Realitätscheck: Alternativkonzept "Pro Taunusbahn" vs. Deutschlandtakt (3. Entwurf)
So, zur Sache: ich verstehe jetzt, glaube ich, ein bisschen die Argumentation:
- Die Durchbindung der Züge zwischen Usingen und Friedrichsdorf in den City-Tunnel und die Anbindung an Westbahnhof, Messe und Galluswarte würde von wenigen Menschen genutzt. Du argumentierst hier anekdotisch, aber du zeigst dich auch unglücklich darüber, dass du nicht besser argumentieren kannst - Stichwort fehlende Verkehrsstromanalyse. Was sagt denn das PFV hinsichtlich zu erwartender neuer Fahrgäste, zu Umsteigern, zu Menschen, die bisher mit dem Auto nach Oberursel oder Bad Homburg fahren und dort in die S-Bahn einsteigen?
- Die o.g. Durchbindung brächte eine erhebliche Störquelle auf die Strecke und würde den Betrieb unzuverlässiger machen
- Eine Oberleitung ist per se abzulehnen, weil störanfälliger. Wie viel wetterbedingte Störungen pro Jahr gibt es aktuell, wie viele erwartest du / erwartet die BI denn?
- (der Punkt mit den Fahrzeiten ist jetzt weg, oder? Die 1 Minute Liegezeit, die es gibt, gegen zwei Minuten Zusammenkuppeln ist nicht mehr wirklich ein Argument, oder übersehe ich da was?)
- Menschen von jenseits von Usingen müssen öfters umsteigen und dann auch noch länger warten. Den Teil verstehe ich nicht: ob der Umstieg in Bad Homburg oder Usingen ist – was ist da der Unterschied? Woher kommen die 15 Minuten in Usingen?
Übersehe ich was?
Da ja die Beibehaltung von Zügen aus Brandoberndorf und Gräfenwiesbach zum Frankfurter Hauptbahnhof (aber unbedingt in die Haupthalle, nicht den bösen Tiefbahnhof - und natürlich gleich ganztägig und im Halbstundentakt!) von einem bestimmten (Neu)user hier das einzige signifikante Argument gegen die derzeitigen Ausbaupläne zu sein scheint, ohne welches jegliche "Alternativkonzepte" wie ein Kartenhaus zusammenfallen, und ja auch bereits von verschiedenen Seiten das Vorhandensein geeigneter Trassen bezweifelt wurde, können wir uns vielleicht jegliche weitere Diskussion nach einem kurzen Blick in den Deutschlandtakt ersparen. So können wir beispielweise für die momentan noch vom SE 15 benutzte Strecke folgende Streckenbelegungen ableiten:
- Zwischen Friedrichsdorf und dem Abzweig zur "Verbindungsbahn" verkehrt die S5 mit 4 Zügen pro Stunde und Richtung.
- Zwischen Bad Homburg und der A5 verkehrt zusätzlich zur S5 die RTW mit 2 Zügen pro Stunde und Richtung (also insgesamt 6 Züge pro Stunde und Richtung).
- Im Bereich des Bahnhofs Frankfurt-Rödelheim verkehrt zusätzlich zur S5 die S3/4 mit 4 Zügen pro Stunde und Richtung (also insgesamt 8 Züge pro Stunde und Richtung).
- Im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs (also zwischen dem Abzweig Mainzer Landstraße und den Gleisen 20-24 im Hbf*) verkehren pro Stunde und Richtung 4 Züge der Königsteiner Bahn und je 3 Züge pro Stunde und Richtung der Taunus-Eisenbahn und der Main-Lahn-Bahn (also insgesamt 10 Züge pro Stunde und Richtung).
