Ja. Im Zwischenbericht der BEU werden ja die Zwangsbremsungen aufgezählt. Dazu wurde der entsprechende Speicher im Zug ausgelesen. Dies könnte regelmäßig geschehen und mit den entsprechenden Einträgen der FdL abgeglichen werden.
Zumindest das Verschweigen einer 2000 Hz-Zwangsbremsung (also dem Überfahren eines roten Signales) sollte doch ein ausreichender Abmahnungsgrund sein, oder nicht? Erfordert dies nicht sowieso den sofortigen Austausch des Lokführers?
Werden Zwangsbremsungen überhaupt „gespeichert“? Könnte man also ungemeldete und aus ohne vorherige Rücksprache befreiten Zwangsbremsungen als grobe Regelverstöße dienstrechtlich bestrafen?
Edit: "Zufälligerweise" wurde auf deutschlandtakt.de vor drei Tagen auch dieser relevante Blogbeitrag veröffentlicht: Die Rolle von Hochgeschwindigkeitszügen im Deutschlandtakt
Folglich braucht man also mindestens 166 (Trieb)fahrzeuge mit Vmax=300 km/h, also mehr als doppelt soviele wie die Deutsche Bahn derzeit in ihrer Flotte hat (79 ICE 3
Auf Fernbahn.de findet sich folgendes Trassenpaar im “Netzkonzept 2024/25”:
| Berlin-Gesundbrunnen | 06:49 | ||
| Berlin Hbf | 06:53 | 07:03 | |
| Berlin Südkreuz | 07:08 | 07:10 | |
| Halle(Saale)Hbf | 08:13 | 08:15 | |
| Erfurt Hbf | 08:48 | 08:50 | |
| Frankfurt(M)Hbf | 10:56 | 11:00 | |
| Mannheim Hbf | 11:41 | 11:43 | |
| Kaiserslautern Hbf | 12:25 | 12:27 | |
| Saarbrücken Hbf | 13:01 | 13:03 | |
| Paris Est | 14:52 |
| Paris Est | 15:10 | ||
| Saarbrücken Hbf | 16:56 | 16:58 | |
| Kaiserslautern Hbf | 17:32 | 17:34 | |
| Mannheim Hbf | 18:16 | 18:18 | |
| Frankfurt(M)Hbf | 18:58 | 19:02 | |
| Erfurt Hbf | 21:07 | 21:09 | |
| Halle(Saale)Hbf | 21:39 | 21:42 | |
| Berlin Südkreuz | 22:48 | 22:50 | |
| Berlin Hbf | 22:55 | 23:05 | |
| Berlin-Gesundbrunnen | 23:09 |
In der Papierausgabe der Goslarschen Zeitung von heute ist zu lesen, dass das britische Verkehrsunternehmen Go North West einer usfahrerin gekündigt habe, weil sie mit 1, 52 m für neuere Busse zu klein sei. Nach Protesten der Gewerkschaft und vieler Bürger würde ihr inzwischen angeboten, für weniger Geld auf Routen mit älteren Bussen zu fahren.
Interessant: Sie gehörte 1987 zu den ersten Frauen am Steuer britischer Linienbusse.
Und ich dachte, die Briten hätten wegen Corona und Brexit zusammen massive Personalprobleme u.a. im Transportwesen.
Ich weiss nicht wie genau das in Großbritannien ist, aber hier in Kanada kann man nicht einfach einzelne Arbeitnehmer anders als von betriebsinternen Tarifverträgen („collective agreements“) haarklein vorgeschriebenen Lohnbestandteilen bezahlen - und genau darüber wacht mit Argusaugen die zuständige Gewerkschaft, wie auch über die Hackordnung, welche alles dem Prinzip „seniority“ (etwa: Betriebsangehörigkeit, aber meist nur auf das fragliche Depot bezogen) unterordnet. Wenn du da als Betrieb versuchst eine kreative und pragmatische Lösung zu finden, packt das zuständige „Local“ (etwa: Betriebsrat) sofort ihre lange Liste mit ihren „grievances“ (etwa: Liste von subjektiv als Missständen wahrgenommenen Sachverhalten) aus. Da kann es durchaus schwer werden eine Kündigung zu vermeiden, wenn die betreffende Person nicht mehr auf ihrer gewohnten Route einsetzbar ist…
Die FNP berichtet heute, dass der letzten noch verbliebenen fahrbereiten Dampflok des Vereins Hiistorische Eisenbahn Frankfurt die Silllegung droht, wenn nicht die anstehende Hauptunersuchung durchgeführt werden kann. Sie kostet rd. 500.000 €, die der Verein derzeit aber nicht aufbringen kann. Coronabedingt sind dem Verein die Fahrgeldeinnahmen weggberochen.
