Beiträge von Ost-West-Express

    Gut, ich gebe zu, dass ich die drei Störungen als Zeichen erhöhter Störanfälligkeit möglicherweise falsch eingeschätzt habe.


    Eine Zahl kann ich allerdings nennen: 146 Unfälle gibt es bundesweit an BÜ im Jahresdurchschnitt, der aktuelle vom Juni in Nied geht in die Statistik für das laufende Jahr ein. Quelle: https://www.deutschebahn.com/r…AQ_bahnuebergang-data.pdf


    Diese Zahl wird in Kapitel 3 genannt. Als Ursache wird zu 95 % Fehlverhalten von Straßenverkehrsunfällen genannt. Also fällt der Unfall in Nied zu den 5 % bzw. etwa 7 Fällen anderer - in der Regel bahnseitiger - Ursachen.


    Andere technische Störungen, die nicht zu Unfällen, aber zu betrieblichen Verzögerungen führen, scheinen anderswo auch aufzutreten. So fand ich über Google einen Bericht der Öffenbach Post über eine herstellerbedingte Schrankenstörung an einem BÜ der 2003 eröffneten Rodgau-S-Bahn, die dort mehrmals in einem Monat dazu führte, dass die S-Bahnen dort über den BÜ schleichen mussten.


    Zahlen über die unfall-losen technischen Störungen an BÜ fand ich auf die Schnelle nicht. Hier gehe ich davon aus, dass die Sicherungstechnik funktioniert und diese Störungen auch seltener in öffentliche Statistiken eingehen.


    Und solche technischen Störungen - egal, ob der Begriff "Störanfälligkeit" gerechtfertigt ist oder nicht, tragen zu den Verspätungen und Ausfällen des Bahnverkehrs mit bei. Und über diese Verspätungen beschweren sich nicht nur WutbürgerInnen.

    Ich zitiere nur die beiden in der Presse gemeldeten Störungen der letzten Tage. Ich behaupte nicht, dass darin ein Sicherheitsproblem besteht. Aber wenn zweimal in wenigen Tagen Züge im Schrittempo über einen Bahnübergang fahren müssen, weil es ein technisches Problem mit der Schrankenanlage gibt, und jetzt umgeleitet werden, sehe ich darin schon eine gewisse Häufigkeit in den letzten Wochen. Und davor bei der dritten Störung vorher hat ja die technische Sicherung nicht funktioniert.:(


    Es mag natürlich Ansichtssache sein, darin eine "Häufung von Störungen in der letzten Zeit" zu sehen, zumal ich davon ausgehe, dass vor der Wieder-Inbetriebnahme die ganze Anlage auf Herz und Nieren überprüft wurde. Offensichtlich funktioniert ja auch das Sicherheitssystem - was ich auch in meinen Posts betone. Aber die beiden gemeldeten Vorfälle haben ja auch Auswirkungen auf die Abwicklung des Bahnbetriebs.


    In dieser Aussage sehe ich keinen Populismus. Sagen wir es so: Wenn ein bestimmtes Triebfahrzeug wegen eines technischen Defekts in den letzten vier Woichen dreimal unterwegs liegen bleibt und den Bahnbetrieb für eine gewisse Zeit blockiert, sehe ich darin auch kein Sicherheitsproblem, aber schon die Notwendigkeit, dieses Fahrzeug dahingehend zu überprüfen, dass der Bahnbetrieb störungsfrei laufen kann.

    Das sind nicht unbedingt die spitzen Winkel, sondern die Lücken zwischen Gleisbett und Schiene, in die man mit einem Rad des Rollstuhls hineingeraten kann. Deshalb gibt es ja zum Schutz davor oft die früher erwähnten Gummimatten, die auch Radfahrer etc. vor ähnlichem bewahren sollen.

    Probleme bestehen im wesentlichen für Rollstuhlfahrer, wenn diese mit den Rädern an den Schienen hängenbleiben. Über entsprechende Erlebnisse hat mir auch schon eine befreundete Rollstuhlfahrerin berichtet - und zwar an Überwegen über die Straßenbahn.


    Diese Frage ist unabhängig von Bahnschranken und dem betreffenden BÜ, sondern muss durch entsprechende Schutzvorrichtungen der Überwege über jegliche Gleise verhindert werden.


