Beiträge von Andi

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Anstatt über eine Viertelstundentakt zu reden wäre es deutlich sinnvoller, die Direktverbindung nach Frankfurt zu verbessern. Dafür gehört das Stück Oberroden-Dieburg elektrifiziert und in die S1 eingegliedert, die dann ab Oberroden im Halbstundentakt nach Dieburg fährt. Alleine das dürfte angesichts der dann möglichen Direktverbindungen schon eine große Verbesserung gegenüber dem status quo sein. Im Gegenzug würde die Dreieichbahn in Oberroden enden. Durch die Verkürzung der Fahrtzeit könnte man dann eine stündliche Direktverbindung Oberroden Frankfurt Hbf fahren, die noch durch eine ebenfalls stündliche RB Oberroden - Buchschlag (mit Umstieg zur S-Bahn) ergänzt wird, sodass auf der Dreiechbahn ein Halbstundentakt bestünde. Im Hbf sollte es durch die zusätzlichen Züge eigentlich keine Probleme geben, denn wenn Direktverbindungen derzeit in der HVZ gehen, dann sollten sie in der Nebenverkehrszeit auch gehen.

Wieso nicht? Provisorien haben doch im Frankfurter Raum den Ruf, sehr lange zu halten...

Ganz ehrlich, ich fände es gar nicht mal so schlimm, wenn das auch die (gewollte) Dauerlösung wäre. Ich habe von dem NWZ-Ast noch nie allzu viel gehalten, und die hohen Kosten machen diese Lösung für mich nicht gerade attraktiver. Ich sehe auch nicht so den Bedarf. Spätestens nach der Ginnheimer Kurve (in der das Geld viel besser angelegt ist) dürfte man vom NWZ via Hbf ebenfalls schnell am Flughafen sein. Da finde ich eine gute Verknüpfung der U6 mit der RTW deutlich wichtiger als den Anschluss ans NWZ, denn so kommt man schnell in die Innenstadt.

Und die Einbeziehung Bad Sodens stelle ich mir ziemlich einfach vor. Warum sollen die sich querstellen, das wär für die doch das Beste, was denen passieren kann. Die Strecke existiert bereits, sie ist auch elektrifiziert und für den S-Bahnbetrieb ausgelegt. Kosten würden also nur durch den Betrieb anfallen. Dafür erhält Bad Soden eine attraktive Verbindung zum Flughafen und weiter, die Strecke, die derzeit einfach nur ein kurzer Stummel ist, wird plötzlich zu einer attraktiven Linie. Also warum soll Bad Soden dagegen sein, Endstation der RTW zu werden?

Theoretisch hätte man wohl auch die Möglichkeit, meinen Vorschlag tatsächlich als Provisorium anzusehen und später mit Flügelzügen zu arbeiten. Zudem könnte man die RTW mit der Bad Soden-Lösung statt der NWZ-Lösung wohl komplett nach EBO bauen (einzig das Stück zwischen Höchst Hbf und Industriegebiet könnte problematisch werden, da kommt es dann auf die genaue Führung an). Das würde nicht zuletzt weitere Kosten sparen, da man einfach ganz normale S-Bahnzüge einsetzen könnte.

Wenn der teure Tunnel zum NWZ ein Problem ist, warum beginnt man dann nicht mit einer RTW-light, wobei die eine Linie statt zum NWZ zunächst einmal nur bis Bad Soden verkehrt? Ab Höchst würde alles gleich bleiben, und zusätzlich würde endlich mal diese Mini-Linie Höchst-Bad Soden in ein vernünftiges Gesamtkonzept eingebunden. Wenn man unbedingt die Frankfurter auch noch zur RTW bringen will, kann man ja die U6 noch ein kleines Stück bis zur RTW verlängern (von mir aus auch nach Steinbach mit Umstieg dort), das sollte nun wirklich keine allzu große Sache sein. Und deutlich günstiger als der NWZ-Tunnel wäre es auch.

Zitat

Leider wird es sich wohl nicht unbedingt lohnen. Vielleicht ist Erlensee
auch eher locker bebaut, sodass im Einzugsbereich der Station doch zu
wenig Leute wohnen, da man die Einzugsbereiche für zu eng annimmt.

Das kann ich natürlich nicht beurteilen. Vom Luftbild her sieht es nicht so locker bebaut aus, aber das ist natürlich nur eine sehr vorsichtige Schätzung, die nichts aussagen muss.

Zitat

In den Skizzen zur Hanauer Stadtbahn übrigens war auch ein Ast nach
Erlensee und dann weiter nach Langenselbold einerseits und Neuberg
anderseits zu finden. So eine Straßenbahn kann sicher besser
erschließen, auch wenn der Bau teurer und die Trassenfindung schwieriger
wird.

Ist das vielleicht das, was bei http://de.wikipedia.org/wiki/Langendiebach#Fliegerhorst steht? Als ich grade mal den Fliegerhorst gegoogelt hab, bin ich über den Wikipediaartikel gestolpert. Dort steht, dass der Gelände für ein großes Gewerbegebiet genutzt werden soll, und man durchaus daran denkt, den Bahnanschluss zu reaktivieren. Ob nun als S-Bahn oder als Stadt- bzw. Straßenbahn geht aus dem Artikel nicht hervor. Eine Umwandlung in ein Gewerbegebiet wäre natürlich für einen S-Bahnanschluss sehr gut. Zum einen hätte man somit zusätzliches Fahrgastpotential, sowohl von Erlensee als auch vom nahe gelegenen Knoten Hanauer Hbf aus, zum anderen ließe sich evtl. auch noch was mit Güterverkehr machen, womit man mit einer Doppelnutzung die Infrastruktur besser auslasten und damit die Kosten senken könnte. Einzelne Bedienungen von einem oder mehreren Gleisanschlüssen stünden dem S-Bahnverkehr ja nicht im Weg; wenn man diese Gleisanschlüsse vor den S-Bahnhalt Gewerbegebiet legen kann, hätte man nicht mal Probleme mit den 96 cm Bahnsteigen. Zur Not müssten es halt 76er sein, wäre auch verschmerzbar.

Zitat

Nein so viel Güterverkehr, dass es ein Problem ist, gibt es nicht. Denk
doch mal daran, dass so viel Güterverkehr nördlich von Friedberg und
südlich von Hanau gar nicht weiterfahren kann. Die entsprechenden
Strecken sind viel eher ausgelastet.

Hm, stimmt eigentlich. Und mit Ausbau der Main-Weser-Bahn nimmt die Nutzung wohl eher noch ab als zu. Dann wäre dieses Hindernis gar keines. Und die Kosten ließen sich senken, da man auf dieser Strecke bis auf die Bahnsteige im Nordbahnhof kaum was machen müsste, zumal das nächste Problem ja auch keines ist:

Zitat

Die S-Bahn müsste einfach über den Südteil des Bahnhofs geführt werden,
sollte für die Nordmainische kein Problem sein. Wenn man die
Südmainische nimmt, braucht es halt eine Überwerfung/Unterquerung der
Kinzigtalbahn.

