Beiträge von Andi

    Um noch einmal auf D-Süd zurückzukommen: Jüngst wurden ja Pläne laut, den Fernverkehr in Frankfurt durch einen neu errichteten Fernverkehrstunnel zu führen. Die FAZ hat kürzlich darüber berichtet.
    http://www.faz.net/aktuell/rhe…iarden-euro-15904578.html
    Sieht man sich nun diese Karte an, dann sieht man, dass die Einfädelung dieses Tunnels ziemlich genau dort erfolgen soll, wo auch der D-Süd-Tunnel sein müsste. Wenn man dort ohnehin einen Tunnel baut, könnte man da den U-Bahn-Tunnel nicht gerade mit errichten? Man hätte eh eine riesige Baustelle, also warum nicht gleich richtig machen und der U-Bahn eine zweite Mainquerung verschaffen? Ab dem Uni-Klinikum sind die nötigen Bauarbeiten für D-Süd nicht mehr allzu wild. Haltestellen auf Hochflur umbauen, Straßenverkehr und Stadtbahn entflechten, nichts, was extrem teuer oder unlösbar wäre.

    Generell würde ich zustimmen, aber mit einer Ausnahme. Ich sehe die Mainquerung durchaus als sinnvoll an, aber aus einem anderen Grund. Mit weiterem Wachstum des ÖPNV werden auch die Nord-Süd-Strecken stärker ausgelastet. Das gilt auch für die D-Strecke, bei der der Stummel Hbf - Bockenheimer Warte schon heute stark frequentiert wird. Mit dem Lückenschluss wird diese Strecke aus allen Nähten platzen, gerade wenn sie nicht nur den Nord-Süd-Verkehr, sondern auch den Messeverkehr und die attraktive Direktverbindung der Uni Campi Westend und Riedberg mit dem Hbf zu tragen hat. Mit dem derzeitigen Gleisnetz können auf der D-Strecke aber nur 12 Züge die Stunde eingesetzt werden, da ja auch 12 Züge die Stunde ins Europaviertel fahren sollen.


    Wenn man also will, dass die D-Strecke gerade zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte/Uni Campus Westend chronisch verstopft ist, braucht es eine Verlängerung nach Süden. Die einzige Alternative wäre ein Bau einer Wendeanlage südlich vom Hbf, die aber ebenfalls sehr teuer wäre und im Gegensatz zu der Mainquerung keinen verkehrlichen Mehrwert bringt.

    Man sollte bei so einem Projekt nicht zu klein denken. Prinzipiell steht ja das gesamte Straßenbahn- und Stadtbahnnetz zur Verfügung. Da kann man dann schon einige Knotenpunkte bedienen, nicht nur in Frankfurt. Man kann nicht nur in der Frankfurter Innenstadt Knotenpunkte errichten, sondern auch in Offenbach (erstrecht wenn die Straßenbahn verlängert wird), in Höchst (gerade nach Bau der RTW), in Oberursel, in Bad Homburg (gerade nach Verlängerung der U-Bahn) und evtl. auch in Bad Vilbel, wenn die Straßenbahn verlängert wird, wie von manchen gefordert. Wir reden hier insgesamt von einem Ballungsraum mit über einer Million Einwohnern. Da kann schon etwas Masse anfallen.

    Wenn man an die Verlängerung der 12 denkt, warum nicht gleich noch ein Stückchen weiter? Die hier diskutierten Umstellungen durch RTW und Straßenbahnbetrieb erfordern ohnehin eine Umstellung er Sodener Bahn auf Nicht-EBO-Fahrzeuge. Warum nicht einfach die 12 über den Industriepark und Höchst hinaus bis Bad Soden verlängern? Der derzeitige Streckenstummel ist unattraktiv, die Direktverbindungen Bad Soden - Industriepark sind sicher attraktiver. Gleiches gilt für die Direktverbindung von Schwanheim bis Höchst Bahnhof. Also wenn, dann doch gleich richtig. Es sollte ja nichts dagegen sprechen, die 11 trotzdem bis zum Industriepark fahren zu lassen. Vom Takt her sollten 2 Straßenbahnlinien a 6 Züge/Stunde plus 4 RTW-Züge/Stunde kein Problem sein.