    Da im Regelfall BÜ sehr frühzeitig vor Annäherung eines Zuges geschlossen werden und auch öfter nach Passieren des Zuges öfter geschlossen bleiben, bis einige Minuten ein weiterer Zug durchgefahren ist, ist das Risiko für den normalen Fußgänger oder Radfahrer gering, "plötzlich" vor der geschlossenen Schranke eingeschlossen zu sein. Und auch der Schließvorgang selbst dauert ja eine gewisse Zeit.


    Gehbehinderte oder auch Eltern mit kleinen Kindern werden wohlweislich gerade wegen der längeren Zeit, die sie zum Überqueren brauchen, sehr genau auf Signale und Schrankenbäume achten und ggf., wenn sie kurz nach Betreten des BÜ sehen, dass die Schranke sich senkt, notfalls auch zur Ausgangsseite zurückkehren. Die meisten neueren Schrankenanlagen bestehen wohl auch aus diesem Grund aus sog. Halbschranken, die zwar den Eingang, aber nicht den Ausgang des BÜ blockieren. Das könnte dann auch für den BÜ in Nied eine vorübergehende Lösung sein.

    Die bisherigen Aussagen sprechen dafür, dass die Schrankenanlage störanfällig ist, aber bis auf den tödlichen Unfall vor einigen Wochen die Sicherheits-Maßnahmen greifen. "Fail-safe" ist in Deutschland grundlegendes Sicherheitsprinzip der Technik, so etwa auch beim Brandschutz. Das das in den Medien und der Öffentlichkeit anders rüberkommt, ist eine andere Sache.


    Zum Thema: Schon vom äußeren Erscheinungsbild ist ersichtlich, dass die Schrankenanlage älter ist. Das heißt noch nichts (siehe etwa ET 420 oder u2-Wagen :)). Aber wenn sich die Störungen mehren, wird dadurch der Bahnbetrieb deutlich eingeschränkt, z.B. Schrittempo der Züge oder Umleitungen über die S-Bahn-Strecke, von der ja auch die Nieder BI träumt, die Griesheimer und die S-Bahn-Fahrgäste wohl weniger :P. Also sollte über eine grundlegende Instandsetzung der Schrankenanlage nachgedacht werden, da dieses wohl schneller ablaufen sollte als der Neubau einer Unterführung nebst Planungsverfahren.


    Dann sollten aber die Störungen des BÜ mit entsprechendem standardmäßigem Sicherheits-Verfahren deutlich von dem tödlichen BÜ unterschieden werden. Für mich stellt sich die entscheidende Frage, warum diese standardmäßigen Sicherheitsmaßnahmen in dem einen Fall eben nicht funktionierten und der Zug der HLB vor der offenen Schranke nicht abgebremst wurde. Das wird die entscheidende Frage sein, die in der eisenbahn-technischen Untersuchung zu klären ist.

    Zitat von bernemer
    Dann dürfte längst dort (Mainzer) eine U-Bahn rollen.

    Wir reden zwar über 2030+ - aber ich denke, d a s Thema passt eher in den Rahmen 2050+ ;)


    Die finanzielle Lage von Bund, Land und Stadt ist zwar deutlich günstiger als in vielen anderen Teilen unserer Republik und auch Europas, wird aber auch arg durch Corona gebeutelt werden. U-Bahnen sind im Vergleich zu Straßenbahnen in Bau und Betrieb deutlich teurer als Straßenbahnen. Deshalb dürften sich in absehbarer Zeit (2030 +) Planung und Bau von Tunnelstrecken auf die bereits begonnenen Strecken wie Europaviertel und Bockenheim - Ginnheim beschränken.


    Und wenn man sich dann irgendwann nach 2025 oder 2030 Gedanken über eine Tunnelstrecke nach Höchst macht, dürfte es nach den bisherigen Erfahrungen noch einmal einige Jahrzehnte dauern, bis die erste Bahn fährt. Nur mal als Beispiel: Vorplanung für die U 5-Nordverlängerung oberirdisch zum Frankfurter Berg war im Dezember 2005. Und wann fährt der erste U-5-Zug zum Frankfurter Berg ? :P


    Also bleiben wir erst einmal für die nächsten 15 Jahre bei der Aufwertung unserer "Bim" zur hochwertigen modernen oberirdischen Niederflur-Stadtbahn. :)

    Ich gehe mal davon aus, nobo meint in #304 die Verknüpfung zwischen der Messe / Adalber-Schloss-Straße und Industriehof auf kürzerem Weg als über den Umstieg an der Bockenheimer Warte in die U 6 / U 7. Und es entsteht auch faktisch eine Verknüpfung zwischen S-Bahn / Regionalbahn am Westbanhhof und der Straßenbahn "13" oder "18" und über diese besser als bisher, da der Fußweg zur Haltestelle Kurfürstenstraße nur etwa 170 m beträgt und am Industriehof ein niveaugleicher Übergang zur U-Bahn ohne Fahrbahnquerung besteht.