Soweit habe ich Trottel gar nicht gedacht! Ich fahre seit 5 Jahren Unitäglich auf der Nordmainischen nach Frankfurt, aber ich war so darin verwurzelt, dass die Nordmainische auch auf die Nordseite des Bahnhofs geleitet werden soll, dass ich das absolut Naheliegende nicht gesehen hab! Auf der Südseite hätte man ja alle Möglichkeiten und könnte sich jedes teure Überwerfungsbauwerk sparen. Und hätte zudem noch die auch nicht völlig zu vernachlässigende Möglichkeit, eines Tages mal die Nordmainische auch weiter nach Aschaffenburg, oder, ganz verwegen, sogar auf die Odenwaldbahn zu führen. Die Baukosten dürften sich in Grenzen halten, teurer als die Verlegung auf die Nordseite dürfte es auch nicht sein. Der einzige Nachteil wäre, dass die S-Bahnen von 2 verschiedenen Bahnsteigen abfahren und die Leute von Bahnhofsvorplatz einen etwas weiteren Weg haben, aber das haben sie derzeit auch. Und auch wenn die gleise 100er Nummern haben, so weit ist der Weg sich im ersten Moment anhört, ist er dann doch wieder nicht (außer für ein paar pubertierende Hip-Hop-Gangster, wie kürzlich in der Odenwaldbahn erlebt: "Ey alder, ich lauf doch nicht Gleis 1 für S-Bahn, sind über HUNDERT GLEISE! Bist du bescheuert oder was?? Ich lauf doch keinen Kilometer, ich nehm Regionalbahn")

Zitat

In Sachen Reaktivierung würde ich noch eine heutige Museumsbahn
vorschlagen: Friedberg - Bad Nauheim - Steinfurt - Oppershofen -
Rockenberg - Griedel - Gambach - Münzenberg!

Zusammen mit den beiden Ästen Friedberg-Hungen und Friedberg-Nidda
könnte ein SE gebildet werden, je Flügelung in Friedberg und Beienheim,
Frankfurt-Friedberg schnell, wenn es viergleisig ist.

Yep, das hab ich mir auch schon mal überlegt. Jeweils einen 40m Triebwagen auf jede der drei Teilstrecken, und dann zumindest in der HVZ, vielleicht auch durchgehend, je nach prognostizierter Nachfrage als SE nach Frankfurt. Damit dürfte bei moderatem Mitteleinsatz auch eine ziemlich gute Verkehrswirkung erzielt werden.

Wäre es eigentlich denkbar, eine S-Bahn nach Hanau, wegen der kürzeren Fahrtzeit am Besten die Nordmainische, auf die Bahnstrecke Friedberg-Hanau zu bekommen? Mir ist in Google Earth aufgefallen, dass von dieser Bahn nördlich von Hanau Nord einen Abzweig zum ehemaligen Fliegerhorst gibt oder zumindest gab. Vom Fliegerhorst selbst ist es nur noch ein kurzer Stück bis Erlensee, einer Gemeinde mit immerhin 13.000 Einwohnern und ohne Bahnanschluss. Vom Fliegerhorst müsste man dann noch eine kurze Strecke bis Erlensee bauen, am besten eine Kurve nach Süden, die dann an die L3193 anschmiegt und dort dann in einer zweigleisigen Wendeanlage endet. Von dort aus wäre Erlensee eigentlich gut erschlossen.

Aufgrund des ehemaligen Anschlusses des Fliegerhorstes dürfte die Strecke von Erlensee bis zur Bahnstrecke Friedberg-Hanau wohl ziemlich problemlos möglich sein, man müsste das Gleis natürlich elektrifizieren. Problematischer wäre natürlich die Strecke Friedberg-Hanau, da dort ja relativ viel Güterverkehr ist. Dafür würde Hanau Nord sehr gut erschlossen und bekäme einen attraktiven Anschluss nach Frankfurt, was nicht unbedeutend ist, da dieser Bahnhof wie Hanau West und im Gegensatz zu Hanau Hbf relativ zentral liegt. Das Problem wäre jedoch ein anderes: Wenn ich mir den Gleisplan bei openstreetmap ansehe, sehe ich mit Ausnahme eines Rangiergleises keine Möglichkeit, von der Bahnstrecke Friedberg-Hanau auf die S-Bahngleise zu kommen. Und angesichts des eh schon genug verworrenen Knotens Hanau sollte man das Kreuzen von Strecken möglichst ausschließen. Frage deshalb an die Bahner: Wäre es trotzdem möglich? Bzw. ginge es, die Infrastruktur mit einigermaßen erträglichem Aufwand so umzubauen, dass es ginge?

Die Fahrzeit selbst läge wohl im Bereich von 10 Minuten, (so lange brauchen die Fahrzeuge der HLB derzeit für die etwa gleichlange Strecke Hanau Hbf - Bruchköbel), sodass man die Strecke bei einem Halbstundentakt, der vollends genügen müsste, auch komplett eingleisig bauen könnte.

Schöne Grüße, Andi

Ein Danebenlegen von 2 Stadtbahngleise neben die Bahngleise dürfte an Platzgründen scheitern, oder? (Ich kenn mich in dem Eck nicht so aus, aber die Luftbilder scheinen ziemlich eindeutig.) An sich wäre die Verlängerung der U5 nach Höchst ja sehr sinnvoll, da man einige bisher eher schlecht erschlossene Gebiete noch an den ÖPNV anbinden würde und auch Höchst Vorteile hätte. Ebenfalls könnte man diese Stadtbahn dann ja auch mit der RTW verknüpfen und sie z.B. weiter bis ins Höchster Industriegebiet verlängern. Die Infrastruktur bestünde nach Bau der RTW ja. Ich kann mir aber auch nicht vorstellen, dass die Strecke noch einen dichten U5-Takt zusätzlich zum bisherigen Verkehr verträgt...

Wäre es denkbar, die nördliche Strecke auf Gleichstrom umzurüsten und den gesamten "richtigen" Bahnverkehr über die südliche Strecke (Main-Lahn-Bahn) über Nied zu leiten? Dafür müsste man diese Strecke aber wohl 4-gleisig ausbauen, was dort vom Platz her evtl. gehen könnte. Würde aber große Umbaukosten nach sich ziehen...

