Beiträge von Ost-West-Express

    Ich war gerade heute Abend in Mainz-Kastel und finde die Sperrung der Rampe schon etwas eigenartig. Zumindest, wenn man von draußen kommt, muss man ja ohnehin die Schranke passieren. Solange die offen ist, sollte dann auch die Nutzung der Rampe möglich sein - vorausgesetzt, die Absperrung wäre entfernt.


    In der anderen Richtung - vom Bahnsteig weg - könnte ein Rotlicht oder eine Mini-Schranke für Fußgänger an den Betrieb der richtigen Schranke gekoppelt sein und den barrierefreien Abgang ermöglichen. Dabei gehe ich natürlich auch davon aus, dass nach Verlassen der Rampe auch der BÜ zügig verlassen wird.


    Zum Modernisierungsthema: Anscheinend erfordert die Verlängerung der Bahnsteige eine Schließung des BÜ. Was spricht dagegen, die bisher auch für Autos befahrbare Straße als Fuß- und Radweg zu erhalten und in einem entsprechenden Bogen um etwa 20 Meter nach Osten zu verlegen. Für Ruß- und Radwege sind ja sowohl geringere Breiten als geringere Kurvenradien erforderlich. Und dann eben auch die Rampe zu erhalten und mit einer entsprechenden Sperre zu versehen, damit niemand vom Bahnsteig auf den BÜ gelangt, wenn sich gerade die Schranke schließt bzw. unmittelbar davor.

    BER dürfte bundesweite Fluggäste angesprochen und wird sowohl im Eisenbahnverkehr als mit dem städtischen Nahverkehr angebunden.

    Fluggäste haben oft viel Gepäck und wollen möglichst nicht umsteigen. Da macht ein Inselbetrieb von einer U-Bahn-Haltestelle über wenige Kiloimeter wenig Sinn. Anders ist es in Shanghai, wo die Maglev von der Metro-Haltestelle immer noch rund 40 km zum Flughafen fährt.


    Natürlich denken die Initiatoren an eine Referenzstrecke. Aber die macht mehr Sinn, wo es sich lohnt. Das wäre z.b. für die Frankfurt - Hahn der Fall. Da gibt es bisher gar keine Schienenanbindung - außer vielleicht 60 km bis Bingen, und alle Fluggäste, die nicht mit dem eigenen Auto fahren, müssen von Frankfurt Hbf, Flughafen oder Mainz mit dem Bus fahren. Da sie an einem dieser Halte ohnehin umsteigen müssen, könnte hier natürlich ein Magnetschwebebahn-Inselbetrieb attraktiv sein, da die bisher etwa 2 Stunden dauernde Bus- oder Autofahrt auf 1 Stunde verkürzt würde.


    Erweiterungen wären nach Westen nach Trier oder Luxemburg denkbar, nach Osten ins östliche oder südliche Rhein-Main-Gebiet. Die Bahn fährt von Frankfurt nach Trier und Luxemburg über landschaftlich sehr reizvolle Strecken, braucht dort aber - mit Umsteigen in Koblenz - etwa 3 1/2 bzw. etwa4 - 4 1/2 Stunden. Die Magbetschwebebahn könnte die Strecke via Hahn in 1 1/2 bzw. 2 Stunden schaffen und wäre damit auch gegenüber dem Auto schneller.

    Zitat von K-Wagen

    Alles relativ. Direkt an der Rheinstrecke mit ihren nächtlichen Güterzügen möchte ich auch nicht wohnen.


    Andererseits gilt ja eine gute Schienenanbindung im Personenverkehr als wertsteigernd. Das hängt natürlich von der Entfernung zum nächsten Haltepunkt und der im Haus gehörten Lautstärke der Züge ab.


    Und für uns als Nahverkehrsfreunde dürfte ja der Ausblick auf Züge eher ein zusätzlicher Anreiz sein. ^^


    Dass "alle 10 Minten" von 5:43 - 23 Uhr in Münster-Angelmodde ein Zug vorbeifährt, kann ich mir schwer vorstellen. Das würde einen S-Bahn-mäßigen 20-Minuten-Takt ganztägig bedeuten :). Und ich gehe mal davon aus, dass der massive Pendlerverkehr mit Staus morgens und abends die dortigen Anwohner weitaus mehr stören als die gelegentlichen mit Akkus oder Wasserstoff betrieben Züge, die im Vergleich mit normalen Dieselzügen sehr leise sind.


