Beiträge von Jojo

    In die Nutzen-Berechnung des Tunnels werden vermutlich mehr als nur vier S-Bahn-Fahrten pro Stunde einfließen, sondern sicher auch der Nutzen davon, ICEs und den HEX über diese neue Strecke zu führen und damit schnellere und neue Direktverbindungen zu schaffen. Das erwähnt die FNP ja, wenn auch vorsichtig nebulös (kein Wunder, das gibt der Deutschlandtakt-Entwurf ja noch nicht her). Hinzu kommt dann der Nutzen, zusätzlichen Regionalverkehr über die Main-Weser-Bahn zwischen Bad Vilbel und Frankfurt fahren zu können. Da wird der RMV sicher nicht Nein sagen.

    Dazu müssten diese Züge (NV wie FV) aber in den Fernbahntunnel passen (beim Umweg über F-Süd spart man gegenüber F-West keine Zeit) und da sehe ich - bei der Menge an Zügen die bereits durch den Fernbahntunnel und die 4 Bahnsteiggleise am Hauptbahnhof geschickt werden soll - keine Lücken mehr...

    Weil das hier mehrfach erwähnt wurde, muss ich mal ganz doof Fragen: was ist das für ein Wert? Warum macht der Sinn? Hört sich für mich so an, als würde ein Fahrgast, der von Anfangs- bis zum Endpunkt fährt, genauso viel zählen wie jemand, der nur von Hauptwache bis Konstablerwache fährt. Welche Aussage kann man damit treffen?

    Also hier in Nordamerika ist es durchaus üblich die Anzahl der Fahrgäste mit dem Aufwand der hierzu betrieben wird in Verhältnis zu setzen, beispielsweise indem die Investitionskosten für ein Verkehrsprojekt durch die Anzahl der prognostizierten Fahrgäste (pro Tag oder pro Jahr) geteilt werden, wie etwa hier:

    chart-colors.png


    Das schafft einen Anreiz möglichst viele Fahrgäste zu erreichen anstatt diese über möglichst lange Strecken zu transportieren, was vermutlich der - gerade in den nordamerikanischen Metropolen - immer weiter ausufernden Ver(vor)städterung entgegenwirken soll...

    Bei konventionellen Systemen, welche Kostenfaktoren auch immer herangezogenen werden, können Kosten abgeschätzt werden. Aber bei1 einem System, das es sozusagen nur im Labor gibt, Betriebskosten seriös vorauszusagen, naja. Vor allem, wenn auf Hardware und Software ein Monopol besteht....

    Womit wir wieder bei den beiden Grundproblem sämtlicher “Gadgetbahnen” (sei es Maglevs, Monorails oder Hyperloop) wären (Das Fehlen aussagekräftiger Vergleichswerte und die Unmöglichkeit den Hersteller zu wechseln):

    Zitat

    The beauty of proposing a gadgetbahn is that since it doesn’t exist, proponents can make up all sorts of quasi-magical properties for their technology, which supposedly make it superior. Since there aren’t real-world examples, proponents can use the most optimistic theoretical scenarios they can come up with, and compare them with the actual performance of projects that have been built and which are bound to the constraints of the real world.


    [...]

    When proposing a completely new technology in order to solve a specific transportation problem, the major problem is Risk:

    • Technological risks: [...]
    • Cost-related risks: [...]
    • Regulatory/safety risks: [...]
    • Risks because timelines are not understood: [...]
    • Operating Risks: [...]
    • Risks because we need to build complete systems at once, rather than incrementally updating existing infrastructure.
    • Also, new technology means relying on a single vendor, which is again extremely risky, both in terms of cost and availability of the technology in the future: Will the vendor exist in the future? How much will they charge us once we depend on them, given the lack of competition?

    Die PM hat doch diesen Absatz:

    Gelesen hier:

    https://www.nvv.de/der-nvv/akt…-erwartungen-uebertroffen

    Womit wir uns glücklich schätzen können dass diese Strecke nicht in Bayern liegt. Dort wäre sie nämlich niemals reaktiviert worden, da sowohl die ursprünglich prognostizierten 250 Passagiere pro Tag noch die in vor-Corona-Zeiten gezählten 950 Passagiere pro Tag die im Freistaat verlangten 1.000 Passagier-km pro Strecken-km und Verkehrstag erreichen...

    Auch das wird die Machbarkeitsstudie, die für dich ja scheinbar eine persönliche Beleidigung darstellt, zeigen.

    Alternative Verkehrsträger nur damit man einen alternativen Verkehrsträger zu haben zu studieren ist nunmal pure Zeit- und Geldverschwendung (zumindest wenn es von öffentlichen Aufgabenträgern in Auftrag und bezahlt wird) - egal ob es sich um Magnetschwebebahnen, Hyperloops, hängende Einschienenbahnen oder eben Seilbahnen. Verkehrsprobleme lassen sich nur dann zielführend lösen, wenn man erst das Problem definiert bevor man sich auf die Suche nach potentiell geeigneten Lösungen macht.


    Alles andere ist nur “Gadgetbahn” (Technologie, deren Wahl sich nur um sich selbst und nicht um das eigentliche Verkehrsproblem dreht), auch wenn es sich hier wenigstens um eine Technologie handelt, welche bereits Marktreife und zahlreiche erfolgreiche Anwendungsfälle vorzuweisen hat - aber eben nur aufgrund von spezifischen Besonderheiten, welche die Seilbahn trotz der viel langsameren Durchschnittsgeschwindigkeit schneller als den Bus machen (vom Deutschen Eck bis zur Festung Ehrenbreitstein sind es auf dem Straßenweg 8 km - bei weniger als einem Kilometer Luftlinie), welche beim Feldberg einfach nicht gegeben sind.