An sich halte ich den Großteil dieser Linien für S-Bahnen für viel zu lange. Durchgebundenen Linien sind gut, jedoch macht es keinen Sinn, 2 Stunden in einer S-Bahn zu verbummeln, bis man endlich an seinem Ziel ist. Dafür gibt es REs oder den Fernverkehr. Dennoch finde ich, dass einige der Linien durchaus sinnvoll sind. Exemplarisch will ich hier mal deine S5 Friedberg - Neu Isenburg herausgreifen. Diese würde im Norden mit Friedberg einen großen Knoten erschließen und damit diesen mit vielen nicht unbedeutenden Taunusstädten verbinden, zugleich hätte man eine weitere Verbindung nach Frankfurt, wenn auf der Main-Weser-Bahn was schiefgeht. Im Süden dagegen würde Neu Isenburg gut erschlossen, was bisher nur einen S-Bahnhof in Radlage hat. Zumal eine gute Erschließung des Isenburger Zentrums mit einer S-Bahn wohl auch viel sinniger wäre als mit der RTW, falls diese denn kommt. Allerdings müsste man dafür einen Weg finden, die völlig irrsinnige Bausünde rückgängig machen, nur wegen Erhalt des Autozugterminals die S-Bahn-Gleise unter der Main-Neckar-Bahn durch nach Westen zu verlegen. Wohlweislich, dass man damit zwei potentielle S-Bahnerweiterungen stark erschwert...

Auch eine S 8 Wiesbaden Aschaffenburg fände ich sinnvoll, wobei ich dabei sogar noch mal einen Schritt weitergehen würde und als Endstation nicht Aschaffenburg Hbf, sondern Aschaffenburg Süd vorschlagen würde. Jedoch wäre dann aber wohl ein zweigleisiger Ausbau dieses kurzen Abschnittes notwendig, was aufgrund der dort getroffenen falschen Weichenstellungen auch kompliziert werden könnte. Immerhin fahren auf dieser Strecke auch noch die Züge der Maintalbahn sowie möglicherweise in einigen Jahren auch noch die Züge der Bachgaubahn.

Eine Einbindung der Dreieichbahn in das S-Bahnnetz halte ich ebenfalls für denkbar, allerdings hat man dort die selbe Problematik wie in Neu Isenburg, die Gleise liegen dummerweise auf der falschen Seite. Eine gewisse Verbesserung wäre denkbar, indem man nur die S1 nach Dieburg verlängert - bei einem Halbstundentakt sollte das auch eingleisig reichen - während man die Züge der Dreieichbahn nach Oberroden zurückzieht. Dann könnte man bequem einen durchgehenden Stundentakt Frankfurt Hbf - Dreieich - Oberroden fahren, was die Attraktivität gegenüber dem Status quo wohl ziemlich steigern würde.

Ich weiß nicht, ob das genau diese Fahrzeuge sind, aber bei Bombardier scheint sich die Antriebsausrüstung über den Drehgestellen zu befinden. http://www.bombardier-transpor…s_Data_sheet_de.final.pdf Die Wagen sind nur im Obergeschosse durchgängig begehbar, damit hat man über den Drehgestellen Platz. Eingentlich eine clevere und platzsparende Lösung, finde ich. Vom Leistungsgewicht, also Fahrzeugmasse pro Fahrgastkapazität dürften Dosto-Triebzüge unschlagbar sein, das macht sie natürlich verbrauchstechnisch attraktiv, gerade in Zeiten von Klimawandel, Energieeffizienz und steigenden Strompreisen.

Vor kurzem ist auch mal ein vierteiliger Dosto-Triebzug durch Hanau Hbf gefahren, ich konnte aber nicht erkennen, was das für ein Fahrzeug war. Sah praktisch aus wie normale Bombardier-Doppelstockwagen, nur eben mit Stromabnehmer und in weitgehend in grün gehalten. Hatte was. Ich muss aber sagen, dass ich eigentlich auch Fan des Konzeptes Dosto-Triebwagen bin.

Ok, ich mache dann mal einen konkreten Vorschlag:

Wie wäre es, wenn man die Hälfte der Kurse der U1, mit Ptb-Wagen ausrüstet und mit diesen über Ginnheim hinaus eine Verbindung zum Westbahnhof schafft? Derzeit verkehrt die U1 zur HVZ im 7/8-Minuten-Takt, das heißt, man hätte alle Viertel Stunde eine Verbindung über Ginnheim hinaus bis zum Westbahnhof. Die Ptbs hätten den Vorteil, dass sie überall halten können, würden also die Strecke genausogut erschließen wie Straßenbahnfahrzeuge. Zudem entfallen damit auch teure Hochbahnsteige und Umbauten, allerdings würde wohl eine Grundüberholung der Fahrzeuge notwendig, um sie nochmal für 10 Jahre oder so bis zur Inbetriebnahme der Ginnheimer Kurve zu ertüchtigen.

Die andere Hälfte der Kurse der U1 würde wie bisher mit U5-Wagen gefahren, die ihre Endstation wie bisher in Ginnheim haben. Damit wären auf dieser Strecke weiterhin auch barrierefreie, klimatisierte, moderne Fahrzeuge im Einsatz, halt eben nur auf jedem zweiten Kurs. Das sollte zu rechtfertigen sein.

Die U9 würde wie bisher bestehen bleiben und weiterhin in Ginnheim enden. Den Riedberg können wir (aller Wahrscheinlichkeit nach) nicht mit Ptbs anbinden, das ist nun mal so. Ein Provisorium ist halt eben keine Musterlösung. Um jedoch eine weitere Verbesserung im Nordosten zu erzielen, könnte man zusätzlich zur U3 ebenfalls mit Ptb-Wagen eine Verbindung Oberursel Bf - Westbahnhof einrichten, ebenfalls im 15-Minuten-Takt zur HVZ. Diese Strecke ist nach der Einführung der U8 sowieso etwas verweist, ein etwas höherer Betrieb dort könnte nicht schaden, noch dazu, wenn man damit neue Direktverbindungen erzielen kann, was ja für das gesamte Stück zwischen Heddernheimer Landstr. und Westbahnhof gilt. Damit dürfte auch Mehrverkehr induziert werden, der die Fahrzeuge auslastet.

Für das Stück zwischen Heddernheimer Landstraße und Ginnheim ergäben das nun insgesamt 16 Züge/h/HVZ, nämlich jeweils 4 Züge einer U1 Ginnheim, U1 Westbahnhof, U9 Ginnheim und einer U10 (Oberursel) Westbahnhof. Je 8 Züge würden mit modernen Fahrzeugen gefahren, 8 weitere mit Ptbs. Für das Stück Ginnheim - Westbahnhof ergäben sich 8 Züge mit Ptbs, zusätzlich böte es sich aus Gründen der durchgehenden Barrierefreiheit an, weiter die 16 fahren zu lassen, wobei man deren Takt wohl halbieren könnte. Die andere Hälfte der Kurse könnte man entweder zum Westbahnhof leiten, sinnvoller fände ich es aber, wenn man diesen bis zum Industriehof führen würde. Bei dem dann sowieso nur geringen Takt würde wohl ein einziges Wendegleis reichen.

