Beiträge von Ost-West-Express

Neben der Bestandsstrecke über die Ignatz- Bubis-Brücke gäbe es natürlich auch noch die Möglichkeit, die Tram trotzdem über die Alte Brücke zu führen und den MIV dort einzuschränken. Das wäre ja konsequent, wenn auch Darmstädter und Friedberger Landstraße eingeschränkt werden.

Hart gesagt, müssen uns entscheiden, ob wir unsere Stadt einer veralteten Ressourcen-fressenden Technologie opfern wollen oder dem effizienteren ÖPNV Raum geben wollen.

Und mit dem vielzitierten Lieferverkehr könnte es auch bald bergab gehen, wenn die Lieferprobleme für die dafür notwendige Elektronik noch lange anhalten.

Im Netz entdeckte ich diesen Artikel über San Franciscos einstiges Vorzeigeprojekt, BART und die Probleme, die noch im Betrieb eingesetzten Bahnen der ersten Generation am Laufen zu halten:

https://t3n.de/news/u-bahn-199…ocket-newtab-global-de-DE

Zum Verglech: Unsere P-Wagen stammen exakt aus dem gleichen Jahr, unsere ab 1968 gebauten u2-Wagen fuhren noch bis 2016. Und bei der Schlesischen Straßenbahn in der Region Katowice erfuhren einige unserer alten P-Wagen eine umfassende Modernisierung.

Ich dachte auch an die direkte Strecke Konsti (- Alte Brücke -) Lokalbahnhof - Darmstädter Landstraße. Was die Kapazität angeht, kannst Du HolgerKoetting fragen. Der hat genug Beispiele für Tramstrecken mit sehr hoher Kapazität. Man braucht allerdings auch den politischen Willen, diese der Tram zu schaffen. Fehlendes Geld für eine teurere U-Bahn könnte allerdings diesem Willen nachhelfen .

Sollte es allerdings möglich sein. Einen Stadtbahn- Tunnel annähernd zum gleichen Preis zu bauen, z.B. wegen Nutzung der bestehenden Vorleeistung - dann nur zu.

Ich habe mich doch längst von dieser Idee eines zusätzlichen Tram-Tunnels am Südbahnhof verabschiedet.

Darüber brauchen wir nicht mehr zu diskutieren.

Also zurück zu der Frage, Tram oder A-Strecke auf den Sachsenhäuser Berg

Zitat von Bernemer

Wobei du vermutlich zwischen Weißer Stein und NWZ keinen großen Vorteil gegenüber der U1 hast

Stimmt. Ich hatte ja auch schon den M 60 erwähnt. Ich hatte an den Start in Eschersheim auch wegen der Überlegungen zur Weiterführung der RTW nach Osten gedacht. Das wäre dann mehr in Richtung Direktanschluss an weiterführende X-Linien odereines fernen Tages die RTO in Eschersheim gedacht. Aber die könnten natürlich auch stattdessen am NWZ starten, was die Anbindung des NWZ in die östlichen Stadtteile deutlich verbessern würde.

Zitat von Bernemer

Auch weiter östlich erscheint mir ein solcher Express als schnelle Querverbindung zwischen Verknüpfungspunkten, Wohn- und Gewerbegebieten plausibel: Gewerbegebiet Nieder-Eschbach > Bonames U > Frankfurter Berg S > Preungesheim U > Friedberger Warte > Bornheim Mitte U > Eissporthalle U > Riederhöfe > Ostbahnhof/Honsellstraße,

Wenn die vorgesehene Straßenbahnverbindung der westlichen Hanauer Landstraße über den Ratsweg-Kreisel nach Bornheim kommt (Linie 15 ?), wäre eine Weiterführung nach Offenbach sinnvoller. Dafür sehe ich 3 Varianten:

- Weiterführung als Verstärkung der OF-103 zwischen Prüfling und Offenbach Marktplatz,

- über Hugo-Junkers-Straße - Carl-Ullrich-Brücke zum Offenbacher Marktplatz zum Offenbacher Hbf und evtl. weiter nach Lauterborn im Vorgriff auf die

dereinst kommende Tram;

- vom Kaiserlei über den Nordring und Kaiserstraße zum Offenbacher Marktplatz und Hbf.