    Eigene Erfahrungen: Ich wohnte über etwa 7 Jahre laut Google-Maps etwa 168 m von der Bahnstrecke Dortmund - Hagen, mein Zimmer ging zur Bahn, die mich nicht störte, sondern eher spannend war. Da fuhr dann etwa zwischen 10 Uhr der D 333 von Köln nach Frederikshaven vorbei. :)Später habe ich einmal ein paar Wochen in Hamburg in einem Studentenheim gewohnt, dessen Zimmer zur Walddörferbahn (U 1) hinausging (Entfernung etwas mehr 50 m). Die fuhr nun wirklich im 10-Minten-Takt in beiden Richtungen und hat auch nicht gestört.

    Hier zur Nachricht bei der Berliner Morgenpost:

    https://www.morgenpost.de/verm…bedrohen-Zugpersonal.html


    Bei dem Vorfall handelte es sich um AkivistInnen einer kurdischen Jugendbewegung, die von einem Protestcamp bei Lüneburg zurück nach Hamburg fahren wollten.


    In dem Bericht wird später auch auf politische Kritik an dem Polizeieinsatz eingegangen. Für mich sind die angesprochenen Gründe fehlender Fahrscheine und Mitgliedschaften in verbotenen Bewegungen der PKK weniger relevant als die fehlenden Masken und die von der Gruppe ausgehende Drohung von Gewalt. Fehlende Fahrscheine können durch nachbezahlt werden und mit Geldstrafen und gemeinnütziger Arbeit geahndet werden. Ob die PKK - deren Einschätzung vorrangig auf eine üble Diktatur zurückgeht - verboten gehört, ist hier in diesem Rahmen kein Thema. Aber Gewalt und die mögliche Verbreitung der Pandemie sind absolute No-Gos und können für Betroffene üble Folgen haben. Und schaden natürlich auch insgesamt der Wahrnehmung des öffentlichen Verkehrs.

    Im Anfangs-Thread hatte ich über eine Straßenbahnverbindung von Oberursel via Oberstedten nach Dornholzhausen gesprochen und auch diese aufgrund des eher begrenzten Potentials erst in die zweite Reihe gesetzt.


    Für eine Stadtbahn - auch wenn sie bis nach Wehrheim fahren sollte - sehe ich nicht das Fahrgast-Potential, das den höheren Bau-Aufwand, z.B. für höhere Bahnsteige und evtl. andere technische Parameter - rechtfertigt. Hinzu kommt die schwierige Topographie: Deutliche Steigungen und ein notwendiger Eingriff in den Naturpark Hochtaunus.


    Vom Potential her sehe ich eventuell noch Möglichkeiten, in einer 3. Phase eine bis dahin erfolgreiche Straßenbahn bis zur Saalburg zu verlängern, auch noch gerne mit Anbindung an die Taunusbahn. Aber bereits das ist reine Spekulation, auch wenn in alter Zeit die Tram schon bis zur Saalburg fuhr.


    Deutlich realistischer sehe ich die Einrichtung eines ergänzenden Schnellbus-Netzes, notfalls auch mit Einschränkungen für den "heiligen MIV": Einmal ist die Trasse schon da (B 456), und als ergänzende Infrastruktur kann es Busspuren eventuell auch als Neubau in den Staubereichen, geben. Da die Staus aber tageszeitlich richtungsbezogen sind, würde ggf. eine neue Bus-Fahrbahn in den Staubereichen reichen.


    Der wesentliche Vorteil für die Nutzer wäre, dass wegen der geringeren Kapazität ein dichterer Takt möglich wäre. Für 200 Fahrgäste / Stunde wäre eine Stadtbahn überdimensioniert, ein Halbstunden-Takt einer Tram würde reichen, aber die Busse könnten im 10-Minuten-Takt fahren. Die Fahrzeiten aller drei Verkehrsmittel wären wegen der Topographie und bei nur wenigen Halten in etwa gleich. Und auch von der Schiene gewohnte Service-Leistungen wie Platz-Reservierung, Ruhebereiche, Lektüre und Kaffeebar mit Imbiss lassen sich in Bussen verwirklichen, wie die Fernbusse beweisen.


