Beiträge von ST4

    Was für ein Betriebskonzept stellt man sich denn mit der Wendeschleife an der Lichtenbergschule und dem Gleisdreieck an der Marienhöhe vor? Das klingt für mich schon reichlich merkwürdig...


    Und auch verstehe ich nicht, wieso man nicht zwei zusätzliche Bögen bei einer Wendeschleife an der Marienhöhe vorsehen kann, sodass man 1. von Landskronstraße aus wenden und 2. einen Rundkurs Landskronstraße - Marienhöhe - Lichtenbergschule fahren kann, also eine betriebliche Kombination der beiden Varianten? Betrieblich sinnvoll wäre hierbei ein teilweiser Erhalt der Schleife Lichtenbergschule in Form eines Gleisdreiecks, falls eine Bahn zB wegen Bremsproblemen nicht die Steigung fahren kann.

    Oder man behält die ST13 länger und macht mit der Option erstmal die Taktverdichtung und danach wenn diese sich eingependelt hat, löst man die Option ein und Verkauft die ST13 dann weiter.

    Die Option über 10 Wagen ist ohnehin zuerst zu ziehen...


    Ich hoffe ja, dass man sich auch traut, ähnlich anderer Verkehrsunternehmen 10% mehr zu bestellen, also mit der 1. Option 13 (10+1 und nochmal 2 aus aufgerundet 10% der initialen Serie) und mit der 2. Option 22.


    Damit könnte man dann ordentlich Mehrverkehr fahren und zB auf einen 5er-Grundtakt verdichten. Dabei wäre auch eine Aufgabe der 6 vertretbar, hätte man somit immerhin einen Mehrgewinn für die Fahrgäste. Aber das hatte ich an anderer Stelle schon einmal näher ausgeführt.

    Ist da eine Einzeltür am Heck? Die vorne zu sehende Einzeltür ist ja offensichtlich nicht für Fahrgäste bestimmt.

    Ja, da ist eine Einzeltür für Fahrgäste.


    Wie schön das Echo mal wieder falsch abgeschrieben hat - wurden durch einen Zahlendreher mal eben 36 Fahrgäste unterschlagen ...


    Wenn ich auch noch jammern darf, würde ich es gerne über die Tatsache, dass im Vergleich zu ST14+SB9 zwar 59 Stehplätze dazukommen, dafür aber 26 Sitzplätze entfallen. Ich bin mal gespannt auf das Raumgefühl der neuen Bahnen. Vielleicht wird es ja sogar angenehmer, in vollen Zügen mitzufahren.

    ST14: 68+6 Sitzplätze (fest+klapp)

    SB9: 42+4 Sitzplätze (fest+klapp; aktueller Umbauzustand)

    ST14+SB9: 110+12 Sitzplätze (fest+klapp)

    ST15: 103 Sitzplätze (vermutlich fest, da über jedem Drehgestell 16 zu erwarten sind und das schon 96 bedeutet)


    Es fallen somit im Wesentlichen die Klappsitze weg.

    Wer suchet, der findet: klick

    Auf der Homepage von Stadler finden sich nur Variobahn, Tango, Tramlink und Metelitsa. Von der neuen Generation ist dort keine Rede.


    Dies ist aber kein Variobahn Typ so wie es in Mainz gibt ?

    Nein. Es handelt sich um eine komplett neue Generation, wie es in der Pressemitteilung steht. Ist auch auf dem Bild zu erkennen (zwei Fahrwerke je Wagenkasten geht nur frei ausdrehend).

    Kleiner Rechentip: Der ST 14 hat fünf Türen auf 29 Meter, der ST 15 fünf Türen auf 43 Meter.

    Der ST14 hat 2 Einzel- und 3 Doppeltüren (mit SB9 4 Einzel- und 4 Doppeltüren), der ST15 hat (wie auf dem Bild zu sehen) 1 Einzel- und 5 Doppeltüren. In Türspuren gerechnet also 8 auf 29 m = 0,28 T/m (ST13/14), 12 auf 43 m = 0,28 T/m (ST13/14+SB9) bzw. 11 auf 43 m = 0,26 T/m (ST15). Das ist schon alles recht nah beisammen.

