So schön das ganze auch klingt. Es gibt da ein bisher noch nicht bedachtes Problem: Barrierefreiheit. Die normalen Bahnsteige bei der DB sind 76cm hoch, und die S-Bahnbahnsteige sind 96cm hoch.
Damit ist Königstein oder Bad Soden via Höchst sinnvoll mit einer Zweisystem Stadtbahn erreichbar. Denn die Strecken der S3, S4 und S5 sind zumindest teilweise schon auf 96cm umgerüstet, weitere Bahnsteige werden folgen. Es gibt an den meisten Haltepunkten keinen Platz für einen weiteren Bahnsteig bzw. das würde enorme Zusatzkosten verursachen.
Beiträge von John2
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Original von naseweiß
Nein, so wie du dir das vorstellst, geht es nicht.
Wieso das denn? Lies Dir noch einmal die von mir angedachte Lösung auf Seite 12 des Threads durch.ZitatOriginal von naseweiß
Langsam kommen mir Zweifel, ob du den Gleisplan des U-Bahnhofs Hauptbahnhof kennst,
Dir ist bewußt, daß eine Kurzwende auf Gleis 4 (ich nenne das östlichste Gleis einfach mal so) am Hauptbahnhof bei derzeitigen Ausbauzustand und Verkehrsbelastung in der HVZ für zusätzliche Bahnen nur sehr schwierig bis nicht möglich ist?
Zur Zeit fahren maximal 12 Züge/Stunde im D-Tunnel. Ein Überwerfungsbauwerk für die kreuzungsfreie Einfahrt von der Messe kommend auf Gleis 4 gibt es nicht. Das bedeutend solange eine Bahn auf Gleis 4 einfährt ist die Abfahrt von Gleis 3 in den D-Tunnel blockiert - Flankenschutz ist notwendig. Umgekehrt gilt das Gleiche. Kurzpendel als Verstärkerfahrten zwischen Hauptbahnhof und BW ohne Wendeanlage D-Süd über Gleis 4 sind so allenfalls zu SVZ denkbar.Nirgends im Frankfurter Netz wird eine Kurzwende auf einem Gleis praktiziert, wenn die Taktrate bei 12/h liegt. Da Gleis 4 eine im Vergleich zu anderen Bahnsteigen eine relativ lange Zufahrt hat, wird das ganze schwierig bis unmöglich. Die früher an der Konstablerwache praktizierte Kurzwende an Gleis 3 war eine Ausnahme, die für den möglichen Umbau auf Niederflurbetrieb wohl in dieser Form nicht wiederkommen wird, da eine zusätzliche Straßenbahnlinie angedacht ist, und zweitens fuhren hier nie Bahnen im Regelbetrieb aus dem B-Tunnel auf die Eckenheimer, so daß es keinen Bedarf für Flankenschutz gab.
Status quo in der HVZ ist:
- U4 12 Züge/Stunde
- U5 12 Züge/Stunde
- U1 8 Züge/Stunde
- U3 8 Züge/Stunde in Niederursel als indirekte Anbindung des Campus Riedberg
Erinnern wir uns erstmal daran, daß die ursprüngliche Planung für D-II vorsah, daß die U8 in der Nordweststadt in U1 umbenannt wird und in die A-Strecke fährt, die U4 sollte via Riedberg nach Nieder-Eschbach (ggf. Bad Homburg) fahren.
Kommen wir zum von mir beschrieben Fall.
D-II und B-West werden gebaut, die "5" verkehrt als Straßenbahn nur bis zu KW
Einen Mindesttakt von 15 Minuten in der HVZ auf den Riedberg und Durchbindung auf die A-Strecke wird man kaum unterschreiten können. Auf D-Nord sind dann 8Züge/h unterwegs, B-West würde bei gleichem Takt mir 4Züge/h auskommen müssen. Damit bliebe es bei 12Züge/h in B-Ost bis Bornheim. Aber seien wir ehrlich, die Versorgung von B-West ist so wohl kaum gewährleistet, denn im Europaviertel wird dann eine relativ dichte Bebauung vorhanden sein. Riedberg und die Anbindung an die Eschersheimer kann man so wohl kaum als Überversorgung bezeichnen.Ich hatte diese Variante angedacht: die U4 unverändert ins Europaviertel, die zukünftige innenstädtische Bebauung im Europaviertel und in Bornheim passen besser zusammen. D.h. 12Züge/h auf B-West und B-Ost, wenn man dazu einen halbwegs vernünftigen Takt auf D-Nord haben will, dann wären 2x6Züge/h oder 2x8Züge/h sinnvoll. Ein andere Variante wäre eine neue U5 vom Riedberg nach Bornheim mit 4/h und U1 8/h Stunde bis zum Hauptbahnhof. Das ergäbe 12/h in D-Nord und 16/h in B-Ost. Das ganze mit Kurzwende an Gleis 4? Da ist jemand sehr optimistisch.
