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    Klingt für mich irgendwie...es gibt nen Bonus wenn du das hinbekommst was du sowieso als Aufgabe hast.....

    Nein. Das Prinzip von Gehältern mit variablem Anteil ist: Du bekommst erstmal nur einen Teil deines Gehalts. Und wenn du hinbekommst, was deine Aufgabe ist, dann bekommst du dein volles Gehalt. Und wenn du mehr erreichst, dann erhältst du einen Bonus. Freilich wird gerne von Leuten, die Stimmung machen oder zuspitzen wollen, der komplette variable Anteil als Bonus bezeichnet.


    Bitte nicht falsch verstehen: Ich verteidige in keiner Weise die absolute Höhe des Gehalts des Bahn-Vorstands. Auch halte ich generell individuelle monetäre Ziele für kontraproduktiv, weil sie die lokale Optimierung fördern und nur selten das Gesamtunternehmensziel. Zudem ist es kaum möglich, sinnvolle Messgrößen für die variable Vergütung zu finden (siehe z.B. Bestandsnetz-Qualität).


    Aber wir sollten dem Bahn-Vorstand dasselbe zubilligen, was für einen einfachen Arbeiter gilt: Er wird nach seinem Arbeitsvertrag bezahlt. Ich habe den Eindruck, dass einige hier dem Bahn-Vorstand gerne mit fadenscheinigen Argumenten das Gehalt kürzen würden. Das ist ein Unding, ebenso die Behauptung des Selbstbedienungsladens. Wer die Bezüge des Bahn-Vorstands für zu hoch hält, muss sich nicht beim Bahn-Vorstand beschweren, sondern bei seinem Arbeitgeber.

    Liegt laut polnischen Recht überhaupt eine Straftat vor?

    Das ist die entscheidende Frage. Nur weil wir etwas als widersinnig oder "fies" empfinden, muss es keine Straftat sein.


    Die Deutsche Bahn schreibt beispielsweise in ihre Ausschreibungen explizit rein, dass eine gelieferte Software keine versteckte bzw. undokumentierte Funktionalität oder Zugriffsmöglichkeiten von außen haben darf. Entweder wiederholt sie damit geltendes Recht und schreibt es unmissverständlich rein, um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen. Oder aber es ist eine explizite Anforderung der DB, weil eine derartige Funktionalität eben kein Rechtsverstoß ist.

    Zu den Ausfällen der Verstärker der S1 und S2:


    Fahrtechnisch sollte es kein Problem sein, die Verstärker beider Linien auf den Außenästen zu fahren. Von Westen mit Bahnsteigwende in Höchst oder Griesheim, von Osten in Frankfurt Hbf (tief) oder Offenbach Hbf. All dies wurde schon häufiger praktiziert und sollte von der Gleisbelegung her möglich sein.


    Ich gehe davon aus, dass der Ausfall am Ende wieder am Personalmangel liegt. Sicherlich werden durch den Ausfall des Mittelabschnitts weniger Fahrgastkilometer gefahren. Aber es dürfte Mehraufwand für Planung und Disposition und evtl. auch beim Fahrpersonal geben, den die S-Bahn Rhein-Main möglicherweise nicht leisten kann.

    Passend dazu (und hoffentlich nicht allzu sehr OT) habe ich heute bei DSO zufällig ein Posting Zeitungsartikel zur S-Bahn München 1986 entdeckt::


    Zitat

    Gestern abend um 18.35 Uhr hat sich eine etwa 20- bis 30jährige Frau am S-Bahnhof Isartorplatz unbemerkt in die Tunnelröhre begeben und sich auf die Gleise gelegt. Sie wurde von einem heranfahrenden Zug überrollt und auf der Stelle getötet. Die Frau konnte noch nicht identifziert werden. Der S-Bahn-Verkehr in Richtung Hauptbahnhof war für 20 Minuten unterbrochen.


    Aus heutiger Sicht ist es für mich unvorstellbar, dass ein derartiger Vorfall den Betrieb gerade einmal für 20 Minuten unterbrochen hat. Wenn das stimmt, dann durften damals die Beteiligten der Bahn nach kurzer Rücksprache entscheiden, dass der Betrieb weiter geht. Nix mit Notfallmanager vor Ort, Arzt, Bestatter, Polizei...