    Längerfristig wäre ja auch eine Weiterführung über Hausen zur Praunheimer Brücke denkbar.


    Und die Tram wäre auf jeden Fall attraktiver als die zumindest noch derzeitig eher seltenere Anbindung über die Buslinie 73.

    Man kann das eine tun (Fernbahntunnel) und braucht das andere (mehr tangentiale und radiale Durchmesser-Linien) nicht zu lassen. Man kann auch den Hauptbahnhof als zentralen Umsteigepunkt lassen und trotzdem durch tangentiale Direktverbindungen und Mitnutzung des Fernbahntunnels durch RE-Züge mit City-Halt für eine gewisse Entlastung des Hauptbahnhofs sorgen.

    Ich weiß, länger als ein Stadtbahn-Steig. Aber was willst Du machen, wenn gleich zwei von den neuen "U"-Doppelzügen reinkommen? Wie ich schon eben an anderer Stelle schrieb: Der Teufel kann manchmal ein Eichhörnchen sein. :P


    Bei Einfach-Traktion der neuen "T" und späteren "U"-Wagen reichen 80 m auch für eine Doppelhaltestelle aus. Die reichen auch für eine Doppeltraktion aus. Aus Kapazitätsgründen sehe ich es als vorstellbar an, dass später einige Linien mit Doppeltraktion der neuen Bahnen fahren, z.B. auf der Hanauer Landstraße und auf der Mainzer Landstraße. Wenn durch Linien-Überlagerungen oder auch einfaches Auflaufen mehrerer Bahnen nach vorangegangenen Störungen wie Gleisblockade durch Falschparker direkt aufeinander folgen, wäre es praktisch, dass diese nicht im Stau endlos hintereinander herfahren.


    Dafür - Zeitpunkt 2030 + - sehe ich dann ein entsprechendes Konzept als sinnvoll an:

    - dichtere Folge von Wendestellen, als bisher damit z.B. in einem "Konvoi" auflaufende Bahnen vorzeitig ausscheren und im Linienweg zurückfahren können. Das ist auch schon sinnvoll, damit sich die Verspätungen nicht auch noch endlos in die Gegenrichtung übertragen.


    - Einrichtung von Überholgleisen an einigen Haltestellen, ggf. auch in Kombination mit den Wendestellen:

    Bei einer Verspätung und mehreren aufgelaufenen Bahnen ist die erste Bahn überfüllt, während die nachfolgenden Bahnen mit zunehmender Länge des Konvois nur noch wenige Fahrgäste haben. Das nutze ich selbst oft und lasse in solchen Fällen die übervolle erste Bahn gern sausen und steige nach 1 - 3 Minuten dann in die nächste oder übernächste. Das Problem ist, dass nur wenige Fahrgäste sich ähnlich verhalten und die meisten sich nach längerer Wartezeit in Massen in die erste Bahn quetschen. Da wird es nicht nur immer voller, sondern der Fahrgastwechsel dauert auch sehr lange und behindert dementsprechend auch die nachfolgenden Bahnen.


    Können einzelne Bahnen an geeigneter Stelle überholen - weil es z.B. an einzelnen Haltestellen 4 Gleise mit 2 Bahnsteigen oder unterwegs Überholgleise gibt -, dann kommt die volle Last der wartenden Fahrgäste an den nachfolgenden Haltestellen auf eine leerere Bahn, und der Fahrgastwechsel geht schneller. Einfach, weil aus der leereren Bahn weniger Fahrgäste aussteigen, und die einsteigenden Fahrgäste sich nicht mehr an den aussteigenden vorbeiquetschen müssen und auch schneller im Wagen verteilen. Bei der ersten, überfüllten Bahn wird dann nur noch vorrangig ausgestiegen. Die kann dann sogar eventuell noch warten, bis auch die zweite nachfolgende Bahn vorbei ist, damit sich das Spiel nicht nur in umgekehrter Form wiederholt.