    Expressbusse bieten weitere Vorteile: Die können auch von der Straße abfahren und Siedlungsbereiche wie Dornholzhausen, Kirdorf und Oberstedten direkt bedienen, und die Linienführungen sind flexibel. So könnten einige Linien direkt zu Stadtbahn und S-Bahn in Oberursel und Bad Homburg fahren, während einzelne Linien zu Gewerbegebieten abseits der Schiene fahren und dort auch verschiedene Haltestelle bedienen. Das fängt schon in Bad Homburg an, wo das dortige GE-Gebiet Ober-Eschbach nicht direkt an der U 2 liegt und reicht bis Eschborn Ost, Süd und Camp Phönix und Kronberg Süd / Schwalbach Nord. Die Fahrbeziehungen lassen sich durch Befragungen hinsichtlich Quellen und Zielen und Zeiten ermitteln, und darauf können Fahrpläne und Linienführungen abgestimmt werden. Auch auf mögliche Veränderungen, z.B. infolge verstärkten HomeOffice can flexibler reagiert werden.

    Selbst nutze ich als Nicht-Autofahrer für Taunus-Ausflüge am häufigsten die S 4 vom Westbahnhof nach Kronberg mit knapp 20 Minuten Fahrzeit und wandere von dort aus dann zum Altkönig. Nach meinen Erfahrungen ist es auf den Wanderstrecken zum Altkönig selbst dann ruhig, wenn später im Radio über Staus rund um den Feldberg berichtet wird.


    Gerne gehe ich dann vom Altkönig zum Fuchstanz weiter, wo es einige nette Lokale mit Obstweinen und Pfannkuchen gibt, und von dort dann wahlweise zum Bus in Falkenstein oder zur U 3 an der Hohemark. Eine Seilbahn vom Feldberg nach Hohemark wäre für mich natürlich auch eine besondere Attraktion und weiteres Wanderziel, ggf. bei Fahrradmitnahme auch für Fahrradtouren. Ein verdichteter Busverkehr hätte eine geringere Anziehungskraft auf mich als eine Seilbahn. Das liegt aber auch daran, dass es auf dem Feldberg-Plateau oft voller Menschen und Autos ist.


    Aber das ist nur eine subjektive Stellungnahme zum eigenen Freizeit-Verhalten. Sinnvollerweise sollten einfach die Ergebnisse der entsprechenden Studie abgewartet werden.

    Ich verweise hier einmal auf die von Kosten erwähnte Studie zur B 456, die statt in den Seilbahn-Thread besser hierher passr:

    https://ratsinfo.hochtaunuskre…o/vo0050.asp?__kvonr=3298 (hier dann auf den Downlowd zum Schlussbericht klicken)


    Die hier als ein Baustein genannten Schnellbusse ließen sich auch an geeigneten Haltestellen, z.B. Dornholzhausen, mit den von mir angedachten Straßenbahnen verknüpfen, z.B. über die mögliche Anbindung von Oberstedten und Dornholzhausen auch an die U 3 oder weiterführende Vernetzungen etwa in Oberurseler Gewerbegebiete.


    In dieser Studie würde ein möglicher P+R-Platz Dornholzhausen (egal ob an U-Bahn, Straßenbahn oder Schnellbus angebunden) überhaupt nicht als möglicher Lösungsansatz angedacht. Der Grund liegt für mich auf der Hand: Die neuralgischen Punkte der B 456 sind einmal die Saalburgkuppe weiter nördlich und zum anderen die PPR-Kreuzung in Dornholzhausen in Höhe Saalburgstraße selbst.


    Ein P+R-Großparkplatz für einen überörtlichen Bedarf müsste also nördlich von Dornholzhausen liegen, um eine nennenswerte Entlastung der neuralgischen Kreuzung zu erreichen und hätte als Fahrgast-Potential ausschließlich die P+R-Nutzer. Hinzu kommt, dass die Nutzer weiterhin den neuralgischen Bereich an der Saalburgkuppe befahren müssen und weiterhin verhältnismäßig lange Fahrtstrecken mit dem Auto zurückgelegt werden.


    Für die Einwohner von Dornholzhausen und für die Besucher der Grünachse Tannenwaldallee - Gotisches Haus sehe ich weitere Haltestellen als sinnvoll an, für deren Erschließung mir eine Straßenbahn als effozientere Lösung als eine Stadtbahn erscheint.