    Wenn die Seilbahnindustrie also unbedingt eine Referenzstrecke im Rhein-Main-Gebiet benötigt, dann sollen sie alle Studien gefälligst selbst bezahlen und die Entscheidungsträger und Öffentlichkeit erst belästigen wenn man das Projekt vollständig geplant und (mit privaten Geldern!) finanziert hat und den Antrag auf die notwendigen Bau- und Betriebsgenehmigungen stellt...

    Es zählt nicht nur die Direktverbindung Reinheim - Frankfurt....es entstände ja auch eine

    Netzwirkung Schienenverkehr, die mit einer Tram nach Gross Zimmern das noch dichter

    macht.

    Auf der Dreieichbahn liese sich mit kürzeren Fahrzeiten auch noch etwas machen. Dann

    wäre der Unterschied zwischen beiden Strecken gar nicht so gross bei der Fahrzeit.

    Heutzutage würde man diese Strecke sicherlich nicht mehr stilllegen und abbauen, aber der Zug ist halt hier sprichwörtlich abgefahren...

    Die Direktverbidungen existieren aber nur alle zwei Stunden. Und die Odenwaldbahn ist bekannt für ihre Anfälligkeit für Verspätungen. So hätte man noch eine zweite Verbindung gehabt, die vielleicht eine knappe Viertelstunde länger dauern dürfte.

    Erstens gibt es in der HVZ von Reinheim einen Stundentakt nach Frankfurt, zweitens plagen die Dreieichbahn die selben chronischen Zuverlässigkeits- und Kapazitätsdefizite (Stichwort: Pesa Link) und drittens lassen sich solche Defizite mit entsprechendem Willen auf beiden Strecken abstellen - für einen Bruchteil der Kosten die eine Reaktivierung der Gersprenzbahn zwischen Dieburg und Reinheim (von Groß-Bieberau oder Reichelsheim ganz zu schweigen!) verschlingen würde...

    Tja. Hätte man damals beim Abschnitt Dieburg-Reinheim der Rodgaubahn die Trasse gesichert und nicht bebaut, hätte man als Alternative dieses Stück reaktivieren können und hätte dann durch die Verlängerung der RB61 heute eine attraktive Anbindung nach Frankfurt.

    ... von welcher ausschließlich Groß-Zimmern profitieren würde, da Reinheim bereits durch die Odenwaldbahn eine deutlich schnellere (und damit attraktivere) Direktanbindung an Frankfurt hat. Somit hat Groß-Zimmern lediglich sich selbst die Möglichkeit einer Direktverbindung nach Frankfurt verbaut ...

    Bei den Betriebskosten ist es wurscht wie sehr die deckend sind - es ist im RMV nämlich keine

    einzige Linie die sich zu 100% trägt. ÖPNV ist immer ein Zuschussgeschäft.

    Mir fallen spontan ein: Linie H in Darmstadt, Linie K53 und K54 zwischen AB und Babenhausen und jede weitere Linie, welche eigenwirtschaftlich betrieben wird. Auf viele weitere nur in der HVZ betriebene Linien wie die Straßenbahnlinien 2 oder 4 in Darmstadt dürfte das auch zutreffen.


    Und selbstverständlich spielen Betriebskosten eine Rolle: denn wenn man Investitionskosten für ein - wie auch immer geartetes - auf eine eigene Infrastruktur angewiesenes Verkehrsmittel rechtfertigen möchte, so müssen diese Kosten entweder durch Einsparungen bei den Betriebskosten nun überflüssiger Fahrten anderer ÖPNV-Linien kompensiert werden oder halt einen entsprechenden Nutzen stiften dass ein positiver NKU-Faktor herauskommt. Und gerade das halte ich bei einem Freizeitziel, welches nur an Wochenenden im Sommer nennenswerte Besucherzahlen anlockt, und einer Verbandsgemeinde, welche gerade mal 10,000 Einwohner zählt und diese über 9 mehr oder weniger gleichgroße Ortsteile verteilen, sowie einer Buslinie, welche 1-2 mal die Stunde fährt, für ausgeschlossen.


    Und genau deswegen gebe ich Kosten recht, dass es sich bei diesem Projekt ganz klar um eine “Lösung auf der Suche nach einem Problem” ist, man also gezielt nach Anwendungsmöglichkeiten gesucht hat für welche evtl. eine Seilbahn in Frage kommen könnte anstatt sich die Straße zwischen Oberursel, Feldberg und Schmitten anzuschauen und eine Problemstellung zu formulieren für welche man nach kreativen Lösungen sucht.


    Zugegebenermaßen wäre der Feldbahn ein deutlich weniger wahnwitzig ungeeigneter Anwendungsfall als die in diesem Forum vor etwa einem Jahr diskutierte Strecke Darmstadt-Groß-Zimmern, wo ein maximal 36 km/h schnelles Verkehrsmittel niemals gegen den Schnellbus auf der parallel verlaufenden Schnellstraße anstinken könnte. Dennoch fehlt der “Killer-effekt” gegenüber Koblenz gänzlich, wo diese den Weg zwischen zwei national bedeutenden Sehenswürdigkeiten (“Deutsches Eck” und “Festung Ehrenbreitstein”) von 8km auf 890 Metern zusammenschmilzen lässt und dabei noch einen spektakulären Panoramablick auf das Rheintal (der Touristenmagnet schlechthin) erlaubt.