Da das GE Nieder-Eschbach nür über Buslinien an die U 2 und U 9 angebunden ist, könnte das westliche Ende des "Bernem-Express" nach Oberursel verlegt werden, um eine schnelle Verbindung aus diesem Bereich dorthin zu bieten.

Damit kann ich auch leben :-). Am NWZ willst Du also wegen der paar Minuten Fahrzeitgewinn durchfahren, ob das sowohl als Quelle (NW-Stadt) als als Ziel ein hohes Potential hat ?

Da denke ich auch noch an eine andere Expressbus-Linie, sozusagen ein "Ost-West-Express-Bus" als Ersatz für die vorerst nicht zustande kommende RTW-Anbindung des NWZ:

Weiißer Stein / S-Bahn Eschersheim - NWZ - Eschborn Süd (S-Bahn / RTW)

Die könnte dann in Anlehnung an teilweise übernommene, aber beschleunigte Teilstrecken des M 60 "X 60" heißen. Laut GoogleMaps sind die Routen über Praunheim oder die Rosa-Luxemburg-Straße - A 66 derzeit gleich schnell. Da aber in den HVZ in der Heerstraße lange Staus zu beobachten sind und der M 60 ohnehin die Verbindung zwischen NWZ und Praunheim herstellt, schlage ich die Route über die Rosa-Luxemburg-Straße mit Halt in Ginnheim vor. Da könnte die etwa 12 km Tour zwischen NW-Stadt und Eschborn in 20 Minuten zu schaffen sein. Optional könnte dann der "X 60" im Anschluss in den HVZ eine Runde durch die Gewerbegebiete drehen, um eine direkte Verbindung zu den Büros dort zu bieten.

Zitat von 71411812111

Wieso Shuttle Service? Die Linien X17 und X19 bieten zusammen einen 15er Takt zum Terminal 1.

Ich meine, in der früheren Vergangenheit gab es einen privaten Shuttle vom Gewerbegebiet westlich des Bahnhofs. Vielleicht verwechsele ich das auch nur mit dem bestehenden gut zu bezahlenden Park-Service, bei dem der Shuttle inbegriffen ist.

Wenn es mit den X 17 und 19 einen 15-Minuten-Takt gibt, ist das erst recht ein Anreiz, die kostenlosen P+R-Plätze am Bahnhof zu nutzen. Das ist ja dann vergleichbar mit der S-Bahn vom Stadion.

HolgerKoettings Vorschlag ist gut, erfordert aber regelmäßige Kontrollen, die auch auf auf die Umfelder in den Wohngebieten (Ostseite) und im Wald (Westseite und Stadion) ausgedehnt werden müssten. Wobei ein "Ticket" für Falschparken von 15 € auf öffentlichem Grund auch nicht wirklich abschreckt, wenn damit 60 € beim nahen privaten Parkhaus-Betreiber eingespart werden können.

Am Riedberg sind nicht nur Studis Fahrgäste. Dort wohnen auch viele Menschen. Für die ist das NWZ das nächste B-Zentrum mit größeren Einkaufsmöglichkeiten. Und Bockenheim nicht nur Ausgehort, sondern auch Arbeitsort (BoWa und City West). Oberursel lässt sich auch nicht direkt mit der Bahn erreichen und ist wichtiges Mittelzentrum und das Tor zum Taunus.

Also Vorschlag: Oberursel - Riedberg - Lurgiallee - NWZ - Botanischer Garten - BoWa - Westbahnhof - City West.

Den hatte ich hauptsächlich gemeint. S-Neu-Isenburg war mir aber auch schon lange vor dem RTW als ebenfalls überfüllt aufgefallen. Dort, wie auch am Stadion, vermute ich wie Darkside, zusätzliche Flughafen-Parker. Vom Bahnhof N.I. gibt oder gab es auch einen Shuttle- Service zum Flughafen.