    So ist es. Eine Brennstoffzelle ist schlecht regelbar und läuft deswegen sozusagen in Grundlast. Die Lastschwankungen müssen dann durch andere Stromquellen ausgeglichen werden. Normalerweise sind das schnellladefähige Akkus, die recht hohe Leistungen bereitstellen können, aber nicht zwangsweise eine allzu große Kapazität besitzen müssen. Superkondensatoren sind auch eine Möglichkeit, allerdings ist deren Kapazität meist zu gering. Ideal wäre natürlich eine Kombination von Brennstoffzelle, Kondensatoren und Batterien, ob das gemacht wird, weiß ich aber nicht. Die Elektrik wird dadurch jedenfalls nicht einfacher.


    Aufgrund des eh vorhandenen elektrischen Antriebs wäre aber auch Brennstoffzellenzüge mit Stromabnehmer sinnvoll. Klar, man bräuchte noch einen zusätzlichen Trafo, aber sonst wäre alles dar. Energieeffizienter wäre es allemal. Man darf ja nicht vergessen, dass Wasserstoffantriebe eine recht verschwenderische Angelegenheit sind. Wird der Wasserstoff aus Erdgas erzeugt, ist der Zug nicht sauberer als ein gasbetriebener Zug, nur teurer. Wir er aus irgendwann mal vorkommendem Überschussstrom aus erneuerbaren Energien erzeugt, was ja wünschenswert ist, dann sind die Energieverluste recht hoch. Strom zu Wasserstoff zu Strom hat dann einen Wirkungsgrad von ca. 25 %. Strom aus der Oberleitung liegt bei knapp 100 %, braucht also nur ein Viertel der Energie.


    Daher sollten Eisenbahnstrecken möglichst schon elektrifiziert werden. Wenn man jetzt natürlich Nebenstrecken mit engen Tunnelprofilen hat, die keine Elektrifizierung erlauben und jetzt auch nicht so oft befahren werden, dass man teure Tunnelumbauten durchführen könnte, dann bietet sich Wasserstoff natürlich schon an. Die vielverkündete Superlösung sind Brennstoffzellenzüge aber auch nicht, gerade wegen des schlechten Wirkungsgrades.

    Zitat

    7.) Südlich von Offenbach-Kaiserlei könnte ich mir einen Abzweig über
    die Bahnstrecke zum Offenbacher Hbf vorstellen, ebenso eine Verknüpfung
    mit der Strab 16. Auch hier bietet sich viel Raum für neue
    Gedankenspiele. :D

    Dann kann man gleich auch 1,5 km weiter fahren und in Offenbach Ost einen zentralen Umsteigebahnhof zwischen S-Bahn, Regionalverkehr und der RTO schaffen. Der Umstieg von Regionalverkehr auf S-Bahn dort ist eh überfällig, die RTO wäre noch ein zusätzlicher Bonus, der dann auch die Feinverteilung aufnehmen könnte. Der jetzige Hbf könnte ja weiterhin durch Regionalbahnen und die RTO bedient werden. Eventuell käme man sogar von der RTO auf die S-Bahngleise Richtung Hanau und Bieber, allerdings stelle ich mir das schwierig vor. Mit so einem Knotenpunkt könnten dann alle Fahrgäste, die über den Regionalverkehr aus dem Raum Hanau/Kinzig/Aschaffenburg kämen in Offenbach auf die RTO umsteigen und kämen schnell in den Frankfurter Osten oder Norden bis nach Bad Vilbel.

