Beiträge von Ost-West-Express

    Ich denke, die Fahrzeiten via Enkheim und via Friedberger Warte zur Innenstadt dürften in etwa gleich sein; nur im ersten Fall mit Umsteigen, im zweiten Fall ohne Umsteigen. Und es gibt ja auch schon im Nordend wichtige Ziele wie die FHAS am Nibelungenplatz.


    Die Südvarianten sehe ich wegen der starken Steigungen und der eher siedlungsfernen Trasse der alten "20" als problematisch an.


    Eine weitere Nordvariante sehe ich aber im Zusammenhang mit der Trassenplanung nach Bad Vilbel: Nämlich nicht über den Lohrberg, sondern im Zuge der B 521. Der Abzweig nach Bergen wäre davon abhängig, ob die Hauptstrecke über die Alte Frankfurter Straße im Zuge der Buslinie 30 oder über die Frankfurter Straße geführt wird. Davon abhängig könnte die Bergener Strecke dann nördlich oder südlich der Fertighausausstellung zur Vilbeler Landstraße verlaufen. Das gäbe dann zwar Steigungen, sollte aber machbar sein.


    Der Nachteil wäre, dass die Strecke nach Bergen geringfügig länger wäre. Das sollte aber bei weitgehend freier Strecke keine allzu großen Fahrzeitverlängerungen ergeben. Wesentlicher Vorteil könnte allerdings sein, dass damit eine innenstadtnahe Osttangente möglich werden würde. Es gäbe südlich von Bad Vilbel ein Gleisdreieck: Linie Frankfurt - Bad Vilbel; Linie Frankfurt - Bergen - und eine dritte Linie Bad Vilbel - Bergen, die dann später nach Süden verlängert werden könnte, Maintal-Bischofsheim oder Fechenheim ( - Offenbach).


    Ehe jetzt wegen der hohen Belastung von B 521 und Vilbeler Landstraße aufgeschrien wird: Mit dem in Bau befindlichen Riederwaldtunnel ist zu erwarten, dass sich die Kfz-Ströme in starkem Maße auf die A 66 verlagern und davon auch die B 521 deutlich entlastet wird. Und der verbesserte ÖV dürfte ja auch noch zu einer Verringerung des MIV-Pendlerverkehrs beitragen. :)

    Zunächst einmal Mainz: Mainz hätte den Vorteil verbesserter Anbindungen zunächst nach Wiesbaden, im Falle des Gedankenspiels "Mainzelbahn" auch einer regionalen Direktanbindung von Uni und ZDF im Zuge einer neuen Nord-Süd-Achse Wiesbaden - Mainz - Alzey. Das wiederum könnte zu einer Entlastung des Stadtgebietes vom MIV beitragen, aber auch z.B. Einsparungen im regionalen Busverkehr ermöglichen.


    Für Mainz könnte auch interessant sein, dass Rheinufer mit Schiffsanlegern und Rheingoldhalle im r e g i o n a l e n Schienenverkehr direkt erreichbar sind.


    Zur Finanzierung das übliche Vorgehen: Die beteiligten Kommunen und Bundesländer gründen eine Regio-Tram-Gesellschaft und finanzieren deren Infrastruktur und Betrieb. Da kann es dann auch unerheblich sein, wo welche Betriebshöfe sind.


    Auch Wiesbaden hätte den Vorteil der verbesserten Erreichbarkeit im regionalen Schienenverkehr. Und das würde sowohl weniger Pendler-Autos als auch weniger Busse in der Innenstadt bedeuten. Die Vororte blieben ja von der RegioTram unangetastet, außer dass manche der bisherigen Regionalbahnen durch RegioTrams ersetzt würden. Und dem einen oder anderen Vorortbewohner könnte man ja auch noch die RegioTram damit schmackhaft machen, dass in dem einen oder anderen Vorort es noch zusätzliche Haltepunkte oder gar Zweigstrecken gibt. Vielleicht würde sich ja sogar IKEA an einer Zweigstrecke über die Wallauer Spange beteiligen. :)


