Interessant aber, dass man am Frankfurter Hauptbahnhof anscheinend wirklich mehr freie Wendekapazitäten zur Verfügung hat als in Mainz.
Zum Wenden eines Fernzuges braucht man entweder freie Bahnsteigkapazitäten oder entsprechende Zugbehandlungsanlagen. Ersteres hat man in Wiesbaden, Zweiteres in Frankfurt, aber weder das Eine noch das Andere in Mainz…
Ich verstehe auch nicht inwiefern der 120er Takt betrieblich irgendeinen Sinn ergibt.
In Arheilgen pausiert Sonntags der Bus dann für 73 Minuten bevor er zurück fährt.
Also mehr Standzeit als Fahrtzeit.
Es sei denn man verknüpft die Linie Sonntags mit einer lokalen Linie in Arheilgen.
Wie bereits von mir angemerkt, enden Sonntags alle Fahrten in Egelsbach:
Südlich von Egelsbach wäre das sogar eine Angebotsverbesserung (derzeit: Betriebsruhe an Sonntagen)...
120-Minuten Takt an Sonn- und Feiertagen ab dem nächsten Fahrplanwechsel.
Grenzwertig ist da untertrieben.
Südlich von Egelsbach wäre das sogar eine Angebotsverbesserung (derzeit: Betriebsruhe an Sonntagen)...
Das stimmt. Die Außenmatrix-Anzeigen der Itinos sind arg dunkel. Da kann man kaum etwas erkennen. Erst, wenn der Zug schon kurz vor einem steht, kann man die Schrift erkennen. Lediglich abends kann man auch mal bis ca. 50 m Entfernung noch was lesen.
Die Innenanzeigen hingegen gefallen mir sogar besser als die der Lint-Triebwagen, da sie nicht nur das Ziel, sondern auch die Folgestationen und beim Halt an einer Station auch die aktuelle Station anzeigen. Die bunten Toilette-besetzt-Anzeigen (grün/rot) dürften für die damalige Zeit wohl von größter Innovation sein, die bis heute in den wenigsten Fahrzeugen zu sehen ist. Und mir gefällt auch, dass die nächsten 3 Stationen aufgeführt werden.
Innen finde ich die Itinos ganz in Ordnung, es fehlen halt ein Paar Steckdosen, aber was mich am meisten stört ist, dass der Wasserhahn immer nur so kurz Wasser laufen lässt und dann ist das immer so ein Herumgefuchtel, bis dann wieder mal was ganz kurz raus kommt. Um meine Hände richtig zu waschen, stehe ich länger am Wasserhahn, als ich für den Toilettengang selbst benötige.
Was hat dieser Erfahrungsbericht mit der Zukunft der Odenwaldbahn zu tun?
Damals wollten manche Leute ein Regionalstadtbahnsystem mit Hanau als Zentrum einrichten. Das kann ich mir auf manchen Strecken auch viel besser vorstellen. Eine Linie aus Wiebelsbach über Hanau Hbf - Innenstadt - Nord weiter nach Friedberg? Warum nicht.
Wenn du uns auf einer Karte zeigst wo du (und wie - also ebenerdig oder niveaufrei) vom Bestandsschienennetz aus- und wieder einfädeln willst und wie der Hauptbahnhof und die Innenstadt selbst angebunden werden sollen, dann können wir sicherlich darüber diskutieren...
Die Fahrt mit der S3 DA Hbf - F Hbf ist heute genauso lange wie die Fahrt früher mit den Wendezügen mit der E41
gebraucht haben (Gewicht: 4 Silberlinge + Steuerwagen). Stadtbahnfahrzeuge habe ich aber da noch keine fahren
sehen....
Muss wohl noch andere Möglichkeiten geben.....
Naja, im Falle der S3 sind aber nicht nur 8 zusätzliche Halte auf einer Strecke von nur 28 km hinzugekommen, sondern auch fast 4 km (ca. 14%) zusätzliche Strecke...
Prinzipiell wenig, das ist doch ungefähr das, was wir vorschlagen? Gut, genauso würde ich's nicht umsetzen - hinter Rüdesheim dürfte es recht wenig Bedarf nach FF/Mainz geben, und "richtige" REs sehe ich rechtsrheinisch generell kritisch - aber gegenüber heute würde ich das vorgesehene Angebot eigentlich begrüßen.