    Wenn “Seilbahn” für den hier diskutierten Anwendungsfall (Hohemark/Feldberg/Schmitten) die Antwort sein soll, was müsste dann die Frage (also die Problemstellung) gewesen sein?

    Man hat halt eine Lösung namens Seilbahn, findet aber kein passendes Problem ;)

    Das klassische Problem, welches auch die Anhänger von Schwebebahnen, Magnetschwebebahnen, Einschienenbahnen und Hyperloop plagt: Man hat halt eine tolle Lösung mit offensichtlichen Stärken, aber man findet ums Verrecken kaum eine Strecke bei welchem man diese Stärken derart ausspielen könnte dass sich dieses Verkehrsmittel im Vergleich mit den etablierten Konkurrenten als qualitativ und ökonomisch bessere Alternative behaupten könnte.


    In seiner Verzweiflung überbetont (“hyped”) man einfach diese Stärken bis sie vollständig zum Selbstzweck verkommen, was mit dem Begriff “Gadgetbahn” oder natürlich in der legendären Simpsons-Folge “Marge vs. the Monorail” treffend beschrieben wird...

    Und sowohl der Nick als auch die Fragestellungen von Kosten lösen bei mir halt den starken Eindruck eines Fundamentaloppositionellen aus. Da wäre diskutieren sinnlos, aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen. ;)

    Also die Frage was denn hier bitte das Problem sein soll welche diese Seilbahn lösen könnte, sollte doch noch erlaubt sein, oder? Verkehrsmittel sind ja schließlich kein Selbstzweck (“innovativ”, “schwebend”, “elektrisch”), sondern erlauben das Verringern bestehender Mobilitätsdefizite zu vertretbaren ökonomischen und nicht-monetären Kosten...

    Da es z.B. im Harz in ähnlichen Höhenlagen (Burgberg Bad Harzburg, 483 m; Wurmberg bei Braunlage, 971 m, Hexentanzplatz bei Thale) Seilbahnen gibt - warum nicht auch im Taunus ? Gerade, um den in Spitzenzeiten sehr massiven Kfz-Ausflugsverkehr auf den Großen Feldberg aufzufangen, kann eine Seilbahn mit absehbar kürzeren Wartezeiten als für den den Feldberg-Bus Sinn machen.


    Mit einer Verlängerung bis Schmitten kann auch der aus dieser Richtung kommende Pendler- wie Ausflugsverkehr eventuell aufgefangen werden und die Wirtschaftlichkeit verbessert werden. Näheres muss natürlich erst einmal untersucht werden, ob sich das wirtschaftlich wie ökologisch rechnet. Man könnte auch noch einen Schritt weiter gehen und eine Weiterführung bis Oberursel untersuchen. Eine im Halbstundentakt fahrende Stadtbahn hat auch nur eine begrenzte Attraktivität.

    Kurzer Realitätscheck: von Oberursel (U-Bahn-Station Hohemark) bis nach Schmitten (Ortsmitte Hauptort) sind es genau 9 km Luftlinie, was bereits 1,1 km länger als die bislang längste Seilbahn der Welt wäre:

    https://newsroom.doppelmayr.co…engste-seilbahn-der-welt/


    Seilbahnen eignen sich für kurze Distanzen, insbesondere wenn große Höhendifferenzen zu Überwinden sind, aber nicht zum Ersatz jeder beliebigen Buslinie...

    Ich hoffe mal, dass man irgendwie die Durchbindungen bei 53 und 54 beibehält. Aschaffenburg - Schaafheim wird es weiterhin geben auf beiden Linien, warum sollte man ausgerechnet in Mosbach eine Linie brechen.

    Soweit ich das verstehe werden beide Linien eigenwirtschaftlich betrieben. Von daher wird man vermutlich bestrebt sein diese Linie bei allen Umplanungen so wenig wie möglich anzufassen, auch wenn das Parallelverkehr zwischen Babenhausen und Schafheim/Mosbach bedeutet...

    Ich kann mir auch vieles vorstellen, allerdings nicht was hier die Milliardenausgaben für noch einen Innenstadtbahntunnel rechtfertigen soll: Beim Bau der U-Bahn (Baubeginn ab 1963, Inbetriebnahme ab 1968) ging es darum oberirdischen Verkehr unter die Erde zu verlagern, beim Bau des S-Bahntunnels (Inbetriebnahme ab 1978) ging es darum den Hauptbahnhof zu entlasten und Pendlern im direkten Einzugsgebiet eine Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt zu ermöglichen und beim Fernbahntunnel geht es jetzt darum den Hauptbahnhof zu entlasten und Fernzügen das zeitaufwändige Wenden zu ersparen. Aber was ist der Vorteil bei einem "Nord-Süd-Tunnel"? Dass man zusätzliche S-Bahnlinien (die man nach derzeitigen Planungen gar nicht braucht) ein paar Minuten an Fahrzeiten zum Hauptbahnhof einsparen lässt?


    Mit dem Fernbahntunnel, der übrigens vor ein paar Jahren auch nicht im Gespräch war (erst recht nach dem Abruch der Frankfurt21 Planungen), dürften wir locker bei 2050 sein.

    Wer kann schon so weit mit Sicherheit Vorhersagen treffen? Weiterhin können Planungen und selbst konkrete Vorhaben gekippt werden. Daher wundere ich mich schon, mit welcher Sicherheit hier so einige Aussagen oder Standpunkte hier vertreten werden.