    Hinzu kommt, dass auch Oberleitungen nicht mehr erforderlich sind, um Straßenbahnen durch sensible Bereiche

    Zunächst einmal Mainz: Mainz hätte den Vorteil verbesserter Anbindungen zunächst nach Wiesbaden, im Falle des Gedankenspiels "Mainzelbahn" auch einer regionalen Direktanbindung von Uni und ZDF im Zuge einer neuen Nord-Süd-Achse Wiesbaden - Mainz - Alzey. Das wiederum könnte zu einer Entlastung des Stadtgebietes vom MIV beitragen, aber auch z.B. Einsparungen im regionalen Busverkehr ermöglichen.


    Für Mainz könnte auch interessant sein, dass Rheinufer mit Schiffsanlegern und Rheingoldhalle im r e g i o n a l e n Schienenverkehr direkt erreichbar sind.


    Zur Finanzierung das übliche Vorgehen: Die beteiligten Kommunen und Bundesländer gründen eine Regio-Tram-Gesellschaft und finanzieren deren Infrastruktur und Betrieb. Da kann es dann auch unerheblich sein, wo welche Betriebshöfe sind.


    Auch Wiesbaden hätte den Vorteil der verbesserten Erreichbarkeit im regionalen Schienenverkehr. Und das würde sowohl weniger Pendler-Autos als auch weniger Busse in der Innenstadt bedeuten. Die Vororte blieben ja von der RegioTram unangetastet, außer dass manche der bisherigen Regionalbahnen durch RegioTrams ersetzt würden. Und dem einen oder anderen Vorortbewohner könnte man ja auch noch die RegioTram damit schmackhaft machen, dass in dem einen oder anderen Vorort es noch zusätzliche Haltepunkte oder gar Zweigstrecken gibt. Vielleicht würde sich ja sogar IKEA an einer Zweigstrecke über die Wallauer Spange beteiligen. :)


    Hinzu kommt, dass auch Oberleitungen nicht mehr erforderlich sind, um Straßenbahnen durch sensible Bereiche zu führen.

    Für eine südliche Anbindung hätten wir - neben der Steigung im Ortskern - auch das Problem, überhaupt dort hinzukommen. Die alte Trasse der "12" hielt ja auch in Seckbach nur in Randlage. Und die Trasse müsste teilweise die C-Strecke mitnutzen. Der direkte Weg über die Wilhemshöher Straße würde zwar Seckbach gut erschließen, wäre aber schwer vorstellbar in dem engen Straßenraum. Ähnliches gilt für den Klingenweg, der eben in der Ortslage eher schmal ist und gerade für das vorhandene Aufkommen des Anliegerverkehrs reicht.


    Bei meinen Überlegungen hatte ich mich deshalb tatsächlich von der 3. Variante "nördlich Casimirstraße" leiten lassen, da mir die verkehrlichen Probleme der Süd-Anbindungen bewusst waren. Bei einer Führung über den Berger Weg wäre der zusätzlich zu bewältigende Höhenunterschied eher mäßig, da der Berger Weg schon fast die größtmögliche Höhe im Stadtgebiet erreicht. Hier helfen meine Fahrrad-Erfahrungen, da ich dabei größere Steigungen ebenso wenig mag wie eine Straßenbahn :).


    Bei der Berger Weg-Trasse würde man das Höhen-Niveau weitgehend mit der Haupttrasse nach Bad Vilbel über die Friedberger Landstraße erreichen und über den Berger Weg vergleichsweise eben nach Bergen kommen und dabei auch noch das Ausflugsziel Lohberg gut anbinden. Östlich des Berger Weges fällt der Klingenweg etwas ab in Ri. Bergen, also macht es Sinn, auf der Höhe zu bleiben und nördlich um das Baugebiet an der Casimirstraße herumzufahren.