    Auch ich kann mich dunkel an den Einsatz von U3-Triebwagen auf der U2 erinnern. Müsste in den 90er Jahren gewesen sein. Damals waren auf der U3 einige Bahnsteige nur 32 cm hoch, weswegen diese Strecke nicht in Frage kam.


    Ich weiß nicht mehr genau, was der Anlass für den Einsatz war. Vermutlich eine Taktverdichtung auf der A-Strecke und/oder Fahrzeugmangel wegen des Umbaus der U2-Triebwagen in U2h oder U2e.

    Oberirdische Führung, warum nicht? Vielleicht indem die Achse Münchener Straße - Berliner Straße - Hanauer Landstraße, in eine Eisenbahnstrecke umgewandelt wird. Ist sicherlich viel günstiger als ein Tunnel, und um den Brandschutz muss man sich keine Sorge machen. Problematisch dürfte allerdings sein, dass wegen der vielen Bahnübergänge an den Querstraßen nur Tempo 160 km/h drin ist.

    Die SBB gehen inzwischen noch weiter und nehmen Züge aus dem Ausland teilweise gar nicht mehr ab, wenn sie dadurch das Taktgefüge zerschießen. Dann wird innerschweizerisch eine Ersatzkomposition in den Takt eingeschert und der Auslandszug endet vorzeitig.

    Ja, das kommt in Basel SBB häufiger vor.


    So ein Vorgehen erfordert allerdings, dass einsatzbereite Zuggarnituren samt Personal vorgehalten werden. Personal ist in Basel kein Problem, weil dort immer Personalwechsel sein dürfte. Bleiben die Züge.


    Theoretisch könnte die DB z.B. in Frankfurt am Main ebenso vorgehen: Ein ICE mit mehr als z.B. 10 Minuten Verspätung endet in Ffm. In der Planlage fährt ein Ersatzzug pünktlich ab. Das würde den Gesamtverkehr deutlich stabilisieren, braucht halt Zuggarnituren und Personal.


    Außerdem würden vermutlich die durchreisenden Fahrgäste der DB aufs Dach steigen, weil sie dann umsteigen müssen und noch mehr Verspätung haben. So etwas ist an der Grenze einfacher, weil man dann die Schuld auf die unpünktliche Nachbarbahn schieben kann. ;)

    Wobei das an dieser Stelle noch halbwegs geht. Was meines Erachtens nach richtig schlecht gelöst ist, ist der Fensterplatz an den Gelenken:

    DS2_8275.JPG

    Da ist gleich die Hälfe der Sitzbreite zugebaut.

    Ich sehe das weniger kritisch. Natürlich fasst man sich spontan an den Kopf, und hier werden sich auch vermutlich nie zwei fremde Personen nebeneinander setzen. Aber vielleicht zwei Freunde oder ein Elternteil mit Kind.

    Die Alternative ist doch nur, den "Sparsitz" wegzulassen (und damit die Möglichkeit auf einen zusätzlichen Sitzplatz). Zwei vollwertige Sitzplätze werden wegen der Säule baulich nicht möglich sein.

    Bin heute mit der Bahn von Frankfurt nach Darmstadt und zurück gefahren. Ich hatte auf Hin- wie Rückfahrt den Eindruck, dass die Strecke praktisch im Blockabstand von Güterzügen befahren wird. So dicht habe ich dort noch keinen Güterverkehr erlebt. Ob viele der Züge die Strecke nur wegen der Sperrung bei Dieburg befahren und eigentlich von/nach Aschaffenburg unterwegs sind?

    Ich rechne mit einem Erfolg ähnlich dem des Wochenendtickets von 1995. Das war mit 10 Mark für bis zu 5 Personen für ein ganzes Wochenende ähnlich attraktiv und führte zu überfüllten Zügen, in denen es nicht mal mehr freie Stehplätze gab. Es war an den Haltestellen nicht immer einfach, die Türen der alten Silberlinge aufzubekommen, da Personen oder Koffer auf den roten Stufenabdeckungen saßen. Schaffner konnten keine Fahrscheine kontrollieren, da zwischen den Passagieren kein Durchkommen war.

