Beiträge von Ost-West-Express

Wie wäre es mit einer sparsameren Variante eines oberirdischen RB-Nachtnetzes ?
Grundgedanken:
Für den Nachtverkehr reichen auch kleinere VTs wie die Itinos von VIAS oder die HLB-VTs. Diese werden an den Außenästen geflügelt, sodass mit einem Zug mehrere Linien bedient werden können. Einzelne Außenäste werden durch Shuttle bedient.
Soweit betrieblich möglich, werden alle Zwischenhalte mitbedient.

Das Linienkonzept sähe dann etwa so aus:
RB-N 1 / 8 : Hbf hoch - Höchst - Wiesbaden - Mainz - Flughafen - Stadion - Südbahnhof - OF Hbf - OF Ost - Hanau - Maintal - FfM-Ost - Südbahnhof - Hbf hoch

Flügel RB-N 1 / 2 : Ober-Roden - OF-Ost - Südbahnhof - Hbf hoch - Höchst - Hofheim - Niedernhausen

Shuttle RB-N 2 Offenbach Ost - Dietzenbach

RB-N 3 / 5 : Darmstadt - Langen - Neu-Isenburg - Stadion - Hbf hoch - Westbahnhof - Rödelheim - Kronberg / Friedrichsdorf

Flügel RB-N 6 / 7 : Goddelau-Erfelden - Groß Gerau-Dornberg - Stadion - Hbf hoch - Westbahnhof - Friedberg

Shuttle RB-N 3 / 13 Höchst - Bad Soden - Niederhöchstadt

Ich gebe zu, die Schwäche des Konzepts ist, dass die Innenstadt nicht mitbedient wird bzw. das Nachtbus-Netz auf die neuen Knoten Hbf und Südbahnhof ausgerichtet werden muss.

Deshalb gäbe es noch eine S-Bahn-Ergänzung durch die Stammstrecke:
Offenbach Ost - Konstablerwache - Hbf - Westbahnhof / Höchst

Hallo !
Heute Nachmittag entdeckte ich diesen BMW auf der Busspur am Dornbusch. Mal etwas Abwechslung zwischen den üblichen Citaros und Solarien.

Allerdings ein ziemlich unfähiger Subunternehmer - der hat so alles falsch gemacht, was man falsch machen kann:
1.) Das Fahrzeug ist nicht in SVB lackiert.
2.) Die Zielbeschilderung fehlt.
3.) Er hat nicht an der Haltestelle gehalten, sondern ein paar Meter davor.
4.) Und dann noch die falsche Liniennummer aufgesteckt !

Die beiden habe ich doppelt:

Tatra-Straßenbahn (Anhänger) 883 am 25.06.2009 in Zagreb

Modell einer historischen Schweizer E-Lok 884 im Märklin-Museum in Göppingen am 25.03.2010

Zitat

Müsste man eigentlich schon, ja. Zumindest sollte man eine andere Bezeichnung finden als Grüneburgpark-Uni Campus Westend. Für den Dauerkunden wäre ein solcher Stationsname zwar kein Problem, aber ich glaube, jeden Ortsunkundigen würde man sonst total verwirren. Immerhin hätten wir dann in nächster Nähe die drei Stationen Grüneburgweg, Holzhausenstraße-Uni Campus Westend und Grüneburgpark-Uni Campus Westend. Das ist bisschen viel (fast) Gleichklingendes für ein U-Bahn/Stadtbahnnetz. Aber das soll keine Kritik an der wirklich guten Planung sein, sondern nur ein kleiner kosmetischer Hinweis am Rande.

Man könnte dann die Haltestelle Holzhausenstraße mit "Holzhausenstraße - Campus Westend (Ost)" und die Haltestelle Grüneburgpark in "Grüneburgpark - Campus Westend (West)" bezeichnen. Halbwegs gebildete Besucher der Uni bzw, des Westends sollten einmal in der Lage sein, einen Weg von einem Park zu unterscheiden und auch mit den Himmelsrichtungen einigermaßen klar kommen. Mit den Unterschieden zwischen Bockenheim und Bornheim und zwischen Riedberg, Ried :D, Riederhöfe und Riederwald müssen ja Einwohner und Gäste der Stadt auch klar kommen.