Da hilft nur spenden.
Spenden kann man hier:
Nur so als Hinweis:
In dem Eisenbahnatlas von Schweers +Wall lassen sich die Kilometrierungen gut ablesen.
Ist aber nicht umsonst.
Dem Verweis auf den ausgezeichneten Eisenbahnatlas kann ich mich nur anschließen, welcher auch den Umgang mit dem Infrastrukturregister der DB Netze AG sehr vereinfacht.
Zeige mir eine Fahrplantabelle mit der Entfernung von Wiesbaden Hauptbahnhof nach Limburg Süd anzeigt, eine mit Bamberg - Erfurt und eine, die zwischen Müllheim (Baden) und Basel Badischer Bahnhof 29 statt 32 km anzeigt. (Bzw statt 33 km.) Es gibt einfach nicht für alle Strecken Kursbuchtabellen, und nicht alle Kursbuchtabellen haben Kilometrierungen. (Aber ich müsste suchen, um diese zu finden.)
Hier würde ich auf den European Rail Timetable (vormals: Thomas Cook) verweisen, welcher mir folgende Entfernungen anzeigt:
Wiesbaden Hbf - Limburg Süd: 55 km [171-116 km] 
Bamberg - Erfurt Hbf: 128 km [190-62 km]
Mülheim (Baden) - Basel Bad Bf: 32 km [37-5 km]
Ich weiss dass du bei letzterem wolltest du auf die Führung durch den Katzenbergtunnel hinauswolltest, aber auch diese Entfernung lässt sich durch die angegebenen Kilometerangaben recht einfach bestimmen:
Mülheim (Baden) - Istein - Basel Bad Bf: 32 km [37-5 km] (siehe oben)
Offenburg - Istein - Basel Bad Bf: 124 km [129-5 km] (siehe oben)
Offenburg - Katzenbergtunnel - Basel Bad Bf: 120 km [327-207 km] (siehe unten)
Mülheim - Katzenbergtunnel - Basel Bad Bf: 28 km [32-124+120 km]
Eine etwas längere Version des scheinbar gleichen Artikels ist übrigens bei Klimareporter zu finden. Hier auch – ach FR, wann lernt ihr's? – mit Links zu Originalquellen: Monheim's Manifest, einem Hintergrundpaper und einer Argumentesammlung. Und wenn man genau hinschaut, findet sich das auch alles schon im im August veröffentlichten Konzept „Bahn für Alle“, das wir hier schonmal andiskutiert hatten.
Über die Umsetzbarkeit dieser pauschalen und plakativen Forderungen hat der BW-Verkehrsminister in dem von dir verlinkten Artikel beim Klimareporter bereits alles Nötige gesagt:
ZitatDer baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) begrüßt die in dem Alternativkonzept geforderte Verdreifachung der Schienenverkehrsleistung. "Das deckt sich mit unseren politischen Zielen zur Verdopplung der Nachfrage im ÖPNV und der gleichzeitigen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene", sagte er gegenüber Klimareporter°.
Allerdings sei "eine pauschale Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit im Personenfernverkehr hierbei wenig zielführend". Eine Homogenisierung des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs sei immer wünschenswert, doch in der Praxis selten umsetzbar. "Haltewünsche, Fahrzeiten und Fahrdynamik stehen dem meist entgegen."
Dennoch setzt man punktuell (also an jenen Engpässen, wo eine Harmonisierung der Durchschnittsgeschwindigkeit dringend benötigte Zusatzkapazitäten freisetzen kann) selbst in der beim Eisenbahnausbau nicht gerade als knauserig verschrienen Schweiz auf eine ähnliche Strategie:
ZitatAlles anzeigenBlog: Warum 93% aller Züge der SBB pünktlich sind
[…]
Stabilität als zentrales Kriterium
Für den Fahrplan im Rahmen des Ausbauschritts 2030/35 plant die SBB zudem, die Geschwindigkeiten aller Züge zu homogenisieren und das Angebot zu systematisieren. Da die Stabilität von der Heterogenität der Züge und deren Durchschnittsgeschwindigkeit abhängt, will die SBB die Geschwindigkeiten angleichen. S-Bahn-Züge nutzen die maximale Streckengeschwindigkeit bereits aus und Güterzüge können kaum schneller fahren. Es resultiert der Schritt, dass die Geschwindigkeit der Schnellzüge punktuell reduziert wird – allerdings ohne dass die Anschlüsse in den Knotenbahnhöfen beeinträchtigt werden. Damit lässt sich die Kapazität beispielsweise im Heitersbergtunnel um bis zu 40% erhöhen und die Stabilität nimmt weiter zu.