    Sofern sich diese Aussage auf mich bezogen haben sollte, so meinte ich lediglich dass ich mir gerade angesichts des langen zeitlichen Abstandes zwischen 1. Eisenbahntunnel (City-Tunnel der S-Bahn, eröffnet ab 1978) und dem Fernbahntunnel (Eröffnung irgendwann zwischen 2030 und 2050, also 50-75 Jahre später) nicht vorstellen kann dass viele von uns (wenn überhaupt irgendjemand) die Eröffnung eines solchen 3. Eisenbahntunnels erleben wird. Dafür hat dieser einfach gegenüber vielen anderen wichtigen Projekten in der Region zu niedrige Priorität...



    ***



    Ich habe mich noch etwas weiter in die Netzgrafik Hessen vom 3. Entwurf des Deutschlandtaktes reingelesen und dabei festgestellt dass bis zu 9 Regionalzüge die Stunde (von der S-Bahn bis zum Regionalexpress) zuätzlich zu den bis zu 10 Fernzügen die Stunde (8 FV, 1 FR und 1 HessenExpress) - und allesamt mit Halt in OF-Hbf - auf der südmainischen Strecke verkehren sollen. Spätestens hiermit dürfte die südmainische Anbindung an den Fernbahntunnel gestorben sein, denn man bräuchte hierfür einen viergleisigen Ausbau der Strecke mitten durch das Offenbacher Stadtgebiet hindurch sowie eine dritte Mainbrücke vor Hanau - und beides halte ich für nicht durchsetzbar:

    DFyAU0O.png

    Erstellt nach: Deutschlandtakt 3. Entwurf


    Bei einer nordmainischen Anbindung könnte man jedoch mit dem ohnehin geplanten viergleisigen Ausbau hinkommen wenn man die im derzeitigen Entwurf des Deutschlandtakts auf der nordmainischen Strecke geführten Regionalzüge statt über F-Ost (in rot markiert) über OF-Hbf (in gelb markiert leiten). Probleme würde dann jedoch die S10 und S11 bereiten, welche zwischen OF-Ost und F-Süd die Regionalgleise mitnutzen müssten, wobei vor allem die zweimalige Kreuzung des Gegengleises durch die in westliche Richtung fahrenden Fahrten S10 und S11 (das erste Mal bei der Ausfahrt aus OF-Ost und dann wieder bei der Einfahrt nach F-Süd) höchst problematisch ist. Allerdings könnte man vermutlich das zwischen OF-Ost und OF-Hbf liegende dritte Gleis bis nach F-Süd verlängern und so die S10 und S11 in westlicher Richtung auf diesem leiten (dieses dritte Gleis müsste schon bei der Ausfahrt aus OF-Bieber beginnen, denn die S10/11 in Richtung Flughafen Terminal 3 begegnet im Bahnhof OF-Ost der S1 Richtung Ober-Roden, sodass bereits vorher das Gegengleis gekreuzt werden müsste). Bei der notwendigen Verbreiterung der Unterführung unter der nordmainischen Strecke am Ostkopf des Frankfurter Südbahnhofs ginge dann aber wahrscheinlich trotzdem dessen Bestandsschutz flöten (und es wurde ja hier bereits gemunkelt dass ein Neubau in ähnlicher Form wahrscheinlich nicht mehr genehmigungsfähig wäre).


    In jedem Fall wird es sehr schwierig die vom Deutschlandtakt geforderte Zuganzahl mit vertretbarem Finanzeinsatz und der erforderlichen Rücksicht auf die Belange der Anwohner umzusetzen, aber mit einer südmainischen Führung der Fernzüge sehe ich dieses Unterfangen mitlerweile als fast aussichtslos...

    Die Nordmainische wird an den S-Bahntunnel angeschlossen. Wie ist hier die Meinung im FNF das dieses neue Tunnelstück noch Anschlussmünder erhält um einen fernen Tages noch einen zweiten S-Bahntunnel a la 'Stamm 2" daran anzuschließen?

    Es zeichnet sich ab das diverse S-Bahn-Projekt verwirklicht werden die wiederum Anzahl der S-Bahn-Linien erhöhen dürfte. Diese sind im jetzigen Tunnel nicht oder zumindest nur mit allergrößten Aufwand darin zu unterzubringen.

    Und welche S-Bahnlinien sollen das sein?

    So viele neue Projekte dürfte es auf vorhanden Gleisen/Strecken nicht mehr geben.

    Falls es zweiten S- Tunnel geben sollte, dann hoffentlich mit komplett neuen Zulaufstrecken im Stadtbereich und dann keinerlei Mischverkehr mit Regio, FV oder GV auf kompletter Linienführung.

    Es wird keinen zweiten S-Bahntunnel geben, nicht zuletzt dank dem Fernbahntunnel oder wieviele Eisenbahntunnel soll man noch unter "Mainhatten" bauen - und wozu? Eher würde ich versuchen irgendwo im Stadtzentrum (also zwischen Konstablerwache und Römer) einen Halt für den Hessen-Express reinzuquetschen, aber für diesen einen Zug pro Stunde lohnt sich das sowieso nicht (und diesen auf halbstündlich verdichten geht nicht, denn da ist der FV 16 im Weg):


    8YRWuko.png

    Erstellt nach: Deutschlandtakt 3. Entwurf


    Was obiger Fahrplanauszug aber auch zeigt: der eine stündliche Hessenexpress ist wohl kaum ein ausschlaggebendes Argument um den Fernbahntunnel süd- statt nordmainisch anzuschließen. Und wenn man sich die neun durchfahrenden Fernzüge pro Stunde anschaut, wird Offenbach wohl froh sein wenn der Kelch mit der Fernbahntunnelanbindung an ihnen vorbei geht...