Mit dieser Gesamtlösung wären einige Problem gelöst. Man kommt zwar nicht auf den Riedberg, hätte aber dennoch eine schöne Durchbindung. Für alle Fahrgäste, die auf Barrierefreiheit angewiesen sind, verbaut man nichts Grundsätzliches, sie müssten nur unter Umständen einmal zusätzlich in Ginnheim umsteigen. Da das aber auch der status quo ist, sehe ich darin kein Gegenargument, zumal ja der Großteil der Fahrgäste, für den Barrierefreiheit nur ein Komfortmerkmal ist, durch die neuen Direktverbindungen große Vorteile hätte. Zudem wäre es wahrscheinlich möglich, die barrierefreien Linien aufeinander zu vertakten, sodass sich der Zeitverlust durch Umsteigen in Grenzen hält.

Zitat

Tendenziell würde ich deshalb eher den Gedanken einbringen, die
vorgeschlagenen Verbindungen ins Straßenbahnnetz einzubeziehen und einen
Mischbetrieb Stadtbahn / Straßenbahn zwischen Ginnheim und
Nordwestzentrum bzw. Niederursel einzurichten. Einige Haltestellen
würden dann nur von der Straßenbahn bedient werden. [...]

Davon halte ich wiederum nichts, da man dadurch eine deutliche Erhöhung der Kosten produzieren würde. Das steht aber dem Provisorium entgegen, bei dem wir uns hier ja scheinbar alle einig sind. Endziel der Planungen im Korridor DII muss eine durchgängige Verbindung via. Bockenheimer Warte und Hbf sein und Übergang zur B-Strecke sein. Doch das schließt ja nicht aus, dass man in den 10 Jahren, bis wir die Strecke haben, vielleicht dauert es auch noch länger, ein Provisorium haben, dass mit geringen Kosten schon jetzt einen gewissen positiven Effekt hat. Ich betone das Provisorium auch deshalb so, weil klar sein muss, dass dieses Provisorium, im Gegensatz zu vielen anderen hier in Frankfurt, nun wirklich keine Dauerlösung sein kann. Deswegen will ich so wenig bauliche Veränderungen wie nötig, d.h. nur wenige Hochbahnsteige, vielleicht nur Bockenheimer Warte und Westbahnhof, evt. noch Markuskrankenhaus. Deswegen will ich auch keinen Rückbau von Bahnsteigen, zumal dieser auch psychologisch kaum zu vermitteln wäre. Immerhin würde ein solcher, ob dies nun eine objektive oder subjektive Einschätzung ist, sei dahingestellt, in der Bevölkerung als Rückschritt wahrgenommen, und das will ich tunlichst vermeiden.

Zudem könnten dann die in einem anderen Beitrag bereits angesprochenen Systemdebatten wieder neu anfangen. Das ist aber genau das Gegenteil von dem, was wir brauchen. Wir brauchen keine Betonkopfmentalität, in der die Anhänger eines bestimmten Systems ausschließlich pro Super-U-Bahn, pro reine Straßenbahn oder pro sonst was sind und jeden Kompromiss aus ideologischen Gründen verteufeln. Wir brauchen kreative Lösungen, um die Vorteile jedes einzelnen Systems möglichst gut zu nutzen, während gleichzeitig die Nachteile möglichst verringert oder gar vermieden werden. Meiner Meinung nach könnte die hier diskuttierte Variante eine solche Lösung sein.

Zitat

1. Warum hat die Idee Charme?

a. Sie stellt eine Verbindung des Westbahnhofs mit Bockenheim und dem
U-Bahn-Netz her (ggf. mit Umsteigen, aber immerhin überhaupt).

b. Sie stellt eine umsteigefreie Verbindung zwischen Bockenheim und NWZ her.

c. Sie beendet das Stummel-Dasein der U9.

Punkt b und c erfüllt auch die teurere "Ginnheimer Kurve" (die ich total
gut finde!). Punkt a ist ein Goody, das bisher noch nicht
konzeptionalisiert wurde. Daher bedenkenswert!

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Exakt.

Zitat

2. Warum hat sie doch Nachteile?

a. Sie ähnelt teilweise dem Lückenschluss DII (auf welchem genauen Wege
der kommen würde). Daher würde DII auch auf der Strecke der Ginnheimer
Kurve unwahrscheinlicher.

b. Kosten für doppelte Stationsbauwerke und ggf. Gleisentzerrungen.

c. ggf. Hochbahnsteige im Stadtraum (bei Bevölkerung oft unbeliebt).

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Richtig, und deswegen brauchen wir eine provisorische Billiglösung, um jeden Planspielen, die Ginnheimer Kurve doch noch zu verschieben/abzusagen von vorneherein den Wind aus den Segeln zu nehmen. Zwei provisorische Hochbahnsteige, 3 Streckenentzerrungen und keinerlei Schnörkel! Nichts was die Kosten hochtreibt, nichts, was irgendwie auch nur aussieht, als könnte es eine Dauerlösung sein. Und den Ausbau möglichst auch so verkaufen, dass er u.a. auch wichtig für derzeit auch schon stattfindende Verlegefahrten ist. Die Endstation am Westbahnhof auch schon für die Straßenbahn auslegen, das dort dann nach Bau der Ginnheimer Kurve sowie der Ringstraßenbahn auch Endstation für eine Linie der Ringstraßenbahn sein kann (um neben der 16 noch eine weitere Straßenbahnlinie über die Ringtram fahren zu lassen und den Westbahnhof weiterhin angebunden zu halten).

Was die Fahrt mit den Ptbs angeht so könnte ich mich damit durchaus anfreunden. Damit wären dann nämlich wirklich das Provisorium für jeden offensichtlich, und man spart sich Kosten. Sollte das Problem mit dem Riedberg wirklich nicht zu lösen sein, dann blieben immer noch zwei weitere Möglichkeiten: Einerseits eine Linie Oberursel - Westbahnhof, oder, ganz verwegen, die U1 mit Ptbs ausrüsten. Hätte beides wohl nicht ganz die Verkehrswirkung der Riedbergstrecke, aber würde ebenfalls einen positiven verkehrlichen Effekt haben. Zudem würde man sich wie bereits von multi ausgeführt alle Hochbahnsteigbauten sparen und könnte zudem alle derzeitigen Straßenbahnstationen bedienen, gerade in Bockenheim sicher auch ein großer Vorteil gegenüber der reinen Hochflurvariante. Die verlorene Direktverbindung zwischen den Campi Bockenheim und Riedberg würde wohl nicht allzu schwer wiegen, da in Bockenheim unitechnisch demnächst eh kaum noch was ist.

Zitat

Nur nochmal, weil es glaube ich missverstanden wird: die U9 soll dann
als "Express-Linie" nur an der Bockenheimer Warte und am Westbahnhof
halten. Dann kann man nämlich auch die - barrierefreie - 16 an den
Zwischenstationen einfach mit gleichem Takt halten lassen und hat
dennoch kein Überangebot.

