Beiträge von ST4

Ich denke, dass man Barrierefreiheit oder zumindest Kuppelbarkeit mit den SB9 braucht. Immerhin fährt die HEAG mit ihren Straßenbahnen seit 1998 planmäßig barrierefrei (von den kurzzeitigen Solo-ST7-Einsätzen im Schülerverkehr abgesehen).

Barrierefreie Altfahrzeuge sind kaum verfügbar. Und die, die es gibt, taugen kaum mehr zu sinnvollem Betrieb (wie Variobahn Helsinki oder MGT6D Bochum).

Ergänzend dauert eine Zulassung auch gebrauchter Straßenbahnen mitunter recht lange, sodass man hier längst in der Zulassung sein müsste, um schneller zu sein als die derzeit veröffentlichte Verspätung der ST15.

Ich halte einzig die Aufarbeitung eigener Fahrzeuge für zielführend - wie oben beschrieben, bietet sich dazu auch der Wagen 26 an. Wagen 31 und 8210 kommen natürlich ebenso infrage. Wagen 7608 halte ich für schwieriger, wenngleich dieser natürlich auch eine Option darstellt. Aber allem voran wird die HEAG versuchen, alle ST12, ST13 und ST14 wieder in Betrieb zu nehmen.

Auch Tw26 ist rein sachlich betrachtet aufarbeitungswürdig, wenngleich die HEAG das verneint. Mechanik ist gut, Elektrik ist unvollständig aber auch gut. Mit Teilen des Tw25 wäre der Wagen schnell hergerichtet.

Zitat von ET 403

Mir ist gerade aufgefallen, dass die Pressemeldung vom Netz genommen wurde.

Vielleicht wird ja doch nochmal etwas angepasst? So hohe Wellen hat das eigentlich auch wieder nicht geschlagen.

Die Detailseite zu den Maßnahmen ist auf der Homepage weiterhin verfügbar, dort scheint auch nichts angepasst worden zu sein:

https://www.heagmobilo.de/de/Herbst23

Zitat von Frankfurter Bub

So ein Innovationssprung wie vor 30 Jahren die Baureihe R.

Vermutlich auch ähnlich stabil im Betrieb wie die Baureihe R zu Beginn...

Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben!

Zitat von michah

Wofür wird die Wendeschleife Lichtenbergschule dann zweispurig ausgebaut?

Falls Du jemanden finden solltest, der das logisch und nachvollziehbar erläutern kann, solltest Du nach dem Goldschatz am Ende des Regenbogens suchen. Du hättest gute Chancen!

Spaß beiseite, die Schleife ergibt in der Form keinen Sinn, außer dass man die durch den Bogen ohnehin nicht barrierefreien Bahnsteige länger bauen kann, ohne über ein anderes Gleis zu stehen.

Sinnvoller wären vorgelagerte Haltepositionen in der Geraden zu beiden Seiten der Schleife. Oder eben die Schleife direkt an der Heidelberger Straße, wodurch man zudem viele Tonnen CO2 einsparen würde - aber wen interessiert das heutzutage schon.

Zitat von speedy96

Genau das bedeutet eigenwirtschaftlich: dass der Betrieb alleine aus den Ticketeinnahmen ohne weitere Zuschüsse des Aufgabenträgers finanziert wird.

Ja, allerdings erhält man dennoch Anteile aus der Einnahmenverteilung des Verbunds. Ebenso Ausgleichszahlungen für gesetzliche Leistungen (zB Behindertenfreifahrt und Schulkindtransport, letzteres vermutlich eher weniger beim AIR).

Zitat von Festdatenbalise

Reine Spekulation:

die Gänge sind sowieso zu schmal um Rollstühle/Kinderwagen/Fahrräder durch zu schieben. Stufen sind vielleicht ein kleine Abschreckung, das auch nicht zu versuchen.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass für Gehbehinderte eine kleine, gut definierte Stufe leichter zu bewältigen ist, als die Kuppe einer Rampe (oder die Stufe eines Sitzpodests, auf die man beim Hinsetzen und Aufstehen achten muss).

Es sind übrigens knapp die Hälfte der Sitzplätze stufenfrei erreichbar, so wie hier (Bild von mir) erkennbar.

