Beiträge von Jojo

    pro was? Tag?


    [...]


    Und dabei reden wir noch gar nicht von Bahnsteighöhen.

    Pro Stunde. Wie gesagt: jeweils im Blockabstand NACH der S-Bahn (und bei 15 Minuten Abstand zwischen 2 S-Bahnen kannst du gleich einen zweiten Güterzug hinterherschicken, deswegen 8 Trassen pro Stunde).


    Und mit dem Mischverkehr mit GV klappt ja irgendwie heute auch auf der S1, S2, S6, S7, S8 und S9, oder was für Inkompatibilitäten soll es da mit den Bahnsteigen geben? Und aus der subjektiven Sicht des Fahrgasts fühlt man sich bei einem mit 60 km/h durchfahrenden Güterzug (mehr geht ja nicht wenn man einer S-Bahn im Blockabstand hinterhergurkt) sicherer als bei einem IC der mit 160 km/h am Bahnsteig der Regionalbahn durchrauscht.


    Klar, man möchte Mischbetrieb wo nur irgend möglich vermeiden, aber Mischbetrieb mit Güterzügen, welche auf einem Nebengleis die Abfahrt der S-Bahn abwarten können stören den S-Bahn-Betrieb wesentlich weniger als mit Intercity-Zügen die oftmals Verspätung und dann auch noch höhere Priorität haben...

    Was den Sinn einer S-Bahnstrecke so ziemlich in Frage stellt, wenn doch wieder Mischverkehr kommen sollte. Da die S-Bahn in der Hierarchie ziemlich am Schuss steht, dürfte ein fahrplanmäßiger Betrieb relativ utopisch sein, vor allem, wenn am anderen Streckemende eingleisige Abschnitte vorhanden sein werden.

    Alles nur eine Frage der Durchschnittsgeschwindigkeit: Bei einer nur mit PZB ausgerüsteten Strecke (also Vmax kleinergleich 160 km/h) mit S-Bahnbetrieb ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von SPNV und SPFV recht ähnlich, während die des Güterverkehrs jener der S-Bahn gleicht. Somit kann problemlos der RB und RE mit dem Fernverkehr mitschwimmen, während der Güterverkehr im Blockabstand der S-Bahn folgen kann. Beim auf der nordmainischen S-Bahn geplanten Viertelstundentakt (laut 3. Entwurf Deutschlandtakt) sollten somit mindestens 8 Trassen für GV verfügbar sein, welche auch nicht den S-Bahnverkehr behindern solange diese nicht das Gegengleis der S-Bahn überqueren müssen (weshalb die Lage der S-Bahngleise entsprechend geplant werden müssen).


    Da es durchaus im Bereich des Möglichen ist dass die Anbindung des Fernbahntunnels nur an die nordmainische und nicht (auch oder exklusiv) an die südmainische Strecke wirtschaftlich ist (kürzere Tunnelänge und Wegfall der Mainunterqueerung), würde man sich in jedem PFV (oder spätestens beim nächsten “Schwarzbuch” des Bund der Steuerzahler) blamieren wenn man schon jetzt Fakten schüfe anstatt die grobe Streckenfindung des Fernbahntunnels abzuwarten. Wie bereits von multi korrekt angemerkt, gibt es Vorarbeiten die egal bei welcher Führung des Fernbahntunnelverkehrs und Lage der S-Bahngleise erforderlich sind und somit auch jetzt schon durchgeführt werden könnten...

    Die Gemeindeordnung beantwortet Deine Frage:


    (6) Bei einem Bürgerentscheid ist die gestellte Frage in dem Sinne entschieden, in dem sie von der Mehrheit der gültigen Stimmen beantwortet wurde, sofern diese Mehrheit in Gemeinden mit mehr als 100 000 Einwohnern mindestens 15 Prozent [...] der Stimmberechtigten beträgt. Bei Stimmengleichheit gilt die Frage als mit Nein beantwortet. Ist die nach Satz 1 erforderliche Mehrheit nicht erreicht worden, hat die Gemeindevertretung die Angelegenheit zu entscheiden. [...]