    Ich frage mich nach zugegebenermaßen oberflächlichem Studium von Google Maps, wo man zwischen Kleinwallstadt und Niedernberg den Main zu überqueren gedenkt: Eigentlich kommt hierfür nur die Mainbrücke bei Obernburg in Frage, aber das ist schon ein ziemlicher Umweg...


    Edit: habe gerade gesehen dass es eine Mainbrücke nördlich von Kleinwallstadt und Großwallstadt gibt! Das ist aber schon eine interessante Querverbindung von der Mainbahn über die Rhein-Main- und Odenwaldbahn zur Rodgaubahn, macht aber vielleicht mehr Sinn als den Babenhäusern langsamen Parallelverkehr nach AB anzubieten...

    Darfst du. Context is king. Einmal „mit der S-Bahn“ (doof), ein ander Mal „mit dem restlichen Verkehr“ (eventuell ok). Und desweiteren halte ich die Idee, das sechs Gleise nicht möglich seien, weil ENTEIGNUNG!!1!! oder was auch immer, nach wie vor für Unsinn.

    Ich glaube wir müssen jetzt doch mal definieren wie wir uns in unseren jeweiligen Köpfen den Fernbahntunnel und dessen Anbindung vorstellen. Im Grunde gibt es ja nur 3 mögliche Ergebnisse (Gibt es ein besseres deutsches Wort für "outcome"?) des derzeitigen Trassenfindungs- und Projektplanungsprozesses: 1) gar kein Fernbahntunnel, 2) Fernbahntunnel mit primärer Anbindung an die Südmainische Strecke und 3) Fernbahntunnel mit primärer Anbindung an die Nordmainische Strecke.


    Im Falle das gar kein Fernbahntunnel gebaut wird, bliebe meiner Auffassung zufolge alles beim alten, lediglich die nordmainische S-Bahn würde so wie derzeit geplant gebaut, also ohne irgendwelche Vorkehrungen für einen Mischbetrieb. Somit gäbe es 4 Gleise nordmainisch (2 für S-Bahn und 2 für Mischbetrieb von GV, NV und FV) und 3-4 Gleise südmainisch (1-2 für S-Bahn und 2 für den Mischbetrieb von NV und FV).


    Im Falle dass der Fernbahnhof mit primärer Anbindung an die Südmainische Strecke gebaut wird, würde meiner Auffassung zufolge der Güterverkehr auf der Nordmainischen Strecke gebündelt und der Personennah- und -fernverkehr auf der Südmainischen Strecke. Somit gäbe es ebenfalls 4 Gleise nordmainisch (2 für S-Bahn und 2 für den GV) und 3-4 Gleise südmainisch (1-2 für S-Bahn und 2 für den Mischbetrieb von NV und FV).


    Im Falle dass der Fernbahnhof mit primärer Anbindung an die Nordmainische Strecke gebaut wird, würde meiner Auffassung zufolge der Güterverkehr auf der Nordmainischen Strecke gebündelt und der Personennah- und -fernverkehr zwischen der Nord- (für Züge die den Fernbahntunnel nehmen) und Südmainischen Strecke (für Züge die weiterhin über F-Süd verkehren) aufgeteilt. Somit gäbe es auch hier 4 Gleise nordmainisch (2 für Mischbetrieb zwischen S-Bahn und GV sowie 2 für den Mischbetrieb von NV und FV) und 3-4 Gleise südmainisch (1-2 für S-Bahn und 2 für den Mischbetrieb von NV und FV).


    Der springende Punkt hier ist dass man in keinem der drei Szenarien einen sechsgleisigen Ausbau bräuchte weil in Szenario 1) die bestehenden Flaschenhälse (insb. in F-Süd) eine Erhöhung der Zugfolge verhindern, in Szenario 2) Mischbetrieb lediglich auf den 2 südmainischen Fernbahngleisen besteht (auf welchen NV und FV mit max. einem Zwischenhalt - in OF-Hbf - sich ohne weiter zu behindern hintereinander herfahren können), während in Szenario 3) zwar Mischbetrieb auf allen 4 nordmainischen Gleisen und den 2 südmainischen Fernbahngleisen besteht, aber auch hier immer nur Zugtypen mit vergleichbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten die Gleise teilen.


    Angesichts der geringen Zugzahlen von Güterzügen (wir erinnern uns dass alle Güterzüge die nicht nach Frankfurt hinein müssen weiträumig um den Ballungsraum umgeleitet werden sollen), wäre es absoluter Wahnsinn seperate Gleise für diese Züge zu bauen, zumal nebenan mit gerade mal vier Zügen pro Stunde und Richtung gerade erst zwei lächerlich ausgelastete Gleise gebaut wurden...


    Den Beweis dafür, dass 15-Minuten-Takt plus Güterzug funktioniert, bleibst du schuldig.

    Annahmen:


    • Minimale Zugfolge: 3 Minuten (zum Vergleich: S-Bahntunnel wird mit 24 Zügen die Stunde - also alle 2.5 Minuten befahren)
    • Beschleunigungsleistung Güterzug: 0.06 m/s^2 (ein der Fachliteratur entnommener Beschleunigungswert für nordamerikanische Güterzüge)
    • Fahrzeiten S-Bahn: Deutschlandtakt, 3. Entwurf (Nur Abfahrzeiten für HU-Hbf, Maintal Ost und F-Ost angegeben, Abfahrzeiten für alle anderen Stationen extrapoliert)

    Ergebnis:


    7yzf7xX.png


    Ein Güterzug kann problemlos eingefügt werden, sofern er auch wirklich 3 Minuten nach Abfahrt der S-Bahn in Hanau-Hbf los- und dieser hinterherfährt und mit der unterstellten Beschleunigungsleistung auf eine Geschwindigkeit von mindestens 45 km/h (also noch deutlich unterhalb der 1000 Hz-Prüfgeschwindigkeit von 55 km/h im Modus "U") beschleunigt und diese Geschwindigkeit anschließend hält. Wenn dir obige Kalkulation nicht gefällt, kannst du uns ja gerne deine eigenen Kalkulationen präsentieren, die deiner Meinung nach "beweisen" dass meine Berechnungen hier purer Unsinn sind...



