Beiträge von Ost-West-Express

Ich würde das zwar auch gut finden. Aber ich kann mir vorstellen, dass viele Menschen Schwierigkeiten haben dürften, Entfernungen in Wartezeit umzurechnen. Und selbst bei der gleichen Zuggattung hängt die Fahrzeit stark von der Anzahl der planmäßigen Halte - und Signale - ab. Im Stammstrecken-Tunnel würden "2,0 km" für mich eher 5 Minuten bedeuten, auf freier Strecke, etwa zwischen Mühlberg und Kaiserlei, eher 2 Minuten.

Warum nicht das eine tun, und das andere auch ?

D-Strecke zur Uni - und da find ich die Direktanbindung mit einem deutlich kleineren Abstand von 500 m durchaus sinnvoll - und trotdem eine Straßenbahn durch den Reuterweg!Abgesehen von Schienenhunds Einschätzung der "zumutbaren 500 m" gibt es im geltenden Nahverkehrsplan eindeutige Richtlinien zu den Einzugsbereichen von Haltestellen. Und die liegen im inneren Stadtgebiet unter 500 m.

Zur Frage, ob Bahntunnel und Bäume bzw. Parks sich vertragen, gibt es genügend belegte Beispiele in der Welt, wo das funktioniert. Sogar bei uns in Frankfurt. Die S-Bahn-Stammstrecke unterquert zweimal die Wallanlagen außerhalb darüber liegender Straßenquerschnitte, die C-Strecke unterquert den ganzen Zoo. Und wenn die Grundwasserströme wirklich betroffen sein sollten, kann man ja nachbessern wie am Riederwaldtunnel - was allerdings Zeit und Geld kostet. Aber ließe sich ja vorher prüfen, um zumindest Zeit zu sparen.

Bei der ganzen Prüfung der Umweltwirkungen sollten auch bitte die eingesparten Auto-Fahrten mitberücksichtigt werden. Je näher in diesem Fall die U-Bahn den Fahrtzielen wie Uni, Bundesbank und Platen-Siedlung kommt, desto mehr Menschen nutzen sie und lassen dafür ihr Auto stehen. Und die Schadstoffe der Autos schaden Bäumen und Menschen!

Und da bin ich beim Reuterweg: Über die AFD brauchen wir nicht zu reden. Die leugnen ja auch die Gefahren von Corona, und was dabei rauskommt, sieht man in den USA und Brasilien. . Die vernünftigeren konservativen Parteien werden auch irgendwann einsehen, dass Gesundheit und Lebensqualität gerade in der Stadt Vorrang haben (sollten) vor ungehinderter Auto-Mobilität. Die gewünschte und auch notwendige Mobilität lässt sich intelligent auch mit anderen Mitteln sicherstellen; und wenn möglichst viele Menschen den "Umweltverbund" nutzen, können die dann immer noch notwendigen Autofahrten auch bei weniger Straßenraum sogar noch leichter abgewickelt werden können. Und dazu tragen eben sowohl D-Strecke wie "Bim" bei!

Zitat von tunnelklick

Bad Vilbel und Rüsselsheim gehören nicht zum Liniennetz Frankfurt ...

Auch wenn ich Deine Argumentation sonst teile, für mich reicht das Frankfurter Liniennetz soweit, wie die städtischen Verkehrsmittel fahren. Und das hieße, im Norden Eschborn (Bus 58), Oberursel und Bad Homburg (U 2, U 3), im Nordosten Bad Vilbel (Bus 30 und vielleicht in Zukunft eine Tram ). Die zugehörigen S-Bahn-Linien S 3 / 4, S 5 und S 6 gehören sinnvollerweise zur Fahrgast-Info dazu, um auch alternative Fahrtrouten aufzuzeigen.

Dafür sollten dann auch die Regionalbahnen mit dazu gezeigt werden. Die fahren ja auch mindestens im Stundentakt, teilweise auch im Halbstundentakt und würden anderswo auch als S-Bahnen gelten (waren sie ja bei uns im FVV auch!).