* Ich habe hier bewusst nur die Linien ausgewählt welche auch derzeit von den Gleisen 20-24 in der von mir als Vergleich herangezogenen Spitzenstunde (Montag, 15. Februar 2021, 16:00-16:59, laut RIS) abfahren. RE 20 (Abfahrtszeit: 16:00) und RE 4 (Abfahrtszeit 16:38) fahren dort nämlich auf Gleis 2 bzw. 1a, weshalb ich für die Taunus-Eisenbahn und Main-Lahn-Bahn nur 3 und nicht 4 Abfahrten pro Stunde und Richtung gezählt habe.
Zusätzlich sind noch folgende Konflikte zu vermeiden:
- Am "Abzweig RTW" (nördlich der A5): In Fahrtrichtung Frankfurt mit den in Richtung Bad Homburg verkehrenden Zügen der S12/RTW (2 Züge pro Stunde)
- Nördlich des Bahnhofs Frankfurt-Rödelheim: In Fahrtrichtung Frankfurt mit den stadtauswärts fahrenden Zügen der S3/4 (4 Züge pro Stunde)
- Am "Abzweig Verbindungsbahn" (südlich des Bahnhofs Frankfurt-Rödelheim): In Fahrtrichtung Brandoberndorf mit den stadteinwärts fahrenden Zügen der S3/4/5 (8 Züge pro Stunde)
- Zwischen dem "Abzweig Verbindungsbahn" und dem Abzweig "Mainzer Landstraße": Keine Zugkreuzung möglich, da kein Ausweichgleis vorhanden!
- Am Abzweig "Mainzer Landstraße": In Fahrtrichtung Frankfurt mit den stadtauswärts fahrenden Zügen der Linien SE 10, RE 10, RB 12 und RB 22 (10 Züge pro Stunde)
Falls hier jemand also weiterhin die Behauptung aufrecht erhalten möchte, dass ein SE 15 (Also Direktfahrten von Brandoberndorf in den Hauptbahnhof) auch noch mit dem 3. Entwurf des Deutschlandtaktes möglich sei, der möge mir bitte verraten wo und mit welchen Abfahrtsminuten ich diese in die untenstehende Tabelle eintragen soll:
Hinweis: Erstellt mit der Vollversion der Bildfahrplanerstellungssoftware jTrainGraph Pro.
Leider gibt es aber noch einen zweiten Flaschenhals und zwar die Bahnsteiggleisbelegung am Frankfurter Hauptbahnhof selbst. So fahren derzeit in der Spitzenstunde (16:00-16:59, wie bereits weiter oben erklärt) insgesamt 12 Züge pro Stunde auf den Gleisen 20-24 ab:
Mit dem Deutschlandtakt entfallen zwar anscheinend die beiden Kurzpendel der S8 und der SE 15, aber dafür erhöht sich die Anzahl der Fahrten auf der RB 12 von 2 auf 4 und auf der RB 22 von 3 auf 4, womit wir wieder bei den gleichen 12 Fahrten die Stunde wären. Wenn ich daran denke dass für den SE 61 nur eine Trasse pro Stunde verfügbar ist und dass einige Pendlerzüge am Südbahnhof ein- oder aussetzen, dann wäre ich eher skeptisch dass sich die Fahrtenanzahl auf diesen Bahnsteiggleisen noch erhöhen lässt, zumal es im Gleisvorfeld einfach wahnsinnig viele Fahrstraßenkonflikte gibt.
Also, um mal schnell zusammenzufassen, so sieht es aus wenn Profis ein Fahrplankonzept planen:
Hinweis: Erstellt mit der Vollversion der Bildfahrplanerstellungssoftware jTrainGraph Pro.
Und so sieht es aus wenn Amateure versuchen, in der Arbeit von Profis Fehler nachzuweisen:
Quelle: Präsentation der "Pro Taunusbahn - Bürgerinitiative zur Optimierung des Taunusbahn-Konzeptes" (Folie 11)
Und das denkt wahrscheinlich der Profi, wenn er derartige "Optimierungsversuche" seiner eigenen Arbeit überfliegt:
Quelle: Twitter
