Beiträge von penultimo

    Es war nie geplant alle drei Linien zu verlängern, wobei die heutige U8 ja nur die alten U3 Taktverstärker sind. Vielmehr sollte nur eine Linie (weiß nichtmehr ob U1 oder U2) weiterführt werden. Daher auch die große Wendeanlage hinter dem Südbahnhof. Von daher dürfte es entgegen der erwartungen von einigen hier eher auf einen 10-Minuten denn auf einen 2-3 Minuten-Takt hinauslaufen. Bindet man alle bzw. mehrere Linien durch, bräuchte man wieder eine leistungsfähige Wendeanlage, die tunnelklicks Rechnung in die Höhe treibt.


    Rohne beschreibt zwar gut die Belastung als südliche Einfallstraße, aber das dürfte im gleichen Maße auf Mainzer, Friedberger, Eckenheimer, Hanauer etc. zutreffen, die allesamt auf den letzten 2-3 km zur Innenstadt einspurig sind und eine Tram aufweisen. Teilweise sogar mehere Linien im dichten Takt.

    @Bäuchle: Du hast natürlich recht, ich habe die damaligen R9/S9 nach Ober Roden und die R10 nach Dietzenbach verwechselt.


    Ansonsten denke ich auch, dass man früher viel Mut und Geld in die Hand genommen hat, um die U-Bahn in Frankfurt zu stemmen. Da muss man auch mal zukunftsweisend etwas Geld in die Hand nehmen, wo es angebracht ist. Die Ginnheimer Kurve ist ein Paradebeispiel dafür, die Verlängerung zum Atzelbergplatz sowie auch einige oberirdische Verlängerungen.


    Nur sehe ich das an diesem Beispiel numal überhaupt nicht. Den Regionalverkehr am Südfriedhof anzuziehen, finde ich ebenfalls kontraproduktiv. Auch mit Blick auf den erfolgten Ausbau, den ich oben beschrieben habe. Und für die lokale Erschließung sehe ich eben keinen wirklich großen Vorteil einer U-Bahn. Die Wege sind weiter als zur Bushaltestelle aktuell und die Topographie dort tut ihr übriges. Durch den Wegfall des Busbahnhofs aus dem Umland entfällt auch die Netzknotenwirkung und somit die Rechtfertigung für die Station Sachsenhäuser Warte. Bliebe maximal eine Verlängerung bis zur Mailänder Straße. Ich sehe keinen Mehrwert gegenüber einer Tram - außer für Anwohner der Mailänder Straße, die zum Schweizer Platze wollen.
    Das Totschlagsargument den armen IV zu beschneiden kann ich auch nicht mehr hören. Bis in die 50er fuhren dort Trams. Was früher ging, kann doch heute nicht unmöglich sein. Man kann (nicht ernst gemeint) die Haussmann-Variante fahren und Schneisen in die Bebauug reißen, damit alle maximal Platz haben oder alle Verkehrsteilnehmer müssen sich endlich von liebgewonnenen Privilegien verabschieden und zugunsten anderer zurückstecken. Dann fällt nun mal hier und dort wo nötig eine Fahrspur weg, damit dort eine Tram fahren kann, ein viel zu schmaler Fußweg ausgebaut oder ein Radweg angelegt werden kann. Das Verharren am Status Quo dient letztlich meist nur den Autofahrern. Man muss mal wieder öfter neue Wege beschreiten. Vielleicht kann man die Tram zur Warte über die Darmstäder führen und dann über Landwehr- und Hainer Weg wieder zurück in die Stadt? Ansonsten dürfte der Querschnitt deutlich breiter sein als bswp. in der Offenbacher oder unteren Eckenheimer Ldstr.


    PS: Fahre selbst Auto, damit wir uns diese Diskussion ersparen können ; )

    Ich glaube nicht, dass man aufgrund der aktuellen Wohnbebauung eine höhere Auslastung erwarten darf, als sie in den 80ern prognostiziert wurden. Damals gab es noch keine S-Bahn in den Kreis Offenbach und es fuhr eine gefühlte DB-Überlandbus-Karawane aus Süd-Südost zum Südbahnhof. Die hoffte man zusammen mit einem Gutteil des IV an die Warte zurückzudrängen.


    Zur Erinnerung: noch 1982 wurde die ohnehin sehr sporadisch verkehrende R9 nach Dietzenbach komplett eingedampft. Und die Modernisierung der R10 begann auch erst nach langem zähen Ringen 2001, sodass beide Strecken nun als S1 & S2 mit guter Taktung ins Netz eingebunden sind. Auch aus Richtung Neu-Isenburg und Dreieich kommt seit dem S-Bahnausbau und der Modernisierung der Dreieeichbahn (1998 ) weniger an Umsteigern, die früher für die Station Sachsäuser Warte erwartet wurden. Es war immerhin ein Busbahnhof mit sechs Haltepositionen geplant. Die hat man weder im NWZ noch in Heddernheim Enkheim und wäre bestenfalls mit dem neuen in Höchst vergleichbar.
    Nicht zu vergessen, dass westlich der Darmstädter Ldstr. auch eher kleinteilige Bebauung und Villen vorherrschen.
    Daher bin ich zwar ein großer Freund eines verbesserten Angebotes in Richtung Südspitze, allerdings in Form einer Tram. Denn ich denke, deren Kapazitäten dürfte bei weitem ausreichen und insgesamt eine bessere Erschließungswirkung zwischen Bahndamm/Wendelsplatz und Südfriedhof bringen. Für das gesparte Geld sollte der OV aus Oberrad lieber den Lückenschluß zwischen Oberrad und Fechenheim via Offenbach forcieren. Da bleiben dann immer noch ein paar Milliönchen übrig.