So ist es. Wobei gerade multis Idee ebenfalls eine sehr gute Übergangslösung sein könnte.

Zitat

Aber warten wir doch erstmal ab, wie das Ergebnis der vertiefenden
Untersuchung zur Ginnheimer Kurve ausfällt. Dieses soll ja evtl. nach
der Sommerpause veröffentlicht werden.

Oha, sehr gut! Diskuttieren können wir natürlich trotzdem weiter, unsere Diskussion hier schadet ja nicht. Wir sind ja nicht diejenigen, die die Ginnheimer Kurve beschließen oder zu Fall bringen.

Zitat

Ein Refurbish für den Ptb wäre wohl kaum für das von dir vorgeschlagene
Provisorium (wie du es selbst nennst) wirtschaftlich, da das Einsatzende
auf U5 und U6 bereits absehbar ist und neue Fahrzeuge bereits bestellt
sind.

Auf diesen Linien, ja. Aber mit unserer Idee hätten sie ja ein neues Einsatzgebiet. Und vermutlich dürfte bei Umsetzung dieser Idee auch ein größerer Fahrzeugbedarf bestehen. Reichen die dafür beschafften Neufahrzeuge aus?

Zitat

Wieso? Die durch die 16 verspätete U9 steht dann der U1 im Weg rum, und
die hält dann den Verkehr im ganzen A-Strecken-Tunnel auf. Du weisst
sicher selbst, wie empfindlich die Strecke gerade in Stoßzeiten ist.

Wir reden hier von derzeit 6 Zügen der 16, dazu kämen vielleicht nochmal 6 Züge der U9. Damit wären wir bei 12 Zügen die Stunde, also einm 5-Minuten-Takt. Warum man bei einer solch geringen Auslastung Verspätungsalarmismus verbreiten muss, erschließt sich mir nicht. So groß können die Rückwirkungen auf die A-Strecke nun wirklich nicht sein. Man könnte es auch umgekehrt sehen: Eine durchgehende U9 könnte einen Teil des Nord-Süd-Verkehrs aufnehmen und somit die A-Strecke etwas entlasten.

Zitat

Einigermaßen. Ja. Das Bessere ist der Feind des Guten!

Das Gute ist das Bessere, wenn das theoretisch Bessere nicht oder erst in ferner Zukunft realisiert werden kann. Oder wie der Volksmund sagt: Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach.

Zitat

Erzähl das den Leuten, die an den Außenästen umsteigen müssen und ihre Busse nur noch von hinten sehen.

Ich komme vom Land, wo der Bus nur einmal pro Stunde fährt und pendele fast 2 Stunden einfach. Glaub mir, ich bin mit der Thematik bestens vertraut. Nicht die Stadtverkehrsmittel mit ihrem engen Takt sind das Problem, sondern die nur selten verkehrenden Verkehrsmittel auf dem Land.

Zitat

Wenn man tatsächlich das umsetzt, was Du hier skizzierst, wird die
Ginnheimer Kurve absehbar noch weiter auf die lange Bank geschoben, weil
man "ja nun schon eine Verlängerung gebaut hat".

Das ist das Hauptgegenargument, nicht die zuvor angeführten Kleinigkeiten. Auch ich sehe hierin eine ernstzunehmende Gefahr. Dennoch ist überlegenswert, ob man diese nicht eingehen sollte. Und zwar aufgrund des langen Planungvorgangs für Großprojekte wie die Ginnheimer Kurve. Wann soll die Ginnheimer Kurve nochmal realisiert werden? 2020+ war der Zeitraum, wenn ich mich richtig daran erinnere. Sollte das stimmen, kann man wohl getrost von 2025 ausgehen, wenn nicht später. Willst du aber noch 10-15 Jahre mit dieser völlig unbefriedigenden Situation wie jetzt leben? Mein Vorschlag bietet den Vorteil, mit sehr geringen Kosten, nämlich nur dem Umbau weniger kurzer Gleisabschnitte sowie der Errichtung zweier kurzer Hochbahnsteige eine deutlich Verbesserung der Verkehrssituation zu erreichen. Natürlich wäre es auch weiterhin ein Provisorium, allerdings eines, das sowohl sehr günstig als auch sehr schnell zu erreichen wäre. Man bräuchte keine große Planung, die betreffenden Streckenabschnitte könnten ohne lange planerische Vorlaufzeit usw. sehr schnell ertüchtigt werden. Auch die Fahrzeuge wären vorhanden, es gibt noch genug U2er, die dann eben noch etwas länger auf der A-Strecke eingesetzt werden könnten, um ein paar U5-Wagen freizusetzen. Wenn man also mit nur sehr geringen Mitteln sehr schnell etwas deutlich verbessern kann, warum sollte man dann nochmal 10-15 Jahre warten, bis (hoffentlich!) die Ginnheimer Kurve kommt? Sicher ist das ja auch noch nicht.

Zitat

Leider falsch. Begegnungsverbote bestehen - von der Bockenheimer Warte
-> Ginnheim gesehen - an der Auffahrt zur Brücke über die A66, bei
Ausfahrt Markus-Krankenaus und bei Einfahrt Ginnheim. Aber zumindest die
Anzahl stimmt...

Ok, danke, als bleibt es bei drei kurzen Streckenabschnitten. Am Markuskrankenhaus wären wohl Hochbahnsteige möglich, dort könnte man die Bauarbeiten womöglich kombinieren. Ginnheim müsste wohl ebenso umgebaut werden, auch hier könnte man das kombinieren und in einem Aufwasch machen.

Zitat

Was (außer zusätzlichen Kosten) sollte auch der Sinn einer zweigleisigen
Zufahrt zum Westbahnhof sein, wo doch eine Zufahrt über
Kurfürstenstraße bereits vorhanden ist? Um ein oder zwei Minuten zu
sparen, lohnt sich der Millionenaufwand für ein Provisorium nicht. Dann
eher noch einen Gleiswechsel in der vorderen Adalbertstraße einbauen,
das kommt deutlich billiger. Es dürfte aber wegen der ohnehin
schwierigen Signalschaltung an der Kreuzung Schloßstraße kaum
realisierbar sein, Züge über das Gegengleis der 16 zu fahren, ohne diese
noch mehr als derzeit zu behindern.

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Guter Einwand.

Zitat

Insgesamt halte ich von der Idee eher wenig. Auch wenn für die
Realisierung "nur ein paar Millionen" notwendig wären, sollte man diese
Gelder bei knappen Kassen lieber ansammeln, um die DII-Lücke zwischen
Ginnheim und Bockenheimer Warte doch noch in diesem Jahrhundert zu
schließen. Gibt man Geld für ein solches Projekt aus, schiebt man auch
eine realistischere Alternative zur ursprünglichen Planung, wie sie die
Ginnheimer Kurve darstellt, nur unnötig weiter auf die lange Bank. Da
gebe ich opatios recht. In einer Zeit, in der neuerdings sogar Traffiq
wieder an Angebotsreduzierungen denkt, sollte man sich bei jedem zu
investierenden Euro dreimal überlegen, wofür man ihn ausgibt.