    So war es, kann ich mich noch gut daran erinnern. Besonders auf den touristischen Strecken herrschten unfassbare Zustände. Die größten Probleme gab es in meiner Erinnerung auf der Strecke Hamburg-Westerland, als ganze Kegelclubs und Sportvereine Sylte gestürmt hatten.


    Ich bin damals mal von Bremen nach Dortmund gereist. Der RE war derart überfüllt, dass er gar nicht losfahren konnte. Dabei waren längst noch nicht alle Fahrgäste eingestiegen, und der Bahnsteig war noch voll. Als kurze Zeit der Rollbahn-IC einfuhr, haben die Leute auf dem Bahnsteig ihn kurzentschlossen gestürmt. Keine Ansage am Bahnsteig oder im Zug, dass das SWT im IC nicht gilt, konnte das verhinden. Der Intercity war dann zwar auch völlig überfüllt, ist aber immerhin irgendwann losgefahren. Nachlösen musste niemand, denn der Zub hatte keine Chance durchzukommen.


    Insofern hat mich echt der Schlag getroffen, dass es tatsächlich ein 9€-Ticket geben soll, und ich rechne mit gruseligen Szenen in vielen Zügen. :pinch:


    Eine Anekdote am Rande: Damals waren Aprilscherze in Newsgroups noch weitgehend unbekannt. Am 1.4. nach dem ersten turbulenten SWT-Sommer hat dann jemand vermeldet (müsste in der Newsgroup de.etc.bahn.eisenbahn gewesen sein), dass die Deutsche Bahn plant, die Regionalzüge zwischen Niebüll und Westerland im kommenden Sommer nur noch mit 1.-Klasse verkehren zu lassen. Die Schaffner seien angewiesen, in Niebüll die 2.-Klasse-Symbole mit Einsen zu überkleben (und diese auf dem Rückweg wieder zu entfernen). Der normale Nahverkehrstarif würde auf dieser Strecke ausnahmsweise auch in der 1. Klasse gelten. Das Ganze war so gut formuliert, dass es wie eine Posse aussah, bei der man nur den Kopf schütteln konnte.

    Und da niemand mit einem Aprilscherz gerechnet hatte, hat jeder diese Meldung ernst genommen, und ein Sturm der Entrüstung brach los. Das Ganze ging dann tatsächlich bis zum nächsten Tag, als der einstellende Nutzer ein "April! April!" gepostet hat.

    Dass die beiden Strecken von Ffm Hbf nach Höchst und die Strecke weiter nach Wiesbaden überlastet sind, weil sie Verkehr der gesperrten südmainischen Bahn aufnehmen müssen, glaube ich sofort.


    Nicht verstehen kann ich, warum die Zwischentakter der S1 von Osten kommend in Offenbach Ost/Hbf enden müssen und nicht durch den Tunnel fahren können. Mir fällt kein Grund ein, warum weder eine 8-Minuten-Bahnsteigwende in Ffm Hbf, noch eine Bahnsteigwende in Griesheim noch eine Wende im Außenbahnhof möglich sein soll.


    Ich vermute, dass die Ursache dafür im Verkehrsvertrag zu suchen ist und sich die S-Bahn Rhein-Main vertragskonform verhält, wenn sie die S1 "bei Streckensperrung" in Offenbach Ost/Hbf enden lässt, weil die S1 im nicht überlasteten Teil weiterhin im 15-Minuten-Takt bedient wird. Müssen die Fahrgäste halt umsteigen. :rolleyes:

    Wenn man auf der Fahrt nach Frankfurt hauptsächlich heiße Luft befördert und nur Kosten verursacht (Strom, Verschleiß, km-Grenzen…), dann kann es sich schnell lohnen, die Kiste für 1,5 Stunden stehen zu lassen.