Auch von mir ein großes Lob! Da ich öfter von Bockenheim ins Nordwestzentrum fahre, hatte ich mir auch schon Gedanken über eine sinnvolle Verbindung gemacht. Diese führten in eine ähnliche Richtung:

Direkt-Anbindung des Campus Westend nach Bockenheim (Studenten-Stadtteil), den Hauptbahnhof (mit der Bahn pendelnde Studenten) und an den Riedberg.

Anbindung der Bundesbank und des bisher ziemlich mäßig angeschlossenen östlichen Teils von Ginnheim.

Verknüpfung mit der Ring-Straßenbahn, die mit der alten Lösung auch nicht sehr gelungen war.

Die bisherige Anbindung des Campus Westend über die Holzhausenstraße hat 2 entscheidende Nachteile: Zum Hauptbahnhof (z.B. zu RE-Zügen) muss man noch einmal umsteigen. Und zwischen U-Bahn und Uni-Eingang liegt der gordische Ampel-Knoten Bremer Platz. Da nützen auch 300 m Luftlinie nichts, wenn man 10 Minuten an den Ampeln steht. Prakktisch ist man schneller an der U-Bahn-Haltestelle Westend !

Also: Super und weiter viel Erfolg !

Zitat

Könnte das die erste Vorahnung der gewünschten Achse Paris - Stuttgart(21) - Wien - Budapest sein?

Auf der Strecke gab es früher auch schon durchgehende EuroCity-Züge - z.B. EC 64 "Mozart" Wien - Paris (1395 km) in 13:10 h im Jahr 1992, das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 105,9 km / h. Davor gab es normale Schnellzüge wie den Nachfolger des legendären Orient-Express. Das war in den 70er und 80er Jahren das Zugpaar D 262 / 263, das für die rund 1650 km zwischen Paris und Budapest 21 - 22 Stunden brauchte (etwa 1977 und 1985). Die Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 77 km / h entspricht einem heutigen RE, dafür gab es dann auch zeitweise Kurswagen nach Bukarest.

Zitat

Achse Paris-Wien

Das geht genauso gut via Mannheim - Frankfurt - Nürnberg. Auf dieser Achse sollen gleich 2 Neubau-Projekte den Kosten von Stuttgart21 zum Opfer flallen: Die NBS Rhein-Main - Rhein-Neckar und die Ausbaustrecke Frankfurt - Fulda / Würzburg. Nicht zu vergessen die Ertüchtigung des Knotens Frankfurt-Stadion und der Ausbau der Strecke Frankfurt-Stadion - Hanau.

Ersparen wir den Stuttgartern und uns den Stuttgarter Tunnelbahnhof und setzen dafür lieber die 4 oben genannten Projekte um.

Die ganzen Fuzzis haben jetzt von den 90-Tonnen-Holz-LKW in Schweden gelesen und meinen wahrscheinlich, die sind in Deutschland eine Alternative zu den Güterzügen. Sofern sie Lobbyisten des LKW-Gewerbes sind, meinen sie es wahrscheinlich wirklich ernst - solange, bis die Kisten über den Berkersheimer Weg brummen oder ihnen vor der Nase auf der A 661 hängen.

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Hinzu kam eine Baustelle und eine geänderte Verkehrsführung.

Ich war heute auch am Riedberg - durch die Baustelle wird es tatsächlich etwas unübersichtlich. Aber das gilt anderswo. Und wenn die Stadtbahn fährt, dann dürfte auch ein Teil der Baustelle weniger sein.

