Von einer autofreien Leipziger Straße träume ich auch 
! Aber unser Ortsbeirat 2 hat ja für den "unteren Teil" schon mal einen Verkehrsversuch angeregt.https://www.stvv.frankfurt.de/…K_NAME=%27OM_4956_2019%27
Ich gebe zu, die Leipziger Straße ist so schmal, da wundere ich mich, wie da früher noch die Straßenbahn durchpasste.
Es mag sein, dass die Fragestellung nicht ganz sauber ist. Diese entstand aus der Diskussion mit John2 und anderen über die Frage "Straßen- oder U-Bahn". Nun hat Holger sehr treffend dargestellt, dass heute der Übergang zwischen Straßenbahn und U-Bahn / Stadtbahn sehr fließend ist.
Ein gutes Beispiel ist Budapest, wo es die älteste U-Bahn des Kontinents mit kuscheligen Kleinprofil-Fahrzeugen (2,35 m Breite, 30 m Länge) gibt - und den mit etwa 56 m derzeit längsten Straßenbahnwagen der Welt, den Urbos3 von CAF (9-teilige Version). Der fährt - zusammen mit Tatras T5C5 - auf der Straßenbahnlinie 1, die mit vom Straßenverkehr abgetrennten Gleiskörpern ausgebaut ist und auch gerne als "Niederflur-Stadtbahn" bezeichnet werden könnte.
https://de.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B3_Budapest
https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Budapest
Mit meiner Systemfrage möchte ich unterscheiden zwischen:
- Niederflur-Straßenbahn, überwiegend an der Oberfläche;
- Stadtbahn / U-Bahn in Tunnellage.
Eine Mischform wäre die Stadtbahn an der Oberfläche wie die U 5-Nord.
Ich meinte damit durchaus die Systeme Straßenbahn / U-Bahn. Dass die Straßenbahn in Frankfurt am Main vergleichsweise unattraktiv gestaltet ist, ist nun eine hiesige traurige Besonderheit. Ich nutze übrigens von Bockenheim zum Hbf auch lieber die Umsteigeverbindung mit U 6 / U 7 und U 4 als die direkte Fahrt mit der 16. Die U-Bahn fährt deutlich öfter, ist zuverlässiger (Colaholiker nennt ja genug Beispiele zugeparkter Gleise in Oberrad ) und schneller, weil die 16 erst eine Rundreise durch Bockenheim macht, bevor sie sich dann zur Fahrt in Richtung Hbf entschließt. Und ich gebe zu: Die mitwartenden Fahrgäste auf dem U-Bahnsteig am Hbf erscheinen mir meisten sympathischer als die am Bahnsteig der Straßenbahn. Aber der Eindruck ist subjektiv.
Hallo K-Wagen, zu Deinen Anmerkungen:
U 6 könnte Ostbahnhof - Industriehof fahren. Auf dem Abschnitt Zoo - Industriehof ist ja die Taktverdichtung durch Überlagerung zweier Linien sinnvoll.
In den Nebenverkehrszeiten könnte man das Ganze auch durch Flügeln am Zoo erreichen, natürlich mit einer Taktverdichtung der U 7 .
Das hieße, echter 7,5-Minuten bzw. 15-Minuten-Takt von Heerstraße bis Enkheim statt 15 bzw. 30 Minuten auf den Außenästen und 5 / 10- bzw. 10 / 20 Minuten auf der gemeinsamen Strecke, was ich unattraktiv finde.
Mindestens am Messekreisel gehe ich davon aus, dass die U 4 erstens weiter östlich und zweitens in deutlich größerer Tiefe fährt.
Am Platz der Republik könnte es in der Tat mit den Tunneln der B-Strecke (U 4 / U 5) von der Position her kritisch sein. Aber ich gehe davon aus, dass auch hier die B-Strecke deutlich tiefer liegt und die S-Bahn bereits weiter südlich zur Taunusanlage fährt. Da ich nur an eine direkte Unterfahrung denke, wäre diese Unterfahrung eher in der Tiefenlage der B-Ebene am Hbf, die dort ja auch direkt über den U- und S-Bahn-Tunneln liegt. Dort habe ich allerdings bewusst genau aus dem Grund keine Unterfahrung vorgeschlagen.
Als Probleme könnte ich mir allerdings vorhandene Leitungen und Grundwasserströme vorstellen.