    Die von Kosten erwähnte Studie passt besser in den Thread zum Straßenbahnkonzept für Bad Homburg-Oberursel als in den Seilbahn-Thread.

    Darkside hat vollkommen Recht, dass hier zwei unterschiedliche Relationen betrachtet werden. Die B 456 - bzw. die Taunusbahn + die erwähnten Schnellbusse - bedienen die Relation Grävenwiesbach - Usingen - Bad Homburg ( - Frankfurt via S-Bahn bzw. U 2), die Seilbahn die Relation Weiltal - Schmitten - Oberursel (via U 3) - Frankfurt.


    Insofern stellt die Seilbahn nur eine Randnotiz dar, die nur deshalb erwähnt wird, weil es einmal die laufende Studie gibt und zum anderen spezifische Relationen genau aus dem Raum Grävenwiesbach - Usingen in den Westen (Hohemark / BMW / ggf. noch Altstadt) von Oberursel vergleichbare Reisezeiten aufweisen. Diese Reisezeitbetrachtung ändert sich ganz schnell, wenn als Ziele Oberursel Mitte, Oberursel Süd (Stierstadt / Weißkirchen) oder Frankfurt betrachtet werden, die mit Taunusbahn / S 5 bzw. U 2 direkt erreicht werden. Nicht zu vergessen: Die wichtigsten Ziele in Frankfurt liegen entweder an der U 2 / U 9 (Nieder-Eschbach, Mertonviertel, Riedberg, NW-Stadt) oder an der S 5 (Rödelheim, Bockenheim, Messe, Gallus).

    Das Beispiel von Taunusbahner spricht dafür, neben einem möglichen Strab-Netz für Bad Homburg / Oberursel auch ein qualifiziertes Busnetz im Hochtaunuskreis zu ergänzen. Ich denke da an an Schnellbusse für Pendler, die - ggf. auf Busspuren an neuralgischen Punkten - an die Strab, z.B. in Dornholzhausen und im Bereich Lahnstraße / Hohemark anbinden und dann auch als Schnellbus zu weiteren Arbeitsplatz-Schwepunkten weiterfahren, die nicht direkt über die Schiene (S 5 / RB 15, Strab, U 2, U 3, RTW) erreicht werden. Das könnten z.B. Gewerbegebiete im Westen Ober-Eschbachs sein, oder im Bereich Eschborn / Sulzbach / Kronberg.


    Da dürfte die Direktfahrt mit einem neuen X-Bus von Usingen oder Anspach auch nach Kronberg schneller sein als die Fahrt mit verlängerter S 5 - RTW - S 4 mit 2 x Umsteigen und möglichen Fußwegen. Und die, die direkt nach Oberursel oder Bad Homburg Mitte wollen, könnten dann je nach Linienführung in Dornholzhausen oder im Bereich Lahnstraße in Strab oder Stadtbahn umsteigen. Und wenn die Linienführung auch über Oberstedten geht, könnte Taunusbahner auch dort direkt aussteigen und kann sich überlegen, ob der Umstieg in die Strab in Dornholzhausen mit Halt im Ortskern Oberstedten oder der Bushalt an der B 456 am östlichen Rand von Oberstedten günstiger sind.

    Derzeit dürften die exorbitanten Mieten und Wohnungspreise auch von Arbeitnehmerseite den Trend zum HomeOffice stützen. Wer hat schon Lust, sein halbes Einkoimmen für Miete oder Tilgung auszugeben oder ersatzweise wahlweise im sozialen Brennpunkt o.ä. zu leben oder stundenlange Pendelzeiten auf sich zu nehmen. Oder um es auf die Spitze zu treiben: Mit Hartz IV in der Pampa könnte es sich möglicherweise besser leben als mit einem Top-Job im Großraum Frankfurt ... weil man möglicherweise 30 Stunden in der Woche nur für das Wohnen arbeitet.


    Gerade für entsprechende Firmen im engeren Rhein-Main-Gebiet dürfte der Gesichtspunkt "HomeOffice" ein entscheidender Faktor werden, um qualifizierte Arbeitskräfte zu gewinnen.