Gerade die offene Stadtbahnstrecke auf dem Riedberg könnte sicherer sein als die einezäunte auf der Eschersheimer - einfach mal als Hypothese: Wer bei der Eschersheimer außerhalb der offiziellen Übergänge rüber will, muss erst mal über den Zaun klettern - und konzentriert sich so auf das Klettern, dass er dabei vergisst, auf Bahn oder Auto zu achten. Und an den Übergängen wird die Konzentration durch die davor liegenden Autoschneise und das Gedränge auf den mitunter recht schmalen Mittelinseln auch eingeschränkt.

Durch den Rasen ist die Stadtbahn deutlich als eigene Verkehrstrasse erkennbar, anders als eine normale Straßenbahn mit Gleisen in der Fahrbahn, die schon mal eher übersehen werden.

Anderswo funktioniert es auch ohne größere Unfälle - in Stuttgart, in den Niederlanden und Belgien (z.B. Küstentram).

Wer soll denn zu diesen absolut unattraktiven Zeiten mit dem Zug mitfahren ?

Wenn überhaupt zu solch nachtschlafenden Zeiten machen solche Abfahrten und Ankünfte nur am Montag Morgen Sinn.

Eine Stadtbahn-Verbindung zwischen Bockenheimer Warte dürfte immer die A 66 bzw. die Miquelallee kreuzungsfrei queren. Entweder obendrüber wie die U 6 oder die "16" oder unten drunter wie die U 7 in Hausen, oder ganz unten drunter wie die A-Strecke.

In dem Bereich Grüneburgpark / Campus Westend / Platen-Siedlung bleibt nur unterirdisch (ganz unten drunter); denn oben sind der Grüneburgpark und die Bundesbank.

Realistischerweise bleibt nur ein Verlängerung des D-Tunnels bis unter der Miquelallee, der irgendwo nördlich davon auftaucht mit einer oberirdischen Weiterführung nach Ginnheim.

Dafür gibt es die schon erwähnte Variante im Zuge Rosa-Luxemburg-Straße. Neben dem Problem, den vorhandenen Querschnitt der Stadtautobahn einzuschränken und die Baustatik zu überprüfen, ergäbe sich eine recht unattraktive Lage der Haltestellen, die voll vom Autoverkehr umtost werden. Sehr gemütlich ist es ja am Niddapark - oder entlang der Stadtbahnstrecke Essen - Mülheim - nicht. Dafür finden die Vandalen dann solche Haltestellen attraktiv.

Bleiben die Varianten II und III:
II: Grüneburgpark / Campus Westend West (unterirdisch) - Wilhelm-Epstein-Straße / Bundesbank (unterirdisch) - Platenstraße (oberirdisch) - Ginnheim Ost (oberirdisch) - möglicherweise weiter in Hochlage der Rosa-Luxemburg-Straße.

III: Grüneburgpark / Campus Westend (unterirdisch) - Hansaallee (unterirdisch) - weiter über Platen- oder Raimundstraße oberirdisch.

In beiden Fällen muss der gordische Knoten Hügelstraße / Platenstraße gequert werden.

Die Beschreibung erinnert irgendwie an "real existierenden Sozialismus" oder ähnlich von anderen Diktaturen heruntergewirtschaftete Länder. Na ja, das Verhältnis Manager - einfache Mitarbeiter erinnert mich auch irgendwie an das Verhältnis Staats- / Parteibonzen - Volk.

Habe mir eine schöne Rundfahrt zusammengebaut. ;):

Eine Rundfahrt hat führt über 14 Bahnhöfe und dauert etwa 2 Minuten

Stuttgart-Bad Cannstatt ähnelt in geographischer Lage und Netzeinbindung durchaus unserem Südbahnhof, liegt sogar wie dieser "Dribb-de-Bach".