Zur nördlichen Streckenführung: Das Streckenende von U 7 oder "Straßenbahn +" am Industriehof habe ich auch nur als Sparversion oder erste Baustufe angedacht. Ob der P+R-Platz am Taunusblick kommt, wissen wir nicht, und hinsichtlich der Leistungsfähigkeit verweise ich auf Holger. Da wäre eher interessant, ob die Nutzer eher zur Innenstadt, oder Ri. Messe - Hbf wollen.
Die "Straßenbahn +" möchte ich vor allem wegen der weiteren Verlängerungen parallel zur U 7 bis zur Heerstraße fahren lassen. Beide Verkehrsmittel kann man im Takt an die Nachfrage anpassen. Vor allem die Weiterführungen nach Eschborn, Steinbach und in die "Josefsstadt" / Nordweststadt halte ich wegen geringerer Baukosten (mindestens für die Haltestellen) und der größeren Flexibilität mit einer Straßenbahn für leichter realisierbar. Und ich vermute mal auch, dass eine Straßenbahn auch einfachere Trassierungs-Parameter als eine oberirdische Stadtbahn haz.
Hier einmal die Frage an die Experten: Kennt jemand die Kosten jeweils eines gängigen u5-Solowagens und eines S-Wagens der Straßenbahn ?
Zurück nach Frankfurt. Hier hat die "Tram" gegenüber der Stadtbahn den Vorteil, dass wegen des Niederflur-Einstiegs die Einrichtung von Haltestellen einfacher ist. Wir hatten die Diskussion bei der U 5 in der Eckenheimer Landstraße.
Und warum kann die Frankfurter Straßenbahn schwierige Kreuzungsbereiche nicht in kurzen Tunneln unterfahren; ich denke da z.B. an den Platz der Republik und den Messekreisel.
Hier mal ein Denkmodell für eine "Tram +" als Ergänzung zur D-Strecke, bewusst über eine der derzeit hier geltenden "Dogmen" hinweggesetzt:
Von Süden über den Main kommend konsequent mit Vorrangschaltungen bis zum Hbf. Ab Stresemannallee viergleisig, wir wollen ja den Takt verdichten und auch noch ein paar weitere Strecken (langfristig) aufnehmen. Die nehmen wir dem Autoverkehr weg, der bislang 2 Spuren je Richtung hat. Da die Tram pro Stunde deutlich mehr Menschen befördert als das Auto, wird damit die Leistungsfähigkeit der Nord-Süd-Achse deutlich gesteigert. 
Am Hbf wäre ein großzügiger Stadtbus- und Tram-Terminal auf dem Vorplatz zu überlegen, damit Fahrgäste ohne gefühlt stundenlange Wartezeiten an den Fußgängerampeln zwischen Zug und städtischem ÖPNV wechseln können. Vorbild hierfür könnte z.B. Basel SBB sein.
Viergleisig - zu Lasten des Autoverkehrs - geht es auch noch bis in die Düsseldorfer Straße. Dort dann statt der elenden Ampeln an der Kreuzung am Platz der Republik eine kurze Unterfahrung Ri. Norden und Westen; man kann auch gerne über einen weiteren Abzweig in Ri. Osten nachdenken.
Nach Unterfahrung des Platz der Republik geht es oberirdisch weiter wie gehabt, natürlich mit konsequenten Vorrangschaltungen. Ergänzend werden auch die Fußgängerquerungen der Friedrich-Ebert-Anlage verbessert - damit die Fahrten weiterhin vom Fahrplan der Straßenbahn und nicht vom Takt des Fußgänger-Grüns bestimmt wird. 
Der nächste "Fly-Under" unter dem Messekreisel kann der Straßenbahn einige Minuten Fahrzeit ersparen. Und dann wäre eine Neuordnung der Strecken zu überlegen: Da ich die Nutzung der Betriebsstrecke in der Schloßstraße vorschlage, kann sich die "16" den langen Bogen über die untere Schloßstraße und die Adalbertstraße sparen und fährt geradeaus über die Senckenberganlage weiter, um über die Bockenheimer Warte wieder auf ihre alte Strecke zu kommen.
Also in der Hamburger Allee gleich wieder nach oben und auf die Schloßstraße. Die geht es dann über die Betriebsstrecke immer geradeaus grob in Richtung Norden. Ob und wie der Westbahnhof in die Linienführungen eingebunden wird, wird dann der Betriebsplanung überlassen. Die Gleise in der Adalbertstraße sollten auf jeden Fall als Betriebs- und Umleitungsstrecke erhalten bleiben. Der unabhängige Gleiskörper in der Schloßstraße ermöglicht eine zügige Fahrt als "Schnell-Straßenbahn". Ab Industriehof wird es dann interessant, da dort auch die C-Strecke wieder nach oben kommt.