Wenn es statt dessen noch die U5 in ihrer bisherigen Form gäbe, dann ist das Problem vorhanden, daß sie mögliche Verspätungen in den Tunnel bringt. Egal ob sie dann ins Europavierteil führe oder in D-Nord, die Kurzwende einer Strecke auf Gleis 4 wird dadurch gefährdet, da es einen engen Zeitplan gibt. Ohne Kurzwende an Gleis 4 besteht das Problem, daß die Taktrate nicht über 12/h mit 75m Zügen angehoben werden kann, da die Strecke nach Preungesheim nicht mehr hergibt. Also, 2x6/h (oder 4+8/h) die sich auf den Riedberg und A-Stammstrecke aufteilen. Und so gibt es keinerlei Potential mehr für die Zukunft.
Wenn es eine Wendeanlage D-Süd zusammen mit B-West und D-II gäbe, wäre das Problem aus der Welt. D- und B-Strecke wären entkoppelt. Es fällt insgesamt auf, daß in Frankfurt relativ wenige Wendeanlage vorhanden sind, so daß die Bahnen die Strecke nahezukomplett befahren müssen. Die vorhandenen Gleiswechsel sind nur für Betriebsstörungen von Interesse.
ZitatOriginal von naseweiß
Was das für die Umsteiger dort bedeutet, habe ich schon erläutert, ich halte es für genauso annehmbar, wie das Umsteigen an der Konstabler.
Ich finde das interessant, daß Du Dich immer wieder auf Deinen eigenen Vorschlag (Kurzwende an Gleis 4) beziehst. Ich habe das nicht in die Diskussion eingebracht, oder mich darauf bezogen. -
Hallo naseweiß
Zur Einleitung: Ich sehe eine Wendeanlage Hauptbahnhof D-Süd nur in Verbindung mit D-II als realistisch umsetzbar an. Wie ich mir das vorstelle habe ich früher schon dargestellt.ZitatOriginal von naseweiß
Anmerkung: Es geht um den Nutzen der Wendeanlage "Tunnelstutzen D-Süd".
- Wieso ist eine U5 Hauptbahnhof - Messe - Bockenheimer Warte durch eine Wendeanlage besser ausgelastet?
Da man so die Bahnen nicht durch den B-Tunnel zur Seckbacher Landstraße fahren lassen muß. Denn wohin müssen alle Bahnen fahren, wenn es diese Wendeanlage nicht gibt?ZitatOriginal von naseweiß
- Wieso ist die Betriebssicherheit größer?
Entkoppelung des Betriebs auf der B-Strecke und der D-Strecke.ZitatOriginal von naseweiß
- Durch die Alternative 'Seckbacher' wird die U4/U5 östlich des Hauptbahnhofs die U-Bahn, die am meisten heiße Luft durch die Gegend fährt, und zwar weltweit. Selbst dann, wenn die U5 nur bis zur Konstablerwache verkehrt. Was soll eine U5 von der Konstabler zur Bockenheimer Warte, die C-Strecke entlasten, den S-Bahntunnel? Andernfalls gibt es noch die Möglichkeit, dass es im Europaviertel und an der Messe echt gemütlich wird.
Exakt dieses Problem kann man mit einer Wendeanlage D-Süd verhindern. -
Zitat
Original von Reinhard
Dann ist doch die Konsequenz ganz einfach: Wenn man eine Durchbindung für sinnvoll hält …
Ich halte unter den gegebenen Bedingungen die Durchbindung betrieblich und städtebaulich für nicht sinnvoll. Das betrifft sowohl die Braubachstraße, wie auch den B-Tunnel.Die Strecke der "5" ist eine nur teilweise ausgebaute Straßenbahnstrecke, mit den typischen engen Kurvenradien (Marbachweg) einer Straßenbahn und den engen Platzverhältnissen, die es nun einmal historisch bedingt gibt. Aus diesem Grund halte ich es auch nicht für sinnvoll diese Strecke in irgend einer Form an den B-Tunnel anzuhängen, sondern sie entweder durch eine komplette Tunnelstrecke zu ersetzen oder sie konsequent zu einer Niederflurstraßenbahnstrecke umzubauen. Das mag nicht auf der Wellenlänge vieler hier im Forum liegen (insbesondere wenn man an die "Rettungsaktion für die '5' denkt"), aber nur so kann das Hickhack in Frankfurt beendet werden. Es ist eine harte Zäsur notwendig, weil sonst das ärgerliche Provisorium zu einem Dauerzustand wird. 34 Jahre sind genau 34 Jahre zuviel.