    Was mich an den Fahrzeugen stört ist, dass man für die kleinen Mittelwagen eigene Türen bestellt hat. Da kann man dann keine Sitzplätze hinstellen.

    Das ist so nicht richtig. Natürlich ist dort auch Platz für Sitzplätze. Neben der Tür ist ja ein Fenster und gegenüber der Tür auch.


    Ob dort auch Sitzplätze hinkommen, wird die Zukunft zeigen.


    Hat jemand Infos über die neue Strassenbahnfamilie von Stadler? Ich finde nichts im Netz.

    Es gibt noch keine näheren Infos im Internet oder anderen öffentlichen Medien, zumindest keine, die man ohne Detailwissen finden würde.

    hat Stadler denn schon Aussehen, Skizzen und technische Details seines Fahrzeugs verraten?

    Öffentlich bekannt sind bislang nur die Infos, die den Pressemitteilungen zu entnehmen sind.


    https://www.heagmobilo.de/de/presse/pressemeldung/heag-mobilo-bestellt-14-neue-straßenbahnen-für-darmstadt


    Bild (aus der PM, Link zur HEAG):

    Designstudie_ST15.jpg?itok=XpUWB4V7


    Vermutlich wird es in nicht allzu ferner Zukunft mehr Infos geben. Die Vergabe (Zuschlagsschreiben) fiel in die Weihnachtszeit, das erschwert das Filtern der Informationen. Also gibt’s besser erstmal weniger als zu viel.


    Da die Unterschrift noch aussteht (reine Formsache), wird es vielleicht im Rahmen dessen mehr Infos geben.

    Wem nur noch Beleidigungen einfallen, dem sind offensichtlich die letzten Argumente ausgegangen. Das brauche ich dann wohl nicht weiter zu kommentieren.


    Es macht einen meilenweiten Unterschied, ob man eine Hauptbahn oder eine Nebenbahn elektrifiziert. Für Hauptbahnen sind im Netz der DB nur noch Re 200, also mit Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h, zulässig, die eine entsprechend aufwendige Technik erfordern. Eine Nebenbahn, auf der nur 80 km/h gefahren werden dürfen, kann auch mit dem technisch wesentlich einfacheren Re 100 elektrifiziert werden, für die die Kosten auf die Hälfte fallen. Im Fall Pfungstadt kommt noch hinzu, dass die Gleise ohne Weiteres über Wirtschaftswege erreichbar sind, die Elektrifizierung also nicht über einen Bauzug erfolgen muss. So kommt man dann auch auf den von mir postulierten fünfstelligen Betrag.


    Na dann rechnen wir doch mal pauschal die Hälfte von Holgers Preis. Selbst dann sind es doch schon 125 Tsd. €/km und damit nicht mehr fünfstellig...

    Bei der Ausschreibung der ST15 hat man doch noch die Option über bis zu 10 weitere Fahrzeuge. Außerdem kann man den Abruf noch um 10 % (auf volle Bahnen aufgerundet) überziehen, siehe BVG U-Bahn IK und BVG Straßenbahn Flexity. Macht dann ab ca. 2023/24 einen Fuhrpark von 20 ST13, 18 ST14 und bis zu 27 ST15 = bis zu 65 Triebwagen. Das sind 17 mehr als heute. Und wenn man ganz doll viel Bedarf haben sollte, kann man auch noch die zweite Option über 20 Fahrzeuge mit 22 Fahrzeugen ausreizen und dafür doch keinen einzigen oder zumindest nicht alle ST13 abstellen...


    Damit sollte es dann auch möglich sein, auf dem neuen Konzept basierend alle Linien im 10er-Takt zu betreiben, bzw abweichend die Linie 1 im 20er Takt (Abfahrt Hbf 01/21/41, dadurch entstehen die meisten Anschlüsse). Auch Netzerweiterungen sollten damit drin sein.


    Bis dahin wäre es in meinen Augen ausreichend, das Grundangebot auf einen 10er-Takt (2, 3, 5, 8, 9) mit Verstärkern im 20er-Takt (1, 4, 7) festzulegen.