Ganz einfach: Auch hier verliert der Autoverkehr 2 von 4 Fahrspuren, und zusätzlich zu den 2 Stadtbahngleisen gibt es 2 Straßenbahn-Gleise mit Niederflur-Bahnsteigen. Solche Haltestellen mit Niederflur auf der einen Bahnsteighälfte und Hochflur auf der anderen Bahnsteigseite gibt es z.B. in Bonn und Essen - also kein Hexenwerk, sondern NRW-Tradition. Natürlich sollte es am Industriehof möglichst Richtungs-Bahnsteige zum einfacheren Umsteigen geben.
Aus der U 6 nach Hausen wird eine Straßenbahn, die dann auch einfacher wenigstens bis zur Praunheimer Brücke weitergenaut werden kann. Nun kommt es: Die Tram fährt als "Schnell-Straßenbahn" bis zur Heerstraße weiter - parallel zur U 7, natürlich wieder mit 2 Straßenbahngleisen statt 2 (von 4) Autospuren. . Die "Schnell-Straßenbahn" hält nur am Hausener Weg (Bus 34 nach Rödelheim und Freibäder) und am Friedhof Westhausen (Siedlung Westhausen und Gymnasium Nord). Spart etwas Aufwand und Fahrzeit - denn hinter der Heerstraße geht es mit der "Tram" weiter. Bis über eine Weiterführung der RTW Ri. Nordweststadt entschieden ist, mag diese ohnehin nur im Halbstunden-Takt fahrende Bahn zusammen mit der U 7 an der Heerstraße enden.
Die Straßenbahn - die über die "+-Trasse" zügig bis zum Hauptbahnhof fährt, kann nun auf verschiedenen Strecken - am Besten über alle - weitergeführt werden:
- Nach Nordwesten in die Eschborner Gewerbegebiete Ost und Süd, die endlich direkte Feinerschließungen über die Schiene erhalten. Und selbst für die großräumige Anbindung bietet wegen der notorischen Unzuverlässigkeit des S-Bahn-Systems die Straßenbahn eine mögliche Alternative.
- Nach Norden bis Steinbach, wohin eine Straßenbahn schon allein wegen der weniger aufwändigen Haltestellen etwas günstiger ist als eine oberirdische Stadtbahn.
- Nach Nordosten ins Gewerbegebiet Praunheim, in die abgespeckte "Josefsstadt" und weiter zum Nordwestzentrum und / oder zur Stadtbahn nach Niederursel.
Für Fahrten zwischen dem norswestlichen Stadtgebiet / Umland und Bockenheim/ Messe / Hbf bietet die "Straßenbahn +" eine der Stadtbahn vergleichbare Direktanbindung. Und über die Umstiege am gleichen Bahnsteig an der Heerstraße und am Industriehof kann auch direkt in die Stadtbahn umgesteiegen werden.
Eine etwas sparsamere Version wäre natürlich, auch die U 7 am Industriehof enden zu lassen und zwischen Industriehof konsequent nur die "Straßenbahn +" fahren zu lassen.
Die "Systemfrage" habe ich zu Recht für Städte unserer Größenordnung gestellt. Städte mit deutlich größeren Ausdehnungen wie z.B. Hamburg oder Berlin kämen ohne eigene unabhängig trassierte Schnellbahnnetze (U-, S-Bahn) gar nicht aus.
Ich sehe in der Qualität der Frankfurter Straßenbahn "viel Luft nach oben". Das betrifft alles: Takt, Platzangebot, Sitzkomfort, Haltestellenausstattung, Reisegeschwindigkeiten, Unterbinden von Störungen... .
Vorbild könnten neue Straßenbahnsysteme wie in Frankreich, z.B. das von Holger erwähnte Montpellier, Orleans oder Straßburg sein. Bremen oder Freiburg bieten auch gute Vorbilder (Freiburg ja auch in der Fußball-Bundesliga ). In Freiburg und Montpellier konnte ich zeitweise . mindestens gefühlten - Minutentakt beobachten. Dort werden auch Störungen durch den Individualverkehr unterbunden. Montpellier ist auch ein gutes Beispiel hinsichtlich der von Holger erwähnten Leistungsfähigkeit. Und dort gibt es bei der Haltestelle Comedie auch einen Tunnel. Am Krakauer Hauptbahnhof übrigens auch.