    Im Gegenteil - die Angst vor dem Verkehrsinfarkt war der Grund für viele, viele Autobahn- und Landstraßenbauten und -erweiterungen. Und auch in den 70ern gab es schon Menschen, denen klar war, dass Autos den meisten Platz pro Beförderung brauchen. In der Politik wollte das vielleicht keiner hören.

    Der Grund für den umfangreichen Autobahn- und Landstraßenbau in den Siebzigern war aus meiner Sicht ganz bestimmt nicht die Angst vor dem Verkehrsinfarkt, sondern grenzenloser (und aus heutiger Sicht als mitunter blauäugig zu bezeichnender) Fortschrittsglaube. Beton war super. Egal, ob in Straßen-, Hochhaus- oder U-Bahn-Tunnel-Form.


    Heute, fast vierzig Jahre später haben wir unsere Erfahrungen damit gemacht und leben mit den Konsequenzen. Klar gab es damals schon Warner. Die gibt es doch immer. Aber wissen tut man es halt erst hinterher.

    War halt eine andere Zeit. Der Zugverkehr war damals mindestens genauso defizitär wie heute, Busse auch schon billiger, und der persönlichen Moblität per PKW wurde die Zukunft zugeschrieben. Fürsprecher fürs Erhalten oder grundlegende Modernisieren von teuren Bahnstrecken und lahmen Zügen gab es kaum. Die Zeiten von hoher Mobilität und Verkehrsinfarkt waren ja noch nicht absehbar.


    Und da die Bundesbahn damals schon stark auf Kosteneinsparung getrimmt wurde (manche Leute behaupten, dass sei erst mit der Bahnreform gekommen), war es nur logisch, schlecht genutzte Eisenbahnstrecken einzustellen und auf Busbetrieb umzustellen. Da gab es gar nicht viel zu rechtfertigen, das war eine logische Entscheidung.

    Nein, wo hast Du denn geschaut? Bis zuletzt war sie in den Netzplänen als R10 enthalten und auch in den Fahrplänen verzeichnet. Die letzten Jahre über fuhren morgens 2 Zugpaare ab Frankfurt Hbf. nach Dietzenbach und zurück, nachmittags deren 3.

    Hier habe ich geschaut. Beim Klick auf 1978 kommt eine Grafik von 1979:

    Frankfurter Liniennetzpläne von 1974 bis 2009 findet man auch hier: Netzplansammlung

    Frankfurter Liniennetzpläne von 1974 bis 2009 findet man auch hier: Netzplansammlung

    Sehr cool, vielen Dank. Den Plan von 1974 kannte ich noch nicht. Dort war noch die Linie R10 nach Dietzenbach eingezeichnet. Im Plan von 1978 ist sie dann -warum auch immer schon- verschwunden, obwohl auf der Strecke erst 1982 der Personenverkehr eingestellt wurde. Vielleicht gab es am Schluss nur noch ein Alibizugpaar, und der FVV hat sich nicht getraut, das als "S-Bahn-Linie" zu bezeichnen. ;)

    Also, wenn ich mich nicht täusche, sind das die vorhandenen Betriebsstrecken:

    • Glauburgstraße/Schwabstraße
    • Marbachweg
    • Heilbronner/Pforzheimer Str.
    • Westbahnhof/Schönhof
    • Tesch-Platz
    • (Südbahnhof Endstelle)

    Wobei sich eigentlich nur diese realistischerweise anbieten:

    • Heilbronner/Pforzheimer Str.
    • Westbahnhof/Schönhof
    • Südbahnhof Endstelle - da wäre es jedoch kühn, von einer Revitalisierung einer Bestandsstrecke zu sprechen

    Mir fallen noch weitere Betriebsstrecken ein:

    • Niddastraße-Ludwigstraße
    • Verbindungskurve am Lokalbahnhof vom Frankensteiner Platz Richtung Oberrad
    • Verbindungskurve am Platz der Republik von der Galluswarte Richtung Messe
    • Verbindungskurve am Ratswegkreisel von den Riederhöfen Richtung Eissporthalle

    Bei allen kann ich mir vorstellen, dass sie wieder für den Linienverkehr genutzt werden. Auch wenn bei den letzten drei der Begriff "Strecke" ein wenig übertrieben sein mag. ;)