Beiträge von Jojo

    Prinzipiell wenig, das ist doch ungefähr das, was wir vorschlagen? Gut, genauso würde ich's nicht umsetzen - hinter Rüdesheim dürfte es recht wenig Bedarf nach FF/Mainz geben, und "richtige" REs sehe ich rechtsrheinisch generell kritisch - aber gegenüber heute würde ich das vorgesehene Angebot eigentlich begrüßen.

    Falls es dich interessiert würde ich den RE tendentiell schon in Assmannshausen kappen und evtl. einen haltenden SE draus machen, und die RB10-Verstärker dafür in der HVZ nach Koblenz/Neuwied durchbinden. Die paar Fahrgäste der RB10, die aus hinter Assmannshausen nach FF/Mainz wollen bekommen dann dort Assmannshausen einen Anschluss an die RE9/SE9. Im Fahrplan muss man dann nichtmal unbedingt was ändern, man könnte vielleicht bloß aus dem verzerrten T30 der RB10 einen echten machen...

    Pro-Tip: Skizziere mal einen Fahrplan (musst ja nur die im Deutschlandtakt angegebenen Abfahrtsminuten nach deinem Geschmack verschieben) und wir können anschließend gemeinsam die resultierenden Anschlussverscechterungen und Fahrplankonflikte identifizieren, welche die Umsetzung deines Vorschlages erschweren bzw. verhindern…

    Zitat

    Oder man steigt halt in Biebrich in die Buslinie 47, und fährt damit direkt in die Innenstadt. Wer wegen Anschlüssen zum Hbf muss fährt wie gesagt eh mit der RB10 in den Taktknoten.

    Eine Buslinie, die zeitweise im T60 und Sonntags gar nicht fährt, ist vieles, aber sicherlich keine ernstzunehmende Umsteigeverbindung von einem Zug, der auch mal verspätet ankommen kann…

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    So ne Zweisystembahn ist in Wiesbaden leider eh Wunschdenken. Die RE4 stört mich zwar in mehreren Hinsichten, aber den Halbstundentakt (...) Biebrich - Frankfurt sehe ich als unnötig an.

    Ist, wie bereits gesagt, auch Dank dem RE KA/MA-LU-WO-MZ-Hochheim-F gar nicht möglich…

    Dann schaut Euch doch mal den Deutschlandtakt an, in welchem der RE (“E 10 RP”) stündlich von Koblenz über WI-Biebrich und Mainz-Kastel nach Frankfurt fährt und gegenüber dem ebenfalls stündlich verkehrenden (und ab Rüdesheim auf halbstündlich verstärkten) SE (“N 10.a/b RP”) zwanzig Minuten einspart, und erklärt mir wo genau ihr mit dem bereits heute vorgesehenen Fahrplanangebot ein Problem habt.


    Leider zeigt es aber auch genau jenes Problem, welches ihr nicht wahrhaben wollt: durch einen Nicht-Anschluss von 2 Minuten in MZ-Kastel verlängert sich die Fahrzeit nach WI-Hbf de facto um 25 Minuten (17 Minuten Umsteigen in MZ-Kastel plus 8 Minuten Fahrzeit in der S1), wodurch der RE für Fahrten in beide Landeshauptstädte irrelevant wird und somit fast ausschließlich vom Fahrgastvolumen von/nach Frankfurt getragen werden muss.


    OWE’s Vorschlag hat jedoch einen Vorteil: wenn der Verstärker-SE in WI-Hbf gebrochen würde, könnte dieser in Rüdesheim nach statt vor dem “E 10 RP” abfahren und würde somit eine viel bessere Anschlussverbindung nach WI-Hbf darstellen, welche einen als City-Bahn sogar direkt in die Innenstadt bringen würde. Für eine City-Bahn in den Rheingau bräuchte man aber eigentlich einen Halbstundentakt und somit auch auf dem “E 10 RP”, wofür einem aber dann östlich vom Abzweig Kostheim der passende Slot fehlt, denn der ist bereits für den “E 4 RP” aus KA/MA-LU-WO-MZ reserviert…


    Man muss sich leider erst auf dieses Detaillevel begeben bevor man irgendwelche Fahrplankonzeptideen sinnvoll bewerten kann…

    Ich fände es ja sinnvoll. Frankfurt und Mainz (gut, Kastel) 10 Minuten schneller zu erreichen dürfte schon ins Gewicht fallen. Umso mehr, wenn man bloß den Ostbahnhof (sowie Bhf Biebrich) zum sinnvollen Knoten entwickeln könnte - aber das ist ja eine ganz andere Geschichte.