    Danke, dass ist genau die Antwort die ich gesucht habe: Um bindend zu sein müssen mindestens 15% der Wahlberechtigten entweder für oder gegen die City-Bahn stimmen und eine Stimmgleichheit wird als Ablehnung der City-Bahn gewertet.


    Ein Quorum für die Anzahl der Stimmen für eine der beiden Antwortmöglichkeiten ist übrigens viel besser als ein Quorum für die Wahlbeteiligung, weil letzteres Wahlberechtigte dazu verleiten kann bewusst der Wahl fern zu bleiben um so die Wahlbeteiligung unter das Quorum zu drücken - was natürlich riskant ist, weil im Falle des Trotzdem-Erreichens des Quorums diese Gegenstimmen fehlen. Für die Leute, für die dieser Gedankengang zu umständlich ist: stell dir vor du stimmst gegen ein Vorhaben, die Mehrheit aber dafür und das Volksbegehren ist nur deswegen erfolgreich weil die erforderliche Wahlbeteiligung exakt (!) erreicht wurde - dann hätte deine Stimme genau das Gegenteil dessen erreicht als was du auf dem Wahlzettel angekreuzt hast. Diese “Game Theory” entfällt bei einem intelligenten Quorum wie hier in Wiesbaden, weil deine Stimme nur dann dem Volksbegehren zum Erfolg verhelfen kann, wenn dadurch das Quorum für deine angekreuzte Wahloption erreicht würde...

    Grundsätzlich ist die Frage so zu forumlieren, dass "Ja" Zustimmung zum Projekt bedeutet; eine unklare oder missverständliche Fragestellung kann vor der Abstimmung im Zulassungsverfahren beanstandet werden.


    Aufgrund eines positiven Bürgentscheids könnte sowieso nicht gebaut werden, das Baurecht vermittelt allein der Planfeststellungsbeschluss nach PBefG. Der negative Ausgang des Bürgentscheids würde nur die Stadtverordneten für eine gewissen Zeit insofern binden, als sie einer Bau- und Finanzierungsvorlage des Magistrats nicht zustimmen dürften. Der Vorhabenträger (ESWE verkehrsgesellschaft) könnte aber planen und Baurecht anstreben. Bis das vorliegt, ist die 3-jährige Bindefrist verstrichen und die StVV könnte gegen das Vertreterbegehren entscheiden.

    Gut, also ein mehrheitliches “JA” gäbe den Stadtverordneten auch bei geringer Wahlbeteiligung freie Hand. Wie sähe es bei einem mehrheitlichen (womöglich knappen) “NEIN” bei geringer Wahlbeteiligung aus? Ist es trotzdem bindend?

    Was bedeutet die positive Formulierung, wenn das Quorum nicht erreicht wird?


    In Frankfurt haben wir vor Jahren über die "Erhaltung der Rennbahn" abgestimmt. 60% der Stimme waren dafür, aber es waren nur 20% zur Abstimmung gekommen. Damit war das Quorum nicht erreicht und die Rennbahn wurde zugunsten der DFB-Akademie abgerissen.

    Das ist in der Tat eine wichtige Frage: was passiert mit der City Bahn wenn es zwar eine einfache Mehrheit zu ihren Gunsten gibt, welche aber aufgrund einer sehr niedrigen Wahlbeteiligung nur einer kleinen Minderheit der tatsächlich Wahlberechtigten entspricht? Kann dann trotzdem gebaut werden?


    Falls nicht (also falls “NEIN” die automatische Antwort im Falle eines geringen Wahlinteresses ist), dann stellt sich die Frage warum man nicht die Verhinderung der City Bahn zum Gegenstand der Frage gemacht hat...

    Quark. Nieder Ramstadt ging Ende der 1980er außer Betrieb. Für Hetzbach (Umwandlung in Anst) gilt ähnliches. Da wußte man noch nicht mal, daß es einen RMV geben wird, geschweige denn, daß die Odenwaldbahn modernisiert wird. Richtig ist, daß es die Bahnhöfe schon mal gab, aber nicht bis zur Modernisierung, sondern über ein Jahrzehnt weniger.