Da es mittlerweile eine zunehmende Anzahl von Linien gibt, würde ich Oles Vorschlag folgen, die einzelnen Verkehrsmittel jeweils mit einer Farbe darzustellen.

Gerade wird im Radio HR 1 berichtet, dass es im Tarifstreit zu einiger Einigung gekommen ist. Laut v.erdi soll die Erhöhung der Gehälter etwa 8 % betragen. Ich gehe davon aus, dass sich dieser Wert auf die gesamte Laufzeit des Tarifvertrages (2 Jahre ?) bezieht. Aber immerhin, der Abstand zu den Tarifen der benachbarten Bundesländer dürfte sich deutlich verringern, und wir Fahrgäste brauchen vorerst keine weiteren Streiks zu befürchten. .

Ich bin auf die Einschätzung der bei Verkehrsbetrieben arbeiten ForenmitgliederInnen neugierig.

In Anbetracht der Kontaktbeschränkungen, vor allem hinsichtlich möglicher Hotel-Übernachtungen, erscheint derzeit eine Besichtigungsreise nach Neumünster etwas schwierig. Ich gebe zu, man kann es aber in einem Tag hin und zurück schaffen. Nur allerdings, eben genau wie der Kontaktbeschränkungen, höchstens in Zweierteams und nicht gemeinschaftlich.

Die "jahreszeitlich bedingten Erkältungskrankheiten" wären an sich kein größeres Problem als in anderen Jahren. Entsprechend den Empfehlungen von Bundesregierung und Robert-Koch-Institut sollen die Bürger sich beim Auftreten von Atemwegs-Sysmptomen wie Erkältungen etc. vorsorglich für mindestens 5 Tage in häusliche Selbst-Isolation begeben. Ich gehe einmal davon aus, dass traffoQ und ICB sich strikt an diese Empfehlung halten - und HomeOffice ist nun einmal für einen Busfahrer schlecht möglich.

Zitat von Charly

Wie wäre das zu verstehen? Möchtest Du Stadtbahnen im Störungsfall über die Straßenbahnstrecke umleiten und/oder umgekehrt?

So würde ich Reinhard zumindest verstehen. Jetzt können ja auch für Betriebsfahrten Stadtbahnwagen zumindest mit Eischränkungen über die Strab-Strecke der 16 von Ginnheim nach Bockenheim fahren.

Und da für die übernächsten Generation von Straßenbahn-Wagen ("U" ?) auch die gleiche Breite wie für Stadtbahn-Fahrzeuge vorgesehen ist, werden auch die Bestandsstrecken an die neue Breite angepasst werden, und die neuen ohnehin. Mit den Bahnsteigen muss man natürlich aufpassen, dass den Straßenbahnen ggf. nicht das Gleiche passiert wie dem neuen Düsseldorfer Stadtbahnwagen bei der Testfahrt 2017 / 18 in Duisburg. Das hieße, dass die neuen Straßenbahnen "U" dann nicht oberhalb der Höhe der für Tram üblichen Bahnsteigkante dann auf einmal breiter werden dürften, um auch noch im Störungsfall im Stadtbahnnetz umgeleitet werden zu können.

Eine praktische Erfahrung mit dem von Holger beschriebenen Luftwiderstand kann man täglich an einigen U-Bahn-Stationen machen, wenn bei engen Tunnelröhren der einfahrende Zug einen Luftschwall vor sich herschiebt. Das ist bei den U-Bahn-typischen Geschwindigkeiten im Bereich von bis 70 km / h nicht wild, aber wir sprechen hier von der etwa 15-fachen Geschwindigkeit.

Das Problem lässt sich, wie meine Vor-Poster es ansprachen, durch die Schaffung eines Vakuums lösen. Hierfür müssten, wie bei echten Raumschiffen oder auch in der Tauchtechnik, an den jeweiligen Haltestellen entsprechende Luftschleusen eingerichtet werden. Damit dürfte immerhin sichergestellt werden, dass das Vakuum in der Röhre nicht jedes Mal aufs Neue erschaffen muss, sondern einmal hergestellt, eine längere Zeit halten dürfte. Damit wäre gleichzeitig auch das Problem des Ungeziefer-Befalls, etwa durch Ratten wie die möglicher Sabotage innerhalb der Röhre gelöst.