    Bisher wurde hier bin jemandem, der die Situation kennt, gesagt, dass das keine stabile Sache ist, und diesem Mensch wurde dann von Laienseite (soweit ich das sehen kann) gesagt, er könne halt seinen Job nicht richtig.

    Ich weiß nicht auf welche Diskussion du dich beziehst, aber ich kann mich nur an einen Kommentar erinnern, in welchem angemerkt wurde dass manche Lokführer lieber in Kauf nähmen dass sie andere Züge ausbremsen, als dass sie selbst "riskieren" durch eine PZB-Beeinflussung zum Abbremsen oder sogar anhalten genötigt zu werden. Darauf warf dann ein anderer Nutzer ein dass man durch proaktive und vertrauuensvolle Kommunikation dem Lokführer mitteilen könnte bis zu welcher Geschwindigkeit er seinen Güterzug beschleunigen kann ohne mit einer PZB-Beeinflussung rechnen zu müssen:

    Ich kann dir aus Erfahrung von der Main-Weser-Bahn sagen, dass das zwar rechnerisch funktioniert, aber die meisten Lokführer von, vor allem schweren, Güterzugen weit unter der Bremskurve fahren. Sobald die Tfs spitzkriegen, dass sie hinter einer S-Bahn fahren, haben sie keine Motivation mehr, nach jedem abbremsen wieder zu beschleunigen, also rollen sie lieber mit 40kmh vor sich hin, selbst wenn dann mal Fahrt erwarten kommt, wird nicht voll beschleunigt, sondern gaaaanz langsam. Wir probieren es immer mal wieder und meistens läuft die nachfolgende S-Bahn auf den Güterzug dazwischen auf.

    Das lässt sich meiner Meinung nach mit proaktiver Kommunikation durch die Netzdisposition beheben Wenn dem Tf mitgeteilt wird, dass die S-Bahn eben bis Groß Karben davor ist, wird der Tf seine Fahrweise entsprechend anpassen und spätestens am "Fahrt erwarten" zeigenden Einfahrvorsignal von Groß Karben wieder beschleunigen.

    Wenn man das allerdings "aussitzt" ist es klar, dass der Tf erstmal verstehen muss das er nun "freie Bahn" hat, ein Vr 1 reicht dafür nicht aus ;)

    Darüber hinaus sei angemerkt dass der Beginn der Bremskurve bei der durch PZB erlaubten maximalen Geschwindigkeit ist (also 120 km/h im Modus "M" und 100 km/h im Modus "U") und dass somit die für den behinderungsfreien Mischbetrieb erforderliche Mindestgeschwindigkeit von 45 km/h bereits "weit unter der Bremskurve" (ja sogar unter der Anfangsprüfgeschwindigkeit der 500 HZ-Beeinflussung) liegt. Außerdem dürfte die von mir verwendete für amerikanische Güterzüge berechnete Beschleunigungsleistung weit unter den Vergleichswerten europäischer Güterzüge liegen, da letztere wesentlich kürzer, leichter und besser motorisiert sind als amerikanische Dieselgüterzüge...



    Schließlich: wieso man hoffen sollte, dass es überhaupt eine nordmanische S-Bahn geben würde (also S-Bahn-S-Bahn, keine Regionalbahn-S-Bahn wie die S7), wenn sie keine eigenen Gleisen bekommen könnte, hat hier noch niemand erläutert.

    Zum Abschluss also nochmal eine sehr besondere Stilblüte von Hardcore-Dogmatiker baeuchle , welcher nicht einsehen mag dass das Kernversprechen einer S-Bahn nicht die Abwesenheit von Mischverkehr sondern die Abwesenheit von durch Mischverkehr verursachten Verspätungen und Taktabweichungen ist...



    Wir beschweren uns hier oft genug, dass wenn ein Kind zum Zeitpunkt der Idee einer Maßnahme geboren wird, die Umsetzung erst dann erfolgt, wenn dieses Kind Enkelkinder hat.

    Von daher,- die Nordmainische wie sie geplant ist sofort bauen! Wenn dann falls eventuell vielleicht diese Strecke für den Fernbahntunnel eine Rolle spielt, wird es schhon Lösungen geben.

    In früheren Zeiten wurde ohne Rücksicht auf Verliste gebaut, was den Planern gerade in den Sinn kam, ob Atomkraftwerke oder Stadtschnellstraßen, die in Hochlage Lärm und Abgase über Wohngebieten verbreiten.


    [...]


    Also: JETZT die Nordmainische S-Bahn bauen; und in 10 Jahren können wir dann weitersehen, wann, wo und wie der neue Fernbahntunnel gebaut wird - oder auch nicht. :P

    Au weija, bei so viel vermeintlicher Kompetenz im FNF-Expertenpanel kann man echt nur froh sein dass die Nordmainische S-Bahn und der Fernbahntunnel von tatsächlichen Experten geplant wird und sich diese mit den rechtlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen genug auskennen um nicht dem Himmelfahrtskommando "Augen zu und durch!" zu folgen und mit ihren Schnellschüssen beim Regierungspräsidenten (oder spätestens beim Verwaltungsgericht) Schiffbruch und einen Totalverlust zu erleiden und tatsächlich wieder bei Null anfangen zu müssen...