    Wenn du eine Linie an einem wichtigen Umsteigeknoten wie dem Wiesbadener Hbf vorbei führen möchtest, hast du nur zwei Optionen:

    1. Du fährst die Direktfahrten zusätzlich zum derzeitigen (oder bereits geplanten Fahrplanangebot). Nachteil: hohe zusätzliche Betriebskosten.
    2. Du führst bereits bestehende (oder geplante) Fahrten einfach am Umsteigeknoten vorbei. Nachteil: signifikante Angebotsverschlechterung (Fahrzeit und Frequenz) für alle Fahrgäste die zum Umsteigeknoten wollen.

    In der HVZ kann es durchaus sein dass du sowieso schon auf jeweils 2 RB- und RE-Fahrten zum Umsteigeknoten kommst, sodass es niemanden störst wenn einzelne Verstärker einfach vorbei fahren. Außerhalb der HVZ wird es aber schwierig eine solche Tangentiallinie (zum fraglichen Umsteigeknoten) zu rechtfertigen, weil diese viel mehr Fahrgäste von den dann (im Vergleich) etwas langsameren Linien wegnimmt als sie durch die leichte Fahrzeitreduzierung an neuen SPNV-Fahrgästen generiert…

    Natürlich könnte man dann auch Morgenluft wittern und die Citybahn auch auf weiteren S- und Regionalbahnstrecken einsetzen. Das würde den Umstieg am Hbf ersparen und könnte sogar zu neuen Linienkonzepten führen. RE aus dem Rheingau auf direktem Weg nach Frankfurt Hbf, via Biebrich und Kastel, Citybahn aus dem Rheingau bis in die City von Wiesbaden.

    Woher kommt eigentlich deine Obsession, Expresslinien an wichtigen Umsteigeknoten vorbeizuführen? Das kannst du mit ein paar HVZ-Verstärkern machen, aber bitte nicht mit einer Taktlinie…!

    Ich wäre jetzt Wetten eingegangen, dass ich schon mehrfach mit solchen ICEs gefahren bin. Allerdings bin ich schon so oft mit Regional- und Fernverkehrszügen auf der Stadtbahn unterwegs gewesen, dass mir mein Hirn da einen Streich gespielt haben könnte.

    Kannst ja mal auf Fernbahn.de den Abfahrplan für Berlin Zoologischer Garten aufrufen, aber seit 2006 halten dort fernverkehrsmäßig eigentlich (wenn überhaupt) nur irgendwelche Nachtzüge oder Tagesradzüge (in 2020 ein einzelner ICE am frühen Morgen)...

    Ein zusätzlicher Regional- und Fernzughalt könnte sich auch an der Messe lohnen. Wäre natürlich wieder großer Aufwand, aber in anderen Städten hat man auch eigene Fernzughalte für die Messe. In Hamburg schon traditionell, weil die Messe direkt am Dammtor ist. In Köln in Deutz auch, aber da wurde auch umgebaut. In Hannover und Leipzig wurden eigene Fernbahnhöfe für die Messe eingerichtet. Nur Frankfurt als eine der größten Messestädte der Republik geht es wie dem kleinen Udo mit seinem Sonderzug nach Pankow. :)


    Vom Hbf ist es zwar nur 1 km zur Messe. Wie in Hamburg oder Köln ! Egal, ob zu Fuß, mit U-Bahn oder Tram - der Weg kostet einschließlich der Wege innerhalb des Hbf getrost 20 Minuten. Noch viel wesentlich wäre aber, den Hbf von den Massen von Messebesuchern zu entlasten. Und die zusätzlich Zeit, die Fernzughalte kosten, leistet sich ja die Bahn z.B. auch in Hannover.

    Und wann (außer zur Expo 2000) hielten je Fernzüge in Hannover Messe/Laatzen oder Leipzig Flughafen/Messe? Laut Fernbahn.de gab es zur Cebit in 2009 ein einzelnes Entlastungszugpaar, ansonsten hielten in Hannover Messe/Laatzen nur irgendwelche Nachtzüge an Einzeltagen (vermutlich wenn die Strecke über Erfurt nicht verfügbar war) - und in Leipzig Flughafen/Messe sind mir keine Fernzughalte bekannt...