Schwieriger sehe ich die von Jörg L. angesprochenen Probleme der Materialermüdung und der Einwirkungen von außen wie durch Sabotage oder natürliche Ereignisse. Hier denke ich besonders an Erdbeben, die sogar in unserer Region gelegentlich vorkommen und jedes Mal eine kleine Sensation in den Nachrichten erzeugen. Wenn bei uns die Tassen im Schrank klirren, sollte die Technik der Röhre das auch aushalten. In einigen Gegenden Europas klirren aber nicht nur gelegentlich die Tassen im Schrank...

Weitere Fragestellung ergibt sich gleich daraus. Der japanische Shinkansen wird bei möglichen Erdbeben zwangsgebremst und fährt dann irgendwann weiter oder wird notfalls mit einer Hilfs-Maschine zum nächsten Bahnhof gebracht. Ähnliche Konzepte gibt es ja bei unseren Hochgeschwindigkeitsstrecken auch. Nun stelle ich mir das beim HyperLoop deutlich schwieriger vor. Geht, indem entweder das Vakuum aufgelöst wird oder eben auch eine Hilfsmaschine den Zug bis zum nächsten Notausstieg bewegt. Während das bei normalen Zügen normalerweise Entfernungen im einstelligen km-Bereich oder maximal niedrigen 2-stelligen Bereich sind, die zur allergrößten Not auch zu Fuß über die Gleise bewältigt werden können, stelle ich mir das beim HyperLoop etrwas schwieriger vor.

Sicher werden sich für alle angesprochenen Fragen Lösungen finden, aber ich sehe die entscheidenden Punkte im Vergleich der Wirtschaftlichkeit gegenüber konventionellen Rad-Schiene-Systemen wie auch, bei wohl absehbarer langer Entwicklungsdauer bis zu einem serienreifen wirtschaftlichen Einsatz, damit konkurrierende futuristische Lösungen bis hin zum berühmten "Beamen". Das hat ja nicht nur schon Eingang in die RMV-Werbung gefunden. Sondern es hat sogar schon erste erfolgreiche Experimente mit Mini-Teilchen gegeben.

Bis dahin sehe ich realistischere Lösungen in der Weiterentwicklungen des konventionellen Rad-Schiene-Systems. Ein TGV erreichte ja schon vor etwa 13 Jahren 574 km / h, wenn auch nur kurzzeitig, aber immerhin als kompletter Zug. Schafft man es, für diesen Geschwindigkeitsbereich dauerhaft einen sicheren und wirtschaftlichen Betrieb zu erreichen, ist man immerhin schon mehr als beim halben HyperLoop-Tempo und könnte etwa von Frankfurt nach München in einer guten Stunde und von Frankfurt nach Berlin oder Paris in etwa 1 1/2 - 2 Stunden fahren. Frankfurt - Kassel oder - Köln wären damit in einer guten halben Stunde drin. Dafür bräuchte man nicht komplett ein neues System zu schaffen, sondern könnte das bestehende System schrittweise upgraden. Ein weiterer Vorteil wäre, dass im Vor- und Nachlauf, so wie beim jetzigen ICE auch, langsamere Strecken umsteigefrei mit eingebunden werden könnten.

Vorsorglich ein Hinweis zur Präzisierung des Aufnahmeortes. Ich nahm die Bilder, nicht wie Akyrazel vermutet, auf dem Abschnitt nördlich des Ginnheimer Wäldchens auf, sondern ausdrücklich im Bockenheimer Bereich des Niddaparks nahe der seit einigen Wochen wieder geöffneten Unterführung Bockenheim etwas südlich der Brücke der Autobahn A 66 über den Niddapark.

Im Bereich der Unterführung am Ginnheimer Wäldchen gibt es noch keine Lärmschutzwand, obwohl dort auf der Ostseite Häuser direkt an der Bahn stehen.

In dem Bereich bzw. nördlich der Unterführung ist ja auch der neue S-Bahnhof Ginnheim vorgesehen, wo die S 6 durch eine direkte Umsteigemöglichkeit mit der U 1 / U 9 verknüpft werden soll. Genau dort ist deshalb auch noch einiges zu tun, bis dort Schallschutz gebaut werden kann.

