Hm openrailwaymap meint, die Kurve Mainaschaff wäre bereits zweigleisig. Ist das also ein Irrtum?
Google Earth wird dir bestätigen dass die Kurve komplett zweigleisig ist…
Beiträge von Jojo
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Wie schon gesagt, de facto nein. Zumindest wenn wir über Zeitkarten reden. Von den wenigen Ausnahmen abgesehen (wir können ja gerne einen anderen Thread aufmachen, wo wir Zeitkartenpreise aller Verbünde in der untersten Tarifstufe auflisten), unterbieten die 49 EUR praktisch jede Normalzahlerzeitkarte.
Das scheint zumindest bei den Großstädten durchgehend der Fall zu sein:
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Das finde ich auch. Daher hatte ich ja "weiter oben" eine Staffelung vorgeschlagen. Dies soll nur ein BEISPIEL sein:
15,- EUR Jewiliger Verbund
25,- EUR Bundesland
49,- EUR Deutschlandweit
Wie oft müssen wir das ausdiskutieren?
Der größte deutsche Verkehrsverbund ist so groß wie vielleicht die 20 kleinsten Verkehrsverbünde kombiniert. Bayern ist (flächenmäßig) fast 200 Mal so groß wie Bremen. Manche pendeln täglich 200 km im selben Bundesland, andere 20 km durch drei verschiedene Bundesländer… -
Gibt es hier Experten-Meinungen zur Auswirkung der Waschanlage auf die Auslastung der Main-Neckar Bahn?
Was für Auswirkungen soll das haben? Die Züge fahren doch nicht bloß zum Waschen, sondern zur Abstellung nach DA-Kranichstein…
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Nein. Mobilität ist die soziale Komponente. Genau diese unzulässige Gleichsetzung ist falsch und schadet in der aktuellen Debatte wieder einmal erheblich dem Image des ÖPNV. Indem Bahn und Bus jetzt aufgebürdet wird, dass sie die soziale (=billige) Komponente sein sollen, stempeln viele Politiker und Aktivisten der ÖPNV wieder einmal zu dem abgestempelt, als was viele Autofahrer ihn ansehen: das Unterschichten-Verkehrsmittel.
Solange aber der ÖPNV nicht als wertig angesehen wird, lassen sich die für die Verkehrswende notwendigen Umsteiger-Potenziale vom Auto her nicht realisieren. Dass das funktionierten kann, zeigt sich ja in Frankfurt täglich, wenn man sich etwa die (durchaus gut situierten) Pendler in der S-Bahn etwa mit Zielen wie Taunusanlage oder Eschborn anschaut. Deshalb brauchen wir einen qualitativ und quantitativ viel besseren Nahverkehr (also: Ausbau, mehr Komfort und moderate Fahrkartenpreise), wofür erheblich mehr Geld aus der öffentlichen Hand nötig ist, und aus Sozialtöpfen dann gezielte finanzielle Hilfe für jene, die sich die Nutzung ohne Unterstützung nicht leisten können.
Irgendwie kommt mir bei der Diskussion darüber, ob man die ÖPNV-Zuschüsse zugunsten von niedrigeren Fahrpreisen oder einem besserem Fahrtenangebot erhöhen soll, immer ein Zitat des ehemaligen Bürgermeisters der Stadt Bogota, Enrique Peñalosa, in den Sinn:
An advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport.
Ich verstehe den Satz so dass man es nur dann schafft, von Politik (als Hüter der Steuergelder) und Wirtschaft (als Hauptquelle ebenjener zu verteilender Steuereinnahmen) ausreichend Geldmittel für einen attraktiven ÖPNV zu erhalten, wenn dieser auch für die Entscheidungsträger in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft eine attraktive Fortbewegungsmöglichkeit darstellt. Da diese Eliten naturgemäß über mehr Geld als Zeit verfügen, ist es somit zielführender auf einen Ausbau der bestehenden Verbindungen und Infrastruktur als auf eine Senkung des Preisniveaus zu drängen, denn mit letzterer Strategie drängt man tatsächlich den ÖPNV in eine Rolle, wo sie von den Entscheidungsträgern hauptsächlich als "Sozialleistung" wahrgenommen wird und die man (ähnlich wie bei der gesetzlichen Krankenversicherung) lieber meidet, wenn man sich die Alternativen leisten kann. Dazu passt auch dass für Politiker capital funding (also: Investitionen) viel öffentlichkeitswirksamer ist als operating funding (also: Subventionen) - vor Allem wenn man einen Spatenstich oder eine Eröffnung feiern kann.