Interessant aber, dass man am Frankfurter Hauptbahnhof anscheinend wirklich mehr freie Wendekapazitäten zur Verfügung hat als in Mainz.
Zum Wenden eines Fernzuges braucht man entweder freie Bahnsteigkapazitäten oder entsprechende Zugbehandlungsanlagen. Ersteres hat man in Wiesbaden, Zweiteres in Frankfurt, aber weder das Eine noch das Andere in Mainz…
Ich verstehe auch nicht inwiefern der 120er Takt betrieblich irgendeinen Sinn ergibt.
In Arheilgen pausiert Sonntags der Bus dann für 73 Minuten bevor er zurück fährt.
Also mehr Standzeit als Fahrtzeit.
Es sei denn man verknüpft die Linie Sonntags mit einer lokalen Linie in Arheilgen.
Wie bereits von mir angemerkt, enden Sonntags alle Fahrten in Egelsbach:
Südlich von Egelsbach wäre das sogar eine Angebotsverbesserung (derzeit: Betriebsruhe an Sonntagen)...
120-Minuten Takt an Sonn- und Feiertagen ab dem nächsten Fahrplanwechsel.
Grenzwertig ist da untertrieben.
Südlich von Egelsbach wäre das sogar eine Angebotsverbesserung (derzeit: Betriebsruhe an Sonntagen)...
Das stimmt. Die Außenmatrix-Anzeigen der Itinos sind arg dunkel. Da kann man kaum etwas erkennen. Erst, wenn der Zug schon kurz vor einem steht, kann man die Schrift erkennen. Lediglich abends kann man auch mal bis ca. 50 m Entfernung noch was lesen.
Die Innenanzeigen hingegen gefallen mir sogar besser als die der Lint-Triebwagen, da sie nicht nur das Ziel, sondern auch die Folgestationen und beim Halt an einer Station auch die aktuelle Station anzeigen. Die bunten Toilette-besetzt-Anzeigen (grün/rot) dürften für die damalige Zeit wohl von größter Innovation sein, die bis heute in den wenigsten Fahrzeugen zu sehen ist. Und mir gefällt auch, dass die nächsten 3 Stationen aufgeführt werden.
Innen finde ich die Itinos ganz in Ordnung, es fehlen halt ein Paar Steckdosen, aber was mich am meisten stört ist, dass der Wasserhahn immer nur so kurz Wasser laufen lässt und dann ist das immer so ein Herumgefuchtel, bis dann wieder mal was ganz kurz raus kommt. Um meine Hände richtig zu waschen, stehe ich länger am Wasserhahn, als ich für den Toilettengang selbst benötige.
Was hat dieser Erfahrungsbericht mit der Zukunft der Odenwaldbahn zu tun?
Damals wollten manche Leute ein Regionalstadtbahnsystem mit Hanau als Zentrum einrichten. Das kann ich mir auf manchen Strecken auch viel besser vorstellen. Eine Linie aus Wiebelsbach über Hanau Hbf - Innenstadt - Nord weiter nach Friedberg? Warum nicht.
Wenn du uns auf einer Karte zeigst wo du (und wie - also ebenerdig oder niveaufrei) vom Bestandsschienennetz aus- und wieder einfädeln willst und wie der Hauptbahnhof und die Innenstadt selbst angebunden werden sollen, dann können wir sicherlich darüber diskutieren...
Die Fahrt mit der S3 DA Hbf - F Hbf ist heute genauso lange wie die Fahrt früher mit den Wendezügen mit der E41
gebraucht haben (Gewicht: 4 Silberlinge + Steuerwagen). Stadtbahnfahrzeuge habe ich aber da noch keine fahren
sehen....
Muss wohl noch andere Möglichkeiten geben.....
Naja, im Falle der S3 sind aber nicht nur 8 zusätzliche Halte auf einer Strecke von nur 28 km hinzugekommen, sondern auch fast 4 km (ca. 14%) zusätzliche Strecke...
Prinzipiell wenig, das ist doch ungefähr das, was wir vorschlagen? Gut, genauso würde ich's nicht umsetzen - hinter Rüdesheim dürfte es recht wenig Bedarf nach FF/Mainz geben, und "richtige" REs sehe ich rechtsrheinisch generell kritisch - aber gegenüber heute würde ich das vorgesehene Angebot eigentlich begrüßen.