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Korrekt. Die Gangbreite ist zu gering für alles, was wirklich eine Rampe braucht. Konnte man auf der Innotrans gut sehen. Und breiter wäre es nicht gegangen - dann kommt schon der Radkasten wegen Meterspur und Drehgestell.

Eine klar definierte Stufe (darum ist sie ja beleuchtet) läuft sich besser als eine Rampe.

48 Sitze (davon 3 extrabreite mit Aufstehhilfe) sind barrierefrei erreichbar, 52 nicht. Macht in Summe also 100 Sitze. Wenn die breiten Sitze als 1,5 Sitzplätze zählen, macht das 101,5 Sitzplätze, davon 49,5 barrierefreie Sitzplätze.

Es kommt sicherlich noch hinzu, dass Fahrzeuge aus den späten 90er Jahren so weit optimiert sind, dass sie die versprochenen 25 Jahre relativ genau erreichen (vor allem die Elektronik). Das zeigt sich in vielen Betrieben - Helsinki, Erfurt, Berlin, Jena, Bochum,... Die Liste der Betriebe, die Fahrzeuge von ungefähr dem Alter der ST13 ausgemustert haben oder derzeit ausmustern, ist sehr lang. Andere stecken nochmals Millionenbeträge in den Erhalt dieser Wagen, siehe München und Nürnberg.

Die ST13 stammen leider aus einer Fahrzeuggeneration, die nicht mehr "ewig" hält. Dass zeitgleich die ST12 ausfallen, liegt an einer verschleppten Ersatzbeschaffung (vor allem ein Fehler der Politik, die lange keine Fördermittel gestellt hat). Dass zeitgleich ein erheblicher Mehrverkehr anfällt, ist ein Wunsch der Politik. Dass für den Mehrverkehr nicht genügend mehr Fahrzeuge bereitstehen, ist - wer hat es geahnt - allem voran ein Versäumnis der Politik (die HEAG wollte schon länger neue Fahrzeuge). Nur dass von den bestellten ST15 noch kein einziger da ist, das liegt am Hersteller, bzw genauer der Politik innerhalb des Herstellers. Und wie bereits geschrieben wurde - das fehlende Werkstattpersonal liegt vor allem am Tarifvertrag und einem leeren Arbeitsmarkt, erneut nicht an der HEAG selbst.

Da kann man nun natürlich auf Studierte oder die HEAG schimpfen, es nützt nur nichts und zeigt eine gewisse Unfähigkeit oder einen groben Unwillen, sich komplexe Probleme zu erschließen. Und auch die Politik ist natürlich nicht alleine schuld.

Der Karren ist nuneinmal im Dreck und ich bin gespannt, wie die HEAG ihn da rausbekommen wird. Jedenfalls sind die Museumswagen nicht die Lösung.

Auf DSO wurde ein erstes Bild von den neuen verlinkt: Link zu DSO / Direktlink zum Bild (auf Facebook)

Sehr schön, wie man mal wieder die Haltestelle "Borsdorffstraße" quasi ersatzlos streicht. Die Position der "Ersatzhaltestelle" hat mit der eigentlichen Haltestelle nichts zu tun. Das Altersheim und die dahinter liegenden Wohngebiete werden mal wieder völlig ignoriert.

Zitat von Baertram

Ein 8er Kurs für eine 5er Anzeige? Es darf wohl eher weiter gerätselt werden

Das Design stammt von NOSE. Die können zwar designtechnisch sehr viel, aber solche Details muss man denen vorkauen... Von daher nicht von sowas verwirren lassen, die Anzeige wird den Umlauf (bzw. "Kurs") anzeigen.

Zitat von Baertram

Nur, das Ganze hat einen Haken:

Für Otto Normalverbraucher gibt es gar keinen Unterschied, ob der Triebwagen sich auf dem Innotrans- oder auf dem Werks-Gelände der Firma Stadler befindet, weil es KEINE Publikumstage mehr gibt.

Man kann sich auch als Privatperson ein Fachbesucherticket holen. Die kosten garnicht so viel. Und wenn man sich vernünftig anzieht (vernünftiges Hemd und Jeans reicht schon), bekommt man sogar Fragen beantwortet.

Nur die Hotels in und um Berlin sind recht schnell recht knapp.