    Stimmt. Direkt vom Zoo kommt man mit der S-Bahn nach Sachsenhausen, für alle Stationen zwischen Zoo und Ernst-May-Platz gibt es die U4 bzw. U7 mit anschließender Umsteigemöglichkeit. So viel länger als die Straßenbahn werden die Verbindungen auch mit Umsteigen nicht benötigen. Ich gehe aber dennopch davon aus, dass gerade während des Berufsverkehrs die Knotenpunkte Konstablerwache (bzw. hier Börneplatz), Willy-Brand-Platz und Hbf wichtiger sind als der Südbahnhof. Auch wenn man natürlich argumentieren könnte, dass die neue 14 in gewisser Weise abschnittsweise einen Parallelverkehr zur U4 darstellt. Aber solche Diskussionen sind Stoff der 70er und 80er Jahre, nicht des 21. Jahrhunderts (hoffe ich zumindest :D ).

    Ich finde die Idee auch sehr gut. Ich denke, dass die 18 durch die Verlängerung nach Louisa über Südbahnhof deutlich aufgewertet wird und nun endlich zu einer vollwertigen Durchmesserlinie wird. Auch die 14 wird aufgewertet, fährt sie doch nun über Altstadtstrecke und Hbf ebenfalls über sehr wichtige Haltestellen, während sie zuvor mehr oder weniger an allen wichtigen Punkten vorbeifuhr.


    Für das Gallus-Viertel ist die Reaktivierung ebenso sehr gut. In dem Kontext muss ich auch Ole zustimmen. Die Verlängerung bis zur Friedrich-Ebert-Siedlung halte ich ebenfalls für sinnvoll. Wenn schon, dann gleich richtig.


    Was jetzt die Direktverbindung Zoo - Sachsenhausen angeht: War diese wirklich so wichtig? Kann ich mir nicht wirklich vorstellen. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.


    Aber zum Schluss noch eine Frage: Wann soll jetzt genau diese Änderung in Kraft treten? Heißt 2018 nun zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017, also zum Jahr 2018, oder heißt das im Jahr 2018 zum Fahrplanwechsel 2018, also quasi zum Fahrplanjahr 2019? Ich tippe ja mal aus rein organisatorischen Gründen auf das spätere Datum...

    Inwiefern ist das ein Planungsfehler? Die S-Bahn schon nördlich von N.-I. östlich der Bestandstrasse zu führen, wäre die teuerste aller Varianten gewesen, weil dann die Bestandstrasse insgesamt nach Westen hätte verschwenkt werden müssen, ganz zu schweigen von den umfänglichen Umbauten im Bereich des Bf N.-I.. Warum hätte man das tun sollen?

    Weil man so die Integration von Neu-Isenburg-Zentrum als auch der Dreieichbahn fast unmöglich gemacht hat. Dafür bedarf es jetzt sehr hoher Investitionskosten. Bei beidem geht es jetzt nur in Verbindung mit der RTW, wenn überhaupt (Dreieichbahn). Wieso wäre die Verschwenkung der Bestandstrasse teuer geworden? Man hätte die S-Bahn doch einfach auf den vorhandenen Gleisen verkehren lassen können (Umbau der Bahnhöfe inklusive) und für den restlichen Verkehr einen Neubautrasse errichten können.


    Ob man jetzt für die S-Bahn oder den Regional bzw. Güterverkehr eine neue Trasse baut, dürfte kostentechnisch nicht viel ausmachen. Im Gegenteil, der Umbau der Bahnhöfe wäre wohl günstiger gekommen als der komplette Neubau bei gleichzeitigem Rückbau an anderer Stelle. Und man hätte sich gleich zwei teure Überwerfungsbauwerke gespart. Als Nachteil sehe ich nur die schlechtere Anbindung des Autozugterminals in Neu-Isenburg.

    Hm, zur Anbindung der Dreieichbahn kann ich mir eine bessere Lösung vorstellen. Die RTW soll Richtung Darmstadt ja östlich der Main-Neckar-Bahn verlaufen. Da wäre es doch viel sinnvoller, wenn man die Chance nutzt und endlich den gravierenden Planungsfehler in den 1990er Jahren beseitigt, die S-Bahn-Strecke auf die falsche Seite (nämlich Westen) gelegt zu haben. Eigentlich müsste man nur zwischen Luisa und Neu-Isenburg eine Ausfädelung der S-Bahnstrecke auf die RTW-Strecke bauen, und zwar kurz vor dem Überwerfungsbauwerk. Das sollte Höhengleich gehen, denn es geht schließlich nur um 2 Züge pro Stunde.


    Damit könnte man eine S-Bahnlinie vom Flughafen über Neu-Isenburg und Buchschlag bis nach Dieburg verlängern. Wenn durch den Bau der RTW kein Geld da ist, kann man die Elektrifizierung der Dreieichbahn (ein unnsinniges Dieselrelikt in einem Großstadtvorortverkehr) auch um ein paar Jahre aufschieben, man müsste nur eben bereits die Ausfädelung mitbauen. Alles andere kann man dann später noch realisieren. Damit hätten die Dreieichbahnfahrer direkten Anschluss an die Stammstrecke mit Umstiegsmöglichkeit auf die RTW. Das halte ich für besser als komplizierte Neubauprojekte.

    Wenn man die Sodener Bahn und die Kreuzung im Höchster Bahnhof etwas anders ausführen würde, könnte man auf der kompletten Strecke zwischen Endstation U6 Heerstraße und Höchst nach BStrab fahren und z.B. die U6 verlängern.


    Das wäre natürlich auch ein sinnvoller Plan. Eventuell ginge sogar die Verlängerung über die Leune-Brücke. Längerfristig wäre es dann vielleicht interessant die 12 bis zum industriegebiet zu verlängern und einen Knoten von U6, RTW und 12 zu schaffen. Damit hätten auch die Schwanheimer eine schnelle Verbindung zu RTW und Höchst, sowohl Industriegebiet als auch Stadt(teil).

    Ich weiß nicht, 12 x 4-Wagen Züge auf der D-Strecke. Mir kommt das bisschen wenig vor, gerade wenn ich daran denke, dass die heutigen 4-Wagen-Züge in der HVZ schon sehr gut gefüllt sind. Mit Ginnheimer Kurve kommt da noch ein großer Schwall Menschen dazu. Alleine was die Uni bringen kann, kann man an der Holzhausenstraße täglich beobachten, und davon wird sich einiges auf die U4 verlagern, da für einige Relationen der HBF nämlich viel attraktiver wird als der Südbahnhof. Dazu kommt noch der ganze Schwall von Ginnheim, NWZ, Uni Campus Riedberg usw. Und der Standort Bockenheim wird mit der Neugestaltung nach Abzug der Uni auch nicht gerade gering frequentiert sein.


    Wie sollen da dann 12 Züge die Stunde, auch mit Vier-Wagen-Zügen genügend Kapazität bieten? Meiner Meinung reicht das hinten und vorne nicht. Ich denke, 18 Züge pro Stunden bräuchte man in der HVZ schon. Nun wäre das prinzipiell kein Problem, weil die Hälfte der U5 ja ohne weiteres an der Bockenheimer Warte, evt. auch der Römerstadt wenden könnte. Die soll aber laut Planungen ins Europaviertel fahren. Also müsste man doch wieder den Hbf so umrüsten, dass man dort eine Linie enden lassen kann. Oder bin ich der einzige, der glaubt, dass die Kapazitäten auf der D-Strecke nicht reichen werden?

    Man könnte doch durch eine neue Kurve von der A-Strecke südlich des Willy-Brandt-Platzes mit Anschluss an die Außengleise des U-Hauptbahnhofs den Ring vollenden. Das wird dann sicher der teuerste Tunnel im Netz, aber für Liniengedankenspiele eine nette Option ;)

    Wieso so kompliziert? Die A-Strecke in die Darmstädter Landstraße verlängern mit unterirdischer Station in der Nähe des ehemaligen Henninger Turms. Dann Knick nach Westen und Auftauchen neben der Bahnstrecke Frankfurt Süd -Frankfurt Stadion. Dort dann einen Bogen und von Süden Einschwenken in die Straßenbahnstrecke 17. Diese oberirdisch folgen bis nach der Stresemannallee und dann wieder unter die Erde und ab zum Tunnelstumpf am Hbf. Dürften alles in allem abzüglich der bereits vorhandenen Vorleistungen rund 2,5 km Tunnel sein. Zwingend braucht man nur eine Station, kann aber wenn man will zwei weitere (Schafhofweg) und Stresemannallee/Gartenstraße bauen, letztere dann möglichst so, dass man von dort aus auch weiter zur ursprünglichen DIII-Strecke kommt, z.B. über die Kennedy-Allee und Sandhofstraße/Niederräder Landstraße. Bezahlbar ist das aber wohl genausowenig wie dein Vorschlag...

    Ok, nach den vorhergehenden Kommentaren ist klar, dass die RTW nicht ohne Zweisystemlösung geht. Allerdings war mein Ausgangspunkt ja, dass ich eine EBO-Strecke Bad Homburg, Eschborn Süd, Höchst haben wollte. Auf diesem Abschnitt existieren bisher ja nur reguläre Eisenbahnstrecken. Was spricht also dagegen, den Abschnitt Höchst - Oberursel-Weißkirchen komplett nach EBO zu trassieren? In Höchst wird man ja auch mit RTW weiterhin auf die EBO-Strecken kommen.


    Warum also die Möglichkeit verschenken eine durchgehende EBO-Strecke Höchst - Friedrichsdorf und darüber hinaus zu haben? Diese kann einerseits direkt für Nahverkehrszüge Richtung Wiesbaden genutzt werden, andererseits aber auch für Güterverkehr. Es gibt auch noch die Strecke Friedrichsdorf - Friedberg, die bisher noch nicht elektrifiziert ist, die man aber auch nicht ganz vergessen darf. Wenn die mal elektrifiziert ist (was sinnvoll wäre, alleine schon, weil es nur ein kurzer Abschnitt in einem sonst elektrifizierten Netz ist) hätte man hier eine durchaus nicht zu unterschätzende Alternative zur Main-Weser-Bahn, gerade, wenn diese mal gesperrt ist. Die Strecke wäre auch sonst nicht schlecht um Frankfurt zu umfahren. Und 98 cm Bahnsteige gibts dort ja eh keine, soweit ich weiß.

    Hm, wenn man die Leunabrücke nur mit Gleichstrom überqueren kann, dann ist meine Überlegung natürlich hinfällig. Auch wenn das nur ein kurzes Stück ist...


    Grundsätzlich kann ich mir natürlich auch gut 3 Linien a 30-Minuten-Takt vorstellen, aber auch da würde ich erst mal mit den beiden Ästen nach Bad Soden und nach Bad Homburg anfangen, da das die geringsten Investitionen erfordert. Wenn man später noch Bedarf hat, kann man immer noch etwas ändern, gerade wenn man ohnehin doch Mehrsystemfahrzeuge braucht. Dennoch wäre es sinnvoll, den Abschnitt Steinbach - Eschborn Süd - Höchst mit 15 kV Wechselstrom zu elektrifizieren, da man sich so die Möglichkeit offen hält, reguläre Eisenbahnzüge von Bad Homburg nach Höchst und darüber hinaus fahren zu lassen. Man kann ja Eschborn Süd trotzdem als Systemgrenze bauen, wenn man die U6 ohnehin dorthin verlängert.


    Wenn man dann wie oben vorgeschlagen in der HVZ noch zusätzlich zu den beiden RTW-Zügen nach Bad Homburg einen Verstärker pro Richtung von Friedrichsdorf nach Wiesbaden fahren lässt, hat man schon 3 Züge pro Stunde und Richtung. Ich denke schon, dass diese Relation Potential für eine Direktverbindung in der HVZ hat, trotz Umsteigemöglichkeit in Höchst.

    Günstiger wäre es deshalb, weil man ja bei diesem Vorschlag vollständig auf 2-System-Fahrzeuge verzichten könnte, wie früher geplant. Damit werden die Fahrzeuge günstiger, weil man sie von der Stange kaufen kann. Denn damit gäbe es ja keine Notwendigkeit mehr für BO-Strab, sondern könnte die RTW doch komplett unter EBO betreiben.


    Und wieso nur 60-Minuten-Takt? Ich dachte, es seien zwei sich überlagernde Strecken mit jeweils 30-Minuten-Takt geplant? Zudem würde bei der reinen EBO-Variante die Strecke natürlich auch anderen herkömmlichen Eisenbahnzügen zur Verfügung stehen. Das können z.B. einzelne HVZ-Züge Friedrichsdorf - Höchst - Wiesbaden sein (da wollen sicher auch einige Leute aus dem Taunus hin), ggf. sogar einzelne Güterverkehre auf dieser Route. Bahnsteige mit 96 cm Höhe soll die RTW ja keine erhalten, soweit ich informiert bin. Also wieso die Strecke kompliziert bauen? Eine völlig übliche konventionelle Eisenbahnstrecke hätte die mit Abstand größte Flexibilität für die Zukunft.

    Wieso so kompliziert? Der Frankfurter "Schnuddel" der RTW ist praktisch tot. Es gibt keine sinnvollen Endpunkt in Frankfurt, der mit vertretbarem Aufwand erreicht werden könnte. Die Politik hängt immer noch diesem Traum nach, aber letztendlich ist es so. Das Ende der RTW ins Erdbeerfeld zu legen ist eine Verlegenheitslösung, die keinem wirklich nutzt. Man hat dann zwar ein Ende in Frankfurt, aber den Pendlern bringt das nichts. Meiner Meinung nach wird es Zeit dieses Ende einfach aufzugeben.


    Oben wurde doch eine gute Lösung vorgeschlagen, nämlich die U6 bis nach Eschborn Süd zu verlängern. Das wäre sinnvoll. Dort hat man dann einen Knoten U6, RTW und S3/4 und damit gute Umsteigeverbindungen in alle Richtungen. Die U6 würde deutlich aufgewertet, da sie nun nicht mehr in der Pampa enden würde, sondern an einem Knoten. Günstiger wäre es wohl auch.


    Und, was oben noch nicht angesprochen wurde, es gibt doch einen logischen Endpunkt für den zweiten RTW-Ast. Eine Strecke, die völlig stiefmütterlich behandelt wird, sich aber praktisch von alleine anbietet. Nämlich den Streckenstumpf nach Bad Soden. Dort ist alles vorhanden, die Strecke existiert und ist bereits elektrifiziert. Warum die RTW nicht dorthin führen? Damit hat man keine Kosten, dafür aber eine bisher sehr unattraktive Verbindung durch die Verlängerung zu Flughafen und dem südmainischen Höchster Industriepark stark aufgewertet. Und weniger Fahrgäste als die paar Hansel in Praunheim (die durch die U6 ja dann eine Umsteigemöglichkeit haben), hat man auch nicht.

    Zitat

    Oft ist die Standzeit am Hauptbahnhof (bzw. vor dem HBF) ziemlich lange,
    bedingt durch hohen Fahrgastandrang (U4), endene U5 und Austieg der
    Fahrgäste, sowie Warten auf kreuzende Züge aus der Wendeanlage.


    Bei den Ptb dauert der Fahrgastwechsel oft auch relativ lang.

    Naja, das wird ja mit Ausnahme des Fahrgastandranges bei Bau von Ginnheimer Kurve und Europaviertelstrecke alles wegfallen.

    Ok, danke für die Aufklärung! Meiner Meinung zwar mal wieder ein Fall von fehlender Vorausplanung (eine zweiseitig anfahrbare Wendeanlage hätte ja auch im Störungsfall Vorteile), aber gut...


    Bliebe als weitere Möglichkeit noch eine Takterhöhung (sofern man die U5 im Europaviertel nicht nur im 10-Minuten-Takt bedienen will). Aktuell sind ja 24 Züge pro Stunde möglich. Wäre es denkbar, den Takt geringfügig zu erhöhen, sagen wir mal auf 27 Züge? Grundsätzlich ist es ja so, dass 24 Züge pro Stunde ja auch von der S-Bahn gefahren werden können, die ja alleine aufgrund ihrer größeren Masse doch etwas schwerfälliger sind als relativ leichte Stadtbahnwagen. Mit LZB sind in München sogar 30 S-Bahn-Züge pro Stunde möglich. Also sollte es zumindest technisch/physikalisch bei der Stadtbahn ebenso möglich sein.


    Wobei es hier gar keine 30 Züge pro Stunde bräuchte, 27 würde vollkommen reichen. Die heutige U4 wird in 2 Linien im 10-Minuten-Takt aufgespalten, von denen eine in Heddernheim zur U1 wird und eine via Riedberg bis Bad Homburg (Nieder-Eschbach) verkehrt. Eine weitere Linie fährt im 20-Minuten-Takt zwischen Schäfflestraße und Oberursel-Hohemark. Die U5 fährt wie geplant im 5-Minuten-Takt ins Europaviertel.


    Auf der A-Strecke könnte man dann den Takt ebenfalls auf 18 Züge pro Stunde reduzieren. Die Schon erwähnte U1 mit Übergang auf die U4 im 10-Minutentakt, die U2 im 10-Minutentakt und dann die U3 bis Hohemark und die U8 bis zum Riedberg jeweils im 20-Minuten-Takt.


    Bleibt nur eine Frage. Kriegt man signaltechnisch 27 Züge auf die B-Strecke, ohne alles umbauen zu müssen?

    Vielen Dank für die ausführliche Erläuterung. Das mit der reduzierten Geschwindigkeit wusste ich z.B. nicht und bin deswegen von "normalen Geschwindigkeiten" im Regelbetrieb ausgegangen. Deshalb erschienen mir 5 Minuten erst bisschen viel, jetzt verstehe ich aber das Problem. Ich möchte es aber trotzdem mal weiterspinnen.


    Du bist davon ausgegangen, dass die U4 nordwärts warten muss. Das ist natürlich eine realistische Annahme, immerhin sind ja die Hälfte der Züge Züge der U4. Und man kann sich durch Taktverschiebungen im Betriebsablauf nicht auf einen Takt verlassen, der immer nur dann eine Falschfahrt zulässt, wenn gerade eine U5 im Hbf ankommt. Könnte man das aber irgendwie hinbekommen, beispielsweise durch eine Zugüberholung? Das klingt im ersten Moment kurios, ich weiß, aber man hat ja im Bockenheim eine Wendeanlage. Wenn man die Ginnheimer Kurve baut, muss man da eh ran, da dort ja die Verlängerung anknüpfen würde. Ein Einbau einer zweiseitigen Befahrung durch Einbau einer Weiche auch am Nordende wäre jetzt kein Hexenwerk, sodass man hiermit ein Überholgleis einbauen könnte. Wenn man also merkt, dass der Takt gerade nicht hinhaut (was man ja 2 Stationen vorher merken können müsste), könnte man eine reguläre U4 vorziehen und den Verstärker für 2-4 Minuten zur Seite nehmen, und dann weiterschicken, wenn man am Hbf keine Probleme hat, da dort gerade eine U5 steht. Denkbar? Oder zu viel Phantasie.


    An sich bin ich als Fan der DIII-Variante ja unverdächtig, unbedingt eine Lösung zu finden, wie man DIII nahezu überflüssig machen kann. Andererseits glaube ich eben wie oben schon geschrieben nicht, dass ein 5-Minuten-Takt auf der D-Strecke in der HVZ reichen wird. Selbst wenn dort 4-Wagen-Züge verkehren. Immerhin wird der Verkehr auch weiter wachsen...