    - Einrichtung von Doppelhaltestellen bei hohem Fahrgastaufkommen (z.B. wichtige Umstiege im Netz).

    Ob diese nun als Lang-Bahnsteig mit etwa 150 m Länge oder als 4-gleisige Haltestelle mit 2 Richtungs-Bahnsteigen ausgebildet wird, hängt von den örtlichen Bedingungen ab. Grundsätzlich würde ich Haltestellen mit 2 Bahnsteigen je Richtung bevorzugen, da diese dann auch zum "Überholen" (siehe oben) genutzt werden können. Klassische Kandidaten wären der Hauptbahnhof (wird ohnehin schon diskutiert) und der Willy-Brandt-Platz (vieeeel Platz und eine ohnehin schon eher gewöhnungsbedürftige Gestaltung :P) .


    Ich spreche hier von einem Konzept für 2030+. Absehbar ist, dass aus umweltpolitischen Gründen wie aus Gründen der begrenzen Flächen-Kapazität der ÖPNV auch in Zukunft eine hohe und sogar steigende Bedeutung haben wird. Und aus Gründen begrenzter Finanzmittel, zunehmender Anforderungen an Barrierefreiheit und besserer Flächenerschließung hat die Straßenbahn künftig eine eher höhere Bedeutung als jetzt. Das sieht Oesterling ganz richtig.


    Also brauchen wir in Zukunft eine attraktivere und leistungsfähigere Straßenbahn als jetzt, nicht nur eine subaru-vista-blaue "Bim". Sondern eine moderne oberirdische Niederflur-Stadtbahn, in der auch Nutzer wie Colaholiker nicht nur grzwungenermaßen, sondern g e r n e mitfahren. ^^ Und dazu gehören auch zeitgemäße Betriebskonzepte, notfalls auch zu Lasten des bisher "heiligen" MIV.

    Eine andere Variante - unabhängig von der Frage eines Fernbahntunnels - wäre, ob wirklich alle Umsteigebeziehungen auf den Hauptbahnhof konzentriert werden müssen.


    Problem Nr. 1: Kapazität des Hbf bahnhofs- wie "land"-seitig, sprich, auch im Bereich der Straßenräume begrenzte Flächen;

    Problem Nr. 2: Störanfälligkeit. Ihr erinnert Euch an den Tag vor einigen Jahren, als ein armes Eichhörnchen an der Main-Neckar-Brücke den halben Eisenbahnverkehr Frankfurts zum Erliegen brachte, weil es an zwei Hochspannungsdrähte der Oberleitung geriet.


    Denkbar wäre für mich ein System intelligenter Vernetzungen innerhalb des FV wie auch zwischen FV und NV, die es ermöglichen, dass trotzdem ein nahe 100 % liegender Anteil der Umstiege mit nur einem Vorgang möglich sind.


    Beispiele:

    1. Die Bahn nutzt ja selbst den Flughafen-Fernbahnhof als Umsteigepunkt für einige Relationen

    2. Der Südbahnhof ist hervorragend an den innerstädtischen ÖV angebunden und für Teile des Stadtgebietes besser erreichbar als der Hauptbahnhof, da z.B. die A-Strecke direkt dorthin führt.


    Manche Fahrbeziehungen dürften wenig nachgefragt sein, z.B. Erfurt - Main-Weser-Bahn, andere durch entsprechende Linienführungen zu befriedigen sein, z.B. Dresden - Frankfurt - Flughafen - Rhein-Ruhr. Dieses könnte dann durch das auch etwa in Berlin-Brandenburg praktizierte System von Durchmesser-Linien im Regionalverkehr ergänzt werden. Das könnte dann etwa bedeuten, RE-Linien von Fulda über den Südbahnhof via Flughafen Ri. Mainz / Wiesbaden und via Westbahnhof Ri. Gießen - Marburg einzurichten.


    In Nord-Süd-Richtung wären auch entsprechende RE-Linien in den Relationen Gießen - Westbahnhof - Flughafen - Mainz und Gießen - Westbahnhof - Dreieich - Darmstadt denkbar.