Falls es dich interessiert würde ich den RE tendentiell schon in Assmannshausen kappen und evtl. einen haltenden SE draus machen, und die RB10-Verstärker dafür in der HVZ nach Koblenz/Neuwied durchbinden. Die paar Fahrgäste der RB10, die aus hinter Assmannshausen nach FF/Mainz wollen bekommen dann dort Assmannshausen einen Anschluss an die RE9/SE9. Im Fahrplan muss man dann nichtmal unbedingt was ändern, man könnte vielleicht bloß aus dem verzerrten T30 der RB10 einen echten machen...
Pro-Tip: Skizziere mal einen Fahrplan (musst ja nur die im Deutschlandtakt angegebenen Abfahrtsminuten nach deinem Geschmack verschieben) und wir können anschließend gemeinsam die resultierenden Anschlussverscechterungen und Fahrplankonflikte identifizieren, welche die Umsetzung deines Vorschlages erschweren bzw. verhindern…
ZitatOder man steigt halt in Biebrich in die Buslinie 47, und fährt damit direkt in die Innenstadt. Wer wegen Anschlüssen zum Hbf muss fährt wie gesagt eh mit der RB10 in den Taktknoten.
Eine Buslinie, die zeitweise im T60 und Sonntags gar nicht fährt, ist vieles, aber sicherlich keine ernstzunehmende Umsteigeverbindung von einem Zug, der auch mal verspätet ankommen kann…
ZitatSo ne Zweisystembahn ist in Wiesbaden leider eh Wunschdenken. Die RE4 stört mich zwar in mehreren Hinsichten, aber den Halbstundentakt (...) Biebrich - Frankfurt sehe ich als unnötig an.
Ist, wie bereits gesagt, auch Dank dem RE KA/MA-LU-WO-MZ-Hochheim-F gar nicht möglich…
Dann schaut Euch doch mal den Deutschlandtakt an, in welchem der RE (“E 10 RP”) stündlich von Koblenz über WI-Biebrich und Mainz-Kastel nach Frankfurt fährt und gegenüber dem ebenfalls stündlich verkehrenden (und ab Rüdesheim auf halbstündlich verstärkten) SE (“N 10.a/b RP”) zwanzig Minuten einspart, und erklärt mir wo genau ihr mit dem bereits heute vorgesehenen Fahrplanangebot ein Problem habt.
Leider zeigt es aber auch genau jenes Problem, welches ihr nicht wahrhaben wollt: durch einen Nicht-Anschluss von 2 Minuten in MZ-Kastel verlängert sich die Fahrzeit nach WI-Hbf de facto um 25 Minuten (17 Minuten Umsteigen in MZ-Kastel plus 8 Minuten Fahrzeit in der S1), wodurch der RE für Fahrten in beide Landeshauptstädte irrelevant wird und somit fast ausschließlich vom Fahrgastvolumen von/nach Frankfurt getragen werden muss.
OWE’s Vorschlag hat jedoch einen Vorteil: wenn der Verstärker-SE in WI-Hbf gebrochen würde, könnte dieser in Rüdesheim nach statt vor dem “E 10 RP” abfahren und würde somit eine viel bessere Anschlussverbindung nach WI-Hbf darstellen, welche einen als City-Bahn sogar direkt in die Innenstadt bringen würde. Für eine City-Bahn in den Rheingau bräuchte man aber eigentlich einen Halbstundentakt und somit auch auf dem “E 10 RP”, wofür einem aber dann östlich vom Abzweig Kostheim der passende Slot fehlt, denn der ist bereits für den “E 4 RP” aus KA/MA-LU-WO-MZ reserviert…
Man muss sich leider erst auf dieses Detaillevel begeben bevor man irgendwelche Fahrplankonzeptideen sinnvoll bewerten kann…
Ich fände es ja sinnvoll. Frankfurt und Mainz (gut, Kastel) 10 Minuten schneller zu erreichen dürfte schon ins Gewicht fallen. Umso mehr, wenn man bloß den Ostbahnhof (sowie Bhf Biebrich) zum sinnvollen Knoten entwickeln könnte - aber das ist ja eine ganz andere Geschichte.