Was das Problem MIV betrifft: An der Kreuzung Hügelstraße A-Strecke ist das Problem größer, und da funktioniert es leidlich auch. An der "5" wäre aber auch in absehbarer Zeit nicht mit einem so großen Straßenbahnverkehrsaufkommen zu rechnen.
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Zitat
Original von naseweiß
Vielleicht ließe es sich verrechnen, aber erstens sind wir von der D-II weit enfernt und zweitens enstehen ja die einmaligen Kosten der Planung, sonstigen Verfahren, Einsatz des Materials, insbesondere der Tunnelbohrmaschine, dann doppelt.
Bei so kurzen Tunneln ist der Einsatz einer TBM nicht kostendeckend, diese Tunnel werden meist anderweitig vorgetrieben. Allerdings ließe sich durch eine Wendeanlage die Auslastung der Bahnen besser anpassen. Denn der nächste Ort an dem man Bahnen wenden lassen kann ist die Seckbacher Landstraße. Es fällt insgesamt auf, daß es im Frankfurter Netz sehr wenige echte Wendeanlagen im Tunnel gibt.Grundsätzlich gibt es zwei Orte an denen man eine Wendeanlage bauen kann, Hauptbahnhof D-Süd oder Konstablerwache statt oder ergänzend zur Tunnelrampe. Denkbar wäre noch eine Wendeanlage im Tunnelstutzen des B-West-Tunnels, so wie auch zur Zeit mit der U5 gewendet wird, nur ist das angesichts der Aufspaltung der Linienäste wenig sinnvoll. Allerdings ist eine Wendeanlage an der KW mit dem sehr wahrscheinlichen Umbau des dritten Gleises verbaut, und kann nicht umgesetzt werden.
ZitatOriginal von naseweiß
Und was ist der Nutzen?
Eine höhere Auslastung der U-Bahnen, größere Betriebssicherheit, die Möglichkeit Messekurzpendeln fahren zu lassen. Die Alternative ist Durchbindung bis zur Seckbacher Landstraße.ZitatOriginal von naseweiß
Die U4-Umsteiger müssen sowieso zur Hälfte Treppe steigen, entweder alle aus dem Europaviertel oder Fifty-Fifty die aus dem Europaviertel und die aus Bornheim.
Am Hauptbahnhof müßten nur die Personen den Bahnsteig wechseln, die auch bei Durchbindung aussteigen und umsteigen müßten. Hier liegt doch der Vorteil der vier Gleise am Hauptbahnhof. -
Zitat
Original von naseweiß
Das Geld, das eine Wendeanlage kostet, lässt sich im Sinne eines KNFs nicht begründen, selbst noch nicht mal, wenn die D-II in Aussicht wäre oder schon existierte.
Man kann die Kosten aber dem Bau von D-II zuschlagen, solange D-II damit förderungsfähig bleibt läßt sich das betriebstechnisch als notwendig begründen.ZitatOriginal von naseweiß
Geld ist unter dem Nordend deutlich besser investiert.
Wieviel Tunnel braucht es für eine Wendeanlage D-Süd? 200m viergleisig (mit der Hoffnung auf D-Süd, sonst reicht auch zweigleisig aus) und vielleicht jeweils 50m eingleisig? Mit den dafür notwendingen Geldmittel ist im Nordend kein Staat zu machen. Damit kann man gerade mal die Rampe entfernen und vielleicht bis zur Musterschule kommen. Für eine Station Musterschule reicht es schon nicht mehr. -
Zitat
Original von naseweiß
Allerdings als Witz war es nicht gedacht
Mir spukte das Wort im Schilda im Kopf herum, als ich das las. Wenn solche kurzfristigen Bahnsteigänderungen im Betrieb bei einer Bahn auftreten sorgt dies regelmäßig für Durcheinander.Was den Betrieb nach dem Bau von B-West anbelangt:
Optimal wird das nur dann, wenn man D-II mit einer Wendeanlage Hauptbahnhof D-Süd verbindet. Dann hat man die totale Entkoppelung des Betriebs und kann am gleichen Bahnsteig umsteigen. Wenn man die Wendeanlage nicht mit baut, dann muß man mit der Aufspalten der U4 auf zwei Äste leben - suboptimal aber dann nicht zu ändern. -
Hallo Reinhard
ZitatOriginal von Reinhard
Mit allem, was man anbindet, kommen auch Fahrgäste dazu. Konkret D-II: Dadurch wird der Verkehr zwischen Hbf und Willy-Brandt-Platz zunehmen: Fahrgäste die von der Nordweststadt oder vom Riedberg kommen und bisher entweder über die A-Strecke gefahren sind oder überhaupt nicht mit der U-Bahn.