    Der Nordring wäre einigermaßen für eine Tramstrecke geeignet, mindestens für ein Gleis. Es könnte durchaus sinnvoll sein, im Ortskern unterschiedliche 1-gleisige Trassen vorzusehen. Die östliche Marktstraße ist ja breit genug. Auf jeden Fall könnte die Tram mit dazubeitragen, unerwünschten Durchgangs-MIV aus der Ortslage herauszuhalten. ^^

    K-Wagen: Ich hatte tatsächlich hauptsächlich an die Theodor-Heuss-Brücke gedacht. Über die wäre ja vermutlich auch die ursprünglich angedachte CityBahn gefahren. Deshalb auch der Hinweis auf eine mögliche Verlegung des Kasteler Bahnhofs (um etwa 400 - 500 m nach Norden).


    An die Südbrücke würde ich eher nicht denken. Die Strecke ist ja ohnehin schon stark ausgelastet, und es wäre ein so großer Umweg, dass da in Kastel auch der Umstieg auf den Bus 6 zur Innenstadt die gleiche Fahrzeit bringen würde. Dann eher die Kaiserbrücke. Aber die würde ich eher für eine zusätzliche Direktverbindung für Regionalzüge aus dem Rheingau nach Mainz Hbf ( - Flughafen) nutzen.


    3-Schienengleise würde es dann wohl in Mainz geben, aber damit leben ja andere Städte auch. Und eine RegioTram könnte ja in Mainz auch unabhängig von Wiesbaden überlegt werden, um z.B. den Lerchenberg noch besser - das heißt: ohne Umsteigen - an die Region anzubinden. In Richtung Alzey würde sich das ja anbieten. Dafür müsste dann die "Mainzelbahn" zugegebenerweise umgespurt werden.

    Eine wesentliche Zeitlinie setzt das Personenbeförderungsgesetz, das - einer entsprechenden EU-Richtlinie folgend - bis 2022 Barrierefreiheit im ÖPNV vorschreibt. Leider hat die Bundesgesetzgebung vergessen, diese Regelung auch ins Eisenbahngesetz - zumindest für den Nahverkehr - aufzunehmen.


    Aber deshalb ist es um so wichtiger, dass wenigstens die Straßenbahnen barrierefrei genutzt werden können. Manche Verkehrsbetriebe behelfen sich möglicherweise auch mit einem barrierefreien Teilumbau von Tatrabahnen. Vielleicht kann ja HolgerKoetting sagen, ob der Weg in Darmstadt, an Hochflurbahnen - natürlich keine Tatras ! - barrierefreie Beiwagen anzuhängen, diese Anforderungen auch erfüllt.

    Die Diskussion zur (notwendigen) Schienenanbindung des Baugebietes Ostfeld hat mich auf den Gedanken zu einem neuen Konzept für eine CityBahn gebracht. Dieses lehnt sich eher an die RegioTram in Kassel an und unterscheidet sich deutlich vom ursprünglichen Konzept einer Citybahn zwischen Mainz, Wiesbaden und Bad Schwalbach.


    Die Randbedingungen:

    * Der Wiesbadener Hbf ist etwa 2 km von der Innenstadt (Platz der Deutschen Einheit, Stadtschloss oder Kochbrunnen) entfernt. Das ist nicht mehr fußläufig und erfordert Umsteigen in den Bus.

    * Die Entfernung zwischen den beiden Landeshauptstädten beträgt etwa 10 km. Die Fahrzeit zwischen den beiden Hauptbahnhöfen beträgt - bei werktags 4 Fahrten je Stunde - 14 Minuten, erfordert aber zu den Innenstädten zusätzliches Umsteigen, wobei große Teile der Mainzer Innenstadt fußläufg zu erreichen sind. Die Fahrzeit mit der Buslinie 6 zwischen Mainz Hbf und WI Platz der Deutschen Einheit beträgt 30 Minuten.