    Und selbstverständlich: diese ganze Diskussion könnten wir noch heute beenden, wenn manche Leute hier endlich mit ihrer Traumtänzerei aufhören würden...

    Du hast mit vielem Recht, aber hierbei*:


    redest du unter anderem von mir. Und da habe ich eine gewisse Expertise: von mir käme Geschrei, würde der Fernbahntunnel einen Mischverkehr bedeuten. Egal, ob es die S-Bahn dann schon gab oder nicht. Müsste die S-Bahn-Trasse nochmal Anpassungen erfahren, schulterzuckte ich. Erwiese sich der Tunnel als lohnenswert, wunderte ich mich. Aber dann wäre er’s halt im Wortsinne nicht wert.


    * : Ich gehe davon aus, dass im Text direkt davor ein „nicht“ fehlt: „Denn falls es wirklich so kommt dass die Südanbindung nicht förder- und/oder genehmigungsfähig ist“

    Ich habe lediglich von einem Teil einer Gruppe gesprochen, von der du ebenfalls lediglich ein Teil bist. Ich erlaube mir keine Mutmaßung wie du persönlich reagieren würdest, wohl aber über manche (nicht alle!) Leute, welche den gleichen Standpunkt wie du teilen.


    Vielen Dank für den Hinweis mit dem in der Tat fehlenden "Nicht"! Ich werde niemals verstehen warum dieses Forum einem nur ca. 10 Minuten zum Modifizieren eines Beitrages erlaubt (und danach einem nicht wenigstens die Möglichkeit einen Kommentar zu hinterlassen einräumt), da ist selbst DSO mit seiner Steinzeit-Forensoftware weiter...


    Dieser Strohmann fällt mir erst jetzt auf:


    Stimmt. Tue ich auch nicht. 8 Gz-Trassen pro Stunde? Gibt es das überhaupt irgendwo, und dann noch mit irgendeinem Mischverkehr? (Ernste Frage: wie viele Züge fahren auf den reinen Gz-Strecken um Maschen und Seelze herum?) Mein Punkt war nicht, dass man auf die anderen Gleise 8 Trassen unterbringen könnte — oder sollte!, sondern dass sie nicht zu vier gleichverteilten S-Bahn-Trassen passen.

    Bitte entschuldige vielmals dass ich dir soviel Problembewusstsein zugetraut habe dass ein Güterzug, welcher nicht auf den S-Bahn-Gleisen fahren soll, eben woanders fahren muss und da bleiben halt (wenn man nicht den nötigen Platz und Finanzierungsrahmen zum Bau zweier zusätzlichen Gütergleise hat) eben nur die 2 Fernbahngleise, auf welchen die Züge (FV und schneller Regionalverkehr) mit deutlich schnellerer Durchschnittsgeschwindigkeit und leider auch Frequenz fahren! Wie bereits von mir in meinem letzten Beitrag eingeräumt: das mit den 8 Trassen pro Stunde war Unsinn, aber selbst 4 Trassen die Stunde wirst du auf den beiden an den Fernbahntunnel angeschlossenen Fernbahngleisen tagsüber nicht wirklich unterbringen können...



    Das ist eine gute* Variante, an die ich bisher nicht gedacht habe. Du hast recht — damit ist ein wichtiges Argument gegen Mischbetrieb weg.


    * : Unter der Prämisse, dass Mischverkehr sein muss und ansonsten sinnvoll wäre. Davon bin ich freilich nicht überzeugt

    Vielleicht auch nicht. Wir haben über einen ziemlich inhaltsgleichen FR-Artikel schon anderswo eine Diskussion angefangen. Diese Planungen bedeuteten nicht, dass es keinen Güterverkehr durch Frankfurt oder gar zum Ostbahnhof geben würde.

    Darf ich fragen wie du deine Aussage im ersten Zitat (Mischverkehr wird nicht notwendig sein auf der Nordmainischen Strecke) mit jener im zweiten Zitat (Güterverkehr wird es auch weiterhin zu Zielen am Frankfurter Ostbahnhof oder anderswo auf dem Frankfurter Stadtgebiet geben müssen) widerspruchsfrei aufrecht erhalten kannst?


    Wie sollen ohne Mischverkehr Güterzüge aus Osthessen kommend zum Frankfurter Osthafen und dem Containerbahnhof Frankfurt (Main) Ost kommen - etwa über den Umweg von der Kinzigtalbahn über HU-Wolfgang, Mainaschaff und DA-Nord?


    Oder woher nimmst du die Gewissheit dass der Fernbahntunnel in jedem Fall mit einer Vollanbindung an die Südmainische Strecke gebaut werden kann und wird (auf ein Scheitern des Fernbahntunnelprojektes scheinst du ja zum Glück nicht zu spekulieren) - oder hast du dich lediglich auf Mischbetrieb von Güterzügen und S-Bahnen bezogen? In diesem Falle würde ich gerne von dir wissen wie du diese Güterzüge auf den Fernbahngleisen unterzubringen gedenkst...


    Vielleicht können wir die Debatte Güterzühe versus Nordmainische S-Bahn nicht nur deshalb beenden, weil etliche Foren-Teilnehmer sich davon ermüdet fühlen [...]