    Auf Drehscheibe Online hat “Signalschruber” das Vorgehen bei der Modernisierung ganz gut beschrieben:

    Zitat

    Nein, man hat nicht überall die Bahnsteige zurückgebaut. Man hat einfach nur nicht länger modernisiert, wie es für eine Intino Dreifachtraktion notwendig. Warum auch? Längere Traktionen sind mit Fahrzeugtyp eh nicht im Fahrgasteinsatz möglich und die Prognosen sind auch nicht davon ausgegangen, dass dies notwendig wird. Jetzt hat die Realität die Prognosen nach 15 Jahren eingeholt und nun verlängert man eben die Bahnsteige für Dreifachtraktionen 622. Was daran unglaublich sein soll, verstehe ich nicht. Hier wird verantwoturngsvoll mit Steuermitteln umgegangen und nicht über Bedarf Geld verbrannt für Infrastruktur die jetzt 15 Jahre unnötig gewesen ist und nach den ursprünglichen Prognosen niemals notwendig gewesen wäre.

    (Anmerkung dazu: Im Jahr 2024 gilt ein striktes Bauverbot zwischen Hanau und Bronnzell wegen der Vollsperrung und Sanierung der SFS Würzburg-Fulda, die nachts sehr stark vom GV befahren wird, welcher im Jahr 2024 ab Würzburg über Gemünden-Hanau-Gelnhausen-Flieden umgeleitet werden muss).

    Warum wird nicht über Gemünden-Jossa-Flieden (also ebenfalls elektrifiziert und durchgehend zweigleisig, aber deutlich kürzer als der Umweg über AB und HU-Wolfgang) umgeleitet? Vereitelt die Topographie die Verwendung als Umleiterstrecke für schwere Güterzüge?

    Zitat

    Seit Ende 2018 existiert auf der Verbindung vom Rheingau über Wiesbaden-Biebrich nach Frankfurt die beschleunigte Verstärkerlinie RE9 als Ergänzung zur regulären Linie RE10. Durch Auslassen des Kopfbahnhofes Wiesbaden Hauptbahnhof wird hier für Pendler*innen in Richtung Frankfurt eine Beschleunigung von g Minuten ezielt, gleichzeitig können vom Halt Wiesbaden-Biebrich weiter viele Stellen in Wiesbaden gut erreicht werden.

    Auf der Linie 75 zwischen Aschaffenburg und Wiesbaden beträgt die Fahzeit aktuell im Abschnitt Darmstadt Nord - Darmstadt Hauptbahnhof - Weiterstadt 24 Minuten, bedingt durch das Wenden in Darmstadt Hauptbahnhof sowie recht lange Wartezeiten im Rahmen des Taktfahrplans. Die direkte Gleisverbindung zwischen Weiterstadt und Darmstadt Nord ist vorhanden und wird regelmäßig vom Güterverkehr genutzt. Durch Schaffung einer Verstärkerlinie mit einzelnen Fahrten zur Hauptverkehrszeit kann unter Auslassung des Darmstädter Hauptbahnhofs eine Beschleunigung von 15 bis 20 Minuten auf dem Abschnitt Darmstadt Nord - Weiterstadt erreicht werden. Damit werden attraktive Verbindungen für Pendler westlich von Darmstadt in Richtung Firma Merck und den Ostkreis und umgekehrt für Pendler aus dem nördlichen Darmstadt sowie dem Ostkreis in Richtung Groß-Gerau, Mainz und Wiesbaden geschaffen.

    Unabhängig von der fehlenden Weichenverbindung Weiterstadt <=> DA-Nord hinkt aber auch der Vergleich mit dem RE 9 gewaltig: Die Umfahrung der Landeshauptstadt WI erlaubt hier eine Beschleunigung zur Metropole F, während eine Umfahrung des Hauptbahnhofs des Oberzentrums DA wirklich nur den Angestellten der Firma Merck oder anderen vom Bahnhof DA-Nord fußläufig erreichbaren Arbeitsplätzen einen echten Vorteil bietet, während man mit den Leuten, welche auf der RB 75 zwischen Weiterstadt (und westlich davon) und einem Bahnhof östlich von DA-Nord pendeln wohl nur einen Wagen füllen könnte.