Zitat von Helmut

Von wegen mäßig besetzt. Die Linien 30 und 36 waren an der Konstablerwache überfüllt

Ich habe deshalb auch bewusst erwähnt, welche Busse ich gesehen hatte. Es ist klar, dass meine Beobachtungen zufällige Momentaufnahmen waren hinsichtlich Ort (Ginnheim) und Zeit (zwischen 18:30 und 19 Uhr). Gegen 19 Uhr gehörte ich wahrscheinlich zu den letzten Spaziergängern, die heimfuhren, und um die Zeit waren auch nur noch wenig zum Einkauf und bestimmt niemand für Kino oder Kneipe unterwegs.

Zu anderen Zeiten mag das auch in Ginnheim anders ausgesehen haben. Und gerade bei den Linien, die Zubringer von und zur S-Bahn sind und / als SEV-Alternative für U-Bahn oder Straßenbahn nutzbar sind, kann ich mir das sehr gut vorstellen, z.B. auch für die von Ginnheim zum Hbf fahrende Linie 64.

Vom Streiktag gestern habe ich einige Bilder aus Ginnheim und Bockenheim mitgebracht:

Streik-Hinweis an der DFI in Ginnheim

Verwaiste Haltestelle von Stadt- und Straßenbahn in Ginnheim. Einzelne Fahrgäste warteten allerdings trotz der Hinweise vergeblich auf die Bahn.

Die Busse fuhren, wie angekündigt, ganz normal. Ein Bus der Linie 39, den ich sah, und auch ein Gelenkbus der Linie 34, mit dem ich später ein Stück mitfuhr, waren mäßig besetzt. Wohin sollte man auch in Anbetracht des Lockdowns am Samstagabend noch groß unterwegs sein ?

Am Kirchplatz machte das heruntergelassene Gitter an den Zugängen zur U-Bahn die Situation von vornherein klar. Die Zeit der Aufnahme war kurz vor 19 Uhr.

Zitat von Darkside

OWE, Flugobst kommt nicht aus Andalusien sondern Äquatorgegend und südlicher.

DAS ist mir auch klar. Wobei ich mir Bananen sogar schon aus Polen oder Ungarn vorstellen kann, die sich mit ihren autokratischen Regierungs-Chefs gerade in Richtung "Bananen-Republiken" entwickeln. Andalusien hatte ich zum Beispiel als Landestelle für Schiffstransporte von Afrika gedacht, die es dann deutlich kürzer als etwa nach Hamburg haben. Außerdem kommen von Andalusien jede Menge Zitrusfrüchte, die es zwar am Mittelmeer, aber nicht in unseren Breiten gibt.

Entscheidendes Hindernis für eine weiterführende Nutzung des Hyperloops wäre allerdings die Schwierigkeit, das Mittelmeer zu überbrücken - die 14 km gehen, wären aber sauteuer, und weiter durch das schwierige Terrain Afrikas mit Sahara und Dschungel zu bauen. Bauen ginge mit entsprechendem Aufwand vielleicht noch, aber angesichts der politischen Verhältnisse stelle ich mir Wartung und Unterhaltung sehr, sehr schwierig vor.

Lärmschutzwand im Bereich Bockenheim / Hausen

Es gibt wieder etwas Neues: Die ersten Lärmschutzwände stehen, vermutlich schon seit einer Weile, im Bereich des Bockenheimer Niddaparks, und zwar auf der westlichen Seite (Ri. Hausen). Die nächsten Wohnhäuser sind zwar etwa 300 m Luftlinie entfernt, aber immerhin ist die Bau in diesem Bereich am weitesten fortgeschritten. Nebenbei dürften diese Wände bei weiterem Fortschritt des Baus auch im Sommer unachtsame Menschen beim Brombeerpflücken nahe den Bahngleisen schützen, wo es in der Vergangenheit schon einige schlimme Unfälle gab.

