf stabilisieren, weil die Gefahr von Personen im Tunnel reduziert werden kann. Der Notbremshebel ist nur ein Herumdoktern an den Symptomen.

    MdE : Den Strassenverkehr kann man mit sehr wenigen Kosten sicherer machen....
    Mit neuem Text des §3 der StVO:


    Das wird nicht viel bringen, denn die Masse an tödlichen Unfällen ereignet sich, weil die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, und i.d.R. gibt es an Unfallschwerpunkten ohnehin schon Tempolimits, die zum Teil deutlich unter den von Dir geforderten Werten liegen. D.h. es muss endlich auch kontrolliert und sanktioniert werden.


    Wenn man solche Unfälle im S-Bahntunnel verhindern will, muss man Bahnsteigtüren einführen und die Strecke konsequent von den Fahrgästen abriegeln.


    Wer hat noch den Eindruck, dass es vor allem darum geht, den MIV hier zu "entschleunigen"?


    Es wird an der ganzen Sache sehr deutlich, dass es in erster Linie darum geht „grüne“ Ideologie zu verkaufen. Der erfolgversprechende Ansatz gegen die Fahrverbote zu klagen bestünde darin, dass man die Messstationen auf ihre EU-Konformität überprüfen zu lassen. In Deutschland sind die Messstationen nämlich im Gegensatz zu anderen Ländern anders aufgestellt und das führt zu systematisch höheren Messwerten. Ferner ist der Grenzwert für NOx relativ willkürlich festgelegt worden, auch da gäbe es Potential erfolgreich zu klagen in dem man nämlich den Grenzwert auf seine wissenschaftliche Relevanz prüfen ließe.