    Fazit: nette Idee, die in jeder Kosten-Nutzenuntersuchung oder Business Case krachend scheitern wird...

    Hast du dir deinen Bahnhof seit dem Bahnsteigumbau auch mal angesehen? Am östlichen Ende ist nämlich - oh Wunder - ein provisorischer Bü, der allerdings nicht unter rollendem Rad benutzt werden kann. Allerdings auch nicht von normalen PKW - am Platz liegt es aber nicht, auf beiden Seiten der Gleise ist eine Straße.


    Edit: Trotzdem sehe ich die Sinnhaftigkeit natürlich genau wie Licherfan - nicht wegen einer einwöchigen, geplanten und angekündigten Sperrung...

    Ich lebe ziemlich genau 5800 km westlich von Messel, aber ich war letztmals an Weihnachten vor Ort und denke dass mir ein Behelfsbahnsteig damals aufgefallen wäre. Ich vermute mal dass man diesen zwischen "Bahnwärterhäuschen" und Bahnsteigsanfang gequetscht hat, aber ich halte es für ausgeschlossen dass dieser Schlenker (um das Bahnwärterhäuschen herum) gleichzeitig in beide Richtungen von LKW und Gelenkbussen befahren werden kann, weshalb es wohl nur folgerichtig ist, diesen für den normalen Straßenverkehr zu sperren...

    Könnte, könnte, Fahrradkette.

    Du kannst den Betreffenden ja gerne mal deine Konto-Nr. mitteilen, so ein provisorischer Bahnübergang ist schließlich ziemlich sehr preisgünstig.

    Wer sich die Örtlichkeiten in meinem Heimatdorf mal angeschaut hat, würde auch wissen dass dort einfach kein Platz für die Errichtung eines Behelfsbahnübergangs ist, da im Osten der gerade erst barrierefrei ausgebaute Bahnsteig und im Westen Wohnhäuser im Weg stehen...

    Nur verstehe ich den Fahrplan nicht:

    Sind die Einstigshalte und Ausstiegshalte wörtlich zu nehmen? Dann hätte man keine Chance von F-Süd mit diesem Zug nach Salzburg bzw. Österreich in den Urlaub zu fahren und auch auf der Rückfahrt dort wieder auszusteigen.

    Demnach möchte man den Tourismus auf Sylt ankurbeln und nicht den in Ösiland oder Bayern. Der Betreiber ist schließlich RDC Autozug Sylt GmbH

    Ob sich das trägt? Warten wir es gespannt ab.

    Irgendwo muss ja der Nachtsprung sein und in diesem Fall ist das offensichtlich zwischen F-Süd und HH. Warum sollte jemand ein ganzes Liegewagenabteil buchen um gegen 5 Uhr (ich schätze einfach mal) in F-Süd Richtung Salzburg einzusteigen?

    War Grund des Umbaus des Hauptbahnhofes nicht deshalb, weil die Haltestelle der Linie 3 "abseits" der Haltestelle der anderen Straßenbahnlinien am Hauptbahnhof lag?

    Wurde mit diesem Fahrplankonzept genau das wiederhergestellt?

    Naja, ich glaube mal eher dass der Umbau durch die Nichtmöglichkeit eines barrierefreien Umbaus der damaligen Halteposition (direkt vor McDonalds, Fahrzeugspitze gen Mornewegstraße) motiviert war, da im Haltebereich eine Weiche lag und für die Linie 1 benötigt wurde...

    Und wie häufig sollen diese Linien fahren? Es kann ja wohl kaum einen 10-Minutentakt auf allen 3 Linien nach Kranichstein bzw. Griesheim geben...