Das Ganze erwähne ich nur, weil ich auch 2 Bilder mitgebracht habe:

Zitat von Darkside

Nur brauchen Güter nicht eine Reisegeschwindigkeit von 1000 km/h.....

Das habe ich auch nicht unbedingt gesagt. Ich meine mit meinem Beitrag, dass man - wenn überhaupt - eher Güter mit dieser Art superschnellen Transportmittel befördern könnte als Menschen. Ein Stück vorher hatte ich auch schon auf ein schnelles Cargo-Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitssystem hingedeutet, so im Bereich von etwa 200 km / h. Mit dieser Geschwindigkeit könnten Darksides Flug-Südfrüchte auch schon innerhalb von 24 Stunden von Andalusien nach Lappland gelangen . Wer es noch schneller haben will, kann Rudolf, das Rentier nutzen - und das braucht keine aufwändige Infrastruktur.

baeuchle hat nach mir gut auf die Anforderungen für den Personen-Transport hingewiesen.

Zitat von Multi

Also, wenn ich in 10 Minuten von Frankfurt nach Kassel fahre und in 25 Minuten nach Berlin,

Genau das würde ich eben als unrealistisch ansehen, da der Zug zwar bei 1019 km / h zwar 190 km / h in etwa 11 Minuten schafft, und auch die etwas über 500 km bis Berlin oder Hamburg in einer knappen halben Stunde. ... Aber der Zug muss ja auch erst einmal von 0 auf die 1019 km / h kommen und dann auch wieder von dieser Geschwindigkeit auf 0. Das dürfte vermutlich einen wesentlichen Teil der besagten 190 km zwischen Frankfurt und Kassel (oder Köln) in Anspruch nehmen. Und auch bei der 500 km-Tour bis Hamburg und Berlin sind deutliche Zuschläge auf die rein rechnerische Reisezeit hinzuzurechnen. In etwa dürften sich ähnliche Zuschläge wie beim Flugzeug ergeben, das eben auch etwa 45 Minuten von Frankfurt bis Berlin braucht.

Und dann sind wir doch schon bei den Komfort-Merkmalen eines normalen Zuges: Bei 45 Minuten Fahrzeit wäre eine Toilette - wie im Flieger - doch angebracht. Erst recht, wenn ich noch etwas länger fahre, etwa nach Warschau oder Vilnius. Und dann sind wir doch schon beim Reisekomfort. 45 Minuten festgeschnallt in einer fensterlosen Röhre zu sitzen, würde ich nicht gerade als attraktives Reise-Erlebnis betrachten und schon gar nicht dafür einen deutlich höheren Fahrpreis als in ICE oder Flugzeug bezahlen.

Güter dürften etwas weniger sensibel sein und - je nach Beschaffenheit - auch höhere Beschleunigungen aushalten. Also wäre diese Röhre, so sie denn technisch und baulich möglich ist und sich wirtschaftlich rechnet, für mich tendenziell eher für den Gütertransport geeignet.

Die andere Frage, die sich stellt, ist für mich die praktische Anwendung in unserem doch sehr polyzentrischen Mittel- und Westeuropa. Condor stellte zu Recht die Frage nach einer etwa 300 km relativ geraden Röhre. Von Frankfurt betragen die Entfernungen zu den nächsten großen Ballungsräumen jeweils etwa 200 km (Köln / Rhein-Sieg, Dortmund / östliches Ruhrgebiet, Nürnberg, Stuttgart, Straßburg, Saar). Im Bereich von etwa 200 km dürfte sich der Vorteil der sehr hohen Reisegeschwindigkeiten wegen des hohen Aufwandes für Beschleunigen und Abbremsen im Vergleich zum klassischen ICE eher gering auswirken. Das Beispiel des Rhein-Ruhr-Sieg-Gebiets zeigt, dass es schwierig wird, mehrere Halte in diesem Bereich für solche Geschwindigkeiten zu realisieren. Es sei denn, man bietet getrennte Relationen Frankfurt - Köln, Frankfurt - Düsseldorf etc. an. Kann man machen, schafft dann aber schwierig eine solche Bündelung, die gleichzeitig eine dichte Takt-Frequenz ermöglicht. Das heißt: In einem fortgeschriebenen erweiterten Deutschland-Takt könnte die Relation Rhein-Main - Rhein-Sieg-Ruhr / Randstad NL im 15-Minuten-Takt mit ICE geboten werden, die in allen größeren Zentren halten. Hyperloops würden dann die einzelnen Relationen z.B. jeweils im Stundentakt bedienen.