Durchaus machbar, nur muss man halt überlegen, ob man das will. Persönlich finde ich den Frankfurter Südbahnhof in Ordnung, weil von da die Anbindung zur Innenstadt (Arbeit) und zu meinem Stadtteil mindestens gleichwertig ist. In Frankfurt will aber niemand den Hauptbahnhof verlegen, um das Stadtgefüge zu erhalten, wie es ist. In Kassel wurde Wilhelmshöhe Hauptbahnhof, und der alte Hauptbahnhof Regional- und Kulturbahnhof.

Einige weitere Gedanken:
Für mich gehören zum Reisen oft auch Schauen und Landschaft erleben. Unter anderem die Einfahrt in den Frankfurter Hauptbahnhof mit Blick auf die Skyline. Und in Schwaben der Albaufstieg mit Blick auf die Berge und oft anderem Klima - z.B. liegt dort vielleicht schon Schnee, wenn es anderswo nur Regenpfützen gibt. Vielleicht eine altmodische Sichtweise, aber doch zu bedenken.

Die Neubaustrecke dient nur dem Hochgeschwindigkeitsverkehr. Das ist deshalb ein Problem, weil die Güterzüge auf der alten Albstrecke verbleiben und dort weiterhin dutch die Städte donnern. Das ist mindestens so ein Problem wie auf der Main-Weser-Bahn. Und sie können auch nicht schneller fahren - was zur Förderung des Schienengüterverkehrs durchaus sinnvoll wäre.

Andererseits kann ein neuer Tunnel ins obere Neckartal durchaus die Fahrzeit in den Raum Tübingen verkürzen. Über die Straße sind´s 30 km, über die Schiene 60 km.

Zitat

kein Schimmer wie das im Vor-S-Bahn-Betrieb aussah?!

Ich habe einen Kursbuch-Nachdruck von 1935, da schaue ich mal am Wochenende, wie es zwischen Bockenheim und Friedberg aussah. Immerhin, es gab Entlastung über die Taunusstrecke, z.B. einen D-Zug Wiesbaden - Berlin, der über Rebstock - Rödelheim - Bad Homburg fuhr.

Aber bedenke: Der Frankfurter Hauptbahnhof wurde durch einen Nacht-D-Zug aus Hamburg eröffnet. Mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit fuhr der auch über die Main-Weser-Bahn.

Bis der Tunnel Riederwald gebaut ist, ist erst einmal einige Jahre Baustellen-Chaos - da wird ein Bus wenig helfen. Und der allergrößte Teil der Riederwald-Siedlung ist bis 500 m Luftlinie von den Stadtbahn-Haltestellen entfernt - das sind nach dem Nahverkehrsplan die Haltestellen-Einzugsbereiche.

Ab etwa 2017 oder so sieht die Situation etwas anders aus: Dann ist der Erlenbruch nach Fertigstellung des Riederwald-Tunnels wieder normal befahrbar, und die Nordmainische S-Bahn fährt. Dann macht es natürlich Sinn, über eine Anbindung an den S-Bahnhof Fechenheim nachzudenken, das gilt aber auch für Seckbach.

Eine denkbare Möglichkeit wären - ähnlich wie im Frankfurter Norden oder in Sachsenhausen - Kleinbuslinien als Zubringer zur S-Bahn, die - abgestimmt auf den Takt der S-Bahn in / aus Richtung Hanau als verlängerte Linie 41 bis nach Seckbach Mitte oder zum Atzelberg fahren, und eine weitere - hier einmal 41A genannt -, die zum Riederwald fährt. Ich befürchte aber, für die 41A würde das Fahrgast-Potential nicht reichen.

Da wird es eher darauf hinauslaufen, mit U 4 und U 7 im 5 - 10-Minuten-Takt zur Gwinnerstraße zu fahren, und dort in die 41 zur S-Bahn umzusteigen.

Bin heute mit dem Aufzug gefahren, ging verhältnismäßig schnell. Bemerkenswert finde ich die Ansage: "Türe öffnet ..."

Für die Neugierigen 2 Bilder vom Bahnsteig, einmal der Aufzug, und dann der Automat. Oben war´s zu dunkel für brauchbare Bilder.