    Hier noch das Vorwort zu einer damals herausgegebenen Broschüre mit ein paar Infos (sehr quick und noch viel mehr dirty...)


    Dafür, daß die "Europaturm Variante" die preiswerteste ist, hätte es keines Gutachtens bedurft... DII alt ist ja schon aufgrund der beiden Tunnelstationen Rücker-Allee und Ginnheim prädestiniert die teuerste Variante zu sein. Ob es allerdings angeraten ist, die preiswerteste Variante umzusetzen und nicht die, die den größten Verkehrswert und zusätzliche und bessere Anbindungen bringt (Ginnheimer Kurve), sei mal dahingestellt. Wenn die Stadtregierung allen Ernstes sehenden Auges die Schmalspurvariante nimmt, die komplett am Bedarf vorbeifährt, ist der Römerkoalition auch nicht mehr zu helfen. Allein die seit dem Umzug ins Westend fehlende Anbindung der Uni mit über 48.000 (!!!) Studierenden ist doch Argument genug. Auch wenn nicht alle Fachbereiche dort angesiedelt sind, dürfte die Studierendenzahl des Campus Westend bei über 30.000 Menschen liegen.


    Ja, mir ist bewußt, dass man von der Holzhausenstraße zum Campus Westend kommen kann. Nur ist die Station rund 600m vom IG-Farben-Haus entfernt und für die Fahrgastmassen im Gegensatz zur Station Bockenheimer Warte nie ausgelegt gewesen. Über die Aus- bzw. Überlastung der A-Stammstrecke brauchen wir nicht zu reden.

    Zitat

    Mir fehlt allerdings gerade die Fantasie, wie da der Streckenverlauf sein soll. Zwischen Isenburg-Zentrum und Stadtgrenze / Isenburger Schneise?
    Nahezu undenkbar - außer man entfernt den IV komplett aus diesem Teil des Zentrums und der Altstadt.


    Angedacht war mal eine Verlängerung über die Frankfurter Straße zum Isenburg Zentrum und teilweise weiter nach Sprendlingen. Ich habe noch dunkel in Erinnerung, daß die Kirchturmfürsten in NI nicht nur Angst um die heiligen Autos hatten, sondern dass auch daß der Faschingsumzug an der Oberleitung hängen bleiben würde (sic!). Den Untergang des Abendlandes hatte man in Frankfurt auch kommen sehen, als man die Hauptwache für den Autoverkehr gesperrt hatte oder als man die Tram in die Konrad-Adenauer-Straße gelegt hat. Passiert ist nichts. Nicht mal ein Sack Reis ist umgefallen. Aber bevor ich irgendwo eventuell gegebenenfalls vielleicht etwas anecke, lassen manche es eben lieber sein.


    Auf der Such nach dem eigentlich erinnerten Zeitungsartikel, bin ich hierüber gestolpert.


    Zitat

    Nach Abwägung der Interessen öffentlicher Belange untereinander, insbesondere der siedlungsstrukturellen Erfordernisse der Stadt Neu-Isenburg zur Versorgung der Bevölkerung, auch unter Würdigung und Gewichtung der Belange der Entwicklung des ÖPNV, kommt die Stadt Neu-Isenburg zu dem Ergebnis, dass diese Erfordernisse gegenüber den gegenläufigen Belangen überwiegen und daher gewichtigere Gründe für den Wegfall der Verlängerung der Straßenbahnlinie entlang der Frankfurter Straße sprechen.“ (StVO-Versammlung Neu-Isenburg, Drs. 16/1322 vom 11.11.2008, S.17) (Anm: Unterstreichung hinzugefügt).


    Quelle: montagsrunde.info

    Heute fuhr zur Voreröffnung ein V-Zug von der Heilbronner Straße zum Gustavsburgplatz. Die neue, provisorische Haltestelle ist quasi mitten auf dem Platz gelegen. Wenn denn derinst das Arvaya-Gelände entwickelt ist, ist die die neue Drehscheibe für diesen Kiez.



    Das was tunnelklick schreibt hatte ich ursprünglich auch in Erinnerung. Nachdem man allerdings letztes Jahr die Gleise an eben dieser Stelle erneuert hat, dachte ich, die Gleisverlegung sei vom Tisch. Aber auch das wäre typisch für unsere Stadt. Es würde zumindest erklören, warum man nicht wenigstens den vor wenigen Wochen komplett neu angelegt Bürgersteig in einem Aufwasch mit einem barrierefreien Bahnsteig versehen hat.