Auf singulären Relationen wie Frankfurt - Berlin oder Frankfurt - Paris ließe sich das schon eher machen. Aber bleibt immer noch die Frage des gewaltigen technischen und baulichen Aufwandes und der Vorteil gegenüber einem "konventionellen" verbesserten ICE / TGV oder meinetwegen auch Super-EN 57 , die mit verbesserten Zügen und Strecken Reisegeschwindigkeiten (d.h. mit Beschleunigen und Abbremsen und Zwischenhalten) von etwa 300 km / h erreichen könnten (der TGV schafft zwischen Saarbrücken und Paris immerhin jetzt auch schon eine Reisegeschwindigkeit von etwa 200 km /h). Die Frage stellte sich auch schon vor Jahrzehnten mit dem "Transrapid" und wurde in Deutschland wie in China zugunsten des klassischen Rad-Schiene-Systems entschieden.

Sinnvoll ist dieses System wirklich erst für richtig lange Strecken wie etwa Paris - Frankfurt - Moskau , oder für singuläre Relationen bei planerisch wenig sensiblem Gelände, etwa zwischen Riad und Mekka durch die Wüste.

Eher sollten Anwendungsmöglichkeiten, auch im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich der bereits in den USA realisierten 172 km / h, für den Gütertransport überlegt werden. Der schafft nicht nur erhebliche Umweltelastungen durch den LKW-Verkehr, sondern belastet auch die Infrastruktur von Schiene und Straße erheblich. Da derzeit auf Schiene wie Straße eher in Tagen oder Wochen gerechnet wird, käme es hier auch nicht auf eine Stunde Wartezeit auf den nächsten Loop an, und der könnte innerhalb von 24 Stunden auch mit einer Geschwindigkeit von 200 km / h ganz Europa durchqueren. Bleibt natürlich für die Experten dann die Frage, ob nicht auch ein konventionelles Hochgeschwindigkeits-Cargo-Eisenbahnnetz das besser schaffen könnte.

Aber das hilft uns wenig, bis zu 1999 zu kommen, oder wenigstens bis zur 1961.

Ich bin bei 1962 (aus Genf) wieder dabei, und dann ab 1971 gut vertreten mit Exemplaren aus ganz Europa. Bei den Nummern 2000 - 2174 könnte ich fast den Allein-Unterhalter spielen , aber ich vermute fast, da bin ich nicht alleine.

Auch wenn ich einen guten Bezug zu Hamburg habe, komme ich da so bald nicht hin. Da mangelt es eben im Moment an der Gelegenheit, meine dortigen Freunde zu besuchen, und auch an kommerziellen Übernachtungsmöglichkeiten. Im Dezember hätte ich noch den Großraum Stuttgart zu bieten, einschließlich variabler Bahn-Routen dorthin.

Auf jeden Fall könnten die auch schon genannten Gedanken mancher Bürger, den BÜ Nied für den Schienenverkehr zu sperren, ein Thema für extra3 werden.

Mein "Offenbachbashing" bezog sich auf darauf, dass sich Offenbach einerseits schwer tut mit der Idee, wieder ins Frankfurter Straßenbahnnetz (wie bis 1996) eingebunden zu werden (was mir realistisch erscheint), dann aber eine U-Bahn ins Gespräch bringt, die aufgrund des Kostenaufwandes für Bau und Betrieb und der bereits parallel verlaufenden S-Bahn mir sehr unrealistisch erscheint.

Mein Scherz bezog sich auf den Gedanken, bei einem zur Zeit insgesamt unsinnig erscheinenden Projekt dann noch falsche Bahnsteige vorzusehen - denn in diesem Fall ist der Frankfurt u5-Wagen als Stadtbahn-Fahrzeug schon vorgegeben.