Eine entscheidende Frage dürfte der Fahrpreis sein. Nicht umsonst fuhr ich voriges Jahr von London nach Frankfurt via Dover statt mit dem EuroStar:

Der EuroStar hätte bei spontanem Reiseentschluss allein bis Brüssel über 200 € gekostet, während schon für deutlich weniger Flüge von Gatwick nach Düsseldorf angeboten wurden. Bis Dover fuhr ich ohnehin frei, da ich ein Spezial-Ticket Irland / GB von Stena Line hatte. Damit kostet die Kombination Fähre+Zugfahrt quer durch England nur ein paar Euro mehr als die Fähre alleine, während sonst British Rail für seine Tickets die Mond-Preise verwirklicht, von denen Mehdorn+Co. noch träumten. :O

Unterwegs hätte ich ohnehin übernachten müssen, in Dover gibt es ein sehr günstiges Hotel am Bahnhof, während Brüssel eher teuer sein dürfte. Züge, Fähre und Transfer-Busse kosteten von Calais bis Frankfurt etwa 120 €, zugegebenermaßen mit BahnCard50 und RailPlus.

Da ich häufig über die Main-Weser-Bahn mit der Bahn fahre: Ich habe den Eindruck, dass die meisten Häuser an der Strecke nach 1845 gebaut wurden. Bereits damals wurde nämlich die Main-Weser-Bahn aus Richtung Kassel bis zum damals selbständigen Bockenheim eröffnet, für die Durchbindung nach Frankfurt gab es bereits damals die üblichen Streitereien.

Die ersten Jahre wird es sicherlich noch beschaulich zugegangen sein, aber ich schätze, spätestens im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts wurde die Strecke änlich stark befahren wie heute. Und war möglicherweise sogar noch lauter, da Dampfloks und später die V 200 deutlich mehr Lärm entwickeln als die heutigen E-Loks.

Das heißt: Die Wohnbebauung ist großenteils an die Bahnstrecke herangerückt, durchaus im Bewußtsein der Belastungen durch Lärm und Erschütterungen. Das wurde früher sicher anders bewertet als heute - aber da kann die Bahn nichts dazu.

Anders ist es dagegen in Bornheim und Seckbach, oder auch in Ginnheim, wo Autoschneisen wirklich mitten durch bestehende Stadtteile - oder an deren unmittelbarem Rand - hindurchgeschlagen wurden.

Als 2. gibt es wirklich zum Ausbau der Main-Weser-Bahn wenige Alternativen: Die heißen dann 10-spuriger Ausbau der A 5, 8-spuriger Ausbau der A 661 (bisher werden es streckenweise 6), möglicherweise Neubelebung des Alleentunnels, 6-spuriger Ausbau der B 3 und GigaLiner.

Heißt: Schiene oder Straße. Wasserwege und Fahrrad gibt es zwar auch, aber die kommen hinsichtlich Mengen und Reiseweiten nicht wirklich in Betracht.

Für die Main-Weser-Bahn sehe ich - außer einem entsprechend teuten Tunnel - keine Alternative, soll die Bahn für Pendler, Regional- und Fernreisende und für Güter auf der Achse Richtung Gießen - Dortmund / Kassel eine wirkliche Alternative sein. Da kann man dann mit Lärmschutz und Entschädigungen ausgleichen oder über eine Einhausung im Bereich Eschersheim nachdenken (vorher sind aber die A 5 in Goldstein, die A 661 in Bornheim und die Rosa-Luxemburg-Straße in Ginnheim dran!).

Wie wäre es mit diesem Konkurrenzprodukt von Pafawag ? Notfalls kann man auch noch ein paar Wagen dazwischenschieben, um die nötige Länge von 400 m zu erreichen.
Dürfte dafür der wirtschaftlichste Hochgeschwindigkeitszug von allen sein !

Da sehen Siemens u n d Alsom alt aus !

http://www.youtube.com/watch?v=sYItqBN0L1M