In Orleans und Nizza gibt es wiederum gute Beispiele, wie eine "Tram" durch städtebaulich sensible Bereiche ohne Oberleitung geführt werden kann.
Hallo K-Wagen und alle anderen: Schaut mal hier: Systemfrage: unterirdische Stadtbahn versus oberirdische Tram versus Autoverkehr
Ich schlage vor, dort über allgemeine Fragen weiterzudiskutieren und die Diskussion hier auf die D-Süd und mögliche Alternativen in diesem Sektor zu beschränken.
Nachdem die Grundsatz-Diskussion zunächst die Ginnheimer Kurve (D-Nord) geflutet hat, und jetzt die D-Süd, mache ich - nach K-Wagens Posts - einen eigenen Thread zu dem Thema auf und hoffe, dass jetzt die Fragen hier weiterdiskutiert werden. Eine Bitte an das Forenteam, die entsprechende Diskussion von der D-Süd hierher zu verlagern.
Die Diskussion ist nicht neu: Bereits um 1980 stellte mein Verkehrs-Prof an der Uni Dortmund die Systemfrage und merkte kritisch an, dass mit der Verlegung der Straßenbahn unter die Erde vorrangig für den Autoverkehr mehr Raum geschaffen würde.
Die Fakten:
U-Bahnen (einschl. unterirdischer Staftbahnen) fahren unter - oder über der der Erde als Hochbahn - auf eigenen Trassen weitgehend störungsfrei und schneller. Wegen der größeren Haltestellen-Abstände sind die Zugangswege weiter. Zudem wird auch Zeit dafür benötigt, in die unterirdischen Ebenen zu gelangen. Und wo Barrierefreiheit fehlt, sind einige Fahrgastgruppen von der Nutzung ausgeschlossen, anderen ist der Zugang deutlich erschwert.
Fahrgäste haben in unterirdischen Haltestellen den Komfort des Witterungsschutzes und halbwegs angenehmer Temperaturen, allerdings gibt es in manchen Bereichen auch Probleme sozialer (Un)sicherheit, was durch entsprechendes Sicherheitspersonal auszugleichen ist.
Die Baukosten betragen - hier weise ich auf Holgers Zahlen hin - betragen hierzulande je nach Trassenlage und Untergrund etwa 50 - 100 Mio Euro / km. Hinzu kommt der erhebliche Aufwand für die Haltestellen, bei denen inzwischen Barrierefreiheit zum Standard gehört. Mit zu berücksichtigen ist auch ein erheblicher Betriebsaufwand für unterirdische Anlagen.
Oberirdische Stadt- und Straßenbahnen kosten in der Herstellung nur etwa ein Fünftel der Tunneltrassen. Der Aufwand für Haltestellen ist baulich wie wirtschaftlich deutlich geringer, vor allem beim Einsatz von Niederflur-Bahnen. Barrierefreiheit kann mit deutlich geringerem Aufwand erreicht werden.
Da der Aufwand für Haltestellen im Vergleich zu "U-Bahnen" wesentlich niedriger ist, können im Linienlauf mehr Haltestellen eingerichtet werden. Die Zugangswege sind also kürzer. Die Reisegeschwindigkeit ist jedoch wegen der kürzeren Haltestellen-Abstände und vor allem wegen der häufigen Störungen durch den Autoverkehr (Ampeln, Blockieren von Gleisen) deutlich geringer (15 - 20 km /h gegenüber 25 - 40 km / h).
Straßenbahnen haben normalerweise eine deutlich höhere Netzdichte als "U-Bahnen", was sowohl kürzere Zugangswege als auch mehr Direktverbindungen ermöglicht als auch flexiblere Umleitungen bei Störungen erlaubt.
Da die Kapazität einer "Straßenbahn" (ca. 200 - 400 Fg.) geringer ist als die einer "U-Bahn" (ca. 500 - 1.000 Fahrgäste als Größenordnung), muss die Straßenbahn für das gleiche Fahrgast-Aufkommen öfter fahren. Der dichtere Takt verkürzt die Wartezeiten und erhöht damit die Attraktivität, erfordert aber mehr Fahrzeuge und Personal. Zudem kann der Betrieb von auf eigener Trasse fahrenden "U-Bahnen" leichter automatisiert werden.