Es gibt erstmal die Möglichkeit längere Züge fahren zu lassen und dann eine Taktverdichtung auf der U4 durchzuführen. Mein Vorschlag sieht auch eine Wendeanlage an der KW vor, und dann könnte man die U5 aus dem D-Tunnel kommend an der KW wenden lassen. Ich halte eine solche Wendeanlage für sehr viel wichtiger als eine Straßenbahn 5 unterirdisch an der KW halten zu lassen.ZitatOriginal von Reinhard
Klingt nicht schlecht, nur was macht man dann mit der Linie nach Preungesheim / Frankfurter Berg?
Entweder direkt auf auf dem Deckel der Wendeanlage (Rampe raus und breiteren Tunnel mit Wendeanlage rein ggf. mit 3. Gleis, oder man baut die Wendeanlage unter das Friedberger Tor und baut die Rampe zum Tunnelstutzen für eine Verlängerung um - wirklich teuer) oder einmal um den "Block" führen, d.h. Bahnen von der Eckenheimer fahren durch Peterstraße, Bleichstraße zur KW und die Bahnen von der KW in die Eckenheimer fahren Friedberger Tor, Eschenheimer Anlage.ZitatOriginal von Reinhard
Wenn man von beiden Seiten auf die Altstadtstrecke fährt wie von mir beschrieben, ergibt es sehr wohl eine sinnvolle Linienführung. Auf Grund dieser Anbindung verlagert sich auch Verkehr vom Tunnel dorthin, der ja bei dem Konzept weniger befahren wird als heute.
Ich glaube Dir ist das Grundproblem nicht so bewußt, welches ich vor Augen habe. Ich stelle nicht in Frage, daß es eine sinnvoll Durchbindung der betreffenden Straßenbahnlinie gäbe. Das Problem ist die dann entstehende Verkehrsdichte der Straßenbahnen auf der Braubachstraße, die halte ich für nicht wünschenswert. Es ist etwas anderes, wenn im Tunnel unter der Stadt alle 2 Minuten eine Bahn durchrauscht oder dies in einer Altstadtstraße passiert, die direkt an Frankfurts historisches Stadtzentrum grenzt. Eine "Eschersheimer Landstraße 2" braucht niemand und schon gar nicht in der Altstadt. -
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Original von naseweiß
Definitiv nein! Die U55 würde nie die Gleise der U4 kreuzen, da sie abwechselnd die beiden Äußeren nutzt, während die U4, wie die U5 heute, die beiden Inneren nutzt.
Dein Vorschlag ist ein Schmarrn. Ich habe ihn als witzigen Einwurf in der Diskussion gesehen - mehr nicht.
Ich habe ihn daher auch nicht als ernsthaft in Betracht gezogen, sondern mich auf die Variante U-Bahn aus B-West hält auf den inneren Gleisen und wendet dort bezogen. Dann hat man nur das Ostgleis am Westbahnsteig zur Verfügung (Westgleis am Ostbahnsteig wird für die Einfahrt in den D-Tunnel Nord benötigt.) und ähnliche Probleme wie an der KW. Wie man es dreht und wendet, ein sinnvoller Betrieb ist nur dann möglich, wenn man die Bahnen durchfahren läßt oder eine Wendeanlage baut. Für NVZ kann man eine Wende auf besagten Gleis machen, aber nicht in der HVZ. -
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Original von Horst Honig
Ich hätte zu vielen Deiner Argumente etwas zu sagen, aber sicher nicht auf diesem Niveau.
Ich schreibe in diesem Thread schon seit einiger Zeit explizit von "Intensivtätern", das hat seinen guten Grund und es ist ein in den Medien feststehender Begriff, der nicht ohne Bedacht gewählt wurde. Wenn jetzt jemand daher kommt und mit Vorsatz dies ignoriert, und versucht Diskussionteilnehmer zu diffamieren, weil, mal wieder, mit Vorsatz unzulässigerweise verallgemeinert wird (Ich habe zu keinem Zeitpunkt für alle jugendlichen Straftäter eine Strafverschärfung gefordert!), dann fühle ich mich auf gut Deutsch verar****.Da das von Dir exerzierte Verhalten so typisch für eine bestimmte politische Ideologie ist, brauchst Du Dich nicht zu wundern, wenn Du von mir in diese Schublade gesteckt wirst. Sollte dies nicht Deine Intention gewesen sein, solltest Du mehr darauf achten, wer was in einer Diskussion geschrieben hat, und diese Argumente auch würdigen. Ich habe nicht den Eindruck gewonnen, daß Du das gemacht hast. Statt dessen konnte ich nur ideologisch gefärbtes Schwarz-Weiß-Denken sehen (siehe unzulässige Verallgemeinerung).