    Die Linie 7 könnte in beiden Szenarien zwischen Rhein-/Neckarstraße und Eberstadt auch als Schnelllinie verkehren, Alsbach tagsüber alle 10 bis 20 Min bedient werden.


    Wieviele Fahrzeuge in den beiden Szenarien (mit je zwei Unterszenarien) tatsächlich benötigt werden, ermittle ich bei Gelegenheit mal und lasse es Euch wissen ;-)

    Die Nennspannung der Fahrleitung beträgt aktuell 600 Volt (Leerlaufspannung 680 Volt) und wird in Zukunft auf 750 Volt erhöht. Vermutlich ist das der Grund, warum die Fahrzeuge der Typen ST13 und ST14 neue Bordnetzumformer erhalten.

    Ich schätze mal eher, dass ABB die Ersatzteile abgekündigt hat und man daher neue Teile braucht - anders würde das mit der Anzahl nicht so passen. Es sind immerhin 2 Hilfsbetriebeumrichter je Fahrzeug(soweit ich weiß). Also bräuchte man 40 für ST13 und 36 für ST14, was so garnicht zu 10+19 passen will.

    Natürlich ist der Takt nach Arheilgen alles andere als sinnvoll. NAber wie wäre die Idee, zwischen den Linien 5 und 6 die Nordäste zu tauschen? Sprich: Linie 6 nach Kranichstein und eine neue Linie 7 vom Hauptbahnhof nach Arheilgen. (Es ist für mich ohnehin unverständlich, wie die Linie 6 mal in Eberstadt, mal in Alsbach beginnen/enden kann, während 7 und 8 getrennt sind. Also lässt sich die bisherige 7 auch in die 8 integrieren.)


    Damit würde das Netz dann wie folgt aussehen:
    1 Eberstadt - Hauptbahnhof alle 30 Min
    2/3/9 unverändert
    4 Griesheim - Kranichstein alle 15 Min (Schultags HVZ)
    5 Hauptbahnhof - Kranichstein alle 15 min (außerhalb HVZ / Ferien)
    6 Alsbach - Eberstadt - Kranichstein alle 15/30 Min (Schnelllinie)
    7 Hauptbahnhof - Arheilgen alle 15 Min
    8 (Alsbach -) Eberstadt - Arheilgen alle 15 Min


    Kombinierte 7,5-Min-Takte würden sich dann ergeben:
    2+5/7 Luisenplatz - Hbf
    4+5/6 Luisenplatz - Kranichstein
    7+8 Luisenplatz - Arheilgen


    Die Linien 6 und 8 müssten so gelegt werden, dass die anderen Beziehungen funktionieren und ein möglichst angenäherter 5/10-Takt vom Luisenplatz nach Eberstadt bzw. von Eberstadt zum Luisenplatz entsteht, möglichst mit kurzem Übergang von Alsbach auf die 8 bzw. von der 8 nach Alsbach.


    In mir vorliegenden Streckenplänen von 1962, 1968 und 1970 sind noch keine Weichennummern nach dem aktuellen System verzeichnet.