Holger hat schon mit dem Beispiel Montpellier eine Tages-Leistungsfähigkeit einer Straßenbahn von rund 120.000 - 140.000 Fahrgästen / Tag genannt - die Systemfrage hängt also zumindest im Raum Rhein-Main nicht an der Massen-Leistungsfähigkeit. Klar ist, dass die Straßenbahn vor allem Vorteile im Entfernungsbereich bis 5 km, wo Zugangs- und Wartezeiten im Vergleich zur reinen Fahrzeit in der Bahn hoch sind. Bei größeren Entfernungen steigt der Anteil der im Fahrzeug verbrachten reinen Fahrzeit an der Gesamt-Reisezeit.
Vorschlag:
Mein Ansatz ist, die systembedingten Nachteile der Straßenbahn dadurch auszugleichen, dass man ihr mehr Raum gibt und sie von den Störungen durch den Autoverkehr befreit. Also: Vorrangschaltungen an den Ampeln, eigene Gleistrassen und strenges Ahnden von Blockierungen der Gleise. Dann könnte auch in Frankfurt in den Geschwindigkeitsbereich von etwa 25 km / h gelangen und würde in Verbindung mit einem dichteren Takt als bisher deutlich attraktiver.
Sinngemäß lässt sich das Ganze auch auf (ergänzende) Bussysteme anwenden.
In Großstädten wie Budapest, Amsterdam, Zürich und auch Freiburg hat der Nahverkehr ein sehr gutes Image. Auch wenn U- oder S-Bahnen vorhanden sind, bildet die Straßenbahn - mit dichtem Takt und von Störungen durch den Individualverkehr weitgehend freigehalten - das Rückgrat des ÖPNV.
Wenn schon, dann bitte "Frankfurt (Main) Hbf", wie es auch bei der Deutschen Bahn offiziell heißt. Oder ?
K-Wagen, Du bist auf der D-Strecke in die falsche Richtung gestiegen. Wir sind nicht hier nicht mehr in der Ginnheimer Kurve, sondern auf der D-Süd. Und zumindest in # 54 habe ich zu dem Thema einen entsprechenden Beitrag verfasst - als Straßenbahn-Variante mit den für einen attraktiven und leistungsfähigen Betrieb erforderlichen Einschränkungen des parallelen Autoverkehrs.
Da D-Süd aus verschiedenen Gründen auch mittelfristig nicht in Tunnellage realisierbar erscheint, macht es deshalb Sinn, neben den entsprechenden Straßenbahn-Lösungen (siehe mein Beitrag ) auch die Systemfrage "unterirdische Stadtbahn" versus "oberirdische Stadt- oder Straßenbahn" und "beide versus den Autoverkehr" zu diskutieren.
Ich agiere ähnlich wie Bernemer. Aber hilfreich wäre schon eine Information, wie lange eine eingetretene Störung voraussichtlich dauert. Das brauchen keine genauen Zahlen zu sein, aber wenigstens in der Art "Geht gleich weiter", "dauert einige Minuten" oder "kann länger dauern".
Und zumindest für Fahrgäste vom Westbahnhof zur Innenstadt wäre auch ein Hinweis auf das parallele Angebot der VGF sinnvoll. (Mit Bus und U-Bahn kommt man ja recht gut sowohl zum Hbf wie zur Innenstadt.
ZitatDer längste verfügbare Citadis hat eine Kapazität von 341 Plätzen.
Zitat von CombinoDer neunteilige Citadis 502 mit 54,7 m für Dublin bietet sogar 408 Plätze
Da, schaut mal hier: : http://www.lessentiel.lu/de/lu…schon-in-betrieb-15656678
Der Artikel ist von 2016, und mit der "längsten Tram der Welt" in Budapest bin ich selbst mitgefahren. Nun wissen vielleicht die Experten, ob die Luxemburger Bahn - mit 450 Plätzen - schon fährt.
Jedenfalls schafft die in meinem Link zitierte Bahn bei Voll-Auslastung im 2-Minuten-Takt in der Stunde bis zu 13.500 Fahrgäste.
Mit 2 Strecken - 20 / 21 und reaktivierte Lieschen" -Strecke - könnte man auf diese Weise sogar das Waldstadion innerhalb einer Stunde zur Hälfte füllen. .