Weiterer Gedanke zur Verteilung des Parkens an Strab und S-Bahn in N.I.: unterschiedliche Fahrtziele. Mit der S-Bahn lässt sich die Innenstadt - Konsti bis Taunusanlage - direkt erreichen, ebenso Eschborn und Kronberg / Schwalbach.

Darkside: Zunächst war meine Rechnung : 200 P+R-Plaetze sind 200 eingesparte PKW- Fahrten pro Tag und Richtung. Deshalb 400 im Querschnitt in meinem Beispiel. Je nach Örtlichkeit hast Du Pendler, die dort von morgens bis abends stehen, und wenn sie wegfahren, bleibt der Platz unbesetzt. Oder Du hast welche, die fahren schon am frühen Nachmittag weg, und der Platz wird von Nachmittags- Besuchern ein zweites Mal genutzt. Das müsste man dann vor Ort erheben.

Die meisten P+R- Plätze Nähe der Stadtgrenze werden nach meinen Beobachtungen gut genutzt, Ausnahme Kalbach wegen entfallenden AS der A 661. Bei manchen Plätzen wie S-Neu-Isenburg oder S-Stadion liegt die Belegung nach meinen Beobachtungen oft sogar bei 110 - 120 Prozent. Die Autos stehen dann noch einige 100 m weit an den Straßenrändern im Wald.

Der Bedarf ist demnach da, aber die verkehrliche und städtebauliche Einbindung setzen gerade in Stadtnähe eindeutige Grenzen.

Zweiter Beitrag - damit ein Beitrag noch eine überschaubare Länge behält: Die Parkplätze an der Stadtgrenze werden auch gerne wegen der Tarifgrenze gern genutzt. Das dürfte sich bei steigenden Benzinpreisen und dem neuen Deutschland-Ticket bald ändern.

Allerdings sind auch Angebot und Zuverlässigkeit des Nahverkehrs im Stadtgebiet deutlich höher. An der Sachsenhäuser Warte besteht mindestens ein 10 Minuten-Takt, vom Gravenbruch fährt der Bus 652 alle halbe Stunde. Und die Verspätungen der S-Bahn füllen im Forum einige Threads.

Um Autofahrende zum Umsteigen zu bewegen, m u s s also der OEV zuverlässiger werden und öfter fahren - auch und gerade in der Region.

Ich sehe folgende Problemlagen: An der "Stadtgrenze" müssten es richtig große Anlagen sein, um verkehrliche Wirkungen in der Stadt zu erreichen. 200 Plätze sind da Killefitz und verringern die Belastung der Darmstädter La. von 30.500 auf 30.100 am Tag. Und für 400 Fahrgäste lohnen sich höchstens ein paar zusätzliche Buskurse.

Das P+R- Haus an der Borsigallee hat fast 1.000 gut ausgelastete Plätze, und trotzdem sind Borsigallee und Erlenbruch immer voll

Große Anlagen für z.B. 5.000 Autos schaffen zwar Entlastung und würden auch eine Schienenanbindung lohnen. Nur: Diese Anlagen lassen sich weder städtebaulich noch verkehrliche einbinden, schon gar nicht an sensiblen Orten wie der Sachsenhäuser Warte oder am Waldrand.

NWZ - BoWa macht deutlich mehr Sinn. Da wären auch noch Verlängerungen denkbar, zum Riedberg und weiter nach Oberursel oder Bad Homburg. Im Süden zur Messe und Galluswarte.

Dann lieber die Tram lassen und wenn es das Aufkommen sinnvoll erscheinen lässt, Zusatzkurse zwischen Ginnheim und Westbahnhof anbieten.

Mit einem 5 Minuten-Takt zwischen Ginnheim und BoWa und einer Direktanbindung des Westbahnhofs alle 10 Minuten in den HVZ dürfte den Ginnheimern mehr gedient sein. Der Westbahnhof ist dann auch für Fahrten in den Taunus interessanter als der kommende S-Bahn-Halt in Ginnheim.