    Hamburg Dammtor ist ein wichtiger Umsteigebahnhof in bester Innenstadtlage und Köln-Messe/Deutz ist ein Ersatzhalt für den Hauptbahnhof. Dass beide Bahnhöfe neben einem Messegelände liegen ist bloßer Zufall, aber nicht der Grund für auch nur einen einzigen Fernzughalt...

    Es tut mir Leid, aber das ist völliger Quatsch: um die Kapazität (Durchlass) der Stadtbahn zu maximieren, muss die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Züge möglichst gleich sein und aus diesem Grund müssen die längeren Bahnsteighalte und langsamere Beschleunigung der Fernzüge durch den Wegfall anderer Halte kompensiert werden. Ebenso ist jeder zusätzliche Bahnsteighalt eine zusätzliche Störungsquelle und sorgt bei ankommenden Touristen für akute Verwechslungsgefahr. Aus all diesen Gründen ist der Status Quo ein Gebot der Vernunft. Deinem letzten Satz kann ich jedoch uneingeschränkt zustimmen...

    Schön wär's... Mit dem Pilzkonzept war die Bahn doch ganz eifrig, alle Fahrgäste in den Hauptbahnhof zu zwingen und daher keinerlei Fernzüge (außer einen ICE nachts um 3) am Zoo halten zu lassen. Das genannte Halteschema trifft auf die Regionalzüge zu, Fernzüge auf der Stadtbahn halten nur am Hbf und am Ostbahnhof.

    Dabei wäre sowohl die Kapazität höher als auch die Abdeckung der Stadt besser, wenn man mit allen Zügen an allen Stationen halten würde, so wie jetzt kommen sich FV und RV dauernd in die Quere. Außerdem enden eh alle ICEs auf der Stadtbahn in Berlin Ostbahnhof, würde also eigentlich niemandem zeitlich wehtun.

    3 Halte (Spandau/Gesundbrunnen - Hbf - Südkreuz/Ostbahnhof). Wie viel häufiger sollen denn ICEs deiner Meinung nach in unserer Hauptstadt halten?

    Allerdings habe ich diese Datei gefunden: https://www.deutschebahn.com/r…hemendienst_ETCS-data.pdf . Seite 4, Abschnitt "TSI ZZS": "Sie [die Technische Sepzifikation Interoperabilität Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung] verpflichtet, bei Neu- und großen Umbaumaßnahmen auf dem Streckennetz das neue Zugbeeinflussungssystem ETCS einzusetzen."


    Inwieweit jetzt ein Umbau der Rodgau-Strecken eine "große Umbaumaßnahme" wäre, weiß ich natürlich nicht, ich wollte eben nur darauf hingewiesen haben, daß die Möglichkeit besteht, daß von den Behörden (z.B. EBA) gesagt wird: ja, das ist eine "große Umbaumaßnahme", gemäß TSI ZZS hat dort dann dementsprechend ETCS hinzukommen".


    Mir wurde nur gesagt. daß eben jene Vorschrift auch der Grund ist, weshalb die NBS Erfurt - Halle/Leipzig und Erfurt - Bamberg schon nur noch ETCS und nichts anderes mehr haben und entsprechend dort nur damit ausgerüstete Fahrzeuge fahren können.

    Wenn der Bau einer Wendeanlage wirklich eine “große Baumaßnahme” darstellen sollte, was wäre dann eine “kleine Baumaßnahme”?

    Ferner bitte bedenken: PZB darf nur noch auf Bestandsstrecken verbaut werden, bei Neubauprojekten ist dank EU zwingend ETCS zu verbauen. Ich weiß nicht, ob man Blockverdichtung und Umbau von Dudenhofen als Bestandsstrecke durch bekäme, ich weiß aber zumindest für die S-Bahn, dass die heute vorhandenen Fahrzeuge für ETCS noch nicht mal vorbereitet sind und kein einziger Tf die Berechtigung dafür hat. Könnte also sein, dass diese Kosten auch noch hinzu kämen.