    Darkside : Ich vermute mal aufgrund der Einrichtungen entlang der Ostäste: EZB, Ostbahnhof (Umsteiger RB), Hessen Center, Eissporthalle, Dippemess, FSV, Batschkapp. Mir fällt nicht eine Einrichtung in der Größenordnung entlang der Westäste ein.


    Will sagen: Hätte man die Ostäste getauscht, hätte man tüchtig Reklame machen müssen, dass der geneigte Besucher eine "andere/neue" Linie nehmen muss. So betrifft es weitgehend Privatpersonen und somit eine wesentlich kleinere Gruppe.

    Macht dann schlappe 7,5 Jahre bis zur Eröffnungsfahrt für 1600 Meter Strecke und einem Tiefbahnhof in gerniger Tieflage. Planfeststellung und Disussionen der letzten gefühlt 15 Jahre nicht mitgerechnet... Ich will wirklich keine chinesischen Verhältnisse, aber da läuft doch in den letzten Dekaden einiges schief. Hätte man in den 60ern so geplant, führe heute vermutlich nicht mal die U6/7 auf der C-Strecke.

    Von Anbeginn an hieß es, dass für Rohbau und Innenausbau der Station Güterplatz fünf Jahre benötigt werden. Somit liegt der frühestmöglich Eröffnungstermin auf der Hand. Wenn 2019 endlich angefangen wird zu bauen, kann es domit vor 2024 nichts mit der Streckenfreigabe werden.

    DaniDADI Als Verlängerung der aktuellen Linien böte sich nur ein Tunnel im Anschluss an den Südbahnhof, von der Seckbacher zum Atzelberg und die Mainunterquerung südlich des Hbfs an. In Enkheim, Griesheim, Schwanheim usw. braucht es wahrlich keine Tunnel. Diese wäre auch das Aus jeder Planung, weil der Kosten-Nutzen-Faktur gen null rauscht. Sonst führe schon längst eine U-Bahn von Bornheim via Seckbach nach Bergen. Ab dem Atzelbergplatz gibt es über 2,5 km kaum Einzugsgebiet für eine unterirdische U-Bahn, erst ab Marktplatz käme wieder reichlich Potential. Man hätte eben die 12 nicht einstellen dürfen, sondern ins Berger Zentrum verlängern müssen. Hätte, hätte, Fahrradkette...
    Die Mainunterquerung ist schlichtweg nicht zu bezahlen und südmainisch fährt die Bimmel schon größtenteils auf eigenem Gleiskörper - Ausnahme der Ast zum Haardtwaldplatz. Tunnel machen in der Innenstadt durchaus Sinn, um voran zu kommen. In Niederrad und Schwanheim hielte ich einen Tunnel für groben Unfug. Aufgrund der geringeren Passagierfrequenz im Vergleich zum Zentrum dürften sich viele Nachts nicht in eine U-Bahnstation Bürostadt Niederrad trauen. Dann doch lieber Tram, oder?

    Ich sehe es wie Du John2. Es geht nicht um ein entweder oder, sondern es braucht ein leistungsfähiges Tram- und Stadtbahnnetz. Wie oben geschrieben verstehe ich Österling so, dass die Stadtbahn unterirdisch nicht weitergebaut wird - mit Ausnahme einer der DII-Varianten.


    Die U2 zum Homburger Bahnhof killt der Bürgerentscheid im Oktober, Höchst kann man mittlerweile via Römerhof erreichen (ohne Tunnel in der Mainzer) und eine Verlängerung der A-Strecke zur Sachsenhäuser Warte halte ich ehrlich gesagt für nicht halb so interessant wie eine Tram dorthin. Und eine zweite Mainquerung (D-Süd) ist nicht nur unbezahlbar, sondern in meinen Augen auch nicht interessant.


    Alle anderen Verlägerungsmöglichkeiten und Neubaustrecken sind oberirdisch und, wenn gewollt, leicht zu realisieren: U5 (West und Nord), U7 Riedbad, U6 Steinbach, Ringbahn, 14 Kleyerstraße (ggf. mit Verlängerung zum Griesheimer Bahnhof), Wendelsplatz/Sachsenhäuser Warte, 12 Junkers-Straße/Konstanzer Straße, 16 OF Bebel-Ring/Kaiserstraße. Ich bin da bei unserm Klaus ; )

    Ich würde es im Kontext eher so verstehen, dass keine neuen U-Bahntunnel mehr gebaut werden. Ich verstehe es nicht so, dass Verlängerungen bspw. der U5 Richtung Höchst oder der U6 Richtung Steinbach ad acta gelegt werden. Sondern dass man unterirdische Verlängerungen für die Zukunft als utopisch erachtet (D-Strecke südmainisch, Sachsenhäuser Warte, Abzweig Güterplatz Richtung Höchste oder gar eine ganz neue unterirdische Strecke). Ehrlich gesagt kann ich damit leben.

    Wünschenswerter fände ich die Wiederherstellung zum Bahnhof Griesheim - via Mönchhofstraße oder vorzugsweise durch eine Neubaustrecke in Verlängerung der Kleyer- und Espenstraße.