Anscheinend wurde die Weichenstellung für die geänderten Linienführungen angepasst. Die DFI zeigte eindeutig die Abfahrt der "12" nach Sachsenhausen vom westlichen Gleis an, und ich habe sie auch definitiv dort abfahren sehen. Und zwar nach Sachsenhausen. Auf die Friedensbrücke ging ja gar nicht. .

Nachtrag zu meinem Gedanken einer Tramspange südlich der Bahn: Ich präzisiere, dass die sinnvollerweise natürlich am Mühlberg beginnen würde und auch die westliche Offenbacher Landstraße befahren würde.

Bei der von mir angedachten Straßenbahn-Anbindung würde es mit der "13" eine direkte Verbindung zum Süd- und auch zum Hbf geben, während die "18" direkt zur Konsti fährt.

Zur Stadtbahn-Anbindung: Natürlich gibt es an der Mailänder Straße und am Henninger Turm verdichtete Bebauung. Aber reicht das Potential mit ansonsten vielen Einzel- und Reihenhäusern für gleich zwei Stadtbahn-Linien? Der Sachsenhäuser Berg ist kein Europaviertel, und der Lerchesberg schon gar nicht. Bisher reichte dort eine kümmerliche Buslinie 35, und selbst der MIV kommt nur sehr eingeschränkt dorthin mit jeden Mittag wechselnder Fahrtrichtung für den Bischofsweg . Da hätte z.B. die jahrzehntealte Großsiedlung am Ben-Gurion-Ring für mich größeres Potential für eine verbesserte Stadtbahn-Anbindung.

Über die Sinnfälligkeit einer Stadtbahn-Verlängerung zur Anbindung eines P+R-Platzes wurde schon für den Taunusblick diskutiert. Am Hainer Weg hätten wir zusätzlich das Problem, dass dort wegen des Stadt- und Bannwaldes gar kein größerer Platz eingerichtet werden dürfte. Der Wald steht auch einer Erweiterung des bestehenden P+R-Platzes an der Stadtgrenze Neu-Isenburg entgegen.

Dann machen für mich Verbesserungen der direkten Verbindungen nach Gravenbruch und Neu-Isenburg Stadt mehr Sinn, zumal dann der MIV bereits an der Quelle bzw. wenigstens im Umland aufgefangen würde. Da wären zuerst einmal die Erhöhungen der Takte der bestehenden Buslinien. 10-Minuten Bustakte in der HVZ von / nach Gravenbruch (- Dietzenbach) und Neu-Isenburg Stadt könnten dann möglicherweise auch einer Stadtbahn am Sachsenhäuser Berg genug Potential zuführen .

Als ich gestern dort war, zeigte die DFI die Abfahrten der "15" zum Südbahnhof auf dem linken (östlichen) Gleis, die der "12", die ebenfalls zum Südbahnhof und dann weiter zur Innenstadt fuhr, auf dem rechten Gleis an. Auf dem Bild kannst Du die "15" auf dem linken Gleis sehen. Kurz vorher und auch einige Minuten später konnte ich die "12" das rechte Gleis benutzen sehen.

Auch wenn die "12" und die "15" zwischen Niederräder Landstraße und Südbahnhof den gleichen Weg hatten, vermute ich, dass dieses zur Trennung bei eventuellen Verspätungen diente. Dann hätte eine verspätete "15" auf dem linken Gleis warten können, die bis Fechenheim fahrende "12" hätte beim Halt auf dem rechten Gleis mögliche Umsteiger aufgenommen und wäre dann vor der "15" weitergefahren.

Hier noch einmal die Vergrößerung eines Screenshots des Fotos mit der Anzeige der DFI. Zumindest lässt sich erkennen, dass rechts die "12" angezeigt wird, während links gerade die "15" fährt.