Falls es dich interessiert würde ich den RE tendentiell schon in Assmannshausen kappen und evtl. einen haltenden SE draus machen, und die RB10-Verstärker dafür in der HVZ nach Koblenz/Neuwied durchbinden. Die paar Fahrgäste der RB10, die aus hinter Assmannshausen nach FF/Mainz wollen bekommen dann dort Assmannshausen einen Anschluss an die RE9/SE9. Im Fahrplan muss man dann nichtmal unbedingt was ändern, man könnte vielleicht bloß aus dem verzerrten T30 der RB10 einen echten machen...
Pro-Tip: Skizziere mal einen Fahrplan (musst ja nur die im Deutschlandtakt angegebenen Abfahrtsminuten nach deinem Geschmack verschieben) und wir können anschließend gemeinsam die resultierenden Anschlussverscechterungen und Fahrplankonflikte identifizieren, welche die Umsetzung deines Vorschlages erschweren bzw. verhindern…
ZitatOder man steigt halt in Biebrich in die Buslinie 47, und fährt damit direkt in die Innenstadt. Wer wegen Anschlüssen zum Hbf muss fährt wie gesagt eh mit der RB10 in den Taktknoten.
Eine Buslinie, die zeitweise im T60 und Sonntags gar nicht fährt, ist vieles, aber sicherlich keine ernstzunehmende Umsteigeverbindung von einem Zug, der auch mal verspätet ankommen kann…
ZitatSo ne Zweisystembahn ist in Wiesbaden leider eh Wunschdenken. Die RE4 stört mich zwar in mehreren Hinsichten, aber den Halbstundentakt (...) Biebrich - Frankfurt sehe ich als unnötig an.
Ist, wie bereits gesagt, auch Dank dem RE KA/MA-LU-WO-MZ-Hochheim-F gar nicht möglich…
Dann schaut Euch doch mal den Deutschlandtakt an, in welchem der RE (“E 10 RP”) stündlich von Koblenz über WI-Biebrich und Mainz-Kastel nach Frankfurt fährt und gegenüber dem ebenfalls stündlich verkehrenden (und ab Rüdesheim auf halbstündlich verstärkten) SE (“N 10.a/b RP”) zwanzig Minuten einspart, und erklärt mir wo genau ihr mit dem bereits heute vorgesehenen Fahrplanangebot ein Problem habt.
Leider zeigt es aber auch genau jenes Problem, welches ihr nicht wahrhaben wollt: durch einen Nicht-Anschluss von 2 Minuten in MZ-Kastel verlängert sich die Fahrzeit nach WI-Hbf de facto um 25 Minuten (17 Minuten Umsteigen in MZ-Kastel plus 8 Minuten Fahrzeit in der S1), wodurch der RE für Fahrten in beide Landeshauptstädte irrelevant wird und somit fast ausschließlich vom Fahrgastvolumen von/nach Frankfurt getragen werden muss.
OWE’s Vorschlag hat jedoch einen Vorteil: wenn der Verstärker-SE in WI-Hbf gebrochen würde, könnte dieser in Rüdesheim nach statt vor dem “E 10 RP” abfahren und würde somit eine viel bessere Anschlussverbindung nach WI-Hbf darstellen, welche einen als City-Bahn sogar direkt in die Innenstadt bringen würde. Für eine City-Bahn in den Rheingau bräuchte man aber eigentlich einen Halbstundentakt und somit auch auf dem “E 10 RP”, wofür einem aber dann östlich vom Abzweig Kostheim der passende Slot fehlt, denn der ist bereits für den “E 4 RP” aus KA/MA-LU-WO-MZ reserviert…
Man muss sich leider erst auf dieses Detaillevel begeben bevor man irgendwelche Fahrplankonzeptideen sinnvoll bewerten kann…
Ich fände es ja sinnvoll. Frankfurt und Mainz (gut, Kastel) 10 Minuten schneller zu erreichen dürfte schon ins Gewicht fallen. Umso mehr, wenn man bloß den Ostbahnhof (sowie Bhf Biebrich) zum sinnvollen Knoten entwickeln könnte - aber das ist ja eine ganz andere Geschichte.