    Der Umbau eines Bahnhofs fällt vermutlich unter den Bestandsschutz (ansonsten wäre dies eine beispiellose Investitionsbremse!), der Neubau der nordmainischen S-Bahn oder des Lückenschlusses Dietzenbach-Urberach wohl eher nicht...

    Deswegen ja " "


    Es ist kein Ausfahrsignal, aber man könnte denken, es sei sowas wie ein Ausfahrsignal.

    Nur weil man alles Mögliche und Unmögliche denken kann muss man nicht die Welt an jedem Gedankengang teilhaben lassen...


    Wenn du mal in den dritten Entwurf des Deutschlandtakt (welcher übrigens der Titel dieses Threads ist), dann siehst du folgendes:


    XX:03/18/33/48 Abfahrt S1 Richtung WI

    XX:05/20/35/50 Ankunft S10/11

    XX:09/24/39/54 Abfahrt S10/11

    XX:13/28/43/58 Abfahrt S1 Richtung Ober-Roden


    Wenn du also nicht auf dem falschen Streckengleis wenden (womit Fahrgäste der S10/11 auf dem Gegenbahnsteig zusteigen müssten) und du dir eine Kurzwende von 4 Minuten ersparen möchtest, bleibt dir nur eine Wendeanlage südlich des Bahnhofs Dudenhofen zu errichten, denn für 2 zusätzliche Bahnsteiggleise ist dort kein Platz...

    Verzeihung ich bin kein Eisenbahner.

    Ich meine ja nur, dass die Züge auf halber Distanz zwischen den Bahnsteigen der beiden Bahnhöfe wenden.

    Wenn man zwischen den Bahnsteigen Dudenhofen und Nieder-Roden einen Abzweig baut der zum Wenden benutzt werden kann ohne andere Züge zu behindern und diesen Teil des Bahnhofs Dudenhofen "erklärt" was ist dann bitte anders als am Südbahnhof?

    Der Punkt ist dass du zum Wenden ein entsprechend signalisiertes Wendegleis brauchst, was bei bereits im Viertelstundentakt verkehrendem Bestandsverkehr besser kein Streckengleis sein sollte. Schau dir nochmal über den StellwerkSim-Link im letzten Beitrag von heinz die Wendegleise “FFS 622” und “FSS 623” an, sowie die Lage der Gleissperrsignale 231, 232, 248 und 249, welche das Wenden und Warten ohne Behinderung der Strecken- (“FFS 601” und “FFS 604”), Bahnhofs- (“FFS 602” und “FFS 604”) oder Abstellgleise (“FFS 832” und “FFS 633”) ermöglichen. Sowas Ähnliches bräuchtest du demnach auch in Dudenhofen...

    Was mir bei den ganzen Seilbahnprojekten fehlt: Gründe, warum ein potentieller Fahrgast dieses Verkehrsmittel (regelmäßig) nutzen soll. Genauer gefragt, welchen Vorteil bzw. Nutzen soll es bringen?

    Das typische Gadgetbahn-Problem: Erst hatte man die gewünschte Lösung, dann suchte man immer verzweifelter nach einem passenden Problem. Magnetschwebebahnen, der über den Straßenverkehr hinwegfahrende chinesische Omnibusund Hyperloop lassen grüßen...

    Interessant finde ich, dass im Gegensatz zu Frankfurt der Tunnel für die S-Bahn und nicht für den Fernverkehr genutzt werden soll. Immerhin könnte man sich bei einem Fernbahntunnel zwei Tunnelbahnhöfe sparen und wäre auch etwas weniger strikt an die Nähe zur Bestands-Trasse gebunden. Die ergibt sich für die S-Bahn auf jeden Fall wegen der Verknüpfungen mit dem Fernverkehr (Dammtor) und den U-Bahnen (Dammtor / Stephansplatz U 1, Sternschanze U 3 und Holstenstraße gepl. U 5).

    Der Grundgedanke ist dass man die S-Bahn unter die Erde verlegt und man die jetztigen S-Bahngleise für den Regional- und Fernverkehr räumt. Somit kann man die S-Bahnstationen auf der Verbindungsbahn auflassen und die Verknüpfung zwischen der (nun im Tunnel fahrenden) S-Bahn und den von dir genannten U-Bahnlinien optimieren. Bei deiner Variante mit einem Fernbahntunnel stiftet man nur Verwirrung zwischen “Dammtor (hoch)” und “Dammtor (tief)”...

    Das einzige, was mir dazu einfällt: Wie oft soll eigentlich noch die Sau durchs Dorf getrieben werden? Das Thema Seilbahn ist doch sowas von ausgelutscht und alle bisher vorgebrachten Marketinggags der Hersteller haben nirgendwo einen sinnvolle Umsetzungsmöglichkeit ergeben.

    Wenn ich diesen Beitrag richtig interpretiere, könnte man durchaus die Frage stellen ob Seilbahnen überhaupt in diesem Forum diskutiert werden sollen, oder ob man solche Diskussionen zumindest in den Off-Topic-Bereich verschieben sollte, denn um “ÖPNV in Form von Eisenbahn, Stadtbahn, Straßenbahn oder Bus” handelt es sich ja bei einer Seilbahn eher nicht...

    Zwei Langläufer im RMV-Kontext, die aus meiner Sicht Sinn machen würden wären: Göttingen-Wilhemshöhe-Marburg-GIeßen-Frankfurt (Nord/ ehemals Eschersheim)-Frankfurt (West)-Darmstadt-Mannheim / Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg (legt in etwa die selbe Entfernung wie der heutige RE30 zurück).

    Schneller NV bzw. langsamer FV als Taktlinie und unter Auslassung der mit Abstand aufkommenstärksten Station (Frankfurt Hbf) ist wirklich der absurdeste Vorschlag, welchen ich in dieser Diskussion bislang gelesen habe...

    Diese Züge könnten dann Erweiterungen des RE 58 sein, die man dann auch HE 58 nennen könnte.

    Etwa HE 58 Wiesbaden - Wallauer Spange - Frankfurt Süd - Frankfurt Ost - Hanau - Gelnhausen - Bad Sooden Salmünster - Wächtersbach - Fulda

    und HE 59 Rüdesheim - Rheingau - Mainz-Kastel - Frankfurt Fughafen - Frankfurt Süd - Frankfurt Ost / OF - Hanau - Aschaffenburg - Lohr.

    Auweia, eine Taktlinie nur für Wiesbadener die nicht in die Frankfurter Innenstadt wollen und dann noch eine für den Rheingau? Zuglinien die die Innenstadt umfahren lohnen sich nur wenn sie möglichst vielen Bahnhöfen so eine Tangentialverbindung bieten (da sie nur für einen Bruchteil der Fahrgäste einen Nutzen bringen), womit der HessenExpress eindeutig das hierfür am wenigsten geeignete Nahverkehrsprodukt wäre...

    Danke für den Nachtrag der offiziellen Meldung. Hoffentlich darf der - mutmaßliche - Täter der Deutschen Bahn und den betroffenen Fahrgästen ordentlich Schadensersatz zahlen.

    Da muss man aber auch hoffen dass der Mann eine gute Haftpflichtversicherung besitzt: Schadensersatz- und Schmerzensgeldforderungen mehrerer Personen können schnell das persönliche Einkommen für mehrere Jahrzehnte bis zur Pfändungsgrenze drücken. Außerdem kann man sich der Konsequenzen nicht-vorsätzlicher Handlungen (also nicht für eine vorsätzliche Körperverletzung, aber bspw. für das fahrlässige Verursachen von Verspätungen) durch Restschuldbefreiung in der Privatinsolvenz entledigen...

    Ich denke auch dass es am Ende auf eine Doppelanbindung und eine Vorsortierung Fulda über Offenbach und Aschaffenburg über Maintal hinauslaufen wird, da nur im Fernbahntunnel konfliktfrei abgezweigt werden könnte. Trotzdem erwarte ich dass man nur dem stündlichen Hessen-Express WI-F-HU-FD-Bebra (also dem einzigen Nahverkehrszug im Fernbahntunnel) einen Halt in OF spendieren wird...

    Das wird ja alles wieder aufgeforstet oder? Wieso hat man eigentlich die alte Bestandsstrecke zurückgebaut? Die hätte ja bei Störungen von Vorteil sein können.

    In den Beiträgen vom 10. Dezember 2019 - von deinem Beitrag bequem mit dem Scrollrad erreichbar - findest du alle Antworten auf deine Fragen...