Wenn du eine Linie an einem wichtigen Umsteigeknoten wie dem Wiesbadener Hbf vorbei führen möchtest, hast du nur zwei Optionen:
In der HVZ kann es durchaus sein dass du sowieso schon auf jeweils 2 RB- und RE-Fahrten zum Umsteigeknoten kommst, sodass es niemanden störst wenn einzelne Verstärker einfach vorbei fahren. Außerhalb der HVZ wird es aber schwierig eine solche Tangentiallinie (zum fraglichen Umsteigeknoten) zu rechtfertigen, weil diese viel mehr Fahrgäste von den dann (im Vergleich) etwas langsameren Linien wegnimmt als sie durch die leichte Fahrzeitreduzierung an neuen SPNV-Fahrgästen generiert…
Natürlich könnte man dann auch Morgenluft wittern und die Citybahn auch auf weiteren S- und Regionalbahnstrecken einsetzen. Das würde den Umstieg am Hbf ersparen und könnte sogar zu neuen Linienkonzepten führen. RE aus dem Rheingau auf direktem Weg nach Frankfurt Hbf, via Biebrich und Kastel, Citybahn aus dem Rheingau bis in die City von Wiesbaden.
Woher kommt eigentlich deine Obsession, Expresslinien an wichtigen Umsteigeknoten vorbeizuführen? Das kannst du mit ein paar HVZ-Verstärkern machen, aber bitte nicht mit einer Taktlinie…!
Ich wäre jetzt Wetten eingegangen, dass ich schon mehrfach mit solchen ICEs gefahren bin. Allerdings bin ich schon so oft mit Regional- und Fernverkehrszügen auf der Stadtbahn unterwegs gewesen, dass mir mein Hirn da einen Streich gespielt haben könnte.
Kannst ja mal auf Fernbahn.de den Abfahrplan für Berlin Zoologischer Garten aufrufen, aber seit 2006 halten dort fernverkehrsmäßig eigentlich (wenn überhaupt) nur irgendwelche Nachtzüge oder Tagesradzüge (in 2020 ein einzelner ICE am frühen Morgen)...
Ein zusätzlicher Regional- und Fernzughalt könnte sich auch an der Messe lohnen. Wäre natürlich wieder großer Aufwand, aber in anderen Städten hat man auch eigene Fernzughalte für die Messe. In Hamburg schon traditionell, weil die Messe direkt am Dammtor ist. In Köln in Deutz auch, aber da wurde auch umgebaut. In Hannover und Leipzig wurden eigene Fernbahnhöfe für die Messe eingerichtet. Nur Frankfurt als eine der größten Messestädte der Republik geht es wie dem kleinen Udo mit seinem Sonderzug nach Pankow.
Vom Hbf ist es zwar nur 1 km zur Messe. Wie in Hamburg oder Köln ! Egal, ob zu Fuß, mit U-Bahn oder Tram - der Weg kostet einschließlich der Wege innerhalb des Hbf getrost 20 Minuten. Noch viel wesentlich wäre aber, den Hbf von den Massen von Messebesuchern zu entlasten. Und die zusätzlich Zeit, die Fernzughalte kosten, leistet sich ja die Bahn z.B. auch in Hannover.
Und wann (außer zur Expo 2000) hielten je Fernzüge in Hannover Messe/Laatzen oder Leipzig Flughafen/Messe? Laut Fernbahn.de gab es zur Cebit in 2009 ein einzelnes Entlastungszugpaar, ansonsten hielten in Hannover Messe/Laatzen nur irgendwelche Nachtzüge an Einzeltagen (vermutlich wenn die Strecke über Erfurt nicht verfügbar war) - und in Leipzig Flughafen/Messe sind mir keine Fernzughalte bekannt...
Hamburg Dammtor ist ein wichtiger Umsteigebahnhof in bester Innenstadtlage und Köln-Messe/Deutz ist ein Ersatzhalt für den Hauptbahnhof. Dass beide Bahnhöfe neben einem Messegelände liegen ist bloßer Zufall, aber nicht der Grund für auch nur einen einzigen Fernzughalt...
Alles anzeigenIch sprach doch von der Stadtbahn. Dort halten die Fernzüge nur am Hbf und am Ostbahnhof.
Wie du meinem Post bereits entnehmen kannst, würde ich begrüßen, wenn die Fernzüge auf der Stadtbahn an allen Bahnhöfen hielten, da diese Strecke so durchlässiger und weniger störanfällig würde.
[...]
Wir schweifen allerdings ein wenig ab.