Längerfristig könnte ich mir auch noch ein paar Erweiterungen vorstellen:
Im Norden zwischen Industriehof und Heerstraße zwei weitere Gleise für eine Schnell-Straßenbahn (auch die LuLa wird dann nur boch 2-spurig ), die unterwegs nur am Hausener Weg (Übergang Ri. Rödelheim und Freibäder) und am Friedhof Westhausen (Gymnasium Nord) hält. Das liest sich zunächst eigenartig, dass die Stadtbahn überäll hält und die Straßenbahn zum "Express" wird. Der Sinn der Aktion ist aber eine nördlich Weiterführung mit Abzweigen in die Eschborner Gewerbegebiete, nach Steinbach und eventuell via Gewerbegebiet in die Nordweststadt / "Josefsstadt". Dieses ist ja sowohl hinsichtlich der Trassierung als des Fahrgastaufkommens mit einer Straßenbahn einfacher zu bewerkstelligen als mit einer Stadtbahn, vor allem, wenn die "Josefsstadt" etwas kleiner ausfällt als ursprünglich angedacht.
Dann in der Mitte ein "Kurzschluss" über die Hafenstraße zwischen Güterplatz und Westhafen. Damit würde eine Direktverbindung entlang der in 90er Jahren so genannten "Westschiene" zwischen Messe, Europaviertel, Westhafen und Uni-Klinik / Niederrad / Stadion geschaffen - und zwar als echte Schiene. Die Hafenstraße ist breit genug. Wenn von den 4 Autospuren zwei für die Tram genutzt werden, merkt der Autoverkehr das kaum.
So, jetzt mal ein paar Gedanken zum Thema des Threads - eine oberirdische "D-Süd" als Straßenbahnverbindung. Wäre natürlich keine direkte D-Süd, sondern eine paralle Tram-Strecke mit eigener oberirdischer Mainbrücke. Kostet natürlich auch, aber sicherlich weniger als ein Tunnel unter dem Main. Und damit die Tram auch schnell fahren kann, geht es nicht ohne Einschränkungen der "Heiligen Kuh" Autoverkehr.
Also: Nördlicher Endpunkt der neuen Tram-Strecke wäre die Praunheimer Brücke. Die U 6 wird durch eine Tram "22" ersetzt, die auf der alten Strecke bis zur Praunheimer Brücke verlängert wird. Die Haltestelle "Industriehof" wird zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs 4-gleisig ausgebaut, dem Autoverkehr bleiben dann statt 4 nur noch 2 Spuren. Solche bahnsteiggleichen Umsteigeanlagen zwischen Straßen- und Stadtbahn gibt es z.B. in Essen und Bonn auch. Die Tram nutzt die Betriebsstrecke über die Schloßstraße und erhält Vorrangschaltungen. An der Adalbertstraße trifft sie die "16" und fährt mit ihr gemeinsam bis zum Hbf.
Um die "ewigen" Wartezeiten am Messekreisel und den Engpass zwischen Platz der Republik und Baseler Platz auszugleichen, werden der Messekreisel und der Platz der Republik mit kurzen Unterfahrungen gequert. Zusätzlich gibt es noch eine neue Verbindungsstrecke von der Messe über den Platz der Einheit - Osloer Straße zur Mainzer Landstraße am Güterplatz als Betriebsstrecke und für mögliche weitere Linien.
Der Bereich am Hbf lässt sich nur mit großem Aufwand unterfahren; da müssen entweder der motorisierte Individualverkehr oder der Bahnhofsvorplatz in den sauren Apfel beißen und Fläche abgeben. In Basel SBB gibt es einen richtigen Tram-Bahnhof auf dem Vorplatz, das sieht durchaus ansprechend aus und ermöglicht kurze, störungsfreie Wege zwischen Zug und Bahn. Diese Lösung wäre also auch hier zu überlegen.
Am Baseler Platz Abbiegen in die Gutleutstraße. Dort ist ohnehin langfristig eine neue Straßenbahn geplant, da hätte man schon eine kleine Vorleistung. Wichtiger noch: Sowohl der neue ZOB wie der Westhafen werden direkt angebunden. Und dann gilt es, an geeigneter Stelle im Bereich des Westhafens eine neue "Umwelt-Mainbrücke" für Straßenbahnen, Fußgänger und Radfahrer zu bauen. Damit würde die Uni-Klinik auf kurzem Wege angebunden, und die elende Umfahrung über Paul-Ehrlich- und Vogelweidstraße könnte entfallen. Und es gäbe eine gewisse Entflechtung zwischen den Straßenbahnen Ri. Sachsenhausen (16, 17) und Ri. Niederrad (12, 15, 21). Der Umstieg Stresemannallee / Gartenstraße zwischen der 16 und den Niederräder Straßenbahnen erscheint mir wegen der mühseligen Straßenquerungen ohnehin sehr unattraktiv.