Die große gesellschaftliche Frage ist:
Wer kennt eine funktionierende Alternative zum Wegsperren für das Problem jugendliche Intensivtäter. Fakt ist, das bisherige Jugendstrafrecht funktioniert bei dieser Tätergruppe nicht.Dieses Problem wird von Dir überhaupt nicht wahrgenommen, statt dessen nur die übliche Opferverhöhnung im Stile eines Jens Jessen. Die damit anfängt, daß das Problem erstmal ignoriert wird (Intensivtäter), dann wird es klein geredet (wenige Ausnahmen), dann wird eine wirksame Maßnahme ("Wegsperren") als nichtfunktionell uminterpretiert, weil es nicht in den Kram paßt.
Mir sind die Probleme des "Wegsperren" bewußt, daher auch der Versuch einer Diskussion über Alternativen. Ich ziehe für mich das Fazit, daß von Dir keine Diskussion darüber gewünscht ist.
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Original von Horst Honig
Es geht nicht darum sie gewähren zu lassen. Nichts tun ist sicherlich der falsche Weg, da musst Du mich vollkommen falsch verstanden haben.
Wir reden hier über Intensivtäter (aus dieser Gruppe der jugendlichen Straftäter stammen sowohl die Frankfurter wie die Müncher Täter), das ist nur eine Minderheit der jugendlichen Straftäter, aber gerade diese Gruppe verübt einen Großteil der Straftaten. In der Berliner Statistik wird von 90% der jugendlichen Straftaten gesprochen, bei kleiner 5% der Täter.Die Kuschelpädagogik funktioniert bei den >95% der jugendlichen Straftäter, es bedarf aber spezieller Konzepte für die Gruppe der Intensivtäter, denn bei diesen funktionieren die bisherigen Konzepte überhaupt nicht, weil für diese Jugendlichen Gewalt alltäglich ist, werden Bewährungsstrafen auch nicht als Strafen wahrgenommen, und sie interpretieren diese Verhalten des Staates "als gewähren lassen". Viele dieser Jugendlichen Straftäter stammen aus Familien in denen schwere körperliche Züchtigung die Regel und nicht die Ausnahme ist. Den Zeigefinger erheben bringt da nichts.
ZitatOriginal von Horst Honig
Ich will der Gesellschaft so wenig Opfer wie möglich zumuten. Das muss gerade das Ziel sein das über allem steht.
Da habe ich bei den Befürwortern der Kuschelpädagogik so meine Zweifel. Es ist wunderbar, wenn man Konflikte gewaltfrei lösen kann, nur lebe ich nicht in einer Traumwelt, daß dieses Prinzip zur Ideologie überhöht. Wenn Gewalt für die Konfliktbewältigung notwendig ist, muß sie auch angewandt werden. Denn wenn man den notwendigen Gewalteinsatz unterläßt, eskaliert meist die Situation und am Ende muß sehr viel mehr Gewalt eingesetzt werden als das notwendige Übel erfordert hätte.Wenn man frühzeitig Gewalt anwendet, dazu zähle ich auch so Dinge wie die Zwangseinweisung in z.B. ein geschlossenes Internat, kann man möglicherweise solche Täterkarrieren verhindern. Zur Zeit läuft es immer nach dem gleichen Muster ab: Erstmal kommen zum Teil hunderte (!) Straftaten (Diebstahl, Raub, räuberische Erpressung, Körperverletzung, …) irgend wann, und nach Vollendung des 14. Lebensjahrs, wird eine so schwere Straftat begangen, daß dann eine mehrjährigen Haftstrafe abgesessen werden muß. Danach kommt meist eine kriminelle Karriere als Straftäter und irgend wann endet es doch beim Wegschließen.
Wenn man ausschließlich das Thema Gewaltprävention betrachtet wäre das konsequente lebenslange Wegschließen solcher jugendlicher Intensivtäter der beste Schutz der Gesellschaft. Das mag rechtlich nicht möglich sein, und vielen ideologisch nicht in den Kram passen, aber ist reflektiert die statistischen Ergebnisse. Und es wäre ein massiver objektiver Sicherheitsgewinn für die Gesellschaft, >90% der jugendlichen Straftaten wären somit verhindert, und "Nachwuchs" für die erwachsenen Straftäter wäre drastisch verringert.
ZitatOriginal von Horst Honig
Daher muss der Weg gegangen werden, der nachweislich die geringsten Rückfallquoten hat.
Nochmals wir reden hier über Intensivtäter, da ist Rückfallquote nahezu 100%. Ich weiß ja nicht in welcher Traumwelt Du lebst, aber wie willst Du einen jugendlichen Straftäter von Straftaten abhalten für den das Begehen einer Straftat vollkommen normal ist?