Dass man Mobilität trotzdem für alle Bevölkerungsschichten bezahlbar und zugänglich halten muss, steht natürlich außer Frage, aber hierfür gibt es zielgerichtetere Methoden (bspw. "Sozialtickets") als auf die teuren Monatskarten von Gutverdienern (die oftmals für ein besseres Angebot auch gerne mehr als bisher zahlen würden) zu verzichten...
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Ja. Im Zwischenbericht der BEU werden ja die Zwangsbremsungen aufgezählt. Dazu wurde der entsprechende Speicher im Zug ausgelesen. Dies könnte regelmäßig geschehen und mit den entsprechenden Einträgen der FdL abgeglichen werden.
Zumindest das Verschweigen einer 2000 Hz-Zwangsbremsung (also dem Überfahren eines roten Signales) sollte doch ein ausreichender Abmahnungsgrund sein, oder nicht? Erfordert dies nicht sowieso den sofortigen Austausch des Lokführers?
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Werden Zwangsbremsungen überhaupt „gespeichert“? Könnte man also ungemeldete und aus ohne vorherige Rücksprache befreiten Zwangsbremsungen als grobe Regelverstöße dienstrechtlich bestrafen?
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Edit: "Zufälligerweise" wurde auf deutschlandtakt.de vor drei Tagen auch dieser relevante Blogbeitrag veröffentlicht: Die Rolle von Hochgeschwindigkeitszügen im Deutschlandtakt
Folglich braucht man also mindestens 166 (Trieb)fahrzeuge mit Vmax=300 km/h, also mehr als doppelt soviele wie die Deutsche Bahn derzeit in ihrer Flotte hat (79 ICE 3
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Auf Fernbahn.de findet sich folgendes Trassenpaar im “Netzkonzept 2024/25”:
Berlin-Gesundbrunnen 06:49 Berlin Hbf 06:53 07:03 Berlin Südkreuz 07:08 07:10 Halle(Saale)Hbf 08:13 08:15 Erfurt Hbf 08:48 08:50 Frankfurt(M)Hbf 10:56 11:00 Mannheim Hbf 11:41 11:43 Kaiserslautern Hbf 12:25 12:27 Saarbrücken Hbf 13:01 13:03 Paris Est 14:52 Paris Est 15:10 Saarbrücken Hbf 16:56 16:58 Kaiserslautern Hbf 17:32 17:34 Mannheim Hbf 18:16 18:18 Frankfurt(M)Hbf 18:58 19:02 Erfurt Hbf 21:07 21:09 Halle(Saale)Hbf 21:39 21:42 Berlin Südkreuz 22:48 22:50 Berlin Hbf 22:55 23:05 Berlin-Gesundbrunnen 23:09 -
In der Papierausgabe der Goslarschen Zeitung von heute ist zu lesen, dass das britische Verkehrsunternehmen Go North West einer usfahrerin gekündigt habe, weil sie mit 1, 52 m für neuere Busse zu klein sei. Nach Protesten der Gewerkschaft und vieler Bürger würde ihr inzwischen angeboten, für weniger Geld auf Routen mit älteren Bussen zu fahren.
Interessant: Sie gehörte 1987 zu den ersten Frauen am Steuer britischer Linienbusse.
Und ich dachte, die Briten hätten wegen Corona und Brexit zusammen massive Personalprobleme u.a. im Transportwesen.