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Siehe unten. Ich kann die Kritik nicht entkräften, sehe jedoch trotzdem kurzfristige Vorteile. Ob die Ginnheimer Kurve kommt, wann sie kommt, wie viel sie kostet, das alles steht leider noch in den Sternen. Ich finde das Projekt echt klasse, aber deswegen darf man imho aber auch nicht blind werden für sonstige Verbesserungen im Bestandsnetz. Und es würden nun wirklich nicht viele Investitionskosten anfallen. Wie es mit Betriebskosten aussieht, kann ich natürlich nicht sagen.

Zitat

...wobei aber die Verknüpfung des Westbahnhofs an das "U-Bahn-Netz" eine
sehr interessante Idee darstellt. So schlimm stelle ich mir die
Problematik des Gemeinschaftsbetriebs 16/U9 nicht vor. Eher eine sehr
große Attraktivitätssteigerung der U9 weil man dann vom Norden her
richtig gut zum Westbahnhof kommt und den dortigen Umsteigeknoten super
benutzen kann.

Exakt.

Zitat

Die - politischen - Argumente des Abwartens und "dann kommt die
Ginnheimer Kurve nie" verstehe ich. Aber das als Argument fürs "lieber
mal abwarten"? Sollte die Ginnheimer Kurve wirklich kommen war's
natürlich für die Füße, weil dann die Straßenbahn-U9 auf jeden Fall
eingestellt würde.

Fast richtig, aber nicht ganz. Man hätte weiterhin eine gut ausgebaute Stadtbahnstrecke zur Verfügung, die auch für Betriebsfahrten keinerlei Einschränkungen mehr hat. Auch könnte man bei möglichen Betriebsstörungen der Ginnheimer Kurve möglicherweise ein Notfahrplan über die Straßenbahnstrecke einrichten. Vielleicht kommen diese Verbesserungen auch mal der Ringstraßenbahn zugute. Und da eh keine großen Investitionen anfallen, dürfte sich der wirtschaftliche Verlust in Grenzen halten. Letztendlich geht es um kleinere Streckenarbeiten, wie sie auch sonst hier und da anfallen sowie um den Bau zweier Hochbahnsteige. Das sind geringe Infrastrukturkosten für ein sagen wir mal 10-jähriges Provisorium.

Zitat

Begegnungsverboten kann man auch signaltechnisch begegnen und an der
Bockenheimer Warte ist genug Platz für einen 50m Hochbahnsteig und einen
Niederflurbahnsteig für die Tram, nicht? Am Westbahnhof sowieso, da
kann man ein Gleis Hochbahnsteig und ein Gleis Niederflurbahnsteig
errichten.

Hm, der Streckenausbau wäre wohl schon sinnvoller, da man dadurch weniger Einschränkungen hat. Aber zur Not könnte es auch so gehen.

Zitat

Was würde das also so grob kosten? Umbau der Station Westbahnhof &
Bockenheimer Warte jeweils ~300.000 Euro, Umbau der Station Ginnheim
(vermutlich komplizierter) etwa 750.000 Euro? Damit wäre man für 1-1,5
Mio. Euro dabei.

Bisschen mehr dürfte es wohl schon werden, aber wenn man bedenkt, was alleine die Strecke der 18 gekostet hat, sind das trotzdem Peanuts. Und hier dürften mehr Fahrgäste vorhanden sein als auf der 18. Spricht für einen sehr guten NKF.

Zitat

Wenn man die Idee mal weiter "spinnt":

Wieso Parallelverkehr 16/ U9 ?

Die U9 oberirdisch auf der Strecke bis zum Westbahnhof verlängern.
Müssten dann halt an den Haltestellen Hochbahnsteige gebaut werden.
Solch ein Provisorium wäre zwar sicher nicht wünschenswert, aber evtl.
machbar. Die Begegnungsverbote könnte man evtl. mit geringem Augfwand
beseitigen. Die 16 wird zum Westbahnhof zurückgezogen. Das Umsteigen von
der 16 zur U9 erfolgt dann halt am Westbahnhof bzw. Adalbert/ Schlßstr.
Die U9 könnte man mit Doppeltraktion (50m) fahren.

Alles anzeigen

Mit welchem Zweck? Die 16 wird auch noch für die Ringstraßenbahn gebraucht, und es können auch nicht alle Stationen mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden. Zudem wäre der Bau von durchgehend Hochbahnsteigen auch deutlich teurer. Daher wäre eine Doppelbedienung durchaus sinnvoll, zumal U9 und 16 auch ganz andere Stadtteile erschließen. Diese Idee halte ich nicht für sinnvoll.

Edit:

Zitat

Und wenn wir die U9 alle 7/8 Minuten verkehren lassen? Die heutigen
Takte verkehren regulär nur bis Ginnheim. Und die Verstärker der U9 dann
Westbahnhof - Ginnheim - Niederursel (- Oberursel Bhf), und schon wäre
dsd Problem gelöst.

Wäre sinnvoll, ja. Möglicherweise könnte man auch einen Teil der Fahrten der 16 umleiten, beispielsweise zum Westbahnhof oder über die Schlossstraße mit einer Endstation in der Nähe des Kirchplatzes. Dann hätte man 3-4 Fahrten der 16 sowie 6-8 Fahrten der U9. Kapazitätsmäßig absolut kein Problem. Oder man könnte die die U9 und eine potentielle U10 Westbahnhof - Oberursel Bf jeweils im Viertelstundentakt fahren lassen. Möglichkeiten hat man da einige.

Zitat

Warum wohl konnte man sich in Frankfurt noch nie ohne größte
Bauchschmerzen dazu durchringen, Straßenbahnlinien und Tunnellinien
gemeinsam verkehren zu lassen? Ganz einfach, weil jede Behinderung der
Straßenbahn durch Individualverkehr zu Unregelmäßigkeiten führt, die auf
die Tunnellinien durchschlagen. Und die 16 fährt allenfalls spät abends
und am Wochenende mal überwiegend pünktlich.

Das beträfe nur die U1, nicht aber eine wie auch immer geartete U9. Außerdem gibt es durchaus Beispiele für Straßenbahnen in Tunnelstrecken, oder was sonst soll die U5 sein? Die ist mit Ausnahme der verwendeten Fahrzeuge auch mehr Straßenbahn als tatsächlich Stadtbahn und wird es auch auf absehbare Zeit bleiben. Und zwar weil man erkannt hat, dass es durchaus sinnvoll sein kann, bei knappem Kapital betriebliche Probleme auf sich zu nehmen, wenn man dadurch einen riesigen Berg von Geld spart. Es klappt ja auch einigermaßen. Nur, sind wir mal ehrlich. Wenn der Takt knapp genug ist, dann ist es mir ziemlich wurscht, ob die Bahn exakt pünktlich ist oder 2 Minuten früher bzw. später fährt. Solange es nicht normal wird, dass alle 20 Minuten 4 Bahnen auf einmal kommen, gehts.