Wenn du eine Linie an einem wichtigen Umsteigeknoten wie dem Wiesbadener Hbf vorbei führen möchtest, hast du nur zwei Optionen:
In der HVZ kann es durchaus sein dass du sowieso schon auf jeweils 2 RB- und RE-Fahrten zum Umsteigeknoten kommst, sodass es niemanden störst wenn einzelne Verstärker einfach vorbei fahren. Außerhalb der HVZ wird es aber schwierig eine solche Tangentiallinie (zum fraglichen Umsteigeknoten) zu rechtfertigen, weil diese viel mehr Fahrgäste von den dann (im Vergleich) etwas langsameren Linien wegnimmt als sie durch die leichte Fahrzeitreduzierung an neuen SPNV-Fahrgästen generiert…
Natürlich könnte man dann auch Morgenluft wittern und die Citybahn auch auf weiteren S- und Regionalbahnstrecken einsetzen. Das würde den Umstieg am Hbf ersparen und könnte sogar zu neuen Linienkonzepten führen. RE aus dem Rheingau auf direktem Weg nach Frankfurt Hbf, via Biebrich und Kastel, Citybahn aus dem Rheingau bis in die City von Wiesbaden.
Woher kommt eigentlich deine Obsession, Expresslinien an wichtigen Umsteigeknoten vorbeizuführen? Das kannst du mit ein paar HVZ-Verstärkern machen, aber bitte nicht mit einer Taktlinie…!
Ich wäre jetzt Wetten eingegangen, dass ich schon mehrfach mit solchen ICEs gefahren bin. Allerdings bin ich schon so oft mit Regional- und Fernverkehrszügen auf der Stadtbahn unterwegs gewesen, dass mir mein Hirn da einen Streich gespielt haben könnte.
Kannst ja mal auf Fernbahn.de den Abfahrplan für Berlin Zoologischer Garten aufrufen, aber seit 2006 halten dort fernverkehrsmäßig eigentlich (wenn überhaupt) nur irgendwelche Nachtzüge oder Tagesradzüge (in 2020 ein einzelner ICE am frühen Morgen)...
Ein zusätzlicher Regional- und Fernzughalt könnte sich auch an der Messe lohnen. Wäre natürlich wieder großer Aufwand, aber in anderen Städten hat man auch eigene Fernzughalte für die Messe. In Hamburg schon traditionell, weil die Messe direkt am Dammtor ist. In Köln in Deutz auch, aber da wurde auch umgebaut. In Hannover und Leipzig wurden eigene Fernbahnhöfe für die Messe eingerichtet. Nur Frankfurt als eine der größten Messestädte der Republik geht es wie dem kleinen Udo mit seinem Sonderzug nach Pankow.
Vom Hbf ist es zwar nur 1 km zur Messe. Wie in Hamburg oder Köln ! Egal, ob zu Fuß, mit U-Bahn oder Tram - der Weg kostet einschließlich der Wege innerhalb des Hbf getrost 20 Minuten. Noch viel wesentlich wäre aber, den Hbf von den Massen von Messebesuchern zu entlasten. Und die zusätzlich Zeit, die Fernzughalte kosten, leistet sich ja die Bahn z.B. auch in Hannover.
Und wann (außer zur Expo 2000) hielten je Fernzüge in Hannover Messe/Laatzen oder Leipzig Flughafen/Messe? Laut Fernbahn.de gab es zur Cebit in 2009 ein einzelnes Entlastungszugpaar, ansonsten hielten in Hannover Messe/Laatzen nur irgendwelche Nachtzüge an Einzeltagen (vermutlich wenn die Strecke über Erfurt nicht verfügbar war) - und in Leipzig Flughafen/Messe sind mir keine Fernzughalte bekannt...
Hamburg Dammtor ist ein wichtiger Umsteigebahnhof in bester Innenstadtlage und Köln-Messe/Deutz ist ein Ersatzhalt für den Hauptbahnhof. Dass beide Bahnhöfe neben einem Messegelände liegen ist bloßer Zufall, aber nicht der Grund für auch nur einen einzigen Fernzughalt...
Alles anzeigenIch sprach doch von der Stadtbahn. Dort halten die Fernzüge nur am Hbf und am Ostbahnhof.
Wie du meinem Post bereits entnehmen kannst, würde ich begrüßen, wenn die Fernzüge auf der Stadtbahn an allen Bahnhöfen hielten, da diese Strecke so durchlässiger und weniger störanfällig würde.
[...]
Wir schweifen allerdings ein wenig ab.
Es tut mir Leid, aber das ist völliger Quatsch: um die Kapazität (Durchlass) der Stadtbahn zu maximieren, muss die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Züge möglichst gleich sein und aus diesem Grund müssen die längeren Bahnsteighalte und langsamere Beschleunigung der Fernzüge durch den Wegfall anderer Halte kompensiert werden. Ebenso ist jeder zusätzliche Bahnsteighalt eine zusätzliche Störungsquelle und sorgt bei ankommenden Touristen für akute Verwechslungsgefahr. Aus all diesen Gründen ist der Status Quo ein Gebot der Vernunft. Deinem letzten Satz kann ich jedoch uneingeschränkt zustimmen...