Ich weiss nicht wie genau das in Großbritannien ist, aber hier in Kanada kann man nicht einfach einzelne Arbeitnehmer anders als von betriebsinternen Tarifverträgen („collective agreements“) haarklein vorgeschriebenen Lohnbestandteilen bezahlen - und genau darüber wacht mit Argusaugen die zuständige Gewerkschaft, wie auch über die Hackordnung, welche alles dem Prinzip „seniority“ (etwa: Betriebsangehörigkeit, aber meist nur auf das fragliche Depot bezogen) unterordnet. Wenn du da als Betrieb versuchst eine kreative und pragmatische Lösung zu finden, packt das zuständige „Local“ (etwa: Betriebsrat) sofort ihre lange Liste mit ihren „grievances“ (etwa: Liste von subjektiv als Missständen wahrgenommenen Sachverhalten) aus. Da kann es durchaus schwer werden eine Kündigung zu vermeiden, wenn die betreffende Person nicht mehr auf ihrer gewohnten Route einsetzbar ist…
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Die FNP berichtet heute, dass der letzten noch verbliebenen fahrbereiten Dampflok des Vereins Hiistorische Eisenbahn Frankfurt die Silllegung droht, wenn nicht die anstehende Hauptunersuchung durchgeführt werden kann. Sie kostet rd. 500.000 €, die der Verein derzeit aber nicht aufbringen kann. Coronabedingt sind dem Verein die Fahrgeldeinnahmen weggberochen.
Da hilft nur spenden.
Spenden kann man hier:
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Nur so als Hinweis:
In dem Eisenbahnatlas von Schweers +Wall lassen sich die Kilometrierungen gut ablesen.
Ist aber nicht umsonst.
Dem Verweis auf den ausgezeichneten Eisenbahnatlas kann ich mich nur anschließen, welcher auch den Umgang mit dem Infrastrukturregister der DB Netze AG sehr vereinfacht.
Zeige mir eine Fahrplantabelle mit der Entfernung von Wiesbaden Hauptbahnhof nach Limburg Süd anzeigt, eine mit Bamberg - Erfurt und eine, die zwischen Müllheim (Baden) und Basel Badischer Bahnhof 29 statt 32 km anzeigt. (Bzw statt 33 km.) Es gibt einfach nicht für alle Strecken Kursbuchtabellen, und nicht alle Kursbuchtabellen haben Kilometrierungen. (Aber ich müsste suchen, um diese zu finden.)
Hier würde ich auf den European Rail Timetable (vormals: Thomas Cook) verweisen, welcher mir folgende Entfernungen anzeigt:
Wiesbaden Hbf - Limburg Süd: 55 km [171-116 km]
Bamberg - Erfurt Hbf: 128 km [190-62 km]
Mülheim (Baden) - Basel Bad Bf: 32 km [37-5 km]
Ich weiss dass du bei letzterem wolltest du auf die Führung durch den Katzenbergtunnel hinauswolltest, aber auch diese Entfernung lässt sich durch die angegebenen Kilometerangaben recht einfach bestimmen:
Mülheim (Baden) - Istein - Basel Bad Bf: 32 km [37-5 km] (siehe oben)
Offenburg - Istein - Basel Bad Bf: 124 km [129-5 km] (siehe oben)
Offenburg - Katzenbergtunnel - Basel Bad Bf: 120 km [327-207 km] (siehe unten)
Mülheim - Katzenbergtunnel - Basel Bad Bf: 28 km [32-124+120 km]
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Eine etwas längere Version des scheinbar gleichen Artikels ist übrigens bei Klimareporter zu finden. Hier auch – ach FR, wann lernt ihr's? – mit Links zu Originalquellen: Monheim's Manifest, einem Hintergrundpaper und einer Argumentesammlung. Und wenn man genau hinschaut, findet sich das auch alles schon im im August veröffentlichten Konzept „Bahn für Alle“, das wir hier schonmal andiskutiert hatten.