    Das würde bedeuten, noch weiter als main 1a zu gehen : Nicht drei- bis viermal in der Woche, sondern nur noch 1 - 2 mal in der Woche ins Büro. Dann kann man auch in der hinteren Rhön oder im Westerwald wohnen, um zu den persönlichen Treffen nach Frankfurt oder Oberursel etc. zu kommen. Wenn ich weiter spekuliere: Qualitativ hochwertige, möglichst direkte ÖPNV-Verbindungen könnten dann an Attraktivität gewinnen, weil die Fahrzeit im Bus oder Zug als Arbeitszeit genutzt werden könnte. Das wäre dann auch bei 3 - 4 mal die Woche Anwesenheit im Büro interessant, wenn das nicht mehr 8 Stunden, sondern nur noch 4 - 6 Stunden am Tag sein müssten.


    Für den ÖPNV wäre es gut, wenn es die entsprechenden Voraussetzungen gibt: Pendler könnten ihren Arbeitstag bereits im Hessen-Express in Bad Hersfeld oder in der Taunusbahn in Brandoberndorf beginnen und beenden. Die würden natürlich bevorzugt wohnortnahes P+R nutzen und wömöglich mehrmaliges Umsteigen vermeiden. Auch hochwertige langlaufende Buslinien würden attraktiv werden, für unseren Thread wäre das etwa eine Weiterentwicklung des Weiltalbusses, der auch werktags mit Direktverbindungen zu den Arbeitsplatzschwerpunkten im Raum Frankfurt / Vordertaunus fahren würde.


    Bei der Abwägung Seilbahn / Bus wäre dann für diese Pendler nicht mehr die reine Fahrzeit das entscheidende Kriterium, sondern der Anteil der als Arbeitszeit nutzbaren Fahrzeit.

    Ich bin ergebnisoffen und finde die Vorstellung ausgesprochen nett, eines Tages mit einer Seilbahn in den Taunus schweben zu können :), oder sogar auf die andere Seite.


    Allerdings braucht es dazu natürlich die entsprechenden verkehrlichen und wirtschaftlichen Grundlagen, und die sehe ich mehr im Freizeitverkehr. Wenn man dann noch - entsprechende Kapazitäten vorausgesetzt - mit der Einschränkung des Autoverkehrs nachhilft, kann das noch unterstützend wirken. Und genaueres soll eben die Machbarkeitsstudie herausfinden. Wo ist das Problem ?

    Natürlich macht es Sinn, im Rahmen einer Machbarkeitsstudie diese Fragen zu untersucht. Ich glaube, Kosten ging es vorrangig nur um die Frage des Nutzens einer Seilbahn für Pendler von Schmitten im Vergleich zum bestehenden und evtl. zu verbessernden Busverkehr.


    Zumindest für mich stellt sich die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre, vorab entsprechende Einsatz-Kriterien zu untersuchen, um danach möglichst aussichtsreiche Kandidaten für ein oder mehrere Pilot-Projekte weiter zu untersuchen.


    Im vorliegenden Fall läuft es darauf hinaus, dass vermutlich der vorrangige Nutzen der Seilbahn beim Freizeitverkehr liegt. Wenn mit ergänzenden Konzepten der stark belastende Ausflugsverkehr mit dem Auto reduziert werden kann, wäre dieses ja auch ein Ergebnis, das in eine Machbarkeitsstudie einfließen kann. Immerhin: Im Harz funktioniert das ja bei ähnlichen Höhenlagen sogar bei dünnerer Besiedlung auch. Zugegebenermaßen schafft es allerdings auch kein Auto auf den etwa 900 m hohen Wurmberg bei Braunlage. :)


    Es gibt aber auch andere Gedanken, die Seilbahnverbindungen über den Main vorschlagen, wo direkte Brückenschläge auch für Busse fehlen und eine Seilbahn über den Main möglicherweise günstiger als eine Straßen- oder Bahnbrücke zu realisieren wäre, von der politischen Durchsetzbarkeit bei den Bürgern ganz zu schweigen. Eine solche Verbindung könnte sowohl von Wohn- wie Arbeitsbevölkerung genutzt werden und hätte entsprechend hohe Fahrgast-Potentiale.


    Denkbare Korridore wären etwa am unteren Main im Bereich Messe / Gallus / Griesheim / Gutleut / Niederrad oder am oberen Main im Bereich EZB / Ostend / Osthafen / Kaiserlei / Offenbach

    Heute morgen wurde in HR 1 von einer Störung der RB 11 (Höchst - Bad Soden) durch eine in Höchst abgerissene Oberleitung berichtet. Da wurde sogar über eine Evakuierung eines Zuges berichtet. Im Netz finde ich allerdings keine Berichte. Da inzwischen Nachmittag ist, ist es realistisch, dass die Störung inzwischen behoben wurde.