Zur Zeit hat die Gesellschaft keinerlei Antwort auf diese Frage, und läßt diese Jugendlichen gewähren.ZitatOriginal von Horst Honig
Seltsam nur, dass Boot Camps oder andere Mittel des "harten Durchgreifens" wie lange Gefängnisstrafen nachweislich höhere Rückfallquoten haben.
Hör doch endlich mit diesem widerlichen Schwarz-Weiß-Denken auf, die Rückfallquote bei dieser Tätergruppe ist ohnehin schon astronomisch hoch, so daß hier endlich etwas getan werden muß. Es werden Konzepte benötigt, die diese Täterkarrieren schon im Ansatz verhindern. Diese bescheuerte falschverstandene Gutmenschelei gegenüber diesen Tätern begünstigt diese negative Entwicklung nur, sie hilft einfach überhaupt nicht weiter!ZitatOriginal von Horst Honig
Sicher gibt es Einzelfälle, die nicht therapierbar sind, da stimme ich Dir zu.
Wir reden nicht über ein paar Einzelfälle. Allein in Berlin sind es einige Hundert jugendliche Intensivtäter, in ganz Deutschland dürfte es Tausende sein. Leider werden aus Ideologie heraus, die notwendigen Statistiken nur selten veröffentlicht. Und wenn es doch mal dazu kommt, siehe Berliner Oberstaatsanwalt wird der betreffende sofort kaltgestellt.ZitatOriginal von Horst Honig
Leute wegen einer Körperverletzung lebenslang einzusperren …
Wenn die Gesellschaft keine andere Antwort für diese Problem findet wäre es der einzig gangbare Weg. Bei Sexualstraftäter gibt es auch eine Sicherheitsverwahrung, da hier das Risiko für die Gesellschaft als zu hoch eingestuft wird. Wenn Jugendliche nicht mehr therapierbar sind und durch keine Maßnahme mehr erreichbar sind, dann muß man einfach das Sicherheitsbedürfnis der Mehrheit über die persönliche Freiheit des Einzelnen stellen! -
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Original von Horst Honig
Man sollte Ihnen eher zeigen, dass es auch andere Wege gibt Konflikte zu lösen, als das Gegenüber fertig zu machen. Dann hast Du auch wieder die Fallhöhe, die beeindrucken kann, aber eben in positiver Richtung.
Das beeindruckt Intensivtäter nur überhaupt nicht, sie haben ausreichend Erfahrung gemacht, daß die Gesellschaft sie gewähren läßt. Wenn überhaupt kann man auf Selbsterkenntnis hoffen, nur wie viele Opfer willst Du der Gesellschaft zumuten, damit dieser Personenkreis zu einer Selbsterkenntnis fähig ist?Das Problem an der Kuschelpädagogik ist nun einmal, daß sie Konflikte scheut. Bei vielen dieser Täter wäre es notwendig gewesen in der Frühphase der Entwicklung zu einem Gewalttäter einmal härter durchzugreifen, da zu diesem Zeitpunkt die Maßnahmen wohl noch milder ausfallen könnten und die Täter noch erreicht werden können. Wenn die Täterkarrieren wie in Frankfurt oder München aussehen, dann hilft eigentlich nur noch konsequentes Wegsperren, der Schutz der Bevölkerung ist eindeutig höher einzustufen als eine äußerst geringer Chance auf Resozialisierung.
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Original von naseweiß
Es sollte ein gutes Fahrgast-Leitsystem in B-Ebene und bei den Zugängen von der S-Bahn her geben. Das Wichtigste ist jedoch: Eine neu zu bauende Wendeanlage südlich des Hauptbahnhofs benötigt man nicht, man könnte sofort umstellen!
Es werden ständig Gleise gekreuzt. Ich würde das eher unter betrieblichen Alptraum subsummieren. Außer gesparten Kosten spricht nichts für diese "Lösung". -
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Original von Reinhard
Aber teuer. Dann doch gleich den Tunnel im Nordend.
Die Wendeanlage löst betriebliche Probleme auf der D-Strecke, und man kann kreuzungsfrei zur B-Strecke Kurzpendel über Messe zur BW fahren lassen. Wenn Messe ist braucht man die Kapazität zwischen diesen beiden Punkten und nicht im B-Tunnel. Wenn D-II kommt, dann wird über die D-Strecke der Riedberg versorgt. Die meisten Fahrgäste kommen dann vom Hauptbahnhof und wollen nach Norden.ZitatOriginal von Reinhard
Spätestens dann reicht ein 5-Min-Takt auf der B-Stammstrecke nicht mehr aus.