Die ganze Diskussion scheint etwas müßig, da Leistungsfähigkeit, Nutzerfreundlichkeit und Geschwindigkeit der jeweiligen Verkehrsmittel von verschiedenen Einflußgrößen abhängig sind.
Leistungsfähigkeit: Holger hat schon das Beispiel der Tramlinie 1 in Montpellier genannt, die über 120.000 Fahrgäste am Tag befördert. Da diese Linie in der Innenstadt einen gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 2 hat, könnten es auf diesem Abschnitt sogar noch mehr sein.
Selbst mit einem qualifizierten Bussystem oder der vieldiskutierten Seilbahn kann man etwa jeweils 4.000 Fahrgäste / h und Ri. befördern.
Quelle hier: http://www.abcde-institute.org…ransportkapazitaeten.html
Vorsichtig gerechnet, Volllast über 3 Stunden HVZ, ein Drittel der Last über 15 Stunden Rest des Tages, komme ich für beide Verkehrsmittel auf jeweils bis zu 32.000 Fahrgäste / Tag und Ri. Hier sind jeweils Vollbesetzung aller Sitzplätze in den Spitzenzeiten angenommen.
Nutzer- bzw. Fahrgastfreundlichkeit:
Wesentliche Anforderungen sind der Komfort in den Fahrzeugen und Haltestellen, Barrierefreiheit (Rollis, Kinderwagen, Rollkoffer und so einiges mehr), kurze und angenehme Zugangswege, kurze Wartezeiten und natürlich auch eine kurze Reisezeit. Zugangszeiten und vor allem Wartezeiten werden aber nicht nur von mir als deutlich störender als Fahrzeiten empfunden - besonders bei der derzeitigen nasskalten Witterung. Gerade wegen der höheren Netz- und Haltestellendichte und der geringeren Fahrzeuggrößen mit daraus folgenden höheren Taktdichten sind Busse und oberirdische Tram- und Stadtbahnen häufig - nicht immer - einer "Tunnelbahn" überlegen.
Dass ich persönlich in Bockenheim lieber die U-Bahn nutze, liegt allerdings daran, dass bei etwa gleich langen Wegen zur Haltestelle die U-Bahn deutlich öfter fährt als die 16, ich witterungsgeschützt warte und die U-Bahn auch zuverlässiger als die Tram ist.
Womit wir dann beim nächsten Punkt sind: Reisegeschwindigkeit.
Die ist zwar bei U-Bahnen höher. Aber Straßen- und oberirdische Stadtbahnen können durchaus mithalten, wenn es eigene Gleiskörper, Vorrangschaltungen an den Ampeln und striktes Unterbinden von Störungen der Fahrwege durch den Individualverkehr gibt.
In einigen Fällen waren entsprechend als Schnell-Straßenbahnen oder Überlandbahnen Vorgänger später geschaffener Stadtbahnen, z.B. in Hannover (ehemalige Straßenbahn nach Hildesheim später Stadtbahn nach Sarstedt) und Düsseldorf ("D"-Bahn nach Duisburg und "K"-Bahn nach Krefeld später Stadtbahn-Linien U 79 bzw. U 76). Deshalb sind die Übergänge zwischen Straßen- und Stadtbahn fließend. In Krakau gibt es die Schnellstraßenbahn 50 nach Plaszow, in Budapest die Straßenbahnlinie 1, die mit modernen CAF-Wagen auf (weitgehend) eigener Trasse im Halbring durch den Osten der Stadt fährt, mit Donauquerungen im Norden und Süden auf die Budaer Seite.
Und zu dem Einwand, die Straßenbahn wäre nur ein Stadtverkehrsmittel: Bis 1996 fuhr die 16 auch bis ins Herz von Offenbach 
.