Über die Umsetzbarkeit dieser pauschalen und plakativen Forderungen hat der BW-Verkehrsminister in dem von dir verlinkten Artikel beim Klimareporter bereits alles Nötige gesagt:
ZitatDer baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) begrüßt die in dem Alternativkonzept geforderte Verdreifachung der Schienenverkehrsleistung. "Das deckt sich mit unseren politischen Zielen zur Verdopplung der Nachfrage im ÖPNV und der gleichzeitigen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene", sagte er gegenüber Klimareporter°.
Allerdings sei "eine pauschale Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit im Personenfernverkehr hierbei wenig zielführend". Eine Homogenisierung des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs sei immer wünschenswert, doch in der Praxis selten umsetzbar. "Haltewünsche, Fahrzeiten und Fahrdynamik stehen dem meist entgegen."
Dennoch setzt man punktuell (also an jenen Engpässen, wo eine Harmonisierung der Durchschnittsgeschwindigkeit dringend benötigte Zusatzkapazitäten freisetzen kann) selbst in der beim Eisenbahnausbau nicht gerade als knauserig verschrienen Schweiz auf eine ähnliche Strategie:
ZitatAlles anzeigenBlog: Warum 93% aller Züge der SBB pünktlich sind
[…]
Stabilität als zentrales Kriterium
Für den Fahrplan im Rahmen des Ausbauschritts 2030/35 plant die SBB zudem, die Geschwindigkeiten aller Züge zu homogenisieren und das Angebot zu systematisieren. Da die Stabilität von der Heterogenität der Züge und deren Durchschnittsgeschwindigkeit abhängt, will die SBB die Geschwindigkeiten angleichen. S-Bahn-Züge nutzen die maximale Streckengeschwindigkeit bereits aus und Güterzüge können kaum schneller fahren. Es resultiert der Schritt, dass die Geschwindigkeit der Schnellzüge punktuell reduziert wird – allerdings ohne dass die Anschlüsse in den Knotenbahnhöfen beeinträchtigt werden. Damit lässt sich die Kapazität beispielsweise im Heitersbergtunnel um bis zu 40% erhöhen und die Stabilität nimmt weiter zu.
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Interessant aber, dass man am Frankfurter Hauptbahnhof anscheinend wirklich mehr freie Wendekapazitäten zur Verfügung hat als in Mainz.
Zum Wenden eines Fernzuges braucht man entweder freie Bahnsteigkapazitäten oder entsprechende Zugbehandlungsanlagen. Ersteres hat man in Wiesbaden, Zweiteres in Frankfurt, aber weder das Eine noch das Andere in Mainz…
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Ich verstehe auch nicht inwiefern der 120er Takt betrieblich irgendeinen Sinn ergibt.
In Arheilgen pausiert Sonntags der Bus dann für 73 Minuten bevor er zurück fährt.
Also mehr Standzeit als Fahrtzeit.
Es sei denn man verknüpft die Linie Sonntags mit einer lokalen Linie in Arheilgen.
Wie bereits von mir angemerkt, enden Sonntags alle Fahrten in Egelsbach:
Südlich von Egelsbach wäre das sogar eine Angebotsverbesserung (derzeit: Betriebsruhe an Sonntagen)...
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120-Minuten Takt an Sonn- und Feiertagen ab dem nächsten Fahrplanwechsel.
Grenzwertig ist da untertrieben.
Südlich von Egelsbach wäre das sogar eine Angebotsverbesserung (derzeit: Betriebsruhe an Sonntagen)...
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Das stimmt. Die Außenmatrix-Anzeigen der Itinos sind arg dunkel. Da kann man kaum etwas erkennen. Erst, wenn der Zug schon kurz vor einem steht, kann man die Schrift erkennen. Lediglich abends kann man auch mal bis ca. 50 m Entfernung noch was lesen.
Die Innenanzeigen hingegen gefallen mir sogar besser als die der Lint-Triebwagen, da sie nicht nur das Ziel, sondern auch die Folgestationen und beim Halt an einer Station auch die aktuelle Station anzeigen. Die bunten Toilette-besetzt-Anzeigen (grün/rot) dürften für die damalige Zeit wohl von größter Innovation sein, die bis heute in den wenigsten Fahrzeugen zu sehen ist. Und mir gefällt auch, dass die nächsten 3 Stationen aufgeführt werden.