Es tut mir Leid, aber das ist völliger Quatsch: um die Kapazität (Durchlass) der Stadtbahn zu maximieren, muss die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Züge möglichst gleich sein und aus diesem Grund müssen die längeren Bahnsteighalte und langsamere Beschleunigung der Fernzüge durch den Wegfall anderer Halte kompensiert werden. Ebenso ist jeder zusätzliche Bahnsteighalt eine zusätzliche Störungsquelle und sorgt bei ankommenden Touristen für akute Verwechslungsgefahr. Aus all diesen Gründen ist der Status Quo ein Gebot der Vernunft. Deinem letzten Satz kann ich jedoch uneingeschränkt zustimmen...
Schön wär's... Mit dem Pilzkonzept war die Bahn doch ganz eifrig, alle Fahrgäste in den Hauptbahnhof zu zwingen und daher keinerlei Fernzüge (außer einen ICE nachts um 3) am Zoo halten zu lassen. Das genannte Halteschema trifft auf die Regionalzüge zu, Fernzüge auf der Stadtbahn halten nur am Hbf und am Ostbahnhof.
Dabei wäre sowohl die Kapazität höher als auch die Abdeckung der Stadt besser, wenn man mit allen Zügen an allen Stationen halten würde, so wie jetzt kommen sich FV und RV dauernd in die Quere. Außerdem enden eh alle ICEs auf der Stadtbahn in Berlin Ostbahnhof, würde also eigentlich niemandem zeitlich wehtun.
3 Halte (Spandau/Gesundbrunnen - Hbf - Südkreuz/Ostbahnhof). Wie viel häufiger sollen denn ICEs deiner Meinung nach in unserer Hauptstadt halten?
Allerdings habe ich diese Datei gefunden: https://www.deutschebahn.com/r…hemendienst_ETCS-data.pdf . Seite 4, Abschnitt "TSI ZZS": "Sie [die Technische Sepzifikation Interoperabilität Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung] verpflichtet, bei Neu- und großen Umbaumaßnahmen auf dem Streckennetz das neue Zugbeeinflussungssystem ETCS einzusetzen."
Inwieweit jetzt ein Umbau der Rodgau-Strecken eine "große Umbaumaßnahme" wäre, weiß ich natürlich nicht, ich wollte eben nur darauf hingewiesen haben, daß die Möglichkeit besteht, daß von den Behörden (z.B. EBA) gesagt wird: ja, das ist eine "große Umbaumaßnahme", gemäß TSI ZZS hat dort dann dementsprechend ETCS hinzukommen".
Mir wurde nur gesagt. daß eben jene Vorschrift auch der Grund ist, weshalb die NBS Erfurt - Halle/Leipzig und Erfurt - Bamberg schon nur noch ETCS und nichts anderes mehr haben und entsprechend dort nur damit ausgerüstete Fahrzeuge fahren können.
Wenn der Bau einer Wendeanlage wirklich eine “große Baumaßnahme” darstellen sollte, was wäre dann eine “kleine Baumaßnahme”?
Ferner bitte bedenken: PZB darf nur noch auf Bestandsstrecken verbaut werden, bei Neubauprojekten ist dank EU zwingend ETCS zu verbauen. Ich weiß nicht, ob man Blockverdichtung und Umbau von Dudenhofen als Bestandsstrecke durch bekäme, ich weiß aber zumindest für die S-Bahn, dass die heute vorhandenen Fahrzeuge für ETCS noch nicht mal vorbereitet sind und kein einziger Tf die Berechtigung dafür hat. Könnte also sein, dass diese Kosten auch noch hinzu kämen.
Der Umbau eines Bahnhofs fällt vermutlich unter den Bestandsschutz (ansonsten wäre dies eine beispiellose Investitionsbremse!), der Neubau der nordmainischen S-Bahn oder des Lückenschlusses Dietzenbach-Urberach wohl eher nicht...
Deswegen ja " "
Es ist kein Ausfahrsignal, aber man könnte denken, es sei sowas wie ein Ausfahrsignal.
Nur weil man alles Mögliche und Unmögliche denken kann muss man nicht die Welt an jedem Gedankengang teilhaben lassen...
Wenn du mal in den dritten Entwurf des Deutschlandtakt (welcher übrigens der Titel dieses Threads ist), dann siehst du folgendes:
XX:03/18/33/48 Abfahrt S1 Richtung WI
XX:05/20/35/50 Ankunft S10/11
XX:09/24/39/54 Abfahrt S10/11
XX:13/28/43/58 Abfahrt S1 Richtung Ober-Roden
Wenn du also nicht auf dem falschen Streckengleis wenden (womit Fahrgäste der S10/11 auf dem Gegenbahnsteig zusteigen müssten) und du dir eine Kurzwende von 4 Minuten ersparen möchtest, bleibt dir nur eine Wendeanlage südlich des Bahnhofs Dudenhofen zu errichten, denn für 2 zusätzliche Bahnsteiggleise ist dort kein Platz...
Verzeihung ich bin kein Eisenbahner.
Ich meine ja nur, dass die Züge auf halber Distanz zwischen den Bahnsteigen der beiden Bahnhöfe wenden.
Wenn man zwischen den Bahnsteigen Dudenhofen und Nieder-Roden einen Abzweig baut der zum Wenden benutzt werden kann ohne andere Züge zu behindern und diesen Teil des Bahnhofs Dudenhofen "erklärt" was ist dann bitte anders als am Südbahnhof?
Der Punkt ist dass du zum Wenden ein entsprechend signalisiertes Wendegleis brauchst, was bei bereits im Viertelstundentakt verkehrendem Bestandsverkehr besser kein Streckengleis sein sollte. Schau dir nochmal über den StellwerkSim-Link im letzten Beitrag von heinz die Wendegleise “FFS 622” und “FSS 623” an, sowie die Lage der Gleissperrsignale 231, 232, 248 und 249, welche das Wenden und Warten ohne Behinderung der Strecken- (“FFS 601” und “FFS 604”), Bahnhofs- (“FFS 602” und “FFS 604”) oder Abstellgleise (“FFS 832” und “FFS 633”) ermöglichen. Sowas Ähnliches bräuchtest du demnach auch in Dudenhofen...
Was mir bei den ganzen Seilbahnprojekten fehlt: Gründe, warum ein potentieller Fahrgast dieses Verkehrsmittel (regelmäßig) nutzen soll. Genauer gefragt, welchen Vorteil bzw. Nutzen soll es bringen?
Das typische Gadgetbahn-Problem: Erst hatte man die gewünschte Lösung, dann suchte man immer verzweifelter nach einem passenden Problem. Magnetschwebebahnen, der über den Straßenverkehr hinwegfahrende chinesische Omnibusund Hyperloop lassen grüßen...
Interessant finde ich, dass im Gegensatz zu Frankfurt der Tunnel für die S-Bahn und nicht für den Fernverkehr genutzt werden soll. Immerhin könnte man sich bei einem Fernbahntunnel zwei Tunnelbahnhöfe sparen und wäre auch etwas weniger strikt an die Nähe zur Bestands-Trasse gebunden. Die ergibt sich für die S-Bahn auf jeden Fall wegen der Verknüpfungen mit dem Fernverkehr (Dammtor) und den U-Bahnen (Dammtor / Stephansplatz U 1, Sternschanze U 3 und Holstenstraße gepl. U 5).
Der Grundgedanke ist dass man die S-Bahn unter die Erde verlegt und man die jetztigen S-Bahngleise für den Regional- und Fernverkehr räumt. Somit kann man die S-Bahnstationen auf der Verbindungsbahn auflassen und die Verknüpfung zwischen der (nun im Tunnel fahrenden) S-Bahn und den von dir genannten U-Bahnlinien optimieren. Bei deiner Variante mit einem Fernbahntunnel stiftet man nur Verwirrung zwischen “Dammtor (hoch)” und “Dammtor (tief)”...
Das einzige, was mir dazu einfällt: Wie oft soll eigentlich noch die Sau durchs Dorf getrieben werden? Das Thema Seilbahn ist doch sowas von ausgelutscht und alle bisher vorgebrachten Marketinggags der Hersteller haben nirgendwo einen sinnvolle Umsetzungsmöglichkeit ergeben.
Wenn ich diesen Beitrag richtig interpretiere, könnte man durchaus die Frage stellen ob Seilbahnen überhaupt in diesem Forum diskutiert werden sollen, oder ob man solche Diskussionen zumindest in den Off-Topic-Bereich verschieben sollte, denn um “ÖPNV in Form von Eisenbahn, Stadtbahn, Straßenbahn oder Bus” handelt es sich ja bei einer Seilbahn eher nicht...