Wieso denn das? Auf der B-Strecke kommt kein Fahrgast dazu, und leere Bahnen durch die Gegend zu fahren ist nicht sinnvoll.ZitatOriginal von Reinhard
Wie Jörg L richtig darstellt, bekommt man ein symmetrisches System (mit den besten Umläufen) nur, wenn man ein beiden Enden eine U-Bahn hat (Europaviertel und Preungesheim) - oder an keinem Ende.
Das beste Netz gibt es, wenn man die ursprüngliche Planung umsetzt und somit die B- und D-Strecke entkoppelt. Bei dem derzeitigen Ausbauzustand bzw. Planungen hieße dies:- Wendeanlage D-Tunnel süd am Hauptbahnhof
- D-II bauen
- B-West bauen
- Optional Wendeanlage an der KW statt der Rampe bauen
Die U4 fährt im B-Tunnel von Bornheim ins Europaviertel.
Die U5 fährt im D-Tunnel vom Hauptbahnhof auf den Riedberg.
Die U1 fährt im D-Tunnel vom Hauptbahnhof über Heddernheim auf die A-Strecke.
Als Variante kann man die U5 bei Bedarf in den B-Tunnel-Ost fahren lassen.ZitatOriginal von Reinhard
Eine Strab nach Preungesheim hat deshalb für mich die zwangsläufige Konsequenz, dass auch das Europaviertel eine Strab-Lösung bekommt.
Wo soll die den bitte herkommen? Die Altstadtstrecke ist jetzt schon optimal bedient, mehr Verkehr ist eine reine Verlegenheitslösung, weil man keine sinnvolle Streckenführung hat. Und warum sollte man die Fehler der Eckenheimer im Europaviertel wiederholen, das wäre doch Irrsinn. -
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Original von Jörg L
Ich meine damit, wenn man Züge von Westen am Hbf wenden ließe, und die U5 zur Straßenbahn würde, dann gäbe es plötzlich sehr wenige Züge, die noch durch den B-Tunnel führen.
Früher fuhr auch nur die U4 durch den B-Tunnel, das hat auch ausgereicht. Der B-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und KW ist meiner Meinung nach kein Problem. An die Variante die Züge aus dem B-Tunnel-West am Hauptbahnhof zu wenden habe ich gar nicht gedacht, da die U4 aus dem B-Tunnel-Ost hier auf der Fahrt nach Norden kreuzen müßte. Ideal wäre wie gesagt eine Wendeanlage im D-Tunnelstutzen-Süd. Die U4 könnte so kreuzungsfrei in den B-Tunnel-West einfahren und die Verstärkerzüge in den D-Tunnel kreuzungsfrei einfahren. Richtig sinnvoll wird das ganze nur, wenn D-II gebaut würde. -
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Original von Jörg L
Den B-Tunnel darf man auch nicht verhungern lassen. Dann kommt garantiert keiner mehr.
Hm, irgend wie erschließt sich mir der Sinn des Satzes nicht. Kannst Du präzisieren was Du damit meinst? -
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Original von Charly
Das können wir auch einfacher haben. Wir stellen sie vorsichtshalber s o f o r t ein und ersetzen sie durch Busse!
Bravo, der innovatiste Vorschlag seit langem.
Charly for OB! Wann können wir mit der Kandidatur rechnen? -
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Original von naseweiß
Wenn schon, denn schon, Spass muss sein: Masterplan Tram der BI "Frankfurt22"
Diesen Unfug habe ich schon einmal gesehen, und wieder verdrängt. Vor allem die Linie 26 ist nur unter Schwachsinn zusammenzufassen. Ich kann mich noch gut genug daran erinnern, wie die K-Triebwagen "Auf der Insel" immer um die Kurve gequietscht sind, mit einem S-Triebwagen wäre das zur HVZ der reinste Spaß. Die L-Triebwagen hat es desöfteren schon erwischt, weil sie mit LKWs kollidiert sind. Ach ja, die notwendige Unterführung am Rödelheimer Bahnhof wäre natürlich eine städtebauliche Glanzleistung, auf beiden Seiten 100m-150m lange Rampen sind natürlich genau das was ein jeder vor seiner Haustür will, da muß man nur noch die Haustür öffnen und man fährt mit der Straßenbahn mit. Toll, man muß noch nicht einmal mehr in die Bahn einsteigen, auf dem Dach fährt es sich auch bequem.Die 16 Verlängerung über die D-Strecke nach Norden ist natürlich auch sehr "schön". Wenn ich mich recht entsinne ist das doch nur ausgeheckt worden um D-II zu verhindern. Wer sonst käme auf den Gedanken eine Hochflurmetrostrecke in einer Niederflurstrecke für Strabs umbauenzuwollen.
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Zitat
Original von Jörg L
Das müsste der U5, wenn sie dorthin führe, auch mehr Fahrgäste im Tunnel zuführen.