    Sicherlich hätte man das machen können, aber wieviele Minuten Fahrzeit willst du den Fahrgästen zumuten? Die Fahrzeit ist schon 1:43, also ziemlich genau eine Stunde länger als mit dem Zug und da dachte man sich wohl dass man den Fahrgästen von/nach DA-Nord und DA-Kranichstein zumuten kann mit der Straßenbahn bequem vom/zum Hauptbahnhof zu fahren. Vermutlich würden bei einer längeren Fahrzeit in AB-Hbf alle relevanten Fahrzeiten verpasst (bei der geplanten Fahrzeit erreicht man wenigstens die Anschlüsse der Folgestunde - bei 10 Minuten längert sich da die Gesamtfahrzeit für Umsteiger Richtung Würzburg schnell um eine volle Stunde, also dann schon 2 Stunden Fahrzeitverlust).


    Interessant finde ich übrigens dass der SEV anscheinend Darmstadt über die Dieburger und nicht die Kranichsteiner Straße verlässt und nir einen kurzen Abstecher zur Südseite des Messeler Bahnhofs macht...

    Vielen Dank! Nun verstehe ich das etwas besser, sehe aber die Nachteile bestätigt in Sachen Verständlichkeit für den Fahrgast, wenn gleich zwei Linien unterschiedliche Start- und Zielorte im Süden haben: S5 Richtung Süden stets nur bis Frankfurt-Süd, aber S5 Richtung Norden ab Darmstadt und ab Langen, S6 Richtung Süden bis Langen und Darmstadt, aber S6 Richtung Norden stets nur ab Frankfurt-Süd. Wirklich kompliziert wird es dann in den Randzeiten und am Wochenende, wenn dann doch die S5 Richtung Süden bis Darmstadt fahren und S6 dort beginnen muss.


    Das alles ist nicht nur in der Darstellung auf dem Linienplan wirklich katastrophal - die Simulation von baeuchle (Danke dafür!) zeigt das allzu deutlich, denn so etwas wäre weder auf dem Aushang des Schnellbahnplans im Zug noch auf einem Großplakat deutlich genug erkennbar. Das kann man auch keinem Fahrgast logisch erklären, geschweige denn das es selbsterklärend wäre.


    Daher nährt das meine Vermutung (und noch mehr: meine Hoffnung) weiterhin, dass die Reporter der Zeitungen wirklich nicht verstanden haben, worum es geht - womöglich konkret was ihr Gesprächspartner mit "Tausch der Taktlage im Tunnel" gemeint hat, und sie haben wohl auch nicht nachgefragt.

    Ich gehe auch davon aus dass weiterhin geplant ist ausschließlich die S6 nach Darmstadt zu führen, meine mich aber zu erinnern dass als die S4 noch Sonntagsvormittags nach Darmstadt fuhr, diese im Liniennetzplan auch bis Darmstadt eingezeichnet war, so als ob diese wie die S3 regulär bis nach Darmstadt durchfahren würde. Übrigens gibt es auch heute noch Fahrten der S4, welche von/nach Darmstadt fahren:

    • 1:05 ab DA-Hbf (FR/SA+SA/SO)
    • 1:29 ab Kronberg (FR/SA+SA/SO)
    • 2:23 ab Kronberg (FR/SA+SA/SO)
    • 3:23 ab Kronberg (FR/SA+SA/SO)
    • 4:23 ab Kronberg (SO)
    • 5:23 ab Kronberg (SO)
    • 6:23 ab Kronberg (SO)

    Der F fährt dort wegen der Erschliessung des Gebietes westlich der Bahngalerie dort entlang, damit

    nicht erst quer durch den Hbf gelaufen werden muss.

    Genau, die Einrichtung einer eigenen Linie (“W”*) hatte sich für die Naherschließung der Weststadt als ungeeignet herausgestellt: wenn man sowieso am Hauptbahnhof umsteigen muss kann man die wenigen Meter auch laufen. Erst der Halt des F-Bus auf der Westseite brachte mit einer Direktverbindung in die Innenstadt einen relevanten Komfortgewinn...


    *Für die Nicht-Kenner dieser kurzlebigen Buslinie: