Beiträge von Andi

Angeregt durch die Diskussion im anderen Thread ( Kommende Straßenbahn-Bauprojekte

Wäre es nicht sinnvoller, wenn man statt der 14 wie hier angeregt die 18 über die Altstadtstrecke und schließlich nach Neu-Isenburg schicken würde? Und die 14 statt am Bahnhof Luisa enden zu lassen über die neue Stresemannalleetrasse am Hbf mit der 17 verknüpft? Bisher hat sich ja gezeigt, dass das lose Ende der 18 in Sachsenhausen nur schwach angenommen wird, die 14 würde hier vollkommen reichen. Zugleich wäre die Innenstadtstrecke sowohl für Anwohner der 18 als auch Nue-Isenburgs/West-Sachsenhausens wohl attraktiver als die jeweiligen, heute existierenden Alternativen. Und mit der Verknüpfung von 14 und 17 hätte man, neben mehr Direktverbindungen auch eine zweite Straßenbahn, die die hochbelastete 16 zumindest auf Teilstrecken entlasten würde, bei wohl nur minimal langsamerer Fahrzeit.

Eine ähnliche Idee gab es hier vor einem Jahr oder so schonmal, allerdings sollte da die glaube ich die 14 mit der 15 verknüpft werden und die 18 stattdessen nach Oberrad gefürht werden. Hab den Thread leider nicht wiedergefunden.

Zumindest auf dem Luftbild sieht das nicht allzu kompliziert aus. Ich lasse mich aber gerne aufklären.

Ich möchte auch noch eine weitere Variante ins Spiel bringen, mit der sich Probleme wie enge Kurven z.B. an der Mainkur sowie größere Umbauarbeiten aufgrund von Stationsbauten und Hochbahnsteigen vermeiden lassen. Ich würde die 14 über ihre Endstation Ernst-May-Platz über die C-Strecke verlängern und dann diese durch die Lahmeyerstraße in die Hanauer Landstraße führen. Damit wäre auch die scharfe Kurve Lahmeyerstraße und Erlenbruch kein Problem mehr. Die Auslastung der C-Strecke sollte das hergeben, man müsste nur zwei Straßenbahnhaltestellen einrichten, was kein großes finanzielles Problem darstellen dürfte. Platz wäre wohl ebenfalls genug.

Was die ursprüngliche Idee der Grünen angeht: Wäre eine Straßenbahnstrecke durch die Carl-Benz-Straße mit einer Endhaltestelle an der Konstanzer Straße nicht deutlich sinnvoller als die vorgeschlagene Variante? Immerhin fährt man so mitten durch die Industriegebiete, während man bei der Grünen-Variante nebendaran vorbei fährt.

@ Naseweiß: Sehr schöner Plan, danke!

Ich möchte deine Idee etwas variieren. Mal angenommen, die Pläne im Westen klappen, sodass man sowieso 2-Systemfahrzeuge braucht, ist es natürlich sinnvoll, im Osten bzw. Norden auch eine Verlängerung auf Eisenbahnstrecken hinzubekommen. Zugleich ist es sinnvoll, verschiedene Wege zu einem Ziel anzubieten, da man somit mehr besonders attraktiven Direktverkehr hat. Zudem schreibst du ja selbst, dass für lange Strecken wie nach Stockheim richtige Eisenbahnen sinnvoller sind als Stadtbahnen. Ebenfalls ist es sinnvoll möglichst viele verschiedene Außenäste in die S-Bahn-Stammstrecke einzuführen, da diese wohl die meisten wichtigen Stationen im Frankfurter Nahverkehrsnetz bedient.

Deshalb schlage ich vor, der S-Bahn Zwischentakter zu nehmen und diese stattdessen durch Mehrsystemfahrzeuge abzudecken. Die Kapazitätsreduzierung außerhalb der Nebenverkehszeit würde dann vorwiegend durch Schwächung der Züge stattfinden und nur sekundär durch einen geringeren Takt. Die erste Idee habe ich ja bereits gestern vorgestellt, allerdings würde im Norden etwas ähnliches ebenfalls möglich sein.

Derzeit ist vorgesehen, die S6 nach dem viergleisigen Ausbau der Gesamtstrecke viertelstündlich bis Friedberg zu führen. Von Friedberg mal abgesehen gibts nördlich von Bad Vilbel aber nur einen wirklich wichtigen Halt, nämlich Groß-Karben. Warum also nicht diesen Bahnhof als Endpunkt für eine Mehrsystemstadtbahn wählen? Wenn man die U5 wirklich verlängern will (die finanziell günstigste Möglichkeit wäre wohl eine Einfädelung am Frankfurter Berg in die neu zu bauende S-Bahnstrecke), dann also bis nach Großkarben. Würde dieser Bahnhof sowohl durch S-Bahn als auch durch die Stadtbahn bedient, entfiele die Notwendigkeit für einen Viertelstundentakt der S6 bis nach Friedberg. Damit könnte man die Strecke Groß-Karben - Friedberg günstiger bauen (z.B. nur eingleisig mit Begegnungsabschnitt), und, deutlich wichtiger, man könnte die Stockheimer Bahn in eine S-Bahn umwandeln. Dann hätte man dort keine Nachteile der Stadtbahn, dafür die vielen Vorteile der S-Bahn und zugleich bei eher geringen Kosten in Bad Vilbel einen Umsteigeknoten von den beiden S-Bahnstrecken auf die Stadtbahn und umgekehrt. Und der Hbf wäre zugleich um die Lieschenzüge entlastet. Und wenn man wirklich will, könnte man mit der Stadtbahn durch Bau einer kurzen Stichstrecke das Zentrum Groß-Karbens noch viel besser anbinden, derzeit liegt es ja eher abgelegen.

Das dürfte sinnvoller sein als die Stadtbahn bis weit außerhalb Frankfurts zu führen. Wir hätten quasi so drei Ringe. In einem inneren Ring um Frankfurt würden S-Bahn und Stadtbahn halten, in einem mittleren Ring dann nur noch S-Bahnen, hier und da ergänzt durch Regionalbahnen, in einem äußeren Ring nur noch Regionalbahnen und -expresse.

Zitat

Wenn man eine so große Ausdehnung des Netzes für möglich hält, wäre
meiner Meinung nach auch zu untersuchen die S5 einzustellen und dafür
die Stadtbahn über Rödelheim und Friedrichsdorf nach Friedberg oder
sogar Nidda und Hungen (Streckenreaktivierung Wölfersheim-Södel - Hungen
vorausgesetzt) zu verlängern. Das würde auch Kapazitäten im Citytunnel
freimachen für z.B. die S7.

Einstellen würde ich die S5 nicht, aber man könnte den Takt reduzieren, vom Viertelstundentakt auf einen Halbstundentakt, und stattdessen ergänzend mit 2-System-Zügen, die dann bei Steinbach auf die (verlängerte) C-Strecke abbiegen, eine weitere Verbindung in die Innenstadt schaffen. Damit könnten zwei weitere Züge in den Tunnel einfahren, entweder die S7 oder oder eben eine Lieschen-S-Bahn. Das wäre wohl sinnvoller als eine EInstellung der S5, zumal damit einige Halte im Westen Frankfurts sowie die Anbindung an den Hbf wegfielen.

Die Fahrtzeit sollte für Ziele in der Innenstadt in etwa die gleiche sein (bei Bahn.de jeweils 13 Minuten von Rödelheim bzw. Friedhof Westhausen zur Hauptwache), zudem verbessert sich das Angebot durch mehr direkt erreichbare Ziele wie z.B. Industriehof oder Bockeheimer Warte. Wir hatten hier im Forum auch schon mal überlegt, eine solche 2-System-Bahn im Osten als Ersatz für die Nordmainische S-Bahn bis nach Hanau zu verlängern, die Reaktionen darauf waren meine ich allerdings eher skeptisch.

Nur ein Teil der Züge auf der Nordmainischen fährt bis zum Hbf. Die anderen enden in Frankfurt Süd. Um das Problem zu beheben könnte man aber vielleicht einen der vielen RBs, die über Hanau nach Frankfurt fahren, zusätzlich zur S-Bahn über die Nordmainische schicken, oder zumindest HVZ-Verstärker. Wenn man nur in Hanau West, Maintal Ost und Frankfurt Ost hält, den wichtigen Halten auf der Strecke, hat man auch keinen großen Fahrtzeitverlust verglichen mit der Südmainischen mit Halt in Offenbach.

Was die Toilette angeht: Ich würde auf dieser Strecke nicht mit 423/430ern fahren, sondern mit 425ern oder anderen Regionalverkehrstriebwagen, die über eine Toilette verfügen. Es gibt doch gar keinen Grund für richtige S-Bahnfahrzeuge, im Gegenteil, die sind sogar kontraproduktiv wegen der fehlenden Barrierefreiheit. Ich verstehe auch nicht, warum man heute auf der S7 mit 420ern fährt.

Was die lohnenswerten Ziele angeht: Der Flughafen soll ja noch angebunden werden, oder? Ich hab das oben mal vorausgesetzt, zumal eine solche Linie, wie wir sie gerade diskutieren, nicht von heute auf morgen kommt. (Auch wenn sie wohl deutlich schneller zu realisieren wäre als die Flughafenschleife.) Und ei Teil der Mörfeldener und Walldorfer freut sich wohl auch auch einen Umstieg in die Züge der A-Strecke bzw. auf einen Direktzug zum Ostbahnhof und zur Casellastraße und die durch sie erschlossenen Gewerbegebieten.

Langfristig wäre die Führung über die Stammstrecke schon deutlich besser, aber bis dahin macht meiner Meinung nach so eine Regionaltangente Süd durchaus Sinn. Im Westen (und stark eingeschränkt auch im Osten) plant man so etwas ja auch...

Ich weiß, ich erinnere mich noch. Am Anfang wars neu und deswegen interessant. Aber nach 2-3 Wochen wollte ich schon wieder den Itino zurück...

Na toll, da freu ich mich ja...

Also ich finde, die Idee hat was. Der Hauptbahnhof ist ein sehr wichtiges Ziel, aber man darf den Südbahnhof nicht vergessen, denn dieser wird meiner Meinung nach oft unterschätzt. Man hat am Südbahnhof den Umstieg auf die A-Strecke und die S-Bahn. Zwar ist die Taktfrequenz am Hbf doppelt so hoch wie am Südbahnhof, gerade aber zur HVZ, wenn die ganzen Pendler unterwegs sind, sollte das nichts ausmachen, da man dann auch am Südbahnhof einen 5-Minuten-Takt hat. Und ob die B-Strecke so viel "besser" ist als die A-Strecke wage ich ebenfalls so bezweifeln. Dafür hat man dann am Ostbahnhof noch den Umstieg zur U6 und damit auf die C-Strecke, den man vom Hbf nicht hat. Eine deutliche Verschlechterung für Pendler der heutigen S7 sehe ich eigentlich für Menschen, die Richtung Messe wollen.

Für Pendler der Nordmainischen sehe ich eigentlich nur Vorteile bzw. den Erhalt des status quo. Die Fahrtzeit dürfte sich durch beschleunigungsstärkere Fahrzeuge etwas verbessern, die Qualität der Fahrzeuge ebenfalls, zudem bekommt man eine Anbindung an den Flughafen. Diese könnte auch für andere Pendler aus dem Osten Frankfurts (Fulda/Wächterbach, Aschaffenburg, Odenwald) interessant werden, da sich unter Umständen mit Umstieg am Südbahnhof schnellere Gesamtfahrzeiten zum Flughafen ergeben als mit Umstieg am Hbf.

Und für all diejenigen, die wirklich aus Richtung Riedstadt-Goddelau direkt zum Hbf wollen könnte man ja ja dem RE, der sowieso fährt, 1-2 Wagen mehr spendieren. Mit einem solchen Gesamtpaket sollten die Vorteile die Nachteile wirklich überwiegen. Fernziel würde trotzdem die Fahrt über die Stammstrecke bleiben, aber man darf sich, wenn man ein fernes Ziel vor Augen hat, durchaus auch in kleinen Schritten seinem Zeil nähern.

P.S: Wo diese Linie in Hanau genau endet, dürfte ein eher unwichtiger Nebenaspekt sein. Auch ein Halt in den 100er-Gleisen wäre nicht so tragisch, und könnte ebenfalls Vorteile haben, wie kürzlich in einem anderen Thread vorgechlagen. Nämlich bei Verlängerung der Bahn bis Erlensee. (Link reiche ich nach)

Ich finde die Idee auch nicht so gut. Die Gedanken dahinter sind zwar nachvollziehbar, aber ich sehe neben den Problemen bei der Umsetzung auch weitere Schwierigkeiten, nicht zuletzt die Überlastung der B-Strecke. Zudem finde ich, dass hier die D-Strecke deutlich zu schlecht wegkommt. Nicht jeder will auf die B-Strecke oder in die Innenstadt. Auch die D-Strecke bietet großes Potential, insbesondere nach Fertigstellung der Ginnheimer Kurve. Klar sind die Stationen in der Innenstadt wichtig, aber sie können nicht von allen Linien angefahren werden. Das ist aber auch kein Problem, da man sehr schnell umsteigen kann, sowohl zur U-Bahn als auch zur S-Bahn, daneben gibts auch noch die Straßenbahn. Auf der D-Strecke liegen dagegen auch mit Hbf, Messe, Bockenheimer Warte und zukünftig Uni-Campus Westend und Bundesbank ebenfalls wichtige Verkehrsknotenpunkte, die alles andere als unattraktiv sind. Unterschätzt dieses Potential nicht!

Um ehrlich zu sein halte ich die ursprüngliche DIII-Variante für gar nicht mal so schlecht. Sie hat ihre Probleme, aber an sich ist das keine schlechte Lösung. Allerdings würde es sich anbieten, die Straßenbahn zumindest teilweise zu erhalten, um einen höheren NKF zu erreichen (bei reinen Ersetzungen von Straßenbahnstrecken durch Stadtbahnstrecken ist es ja schwer auf einen positiven NKF zu kommen). Denkbar wären da verschiedene Möglichkeiten. Das einfachste wäre wohl die ursprünglichste DIII zu bauen und die 15 beizubehalten, um eben weiterhin diese Südmainische Strecke zu erhalten und Niederrad nicht vo Sachsenhausen und Oberrad abzuschneiden. Das ergäbe auch einen schönen Umsteigebahnhof von der Stadtbahn zur Straßenbahn, vorzugsweise am Uniklinikum.

Etwas gewagter wäre es wohl, direkt nach dem heutigen Südende der D-Strecke südlich des Hbfs in einer scharfen Kurve nach Westen abzubiegen und das Gutleutviertel per U-Bahn inklusive zweier Stationen neu an das Schienennetz anzubinden. Die Mainunterquerung würde dann etwa einen km weiter westlich erfolgen und die Strecke etwa ab Blutspendedienst wieder in die heutige Straßenbahnstrecke einzufädeln. Damit wäre das Uniklinikum weiterhin nur durch 1-2 Straßenbahnlinien angebunden, die U-Bahn würde aber stattdessen im Gutleutviertel mehr Potential aufnehmen können, womit die Ersatzproblematik entfiele.

Eine dritte Möglichkeit, die ich glaube ich im U-Bahn-Endnetz auch schon angeprochen hatte, wäre, die Mainquerung direkt nach Süden zu legen und unter dem Straßenbahnknoten Stresemannallee/Gartenstraße einen U-Bahnhof einzurichten. Anschließend könnte die U-Bahn über die Kennedy-Allee oberirdisch bis Triftstraße geführt werden und von dort aus weiter wie ursprünglich vorgesehen. Auch diese Strecke hätte den Vorteil, dass ein Teil der Straßenbahnlinien erhalten werden könnte (auf jeden Fall die 15, evtl. auch eine weitere Straßenbahn) und die Uniklinik durch eine Station in Höhe der ehemaligen Straßenbahnwendeschleife von Süden her angebunden würde. Dafür hätte man am Blutspendedienst nur die Straßenbahn, was aber verschmerzbar sein sollte. Und, man könnte die baldige Strecke der 17 nach Neu-Isenburg mit nur geringfügigem Aufwand, sprich einer einfachen Rampe in das Stadtbahnnetz integrieren, sollte man das wollen.

Unser Wirtschaftsminister hat in seiner unnachahmlichen Kompentenzfülle mal wieder ein Vorschlag gemacht, wie der Staat Geld einnehmen könnte. Alle Staatsunternehmen sollen privatisiert werden, darunter natürlich auch die Bahn. Und dabei hat die noch nicht mal die Einsparungen verkraftet, die Mehdorn für die dann zum Glück verhinderte letzte Privatisierung hat durchführen lassen. Oh weia, sterben die blinden Marktideologen denn nie aus...? http://www.sueddeutsche.de/pol…erungsoffensive-1.1558618

Ein Großteil des Verkehrs, der eh da hinwill natürlich. Da habe ich mich etwas missverständlich ausgedrückt.

Interessant, davon wusste ich noch nichts. So ganz nachvollziehen kann ich die damalige Argumentation aber dennoch nicht. Klar wäre der Weg über den Westbahnhof ein Umweg, aber hey, wir reden hier nicht von einem ICE-Sprinter, sondern von einer Straßenbahn! Und eine solche lebt nun mal vor allem von ihren Halten. Und man darf natürlich auch nicht vergessen, dass nicht jeder zum Hbf will oder vom Hbf kommt. Mit dem Halt am Westbahnhof könnte man einen Großteils des Verkehrs von Norden/Nordwesten (S3-S6) abschöpfen, ohne dass die Fahrgäste überhaupt über den Hbf fahren müssen. Und man darf auch nicht vergessen, dass man von der Stammstrecke kommend mit der S-Bahn in 5 Minuten am Westbahnhof ist, mit der Straßenbahn aber ca. 12 Minuten bräuchte. Eine Fahrtzeitverlängerung ergäbe sich also nur für einen Teil der Fahrgäste, während der große Rest bessere Umsteigeverbindungen und z.T. auch eine deutliche Beschleunigung erführe. Man sollte auch nicht vergessen, dass die S-Bahn dann bei einem möglichen Umstieg am Westbahnhof einen Teil der Fahrgäste von der Straßenbahn abziehen könnte (und zwar gegen den Lastfluss), womit die 16 und die 17 entlastet würden.

Ich habe mir gerade die Lage des Westbahnhofes noch einmal angeschaut: Eigentlich könnte man mit moderatem baulichen Aufwand die Verkehrwirkung des Westbahnhofes deutlich steigern. Dafür bedarf es ca. 200 m neuer Gleise durch die Hamburger Allee, im Anschluss an die Haltestelle Nauheimer Straße bis zur Adelbertstraße, in der dann ebenfalls auf 150 m Länge zwei Gleise bis zum bestehenden "Gleispolygon" verlegt werden müssten. Platz dafür wäre wohl in beiden Straßen. Etwa auf Höhe der Kreuzung Hamburger Allee/Adalbertstraße müsste dann eine Haltestelle Westbahnhof errichtet werden.

Damit könnten sowohl die 16 als auch die 17 an den Westbahnhof angebunden werden. Beide würden aber eine leicht veränderten Linienweg fahren. Während die 16 nun über Varrentrappstraße - Nauheimer Straße - Westbahnhof/Hamburger Allee - (Adalbertsraße) - Bockenheimer Warte verkehren würde, würde die 17 über Varrentrappstraße - Adalbert/Schlossstraße - Westbahnhof/Hamburger Allee - Kuhwaldstraße fahren. Die Fahrzeit würde sich wohl bei beiden Linien geringfügig um 1-2 Minuten erhöhen, was aber in Anbetracht der Einbeziehung des Umsteigeknotens Westbahnhofs absolut gerechtfertigt wäre. Immerhin würden sich damit im Gegensatz zu meiner ursprünglichen Idee nicht nur attraktive Verbindung auf der Achse Westbahnhof - Hbf ergeben, die prinzipiell über den Hbf mit etwas längerer Fahrtzeit heute schon bestehen, sondern zudem auch Verbindungen Westbahnhof - Ginnheim (über Bockenheimer Warte) und Westbahnhof - Rebstockbad. Nicht zuletzt würde durch den vorgezogenen Umstieg bereits am Westbahnhof die hohe Auslastung der S-Bahn zwischen Westbahnhof und Hbf sowie des Knotens Hbf reduziert werden und damit die Verkehrslage dort etwas entspannt.

Mein Vorschlag war eigentlich als durchgehende Lösung gedacht, nicht als HVZ-Verstärker. Das liegt aber auch daran, dass ich den Westbahnhof besser in den schienengebundenen Stadtverkehr integrieren will und nun eine Lösung gesehen habe dies zu bewerkstelligen. Denkbar wäre es natürlich, außerhalb der HVZ den Takt zu halbieren, sodass wir im Süden zwar den 10-Minuten-Takt haben, am Westbahnhof aber nur einen 20-Minuten-Takt. Ob das sinnvoll ist, bleibt dahingestellt. Ich sehe aber eigentlich auch kein Problem darin, auf der hochbelasteten Strecke Hbf-Messe-Varrentrappstraße 3 Straßenbahnen im 10-Minutentakt fahren zu lassen, zumal die Endhaltestellen aller drei Linien unterschiedlich sind. Ein hoher Takt ist immer auch ein Qualitätsmerkmal. In der Schwachverkehrszeit müsste man sich dann natürlich was ausdenken.

Zitat

Energiebilanz: klar fällt die katastrophal aus.

Ist das denn wirklich so? Bei Autos bin ich voll bei euch, aber bei Bahnfahrzeugen? Ich hab hieran große Zweifel. Und zwar deshalb, weil Autos und Bahnfahrzeuge völlig andere Nutzungsmuster aufweisen. Während bei einem Auto der Normalzustand ist, dass es steht, ist bei einem Bahnfahrzeug der Betrieb der Regelfall. Während ein Auto wohl maximal 10 % seines Lebens tatsächlich bewegt wird, eher deutlich weniger, würde ich bei einem Bahnfahrzeug 50 % ansetzen. Vielleicht haben die Bahner da noch bessere Zahlen. Damit verschiebt sich aber auch das Verhältnis von Produktionsenergie und benötigter Bewegungsenergie hin zu letzterem, noch dazu, wenn man berücksichtigt, dass ein Bahnfahrzeug auch mit 30 Jahren Betriebsdauer wohl doppelt so alt wird wie ein Durchschnittsauto.

Kleine Rechnung: Wikipedia http://de.wikipedia.org/wiki/Graue_Energie#Beispiele geht von ca. 20.000 kWh für die Produktion eines Golfs aus. Das entspricht dem Energiegehalt von ca. 1600 Litern Diesel. Der Energieaufwand für die Produktion wird sich bei Bahnfahrzeugen nicht allzu stark von dem von PKWs unterscheiden, viel Metall, bisschen Plastik, bisschen Glas, die Ausgangsprodukte sind ja die selben. Eine Lok wiegt etwa das 60-fache eines Golfs, damit wären wir bei 60x 20.000 kWh =1.200.000 kWh bzw. 1,2 GWh, die eine Neubaulok in ihrem Leben gegenüber einer Altbaulok einsparen müsste. 40.000 kWh pro Jahr. Also ganz ehrlich, auch wenn ich nicht weiß, was eine Lok pro Jahr so braucht, aber mir kommt das eher wenig vor. Immerhin hat die DB einen Strombedarf von knapp 20.000 GWh pro Jahr, entsprechend zwei durchlaufenden Atomkraftwerken.

Davon mal abgesehen halte ich den Vorschlag für einen Versuch der Industrie ihr gut gehendes Geschäft mit Steuergeld noch weiter in Schwung bringen zu wollen. Und das lehne ich ab. Und Schwarz-Gelb hoffentlich ebenfalls, auch wenn ich in meinem Kopf schon wieder die industriehörigen Konsorten sehe, wie sie mit traurig-wütendem Gesicht davon erzählen, wie nahe die Industrie vor einer sofortigen und unwiederbringlichen Komplettabwanderung nach China steht, die nur mit massiven Entlastungen gerade noch gestoppt werden kann...

Ich möchte noch einen weiteren Vorschlag zur Disposition stellen. Ich hoffe, er kam noch nicht, ich habe den bisherigen Thread nämlich nur überflogen.

Bisher ist ja soweit ich informiert bin geplant, die 17 nach Neu-Isenburg zu verlängern und die 14 am Bahnhof Luisa enden zu lassen. Wenn man sich den Plan zur kürzlich beschlossenen Neubaustrecke ansieht, dann fällt einem auf, dass man auch vom Südbahnhof kommen (Strecke der 14) nach Norden abbiegen kann. Man könnte also die 14 auch genausogut über die Neubaustrecke zum Hbf oder darüber hinaus verlängern.

Das ist die Grundidee meines Vorschlages. Die 17 wird wie vorgesehen nach Neu-Isenburg verlängert, hier gibt es keine Änderungen.

Die 14 wird dagegen zum Hauptbahnhof verlängert und mit dem Westast der 21 verknüpft.

Der Südast der 21, der nun am Hbf enden würde, wird ebenfalls verlängert, und zwar über die gemeinsame Strecke der 16 und 17 und endet am Westbahnhof. (Theoretisch auch an der Station Industriehof, aber wir sind bei früheren Diskussionen schon zu dem Schluss gekommen, dass der Westbahnhof wohl aufgrund dessen relativ schlechten Anbindung an den ÖPNV ein besseres Ziel wäre)

Damit wäre sowohl die kritische Strecke Hbf - Varrentrappstraße entlastet, als auch einige neue Direktverbindungen geschaffen. Zudem würde die bisher als reiner Hbf-Zubringer fungierende Tangentiallinie 21 aufgespalten und damit attraktiver, während zugleich eine neue Direktverbindung Sachsenhausen-Mainzer Landstraße geschaffen würde. Zudem würde der Linientausch verhindern, dass 17 und 14 über weite Strecken (d.h. von der Stresemannallee bis zur Varrentrappstraße) parallel verlaufen.

Die Kommentare unter dem Artikel sind ja echt Satire pur! Mittlerweile wird die Straßenbahn aus Kostengründen abgelehnt und stattdessen eine S-Bahn-Direktverbindung Luisa-Stresemannallee-Hbf vorgeschlagen, die die Stammstrecke umfahren soll, weil es da immer so viele Probleme gibt. Ja, genau, 2-3 km S-Bahntunnel mit Mainquerung und neu zu bauender unterirdischer Einfädelung am Hbf sind bestimmt günstiger als 1km Straßenbahn für 19 Mio. Euro. Von dem positiven verkehrlichen Nutzen durch Wegfall der einfach nur störenden Stammstreckenstationen und Umsteigeknoten ganz zu schweigen... Au man...

Und in den Leserbriefen toben sich wieder Wutbürger aus. Kann mir irgendjemand erklären, wieso die 17 ein Projekt sei, das dem Flughafen dienlich ist und deswegen von der Flughafenlobby eingeleitet wurde? Weil man am Hbf in S-Bahnen umsteigen kann, die zum Flughafen fahren? Ich verstehe es einfach nicht... Muss wohl an mir liegen.

Die FNP berichtet auch. http://www.fnp.de/fnp/region/l…_rmn01.c.10235841.de.html Inbetriebnahme soll schon im Sommer 2014 sein, was ich sehr gut finde. Hoffen wir, dass es wirklich so schnell geht. Kleinere Zweifel habe ich ja schon...

Vielleicht wäre es sinnvoll mit längeren Einzelzügen zu fahren, also nicht mehr 3 x 66 Meter, sondern 2 x 100 Meter? Damit würde man Führerstände und Knautschzonen einsparen und die Fahrgäste würden sich besser verteilen, womit das von Tatrafan angesprochene Problem zwar nicht behoben, aber abgemildert würde. In GB fahren glaube ich auch Triebwagen, die auch in Mehrfachtraktion komplett begehbar sind, allerdings weiß ich nicht, wie sinnvoll ein solches Konzept ist, Stichwort Luftwiderstand und Platz im Führerstand. Prinzipiell wären wohl analog den U5-Wagen auch Fahrzeuge wie BR 430-136 möglich, also 430er, die nur auf der einen Seite einen Führerstand haben. Das wäre dann aber alles erst was für die nächste bzw. übernächste Ausschreibung der S-Bahn, wenn die 423er ersetzt werden müssen.