    Dieses zunächst als Denkmodell. Ich weiß, es wären ergänzende Streckenausbauten erforderlich, z.B. auf den entsprechenden Verbindungsstrecken im Bereich Westbahnhof / Flughafen / Dreieich / Südbahnhof. Und umfangreiche Untersuchungen, wo und wie die Fahrbeziehungen laufen und welche städtebaulichen Entwicklungen absehbar sind.


    Vorteil wäre auf jeden Fall auch die Möglichkeit, flexibler auf Störungen - von denen das erwähnte Eichhörnchen noch eine eher harmlose Variante war - reagieren zu könnem.


    Wäre sowohl als Ergänzung wie als Alternative zum Fernbahntunnel denkbar. Und was spricht dagegen, bei damit freiwerdenden Kapazitäten im FV diesen neuen Tunnel auch für RE-Durchmesser-Linien via City zu nutzen. Zum Beispiel Hessen-Express Fulda - Wiesbaden via Hanau - Ostbahnhof / Offenbach (je nach Lage des Tunnels) - Frankfurt City (tief) - Frankfurt Hbf (tief-neu) - Frankfurt-Höchst - Wallauer Spange - Wiesbaden.

    Das würde ja fast dafür sprechen, an solchen Schnittpunkten (mehrere Linien, starker Fahrgastwechsel) Doppelhaltestellen vorzusehen. Hieße 160 m (sollte etwa am Dom / Römer und am Willy-Brandt-Platz möglich sein) oder 4 Gleise (Hbf). Bei geringerem Fahrgastwechsel bestehen ja kürzere Wartezeiten. Außerdem könnte das ja auch durch eine entsprechende Signalisierung an ener entsprechend als Doppelhalt ausgestatten Stelle unterstützt werden, damit die Bahn nicht über eine längere Strecke hinter der anderen herdackelt und vor jeder Haltestelle einen extra Halt einlegt.


    Und ganz wichtig: Endlich Vorrangschaltungen für Bus und Bahn, die auch den Namen verdienen.

    Da stimme ich John2 zu. Das ist nicht nur eine Frage der Verkehrswende, sondern auch der wachsenden Region - was Frankfurt wie Bad Homburg betrifft. Das Provisorium der 1-gleisigen Rebstock-Strab wird sich irgendwann auch als Hindernis erweisen, den Strab-Verkehr auf der Strecke zu verdichten (wurde hier schon angesprochen im Thread über Frankfurts neues Tram-Konzept).


    Gerade Bad Homburg als Kreisstadt und größeres Umland-Zentrum bietet sich ja geradezu an als Schnittpunkt tangentialer Schienenstrecken, ob es nun die Regionaltangente Ost oder wegen mir auch eine "Hochtaunus-Wetterau-Spange" ist. Eine Mitnutzung des Stadtbahntunnels - der ggf. auf Zweisystem-Betrieb erweitert würde - bietet sich an für Schienenstrecken von Bad Homburg Ri. Osten. Und selbst bei einer separaten Streckenführung etwa via Friedrichsdorf würde Umsteigerverkehr angezogen, z.B. von Nieder-Eschbach nach Bad Vilbel oder Karben.


    Ein weiteres Argument: Nicht erst seit Corona kämpft der ÖV mit einem Image- und Qualitätsproblem. Corona verschärft das nur. mit überfüllten Bussen und Bahnen mit hohem Verspätungsrisiko, ungesicherten Anschlüssen und häufigen "Ersatzverkehren" wegen Störungen oder Baustellen locken wir in Zukunft weniger Fahrgäste in den ÖV. Die fahren dann notfalls sogar lieber mit einem E-Scooter und sind dann immer noch zuverlässiger und schneller am Ziel. :P


    Also heißt das: Packen wir es an und bauen ein stabiles, krisen- und störungssicheres Netz auf. Sonst haben wir in Bad Homburg auf der U 2 in einigen Jahren das gleiche Problem, das wir im Augenblick mit unserem streckenweise unter-dimensionierten und deshalb störanfälligen S-Bahn-System haben.

    Zitat von Jockeli in # 256
    ... noch zur Bürostadt zusätzlich zur Sbahn müssen sein.

    Die S-Bahn ist das störanfälligste Verkehrsmittel der Stadt, da ist es nur gut, auch ergänzend eine dichte Straßenbahn-Anbindung zur Seite zu haben. Hinzu kommt, dass das Lyoner Viertel sich deutlich über den fußläufigen Einzugsbereich der S-Bahn hinaus erstreckt.