Zitat

Weil ein westlicher Streckenast vorzugsweise ein Pendant im Osten haben
sollte? Die C-Strecke hat schon heute zwei Äste im Westen und nur einen
ernst zu nehmenden im Osten. Und nur ein Anschluss an die C-Strecke wäre
für den Westbahnhof sinnvoll UND machbar- vorbehaltlich einer bislang
vollkommen abwegigen Idee, eine U-Bahn-Linie über die Straßenbahnstrecke
dort hin zu schicken.

Die C-Strecke hat auch im Westen nur einen ernst zu nehmenden Ast. Ob nun der Ostbahnhof im Osten bzw. oder die beiden Stationen Große Nelkenstraße und Hausen im Westen, letztendlich ist die C-Strecke eine einzige lange Strecke mit jeweils einem kurzen Schnuddel im Osten und Westen dran. Ich will auch die C-Srecke nichtg mehr verändern, dafür ist es zu spät. Nur hätte ich sie nicht so gebaut wie heute, sondern statt der geraden Strecke über Leipziger Straße einen Bogen über den Westbahnhof gemacht, und von dort aus weiter zum Industriehof mit einer weiteren Station unter der Schlossstraße. Aber das ist Schnee von gestern.

Der Charm meiner Idee besticht durch realtiv geringe Kosten. Klar wäre die Ginnheimer Kurve verkehrlich deutlich besser, nur was bringt das, wenn sie in absehbarer Zeit nicht finanzierbar ist? Man könnte natürlich auch beide Ideen kombinieren und beispielsweise den günstigeren nördlichen Teil der Ginnheimer Kurve von Ginnheim bis zur Kreuzung Platenstraße-Dornbusch als Teilstück für die Ringstraßenbahn realisieren. Wenn man diese Strecke bereits stadtbahnmäßig ausbaut, könnte man dieses Teilstück später einfach mit Hochbahnsteigen nachrüsten und hätte eine fertige Stadtbahnstrecke, an die sich dann das südliche Stück zwischen der genannten Kreuzung bis zur Bockenheimer Warte anschließen würde.

Damit hätte man eine kostengünstige Durchbindung von Norden nach Süden, wenn auch nicht bis zum Hbf, doch zumindest bis zu BW, während gleichzeitig auch die Vorteile der Ringstraßenbahn voll zum Tragen kämen, ohne dass man die durch die Ginnheimer Kurve versprochene hervorragende Erschließung Ginnheims sowie der Platensiedlung aufgeben müsste. Auch hier erhält man wieder für vergleichsweise wenig Geld eine akzeptable Verkehrswirkung, während man sich zugleich nichts für die Zukunft verbaut. Und man spart sich in der lIght-Variante jeden teuren Tunnel.

Du willst da nur Einzelwagen verkehren lassen? Ich meine mich entsinnen zu können, hier im Forum schon öfter gelesen zu haben, dass die ursprünglich geplante D-Strecke stärker belastet sein sollte als die A-Strecke derzeit. Die Fahrplanexperten wie Naseweis oder V44020001 wissen da sicher besser Bescheid als ich. Jedenfalls wies die D-Strecke eine enorm hohe Nachfrage auf. Nun wäre diese DII extra-light wie ich sie nun vorgeschlagen habe natürlich keine gleichwertiger Ersatz. Es würden bestimmte Straßenbahnstationen (Frauenfriedenskirche,Juliusstraße, Adalbert/Schlossstraße) nicht bedient, was ich aber durch die Bedienung durch die 16 als nicht derart gravierend ansehe. Beim Markuskrankenhaus müssten Hochbahnsteige möglich sein, die beiden nächsten Stationen dürften ein nicht allzu großes Fahrgastpotential aufweisen und bei der Adalbert/Schlossstraße sind auch ohne U-Bahn genügend Ausweichmöglichkeiten in der Nähe.

Der Hauptnachteil ist natürlich die fehlende Durchbindung zur DI sowie B-Strecke. Das kostet Fahrgastpotential, ganz klar. Dafür hat man aber an der Bockenheimer Warte die Möglichkeit des Umstiegs zur C-Strecke und eben zur U4, wobei man für letztere wohl 200 Meter Fuß"marsch" vor sich hat. Das ist kein Vergleich zur Direktverbindung, aber auch alles andere als eine schlechte Situation. Selbst mit dem Umstieg an der Bockenheimer Warte, immerhin einer der großen ÖPNV-Knoten in Frankfurt würde die Verbindung in den Norden schlagartig deutlich verbessert werden. Weitere positive Effekte hat die besser Anbindung des Westbahnhofs, die auch Potential bietet. Deswegen gehe ich schon von einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen aus, wenn auch natürlich nicht auf dem Niveau, wie sie z.B. die Ginnheimer Kurve böte. Einwagenzüge wären aber meiner Meinung nach deutlich unterdimensioniert.

Edit: Vom Linienverlauf wäre die U9 natürlich deutlich besser geeignet als die U1. Aber auch dann würden dort imho mindestens Zweiwagenzüge nötig, evtl. auch ein ein dichterer Takt.

@ Schumi:
Das heißt, man könnte mit vergleichsweise (!) geringem Aufwand, nämlich dem Umbau der neuralgischen Punkte Station Ginnheim, Haltestelle Juliusstraße, Abzweig Sophienstraße, dem kurzen Stück in der Adalbertstraße einen Verkehr realisieren? Dazu käme natürlich noch der Bau von Hochbahnsteigen an der Bockenheimer Warte sowie am Westbahnhof.

Das sind zwar auch nicht zu vernachlässigende Kosten, allerdings dürften diese sich nichtsdestotrotz einigermaßen in Grenzen halten, angesichts der möglichen deutlichen Attraktivitätssteigerungen in dem Bereich sowie darüber hinaus im gesamten nordwestlichen U-Bahnnetz. Und angesichts aller weiteren Optionen für den Ausbau diesen Korridors, inklusive der Ginnheimer Kurve (die ich dennoch weiterhin als das realistisch erreichbare Optimum ansehe).

Mal angenommen, die angesprochenen Punkte würden ausgebaut, wäre dann auch eine Genehmigung für 3-Wagenzüge denkbar? Oder gibts da weitere Gründe, die dem widersprechen würden? Von der Länge her, also 75 Meter im Straßenraum, müsste eine Dreifachtraktion ja möglich sein.