Optimist! Bisher ist das doch so, daß die U4 von Seckbacher Landstraße bis zur KW gut ausgelastet ist, ditto die U5 bis KW. Zwischen KW und Hauptbahnhof ist ziemlich tote Hose und je nach Tageszeit und Veranstaltung an der Messe ist nur zwischen Hauptbahnhof und BW relativ viel Verkehr. Eine Wendeanlage südlich des Hauptbahnhofs wäre sicherlich sinnvoll, damit man diesen Verkehr zu Stoßzeiten abfangen könnte, denn dann könnte man Verstärkerfahrten anbieten. Ideal wären zwei Wendeanlagen: eine am Hauptbahnhof süd und die andere an der KW, statt der Rampe der U5. -
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Original von Acetylcholin
Die Publikation ist ja mittlerweile schon ein Jahr alt, irgendwann habe ich mir die schonmal durchgelesen vor längerer Zeit; mir ist auch bewusst, dass sie hier schon einmal diskutiert worden ist.
Du solltest auf den Namen des Autoren achten, dieser Autor hat schon ähnliche Artikel veröffentlicht.ZitatOriginal von Acetylcholin
1. Die eventuelle Erweiterung über das Europaviertel wird auf diesen ganzen sechs Seiten offensichtlich ja gar nicht berücksichtigt und damit auch nicht der Nutzen der durch eine durchgehende Verbindung erhalten werden könnte (ist ja irgendwie klar, dass sich die hier veranschlagen 96 Millionen Euro für den Bau nicht rechnen würden, wenn man dies nicht mit berücksichtigt).
Es ist so, daß jeder eine andere persönliche Sichtweise auf das Problem ÖPNV hat. Dabei geschieht es oft, daß bestimmte unpassende Aspekte gerne ausgeblendet werden, ob das nun bewußt oder unbewußt geschieht sei Deiner persönlichen Einschätzung überlassen.ZitatOriginal von Acetylcholin
2. Der Nutzen einer direkten Verbindung bis zum Hauptbahnhof wird zur Diskussion gestellt. Ich hätte eigentlich automatisch angenommen, dass solch eine Verbindung nur nützlich sein kann.
Bei einem idealen Netz träfe dies zu. Nur gibt es in Frankfurt so einige Probleme, und deshalb muß man sich bis auf weiteres mit einer billigeren Lösung zufrieden geben. Ich möchte hierbei auch gar nicht ausschließen, daß so mancher sogar die Meinung vertritt, daß eine Stadtbahn generell nicht gewünscht ist. Damals wurde noch gestritten, ob es eine komplette Tunnellösung gibt oder nicht. Die Planung war aber schon generell so weit gediegen, daß die Strecke fertig geplant war.
Es gibt auf der Strecke KW Hauptbahnhof ausreichend Ersatzverkehr, wenn man von der 5 auf eine der S-Bahnen umsteigen will, kann man das schon an der KW machen. Insgesamt ist die Strecke KW Hauptbahnhof nicht sonderlich gut ausgelastet, wenn man das mit 5 von der KW nach Norden oder der U4 nach Bornheim vergleicht.ZitatOriginal von Acetylcholin
3. Gleichzeitig wird gesagt, dass aufgrund zu geringer Kapazitäten eine zusätzliche Straßenbahnstrecke vom Frankfurter Berg über die Friedberger Landstraße erforderlich wäre. (Habe ich das richtig verstanden ?)
Ich denke diesen Punkt kann so ziemlich niemand hier im Forum nachvollziehen. Denn der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U5 ist gerade der Bereich in der unteren Eckenheimer Landstraße.ZitatOriginal von Acetylcholin
4. Die Eingriffe in das Stadtbild bei einem Tunnelbau durch Abgänge und Entlüftungsbauwerke werden insgesamt als 'mittel' eingestuft - seid ihr auch dieser Meinung?
Ich würde das eher unter gering einstufen, aber das hängt immer vom Auge des Betrachters ab.ZitatOriginal von Acetylcholin
5. Was genau hat es mit dem Nutzen auf die Ringstraßenbahn auf sich ? Wäre der wirklich so groß bei einem Bau der Niederflurlösung ? (Habe ehrlich gesagt von dieser Ringstraßenbahnlinie noch nicht so viel gehört.)
Im Bereich Marbachweg wäre die Ringstraßenbahn und eine Niederflurstraßenbahn 5 leichter zu kombinieren. Hochflurbahnen auf der 5 würden zusätzliche Hochbahnsteige erfordern - kein unlösbares Problem also.
Zum Thema Ringstraßenbahn gibt es schon ein paar Threads
Straßenbahntrasse bedroht Abenteuerspielplatz - Bestandschutz gefordert
Überlegung zur Ringstraßenbahn