    * Wiesbaden und Mainz sind jeweils Umsteigepunkte ins nord-rheinische bzw. ins süd-rheinische Umland der "Doppelstadt. Durchgehende Verbindingen gibt es aber nicht aus den Umlandregionen über die Landeshauptstädte hinaus. Über die Landegrenze hinweg reisende Umsteiger müssen dann sowohl in Wiesbaden wie in Mainz umsteigen. Das bedeutet besonders für Fernreisende aus dem nördlichen bzw. westlichen Wiesbadener Umland eine zusätzliche Verzögerung, da sie entweder zweimal umsteigen oder den Umweg über Frankfurt fahren müssen.


    Meine Idee:

    - Die "Neue Regiotram" nutzt als Zweisystembahn weitgehend die bestehenden Bahnstrecken im Raum Wiesbaden und fährt (zunächst) nur in einem Ring um die Wiesbadener Innenstadt. Damit werden Direktverbindungen aus der Region in die Innenstadt geboten. Diese beanspruchen zwar Flächen des Straßenverkehrs, entlasten diesen aber gleichzeitig vom abschnittsweise starken Busverkehr. Da das Umsteigen entfällt, werden die Wege komfortabler und schneller.

    - Die Regiotram fährt zwischen Wiesbaden Hbf und Kastel über die S-Bahn-Strecke, zwischen Kastel - mit eventuell verlegtem Haltepunkt - und Mainz Hbf über die Rheinbrücke durch die Mainzer Innenstadt. Damit dürfte sich die Fahrzeit sowohl gegenüber der heutigen Buslinie 6 bzw. der ursprünglichen Planung verkürzen als auch gegenüber der gebrochenen Fahrt mit S- oder Regionalbahn.

    - Durch entsprechende Linienführungen - eventuell auch Flügelungen am Wiesbadener Hbf - werden Direktverbindungen zwischen Niedernhausen und Mainz angeboten. Weitere Direktverbindungen können - eventuell nur in den HVZ - als RegioTram oder als RB aus dem Rheingau nach Mainz Hbf angeboten werden.

    - Das Angebot wird durch zusätzliche schnelle Direkt-RE aus dem Rheingau via MZ-Kastel ohne Umweg via WI Hbf nach Frankfurt Hbf sowie zum Frankfurter Flughafen ergänzt. Diese fahren bedarfsabhängig ganztägig oder nur in den HVZ.


    - In weiteren Stufen sind Weiterführungen ins Wiesbadener Stadtgebiet - z.B. zur Nerobergbahn oder ins Ostfeld - und auf der rheinland-pfälzischen Seite denkbar.

    Meine Idee war tatsächlich, eine Citybahn - als Zweisystembahn - vom Rheingau nach Wiesbaden Hbf und in weiter in die City zu führen.


    Wobei ich davon ausgehe, dass die meisten nach Wiesbaden Fahrenden in die City wollen und die Umsteiger eher ins weitere Stadtgebiet und in die Region wollen. Das können die ja mit der - dann z.B. im Halbstundentakt fahrenden CB - weiterhin.


    Umsteiger, die weiter weg wollen, als zum Fernverkehr mitr Ausnahme der wenigen Wiesbaden bedienenden ICE - wollen dann eher nach Frankfurt oder Mainz. Nach Frankfurt Hbf kommen sie dann, wie Kiki schrieb tatsächlich 10 Minuten schneller. Und damit wären sie auch deutlich schneller, als wenn sie am Wiesbadener Hbf in die ICE der Linie WI - MZ - FfM - Leipzig umsteigen würden; denn die brauchen zwischen WI und FfM sogar länger als die S 1 :P.

    Das wäre natürlich sinnvoll, die Citybahn dann auch vom Hbf bis in die City zu führen, möglicherweise auch bis zur Talstation der Nerobergahn.


    Soweit ich mich erinnere, hatten die Gegner der früheren Citybahn-Variante ja hauptsächlich etwas gegen die Tram in ihren Wohnvierteln.