    Damals wurde eine fortlaufende Nummerierung, beginnend mit den Weichen 1-6 am Luisenplatz, hochzählend (mit Lücken) bis 199 verwendet. Die Nummerierung war in sich weitgehend fortlaufend gestaltet (ich verwende mal die heutigen Haltestellennamen):
    1 - 50 Luisenplatz - Böllenfalltor (inkl. Hof)
    51 - 59 Schulstraße - Ludwigshöhstraße (später Lichtenbergschule)
    60 - 68 Schloß - Ostbahnhof
    69 - 88 Schloßschleife - Oberwaldhaus
    89 - 108 Rhein-/Neckarstraße - Hauptbahnhof - Abzweig zum Rodensteinweg
    109 - 112 nicht vorhanden, vermutlich Abzweig Klinikum
    113 + 114 Gleiswechsel Klinikum
    115 + 116 Gleiswechsel Luisenplatz
    117 + 118 nicht vorhanden, vermutlich Gleiswechsel Mathildenplatz
    119 - 123 Willy-Brandt-Platz
    124 - 126 nicht vorhanden, für das Gelände des E-Werks am Dornheimer Weg allerdings ein zu kleiner Nummernkreis (6 Weichen), ebenfalls zu klein für den doppelten Gleiswechsel am Gericht/Mathildenplatz => Was war das wohl?
    127 - 128 Umsetzgleis Rodensteinweg
    129 - 133 nicht vorhanden, vermutlich Strecke zur Heinheimer Straße
    134 - 143 Rhönring - Arheilgen (inkl. Hof)
    145 - 175 Rhein-/Neckarstraße (südliche Weichen) - Eberstadt (inkl. Hof) - Jugenheim
    175 + 176 waren vermutlich das Umsetzgleis in Jugenheim (1962 bereits Wendeschleife)
    177 + 178 Gleiswechsel Höhe Berliner Allee
    179 - 193 Waldfriedhof - Griesheim (inkl. Hof)
    194 + 195 nicht vorhanden, vermutlich Umsetzgleis Griesheim Schule (auf den mir vorliegenden Plänen ist dieses bereits ausgebaut)
    196 + 197 Weichen zur Zweigleisigkeit Rhönring - Merck
    198 Einfahrt zur Wendeschleife Griesheim Wagenhalle
    E-1 - E-19 Betriebshof Frankenstein


    Es gibt einzelne Lücken, die ich nicht separat aufgeführt habe, welche auf ausgebaute Gleiswechsel zurückzuführen sind.



    Einige Nummern scheinen auch neu vergeben worden zu sein. Z.B. gab es früher vor dem Schloß am Marktplatz einen Doppelten Gleiswechsel und einen zusätzlichen einfachen Gleiswechsel, welche vermutlich die Nummern 60-65 trugen. 1968 waren diese bereits ausgebaut, dafür gab es die Weiche 60 für einen einfachen Gleisbogen aus Richtung Böllenfalltor zum Ostbahnhof und die Weichen 64 und 65 für die Verzweigung über den Schloßgraben in Richtung Oberwaldhaus.



    Edit: Ich wollte noch eine kleine Korrektur einbauen.

    Mehrere "Hubbel", also ein nur teilweise angehobener Bahnsteig, wird mit den ST12 schwierig. Hier wäre also ein Umbau der ST12 nötig, sodass die Trittstufen einzelner Türen nicht ausfahren. Ich weiß nicht, inwiefern man sich das für die geringe Restlaufzeit noch antun möchte...

    Ist das so? Die GTXN Familie, auf die der Avenio aufbaut, zählen zu den Drehgestellfahrzeugen. Möglich ist natürlich, das sie andere Fahreigenschaften haben, als die 70% Niederflurer, da die Torsionskräfte der Drehgestelle zur Ansteuerung der Gelenke verwendet werden. Im Übrigen hängt es auch vom Fahrzeug direkt ab. Ich finde nämlich, die ST13/14 laufen deutlich besser als zum Beispiel die Frankfurter S-Wagen

    Einzelgelenkfahrzeuge sind keine Drehgestellfahrzeuge im engeren Sinne, eben genau wegen der nicht momentfreien Ausdrehung der Fahrwerke. Ferner ist der Ausdrehwinkel der Fahrwerke nicht wesentlich größer als bei einem Multigelenkfahrzeug - wenn ein Einzelgelenkfahrzeug ein Drehgestellfahrzeug sein soll, muss man die Multigelenkfahrzeuge ehrlicher Weise auch als Drehgestellfahrzeuge bezeichnen...


    Das mag sein, allerdings hat Solaris auf der Basis des GTXN Meterspurfahrzeuge für Jena und 1100mm für Braunschweig gebaut. (Ob das eine wirkliche Alternative ist, sei mal in den Raum gestellt).

    Die Tramino für Braunschweig und Jena folgen dem GTx-Prinzip und haben den Motor im Wagenkasten. Das Drehmoment wird dabei über eine Kardanwelle ins Fahrwerk übertragen. Der Avenio hingegen hat einen Antrieb wie der Combino (Radblockantrieb) - dieser wurde bei einem Einzelgelenkfahrzeug bisher jedoch nur im Tramino Allenstein umgesetzt. Da Siemens sehr auf Standard setzt, ist nun die Frage, ob der Standard des Einzelgelenk-Avenio eine Meterspurvariante zulässt oder nicht.