    Da muss man einfach nüchtern gegenrechnen:


    A) Stadtbahn-Verlängerung bis Dornholzhausen für eine Größenordnung von 3.000 - 4.000 fg / Tag und Ri. (2.000 P+R-Nutzer, 2.000 aus Dornholzhausen und Ausflügler):

    - Bau- und Betriebskosten oberirdische Stadtbahnstrecke etwa 5 - 6 km;

    - Bau- und Betriebskosten eines größeren P+R-Hauses an der Saalburgchaussee;

    - ersparte Auto-Kilometer von aus dem Hochtaunus kommenden Pendlern;


    B) dezentrales Konzept einer Erweiterung der P+R-Kapazität entlang der ausgebauten Taunusbahn um 2.000 Stellplätze:

    - keine über die bereits konkret geplante Elektrifizierung der Taunusbahn hinausgehenden Investitionen und Betriebskosten;

    - Kosten der Erweiterungen bestehender und Einrichtung neuer Stellplätze entlang der Strecke;

    - ersparte Auto-Kilometer von aus dem Hochtaunus kommenden Pendlern.


    Damit können die Konzepte "Zentrale P+R-Anlage Dornholzhausen" und "dezentrales wohnortnahes Parken entlang der Taunusbahn" bilanziert werden.



    Zitat von Kosten

    Eine Info zu Ihrem Beitrag: Der 50er Bus braucht von der Haltestelle Forsthausstraße bis Oberursel/Hohemark 17 Minuten.

    Am letzten Sonntag bin ich genau diese Strecke mit dem 50er Bus gefahren und kann in etwa die Fahrzeit bestätigen. Dabei musste der Bus mehrfach hinter bergauf fahrenden Radfahrern langsam fahren, was allerdings insgesamt die Fahrzeit nur unwesentlich verlängerte. Interessanter für die Diskussion ist, dass der Bus unterwegs weitere Zwischenhaltestellen bedient und auch über Arnoldshain bzw. Schmitten hinaus fährt. Daneben gibt es noch die Buslinie 57 zum Großen Feldberg, die mit der 50 gemeinsam die Strecke Hohemark - Sandplacken bedient.


    Dieses ist insgesamt wichtig, da bei annähernd gleicher Fahrzeit mit dem Bus größere Bereiche erschlossen werden, die von den Haltestellen fußläufig erreichbar sind. Bei einer Seilbahn sind außerhalb eines Radius von etwa 5 - 10 Gehminuten um die Stationen ergänzende Zubringer per Bus oder mit individuellem Verkehrsmittel erforderlich. In den Ortslagen von Schmitten oder Arnoldshain stelle ich mir die Einrichtung eines größeren P+R-Platzes aus Gründen des Naturschutzes und der Topographie schwierig vor. Eine ähnliche Diskussion haben wir ja schon über einen möglichen P+R-Großparkplatz in HG-Dornholzhausen.


    Realistisch macht beim jetzigen Diskussionsstand eine Seilbahn nur Sinn für den Freizeit- bzw. Ausflugsverkehr zum Großen Feldberg, vorrangig von Hohemark, wo sowohl der Stadtbahnanschluss wie denkbare Flächen für zusätzliche Stellplätze vorhanden sind.


    In zweiter Linie könnte eine weitere Anbindung überlegt werden, etwa in den Bereich Kronberg / Opelzoo / Königstein, ggf. sogar mit mehreren Haltestellen. Damit könnten auch Direktanbindung an die Königsteiner Bahn und die S 4 geschaffen werden und mehrere Freizeitziele - einschließlich der 3 Taunusburgen in diesem Gebietv - miteinander verbunden werden.


    Aus ökologischer wie aus wirtschaftlicher Sicht sollte ein solches Projekt dann als Gesamtverkehrs-Konzept entwickelt werden, in dem auch der Kfz-Verkehr an Wochenenden massiv eingeschränkt oder ganz unterbunden wird. Die Durchfahrt zwischen Hohemark und Schmitten sollte natürlich möglich bleiben, aber das Parken zwischen diesen Orten unterbunden werden. Und natürlich muss auch der Busverkehr auf den Seilbahnbetrieb abgestimmt werden.