    Eine Tram durch die City bzw. rund herum könnte ja im Gegenteil sogar für eine Entlastung vom Busverkehr sorgen. Und aus Frankreich wissen wir ja, dass das sogar an sensiblen Abschnitten ohne Oberleitung möglich ist.


    Natürlich könnte man dann auch Morgenluft wittern und die Citybahn auch auf weiteren S- und Regionalbahnstrecken einsetzen. Das würde den Umstieg am Hbf ersparen und könnte sogar zu neuen Linienkonzepten führen. RE aus dem Rheingau auf direktem Weg nach Frankfurt Hbf, via Biebrich und Kastel, Citybahn aus dem Rheingau bis in die City von Wiesbaden.

    Noch eine Meldung aus Berlin, gerade bei rbb entdeckt:

    https://www.rbb24.de/politik/b…ocket-newtab-global-de-DE


    Das Konzept erinnert mich etwas an die Fahma in unserer Region: Es soll eine landeseigene Fahrzeuggesellschaft geschaffen werden. Die Fahrzeuge selbst sollen ausgeschrieben werden und gehen dann in den Besitz der Landesgesellschaft über. Das Beschaffungsunternehmen erhält einen Wartungsvertrag über 30 Jahre und sollte deshalb auch auf eine gute Qualität der Fahrzeuge achten.


    Vor- und Nachteile des Konzepts werden ausgiebig im Artikel beschrieben.


    Für mich stellt sich dann noch die Frage, wie weit das Land Brandenburg bzw. Umlandregionen beteiligt werden, da die S-Bahn ja auch über die Berliner Landesgrenzen hinaus fährt.

    Die alten Tatra-Straßenbahnen fahren zum letzten Mal durch Berln. Die meisten werden wegen fehlender Barrierefreiheit verkauft. Statt eines Umbaus werden diese durch neue Flexity-Trams ersetzt.

    In einem Artikel im "Tagesspiegel" wird ausführlich auf die Geschichte der Tatras in Berlin eingegangen. Einige blieben in der Nähe, z.B. in Stettin.


    https://www.tagesspiegel.de/be…tatra-trams/26870946.html


    In einem weiteren Artikel von heute in der Berliner Morgenpost wird auf die letzten Fahrten hingewiesen, aber ohne Bezahlen ist nur die Überschrift lesbar.

    https://www.morgenpost.de/berl…ten-Mal-durch-Berlin.html


    Zur Erinnerung stelle ich noch zwei eigene Bilder von Tatra-Bahnen im Bezirk Köpenick im Mai 2014 ein:


    Die geht folgerichtig noch weiter: Von Pforzheim nach Schieten in Altusried, mit Umstiegen in Stuttgart, Ulm und Kempten.


    Oder die Reise wird kurz vor Darmstadt in Frankfurt abgebrochen, und stattdessen nach Niedererbrechen umgestiegen.


    Es geht aber auch noch richtig stilgerecht: In Frankfurt am Main mit dem ICE nach Berlin, von dort mit dem RE 2 nach Paulinenaue, und von dort mit Bussen über Friesack zur Wendestelle, Kotzen. :P

    Zum Nordpol gibt es gleich zwei Reisemöglichkeiten:

    Einmal in Solingen, zu erreichen mit der Buslinie 690 (Umstieg vom Hbf von der Linie 680 in Solingen Wald), und

    das zweite Mal in Marne mit der Buslinie 2500 von Meldorf, die von Heide zur Kanalfähre in Brunsbüttel fährt.


    Zum Südpol geht es auch,und zwar in südlicher Richtung mit der Bahn bis Luzern und dann weiter mit dem Bus 14.

    Wenn Du von Wernigerode kommst, folgt Sorge auf Elend. wenn Du von Nordhausen kommst, folgt Elend auf Sorge. Ein paar Kilometer vor Nordhausen gibt es noch Niedersachswerfen. Von dort gibt es direkte Zugverbindungen nach Göttingen und Bodenfelde und natürlich Nordhausen. Von Niedersachswerfen Ost fährt die Harzquerbahn nach Nordhausen Nord.