Im Rhein-Neckar-Gebiet gibt es ein zusammenhängendes Straßenbahnnetz, das eine Regional-Linie zwischen Heidelberg, Mannheim und Weinheim und eine weitere von LU nach Bad Dürkheim einschließt. Im Rhein-Ruhr-Gebiet existiert seit langem ein städte-übergreifendes Straßen- und Stadtbahnnetz, und in Belgien gibt es die 67 km lange Kust-Tram zwischen Knolle und De Panne.
https://de.wikipedia.org/wiki/Kusttram
Haha, Du kannst sogar in einigen Regionen Staatsgrenzen mit der Straßenbahn überqueren, z.B. in Kehl / Straßburg, Basel / St. Louis (FR) / Weil am Rhein (DE) und Genf / Annemasse (FR).
Da Bad Vilbel derzeit ein sehr großes Wohn- und Gewerbegebiet an der Krebsschere / Massenheim plant, würde sich hier zusätzliches Fahrgast-Potential ergeben:
- Umsteiger von und zur S-Bahn;
- Direktfahrten von und nach Frankfurt.
Dabei sollten auch weitere Vernetzungen im Auge behalten werden, z.B. mit der Ringstraßenbahn nach Bornheim und nach Dornbusch / Bundesbank. Einen Abzweig in Richtung Osten könnte ich mir auch vorstellen, aber nach Seckbach höchstens mit einer Zahnradbahn .
Ich denke da eher an eine Anbindung von Bergen über den Berger Weg und den Lohrberg. Die hätte im Gegensatz zur früheren Lösung den Vorteil, dass die neue Straßenbahn direkt bis ins Zentrum von Bergen oder sogar nach Bergen-Ost geführt werden könnte.
Tatrafan, dann habe ich das wohl falsch verstanden. Für die Anzeige, an welchem Gleis man überhaupt steht, wäre das gute alte Blech- oder Plastikschild nicht nur vollkommen ausreichend, sondern auch wesentlich billiger und kaum störanfällig. Da stimme ich Combino zu, dass man dafür bestimmt keine digitale Anzeige braucht. Aber eine Anzeige, wo man ist, wäre schon sehr sinnvoll.
Die Störungen des ÖPNV durch den Straßenverkehr sind weder gott- noch naturgegeben und lassen sich sowohl durch technische wie rechtliche Maßnahmen sehr verringern. Die Schweiz oder Österreich sind gute Beispiele, in Budapest scheint es auch ganz gut zu laufen.
Also: Technisch durch entsprechend gut funktionierende Vorrangschaltungen, die es auch in Deutschland geben soll. Dann durch entsprechende Straßenraumgestaltungen, die das Befahren oder Zuparken von Gleis- oder Bustrassen doch stark erschweren.
Und durch entsprechende rechtliche Rahmenbedingungen kann denjenigen, die dann immer noch den ÖPNV behindern, der Spaß gründlich verdorben werden. Wenn z.B. Autofahrer, die durch entsprechend dämliches Parken den Bus- oder Bahnverkehr behindern, nicht nur ein saftiges Bußgeld zahlen müssen, sondern auch den Verkehrsbetrieben wie den betroffenen Fahrgästen ihre Zeitverluste ausgleichen müssten, würde sicherlich wesentlich vorsichtiger gefahren und geparkt werden.
Und ob ich nun 17 oder 20 Minuten vom Hbf auf den Riedberg fahre, ist für mich weniger bedeutsam als die Frage, wie lange ich von meiner Haltestelle zu meinem Ziel, z.B. Uni-Campus oder Platensiedlung laufen muss.
Na ja, aus den etwa 5 sind dann insgesamt 67 Minuten Verspätung geworden. Kurz nachdem es in Offenburg weiterging, galt die Warnung wohl wieder, und wir fuhren auf Sicht sehr gemächlich, bis es Entwarnung gab.
Hinter Mannheim gab es dann eine Signalstörung, und ich fühlte mich an die Bahn in Nord-Kroatien erinnert, wenn sie über die Drau-Brücke fuhr.
Ein Mitreisender von heute Morgen war bei im Abteil, der den Unfall selbst miterlebt hat. Nach seiner Aussage war der Zug zunächst pünktlich, blieb dann aber 300 m vor dem Hbf wegen eines Oberleitungsschaden stehen. Als es wieder - nach etwa 20 Minuten - weiterging, hat nach seinem Eindruck der Tfz wohl zu viel Strom gegeben und ist gegen den Prellbock gerauscht.
Aus betrieblichen Gründen ändern sich die Gleisnummern von Zügen schon gelegentlich, sind also - auf den jeweiligen Moment bezogen - nicht statisch, auch wenn sie es vom Grundsatz her schon für die jeweilige Fahrplanperiode sind.