Innen finde ich die Itinos ganz in Ordnung, es fehlen halt ein Paar Steckdosen, aber was mich am meisten stört ist, dass der Wasserhahn immer nur so kurz Wasser laufen lässt und dann ist das immer so ein Herumgefuchtel, bis dann wieder mal was ganz kurz raus kommt. Um meine Hände richtig zu waschen, stehe ich länger am Wasserhahn, als ich für den Toilettengang selbst benötige.
Was hat dieser Erfahrungsbericht mit der Zukunft der Odenwaldbahn zu tun?
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Damals wollten manche Leute ein Regionalstadtbahnsystem mit Hanau als Zentrum einrichten. Das kann ich mir auf manchen Strecken auch viel besser vorstellen. Eine Linie aus Wiebelsbach über Hanau Hbf - Innenstadt - Nord weiter nach Friedberg? Warum nicht.
Wenn du uns auf einer Karte zeigst wo du (und wie - also ebenerdig oder niveaufrei) vom Bestandsschienennetz aus- und wieder einfädeln willst und wie der Hauptbahnhof und die Innenstadt selbst angebunden werden sollen, dann können wir sicherlich darüber diskutieren...
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Die Fahrt mit der S3 DA Hbf - F Hbf ist heute genauso lange wie die Fahrt früher mit den Wendezügen mit der E41
gebraucht haben (Gewicht: 4 Silberlinge + Steuerwagen). Stadtbahnfahrzeuge habe ich aber da noch keine fahren
sehen....
Muss wohl noch andere Möglichkeiten geben.....
Naja, im Falle der S3 sind aber nicht nur 8 zusätzliche Halte auf einer Strecke von nur 28 km hinzugekommen, sondern auch fast 4 km (ca. 14%) zusätzliche Strecke...
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Prinzipiell wenig, das ist doch ungefähr das, was wir vorschlagen? Gut, genauso würde ich's nicht umsetzen - hinter Rüdesheim dürfte es recht wenig Bedarf nach FF/Mainz geben, und "richtige" REs sehe ich rechtsrheinisch generell kritisch - aber gegenüber heute würde ich das vorgesehene Angebot eigentlich begrüßen.
Falls es dich interessiert würde ich den RE tendentiell schon in Assmannshausen kappen und evtl. einen haltenden SE draus machen, und die RB10-Verstärker dafür in der HVZ nach Koblenz/Neuwied durchbinden. Die paar Fahrgäste der RB10, die aus hinter Assmannshausen nach FF/Mainz wollen bekommen dann dort Assmannshausen einen Anschluss an die RE9/SE9. Im Fahrplan muss man dann nichtmal unbedingt was ändern, man könnte vielleicht bloß aus dem verzerrten T30 der RB10 einen echten machen...
Pro-Tip: Skizziere mal einen Fahrplan (musst ja nur die im Deutschlandtakt angegebenen Abfahrtsminuten nach deinem Geschmack verschieben) und wir können anschließend gemeinsam die resultierenden Anschlussverscechterungen und Fahrplankonflikte identifizieren, welche die Umsetzung deines Vorschlages erschweren bzw. verhindern…
ZitatOder man steigt halt in Biebrich in die Buslinie 47, und fährt damit direkt in die Innenstadt. Wer wegen Anschlüssen zum Hbf muss fährt wie gesagt eh mit der RB10 in den Taktknoten.
Eine Buslinie, die zeitweise im T60 und Sonntags gar nicht fährt, ist vieles, aber sicherlich keine ernstzunehmende Umsteigeverbindung von einem Zug, der auch mal verspätet ankommen kann…
ZitatSo ne Zweisystembahn ist in Wiesbaden leider eh Wunschdenken. Die RE4 stört mich zwar in mehreren Hinsichten, aber den Halbstundentakt (...) Biebrich - Frankfurt sehe ich als unnötig an.
Ist, wie bereits gesagt, auch Dank dem RE KA/MA-LU-WO-MZ-Hochheim-F gar nicht möglich…