Die spannendste Frage ist aber, in welchem Zustand das Fahrzeug sein wird. Schafft man es, alle fehlenden Teile geschickt durch optisch passende Duplikate zu ersetzen? Ich werde es mir auf jeden Fall ansehen!

Zitat von ET 403

Die fünf Stunden Lücke bei der 1 sind einfach nur schwach. Der Fahrplan selbst ist ebenfalls immer noch nicht an die eigentlichen Anschlussbezienungen am Hbf verknüpft. Die Ersatzteilsymptomatik ist nachvollziehbar, aber schon seit Jahren ein Problem. Hier fehlen Alternativen. Notfalls durch den Busersatz.

Die Fahrzeugreserve ist einfach zu dünn, um die 1 durchgehend zu betreiben. Das brächte mehr Kilometer und weniger Wartungsfenster.

Außerdem gibt es ja keine Linie mehr, die problemlos SEV fahren könnte - die 3 geht bekanntlich auf die 2 über.

Ein Lösungsansatz wäre, den Fahrschul-Tw 8210, den 7608 sowie die drei vorhandenen ST7 (oder zumindest einen Teil dieser 5 Wagen) wieder so zu ertüchtigen, dass Fahrgasteinsatz mit Beiwagen möglich ist und genügend Fahrer darauf zu Schulen. Hier dürften Ersatzteile leichter zu bekommen oder selbst zu fertigen sein (weniger Elektronik).

Zitat von Holger Koetting

Wenn es eine solche Anordnung gäbe, hätte das zumindest den Vorteil, daß der Landkreis mal aus seiner Komfortzone rauskäme. Es ist zwar besser geworden, aber zwischenzeitlich war die Argumentation ja mal im Sinne von "wenn eine Straßenbahn kommt, müßten in Roßdorf einige Fahrgäste umsteigen, also machen wir nix". So hätte er dann die Auswahl "entweder Ihr kommt mit (einer wie auch immer gearteten) Schienenverbindung in die Puschen und dann müssen nur einige Leute umsteigen oder Eure Busse enden zwangsweise am Ostbahnhof und dann müssen alle umsteigen".

Genau das ist mein Gedankengang. So kommt der Ostkreis mal in Gang und tut etwas. Derzeit ist es ja nicht das Problem des Kreises und der einzelnen Gemeinden, sondern der Stadt Darmstadt.

Zitat von michah

Da stellt sich die Frage, wo da der Platz am Ostbahnhof sein soll? Wie unattraktiv werden die Busse dann, wenn der Fahrgast umsteigen muss?

Zum Wenden denke ich wieder an eine Blockumfahrung kombiniert mit einer Einbahnstraßenregelung. Vor dem Ostbahnhof ist ja auch einiges an Platz, um die Busse zu wenden, es dürfen nur nicht zu viele auf einmal sein => kurze Wendezeit der Busse am Ostbahnhof.

Und was das Thema attraktiv angeht: das kann Darmstadt doch egal sein. Dem Ostkreis ist es ja auch völlig egal, wie unattraktiv verstopfte Straßen und Busse im Minutentakt in Darmstadt sind. Und die gemeinsame Lösung (Straßenbahn oder Eisenbahn mindestens bis Groß-Zimmern) wird nicht ernsthaft unterstützt.

Die Region Darmstadt ist im Zweifel auch finanziell in der Lage, einen Teil der begleitenden Maßnahmen vorab ohne Förderung zu bauen. Das NKV >1 lässt sich auch erreichen, wenn ein Teil der Gelder nicht mehr dem Projekt zugeordnet ist, wenngleich dann natürlich nicht mehr die gesamte Summe bezuschusst wird.

Ich denke da zB an eine separat gebaute Querung der Odenwaldbahn, bei der zufällig eine Trassenfreihaltung für die Straßenbahn erfolgt. Hierzu wäre zB denkbar, dass für die B26 eine zweite Unterführung errichtet wird, welche dann nur mit einer Spur belegt wird, während in der alten Unterführung auch eine Spur entnommen wird => zwei Gleiströge frei, als Bauvorleistung nicht Teil der Ostkreisstraßenbahn.

Zitat von GoaSkin

[...] dürfte es im Zusammenhang mit der Umstellung des Busverkehres auf den Straßenbahnverkehr auch die Frage stellen, in wie weit eine Straßenbahn neben dem Nutzen auch geeignet ist, um die Betriebskosten zu senken.