Die Züge direkt zum Westbahnhof könnte tatsächlich noch sinniger sein als zum Industriehof bzw. darüber hinaus. Die Anbindung an die C-Strecke wäre ja über die Bockenheimer Warte sichergestellt, während der Westbahnhof nur schlecht über Busse angebunden ist. Ich hatte mir in früheren Überlegungen zum Thema Ringstraßenbahn ausgedacht, dass dort neben der 16 möglicherweise Bedarf für eine zweite Straßenbahn sein könnte, die ich dann am Westbahnhof enden lassen wollte. Dass dies bei der U-Bahn natürlich auch ginge, so weit habe ich aber nicht gedacht. Ein weiterer Vorteil wäre natürlich, dass man bei dieser Variante wohl Fahrzeuge einsparen könnte.

Was die westliche Adalbertstraße angeht, muss dieses Stück unbedingt als Autostraße erhalten werden? Ich kenne mich in dem Eck nicht wirklich aus, aber so groß kann die Verkehrsbedeutung doch gar nicht sein, von der Funktion als Parkplatz für die Anwohner vielleicht mal abgesehen. Könnte man die als Autostraße vielleicht komplett stilllegen? Dann könnte man die Strecke vielleicht doch zweigleisig bauen, auch wenn es wohl eng werden dürfte.

Angeregt durch die Diskussion zu Verlegefahrten im anderen Thread ( [Sichtung] U-Wagen als "Probewagen" auf der Strecke der 16 und 17 unterwegs ) Wenn es also problemlos möglich ist, mit Stadtbahnfahrzeugen über Straßenbahnstrecken zu fahren, wieso wird diese Option dann nur für Werkstattfahrten benutzt. Warum nicht auch für reguläre Passagierfahrten? Ok, einfach Antwort, weil es keine Hochbahnsteige gibt, wo die Passagiere aussteigen können.

Was aber, wenn man an hochfrequentierten Plätzen 1-2 Hochbahnsteige errichten würde? Ich denke hier v.a. an die Bockenheimer Warte, dann schwebt mir noch eine Station auf der derzeit nur für Werkstattfahrten genutzten ehemaligen Straßenbahnstrecke Richtung Industriehof vor, mit Umstieg zum Westbahnhof. An der Bockenheimer Warte sollte es möglich sein, im Anschluss an die Straßenbahnstation eine Station mit 75m langen Hochbahnsteigen für U-Bahnzüge zu errichten. Vielleicht müssten ein paar Parkplätze dran glauben, aber das wäre verschmerzbar. Wie die Situation in der Nähe des Westbahnhofs aussieht, kann ich nicht einschätzen, nach Google Earth könnte es aber ebenfalls möglich sein. Möglicherweise ließen sich weitere Orte finden, wo sich Hochbahnsteige vergleichsweise problemlos errichten ließen, wäre aber nicht unbedingt nötig.

Mit diesen beiden Station könnte man aber ohne große Investitionen nun einen sehr attraktiven Verkehr anbieten, indem man die U1 bzw. die U9, evtl. sogar beide über Ginnheim hinaus über die Straßenbahnstrecke udn Industriehof auf die C-Strecke leiten würde. Man hätte zwar immer noch keinen durchgebundenen Verkehr bis auf die B-Strecke, allerdings würden die aus dem Norden kommenden U-Bahnlinien den Umsteigeknoten Bockenheimer Warte erreichen. Durch die Ersparnis von Zwischenhalten zwischen Ginnheim und BW würde sich auch eine attraktive Fahrtzeit ergeben, zumindest dann, wenn man es schafft, den Fahrplan so zu gestalten, dass man nicht sofort auf eine vorausfahrende Straßenbahn aufläuft. Die Anbindung des Westbahnhofes würde zudem eine weitere attraktive Umsteigemöglichkeit bilden, ist dieser doch derzeit durch die U-Bahn gar nicht angebunden (warum auch immer man auf diesen Knoten verzichtete).

Jetzt natürlich die logisch folgende Frage. Wäre meine Idee technisch möglich? Ich bin mir der Beschränkung auf 75 Meter bewusst, also wären wohl maximal 3-Wagenzüge möglich. Darin sehe ich aber kein allzu großes Problem angesichts der vielen Vorteile. Gibts noch weitere Beschränkungen, die einen solchen Verkehr unmöglich machen würden? Denn sonst verstehe ich eigentlich nicht, warum man einen solchen Verkehr nicht schon viel früher eingeführt hat.

Schöne Grüße,

Andi

So wie ich das im Main-Echo verstanden habe, geht es vor allem darum, eine RB-Direktverbindung Laufach-Hanau mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen einzurichten. Derzeit dauert die Verbindung mit Umstieg in Aschaffenburg auf den RE ca. 45 Minuten. Die Triebwagen sollen wohl deshalb her, da sie mit ihrer guten Beschleunigung die Fahrtzeit verkürzen können, weniger aus Komfortgründen. Und man will bzw. darf wohl auch dem ICE nicht im Weg stehen, was auch eher für E-Triebwagen spricht als für 143 + N-Wagen. Nicht zuletzt ist ein 425 auch sehr S-Bahn-ähnlich, was dem Vorlaufbetrieb ja wieder begünstigt (und wenn nur für die Marketing-Abteilung). Wobei sich hier ja wiederum die Frage stellt, ob der Autor nicht einfach 423 und 425 verwechselt bzw. für eines gehalten hat, rein optisch könnte man es ihm ja nicht einmal verdenken.

*entstaub*

Hat sich hier jetzt eigentlich mal etwas getan? Oder verläuft das Projekt wie so viele im Sande?

Was mir vor kurzem aber gekommen ist, wäre, dass man bei einer solchen Nacht-S-Bahn zur Verbesserung der Attraktivität ja Umsteigeknoten bilden könnte. Vermutlich werden ja nicht alle S-Bahnen fahren, sondern nur ein Teil der Linien. Dies wäre wohl insbesondere die S8, die als Durchmesserlinie von Hanau bis Wiesbaden fast alle wichtigen Städte des Rhein-Main-Gebietes sowie den Flughafen anbindet. Auch die neue S6 (Friedberg-Darmstadt) bietet sich an, theoretisch auch eine Nacht-S-Bahn Darmstadt-Friedrichsdorf. Sollten es nur diese 2 Linien sein, könnte man die Attraktivität deutlich steigern, indem man am Hbf, wo man 4 Gleise zur Verfügung hat, Umsteigehalte einrichten und die Bahnen jeweils ca. 5 Minuten halten lassen. Damit würden die Bahnen zwar aus dem gewohnten (Tages-)-Takt geraten, aber das sollte eigentlich kein Problem sein, die Vorteile dürften diesen Nachteil deutlich überwiegen.

Ist/war etwas dergleichen im Gespräch?

Ok, dann hatte ich es doch richtig interpretiert. Danke an die Aufklärung an Euch!

@ Wolfgang: Finde ich gut, dass Fachpolitiker hier mitlesen. Da macht das Diskuttieren doch gleich viel mehr Spaß, wenn zumindest die Chance besteht, dass Ideen, die hier geboren oder weiterentwickelt werden, auch in den relevanten Gremien ankommen können.