    Diese Aussage von dir zu hören überrascht mich und ist völlig unzutreffend. Im direkten Vergleich, z. B. in München, sind signifikante Unterschiede beim Fahrverhalten zwischen Einzelgelenkwagen und Multigelenkwagen feststellbar.

    Gut, die Aussage war zu pauschal. Das Fahrverhalten eines Fahrzeuges hängt bekanntlich sehr vom Netz ab, in dem es eingesetzt wird.


    Zum Beispiel bei der Variobahn: in Bergen völlig unproblematisch, gibt es aus Graz viele Beschwerden.


    München ist sicherlich ein für Multigelenkfahrzeuge ungeeignetes Netz, während Einzelgelenkfahrzeuge hier seit vielen Jahren verkehren und die Trassierungsparameter darauf angepasst sein dürften.


    In Berlin verhält es sich genau umgekehrt - während die Flexity Berlin äußerst angenehm fahren, rumpeln die GT6N durch die Stadt.


    Die einzigen Fahrzeuge, denen die Trassierung weitgehend egal ist (im Sinne des Fahrverhaltens), sind die (echten) Drehgestellfahrzeuge. Ich habe noch keine Stadt bereist, in der Drehgestellfahrzeuge schlechter fuhren als vergleichbare Einzel- und Multigelenkfahrzeuge.

    Es gäbe ja noch den Avenio, der 100% Niederflur, aber kein Multigelenker ist.

    Zwei Probleme:


    1. Ein Einzelgelenkfahrzeug weist kein besseres Fahrverhalten auf als ein Multiglenkfahrzeug


    2. Meines Wissens ist der Avenio als Einzelgelenkfahrzeug nur in Normalspur verfügbar


    Abgesehen davon konnte mir bisher noch niemand einen ernsthaften Vorteil von 100 % Niederflur gegenüber 70 % Niederflur darlegen.

    Ich habe mich kürzlich gefragt, wie es nun weitergehen soll. Die neuen Fahrzeuge wird man ja so oder so benötigen.


    Weiß jemand, ob (oder eher wann) eine neue Ausschreibung erfolgen soll? Falls ja, werden die Anforderungen dann angepasst?


    Lässt man vielleicht dann von der Forderung nach 100% Niederflur ab, die ohnehin nur höhere Achslasten und höhere Betriebskosten bringt?


    Ich hoffe ja, dass man sich der in Darmstadt (und auch anderswo) bewährten Technik besinnt und ein 70%-NF-Drehgestellfahrzeug beschafft wird. Quasi ein ST14 in etwas länger.

    Wieso stellt man für die Bauzeit nicht auf die Linien 2 und 4* um, sodass von Kranichstein auch der Luisenplatz erreicht wird?


    *Den 7,5er-Takt natürlich verstärkend mit der Linie 5 über die Bismarckstraße


    Probematisch wäre dabei nur der Nachtknoten, für den dann ggf. doch wieder die aktuell geplante Linienführung notwendig wäre.

    Das Verfahren wurde ohne Zuschlag beendet. Mal abwarten, was nun geschieht.


    Siehe: http://ted.europa.eu/udl?uri=T…1-2018:TEXT:DE:HTML&src=0



    Ich finde der Vergleich hinkt nach wie vor:


    aus dem Ostkreis (Umstadt, Dieburg, Roßdorf, Reinheim, Gersprenz- und Fischbachtal seien nur als Beispiele genannt) kommen einfach wesentlich mehr Fahrgäste über den Ostbahnhof rein, als aus den oben aufgezählten Bereichen.

    Der Vergleich passt ziemlich gut zur Eberstädter Strecke: Roßdorf entspricht Eberstadt, Groß Zimmern ist wie Alsbach.


    Und wenn der Ostkreis keine Lösung wie Eberstadt, Seeheim-Jugenheim und Alsbach will, dann soll er eben unter der eigenen Dummheit leiden und an der Stadtgrenze umsteigen. Selbst Schuld.