Laut der RMV-Fahrplanauskunft pendeln zwischen 7:00 und 7:14 ganze 10 Busse zwischen dem Ostbahnhof und dem Schloss, die entsprechend auch 10 Fahrer auf diesem Weg in dieser Zeit beschäftigen.

Was mich etwas wundert, dass Darmstadt nicht voranschreitet und die Landkreisbusse am Ostbahnhof auf eine Straßenbahn bricht. Da das nicht mit allzu hohen Baukosten verbunden sein dürfte, kann Darmstadt das sicherlich auch ohne staatliche Förderung errichten. Und wenn dann eines Tages der politische Willen im Ostkreis vorhanden ist, lässt sich die Straßenbahn entsprechend verlängern.

Damit lassen sich die Ostkreis-Busse in der Darmstädter Innenstadt komplett abschaffen und das NKV für eine Verlängerung wird auch eher positiv ausfallen, da der Zustand durch den Umstieg für den Ostkreis weniger attraktiv wird.

Mal eine Frage in die Runde:

Da die Strecke ja recht steil wird, wird diese auch von Triebwagen mit Beiwagen befahren werden können oder dürfen Beiwagen zukünftig nicht mehr auf den angrenzenden Linien (1, 3, 6, 7, verkehren und müssen somit auf den anderen Linien konzentriert werden? Sprich: 1 und 3 Solo Triebwagen und 6, 7, 8 mit ST15.

Mit einer Schleife unten an der Marienhöhe bräuchte es eine solche Einschränkung definitiv nicht.

Zitat von michah

Wenn man die Magistratsvorlage liest, dann sieht man die Gründe für die Schleife an der Lichtenbergschule. Der Wald an der Heidelberger soll geschont werden.

Das ist schon klar, wenn auch nicht sinnvoll.

Aber warum sollen an der Lichtenbergschule zwei ineinander "verzwirbelte" Schleifen gebaut werden, anstatt eine mit Anschlüssen aus und in allen Richtungen zu bauen? Man könnte 2 Weichen und einige Meter Gleis sparen und zudem mehr Grünanlage vorsehen ...

Zitat von tunnelklick

Magistratsvorlage 2021/003: klick

Mal ernsthaft - wer ist denn auf die Form der Wendeschleife gekommen? Das ist doch maximaler Geldverbrauch bei minimalem Nutzen?

Abgesehen davon ist die Wahl, wie schon weiter oben von mir beschrieben, nicht sonderlich umweltfreundlich (Stichwort unnötige Mehrkilometer).

Das Problem mit der Schleife an der Haltestelle Marienhöhe ist doch vielmehr, dass beim Fehlen dieser Schleife kein sinnvolles Konzept für die Schwachlastzeiten möglich ist.

Ohne Schleife muss man beispielsweise sonntags unnötige Mehrkilometer fahren (oder das Neubaugebiet abhängen). Allein der zusätzliche Energieverbrauch der Sonntage wird über die Jahre schnell den (dann ja verhinderten) Verlust an Bäumen deutlich übersteigen ...

Die Schleife an der Lichtenbergschule genügt zwar den Anforderungen für die Hauptverkehrszeiten (insbesondere für Störungen), ist für Schwachlastzeiten aber völlig unnütz.

Edit: Rechtschreibung

Zitat von Baertram

Überraschend.

Ich meine mich an eine SH-2-Scheibe im Gleisbogen zu erinnern - Defacto ist es ein Abstellgleis - warum auch immer.

Also wurde hier vermutlich ein Zug hier zwischengeparkt. Vermutlich wird er dann an die Haltestelle 1 zurückgesetzt sein, um dann vor dem Schnellimbiß zur Goebelstraße zu gelangen. Das kommt eben davon, wenn bestehende Überholgleise, die auch gebraucht werden, mutwilligerweise abbaut.

Ich will Dir ja nicht Deine Argumentation untergraben, aber wäre es für solch einen Zweck nicht einfacher, eine Runde mehr um den Block zu drehen? Dadurch gibt es ja de facto ein Überholgleis...

Ich tippe mal eher auf Probe- oder Falschfahrt...