    Ich habe durchaus vernommen dass manche Mitforisten gerne diese Diskussion beendet sehen würden, aber solange hier von anderer Seite die Möglichkeit, dass die derzeit durchgeführte Suchraumeingrenzung für den neuen Fernbahnkorridor Frankfurt-Fernbahntunnel-Hanau die Umplanung der Nordmainischen S-Bahn erfordern könnte, kategorisch ausgeschlossen wird, werde ich diesen (in meinen Augen) himmelschreienden Unsinn nicht unwidersprochen stehenlassen, zumal ja hier ein Hinderniss nach dem Anderen für einen potentiellen Mischbetrieb auf den S-Bahngleisen (was ja der Hauptgrund für eben diesen Umplanungsbedarf wäre - falls sich tatsächlich im Raumordnungsverfahren eine ausschließlich nordmainische Führung eben jenes Fernbahnkorridors abzeichnen sollte) vom Tisch geräumt wird: So ist eine Bahnsteighöhe von 96 cm anscheinend doch mit Mischbetrieb machbar (solange Züge mit LMÜ stattdessen die Fernbahngleise nutzen können) und Lokführer können wohl doch (mit entsprechenden Training und den richtigen Informationen und Anreizen) einen stehenden Güterzug so anfahren und beschleunigen dass diesem bei einem Viertelstundentakt der S-Bahn nicht die folgende S-Bahn hinten drauffährt.


    Dennoch verstehe ich den Unmut über diese zu diesem Zeitpunkt noch recht theoretische Diskussion, da sie auf der Prämisse basiert dass nur eine nordmainische Vollanbindung an den Fernbahntunnel genehmigungsfähig und finanzierbar wäre. Es muss nicht so kommen (und ich hoffe - wie gesagt - auch dass es stattdessen eine südmainische Vollanbindung geben wird), aber es kann - und die Eintrittswahrscheinlichkeit ist groß genug dass man über die wahrscheinlichen Konsequenzen für die Planung und den Bau der Nordmainische S-Bahn (also den Gegenstand dieser Diskussion) hier diskutieren sollte...

    Vielleicht können wir erstmal ein paar Offensichtlichkeiten aus dem Weg räumen, welche von niemandem (auch mir) mehr bestritten werden (und somit auch nicht mehr weiter diskutiert werden brauchen):

    1. Bei Mischbetrieb sind offensichtlich nur 76 cm hohe Bahnsteige möglich, weshalb selbstverständlich Mischbetrieb beim Einsatz von 96 cm-Bahnsteigen wenn immer (mit vertretbarem Aufwand) möglich vermieden werden sollten.
    2. Zwischen 2 im Viertelstundentakt verkehrenden S-Bahnen passen bei realistischen Betriebsbedinungen in der Tat keine 2 Güterzüge.
    3. Aus betrieblicher Sicht wäre die (primäre) Anbindung des Fernbahntunnels an die Südmainische Strecke stark wünschenswert, da dies eine saubere Trennung der Verkehre zwischen F-Stadion/Hbf und Hanau Hbf erlauben würde: Güterverkehr über Nordmainische S-Bahn mit niveaufreier Kreuzung der für den Fern- und Nahverkehr reservierten Südmainischen Strecke (mit Vollanbindung des Offenbacher Hbf und/oder Ostbahnhofs*) und S-Bahn auf jeweils eigenem Bahnkörper sowohl süd- als auch nordmainisch.

    Dennoch umfasst der Suchraum für den Fernbahntunnel sowohl eine nord- als auch südmainische Anbindung und aufgrund der mit der ausschließlichen Anbindung an die Nordmainische Strecke vermeidbaren Mainunterquerung besteht durchaus eine realistische Chance dass aus ökonomischen Gesichtspunkten und/oder der Abwägung der verschiedenen Schutzgüter dieser dünner besiedelte Gebiete zerschneidenden Bahnstrecke der Vorzug als Zubringerstrecke zum Fernbahntunnel zu geben ist. Und aus genau diesem Grund wäre es jetzt Wahnsinn ohne größere Not durch das Schaffen von Fakten womöglich die Gesamtwirtschaftlichkeit (und somit: Förderwürdig- und Genehmigungsfähigkeit) zu hintertreiben (wenn nämlich als Konsequenz keine Genehmigungsfähige Variante des Fernbahntunnels noch Förderwürdig und finanzierbar wäre).


    Denn falls es wirklich so kommt dass die Südanbindung förder- und/oder genehmigungsfähig ist, dann wird das Geschrei groß sein dass man nun die dann gerade erst neu gebaute Nordmainische S-Bahn umbauen muss um entweder nachträglich Mischbetrieb (in einer betrieblich sinnvollen Art und Weise, also ohne Hauptgleiskreuzungen!) oder den sechsgleisigen Ausbau zu ermöglichen. Und jenes Geschrei käme dann sicherlich auch von Leuten die jetzt die Parole "Augen zu und durch!" rausgeben und einen unverzüglichen Bausstart für die Nordmainische S-Bahn fordern.


    Auch wenn mir die Beiträge von Rohne dank seiner mir unverständlichen Aversion gegen Leerzeilen beim Lesen auf mobilen Endgeräten ebenso bedauerlicher- wie unnötigerweise leider nur als schwierig zu lesender und schier endloser Fließtext angezeigt wird, so fordert er etwas was Eisenbahn-befürworter und Steuerzahler landein-landaus bitter als leider viel zu häufig ignorierte Selbstverständlichkeit ansehen: dass man bitte vor Baudurchführung die Planungen nochmal auf gravierende Veränderungen in allen relevanten Begebenheiten untersucht und ggf. anpasst...


    * Bitte jetzt nicht eine Diskussion über das Für oder Wieder einer Verlagerung aller verbliebenen Halte am Offenbacher Hbf nach Offenbach-Ost anfangen...