Zu multi: Wenn, dann hatte ich an einen Tramtunnel gedacht, der am Südbahnhof jeweils an den Außenseiten des U-Bahn-Tunnels verläuft mit bahnsteiggleichen Übergängen. Mir ist schon klar, dass auch mit T-Wagen die Bahnsteige der U-Bahn nicht mitgenutzt werden können und bei 3 U-Bahn-Linien, die zusammen im 2 - 5 Minuten-Takt fahren, keine Tram dazu passt. Der Tram-Tunnel würde nur die Vorleistung für die U-Bahn-Verlängerung südlich der Wendeanlage nutzen.

Aber ich sehe ein, dass das Ganze sehr aufwändig und städtebaulich schwierig wäre und favorisiere deshalb eine oberirdische Tram-Lösung, sofern der Tram Priorität gegenüber dem MIV geschaffen wird. Eine mögliche Ergänzung wäre dann eine oberirdische Tram-Spange durch die Mörfelder Landstraße zwischen Wendelsplatz und Schweizer Straße, gern auch mit Busnutzung wie in der Konrad-Adenauer-Straße.

Ein U-Bahn-Tunnel macht für mich nur dann Sinn, wenn das Aufkommen wenigstens einen Betrieb mit 2 Linien rechtfertigt, die dann einen 5 (HVZ) - 10-Minuten-Betrieb bieten. Lange Zugangswege (oder Umsteigezwang vom Buszubringer) u n d seltene Fahrtenfolge wären für die weiter von der Endstelle entfernt Wohnenden und Arbeitenden unattraktiver als die jetzige Busbedienung.

Zitat von 71411812111

aber welche Linie könnte man denn dann verlängern?

Nach dem ursprünglichen Konzept wäre es die Linie "18", die vom Lokalbahnhof geradeaus auf den Sachsenhäuser Berg weiterfährt. Da mit der "15" ohnehin die 2. Linie nach Offenbach wegfällt, könnte dann eine neue Linie; nenne ich sie mal "22" die zweite Anbindung von Offenbach übernehmen und dann vom Südbahnhof zur Louisa weiterfahren. Entweder wie bisher, oder bei Umsetzung meiner Idee, auch am Südausgang einen Straßenbahn-Halt einzurichten, vom Wendelsplatz direkt - was die Fahrzeit um ein paar Minuten verkürzen würde.

Da wir ohnehin schätzungsweise bis 2035 oder 2040 bis zur Realisierung warten müssten, könnte die neue Linie "13" eine zusätzliche Anbindung übernehmen: (Praunheimer Brücke - ) Industriehof - Hbf - Schweizer Straße - Südbahnhof Süd (oder Diesterwegplatz) - Sachsenhäuser Berg.

Bis zu einer möglichen Realisierung wird ohnehin noch so viel Wasser den Main und den Luderbach (der durch den Sachsenhäuser Stadtwald fließt ) hinunterfließen, dass es bis dahin ohnehin noch ein paar neue Überarbeitungen des Linienkonzeptes geben dürfte.

Wenn sich die Stadtpolitik entschließen würde, Einschränkungen des MIV zugunsten der Tram zuzulassen, könnte es ganz ohne weitere Tunnel zügige Verbindungen in den Sachsenhäuser Süden geben. Wirkliche Vorrangschaltungen für die Tram wie in Freiburg, und die Tram wäre auch in ein paar Minuten auf dem Sachsenhäuser Berg und könnte dort mehr Haltestellen als die U-Bahn. HolgerKoetting hat ja auch schon früher belegt, dass eine Tram mit einer U-Bahn vergleichbare Kapazitäten "schaffen" kann.

Eine Überlegung wäre in diesem Fall, einige Tram-Halte auf die Südseite (Mörfelder Landstraße) zu verlegen und damit den Diesterwegplatz zu entlasten und zügigere Durchgangsverbindungen zu ermöglichen statt des jetzigen Geschleiches durch Hedderich-, Textor- und Brückenstraße. Auch auf der Südseite des Südbahnhofs könnte ein städtebaulich ansprechender kleiner Platz geschaffen werden - geht natürlich zulasten des MIV. .