Beiträge von ST4

    Die Begründung mit den kleinen Rädern ist übrigens totaler Quatsch. Kleine Räder nutzen sich zwar schneller ab, aber nicht die Gleise! Auch wenn der Druck im Radaufstandspunkt durch die stärkere Krümmung höher ausfällt, wird das bei den ST13, ST14 und SB9 durch die geringe Achslast auf den Kleinraddrehgestellen überkompensiert. Ferner stellen sich die Drehgestelle relativ gut ein, da sie sowohl über starre Achsen (=> gegenseitige Beeinflussung der beiden Räder) als auch über keinen Antrieb (der Fehlstellungen begünstigt) verfügen.


    Der einzige Fall, wie die kleinen Räder der ST13 und ST14 für erhöhten Verschleiß sorgen können, ist, wenn das nachlaufende Triebfahrwerk mehr drückt als das vorlaufende zieht und somit die Laufdrehgestelle aus dem Bogen herausgedrückt werden. (Umgekehrt ist nicht so schlimm, da die Räder bogeninnen nicht so sehr zum Abfressen des Gleises neigen.) Das wäre aber mit großen Drehgestellen, starren Achsen oder jedweder anderer Lösung mit Gelenken nicht anders.


    Die Aussage ist somit absoluter Unfug, was mich im Kontext der Entscheidung zur Beschaffung von Multigelenkwagen (die genauso Unfug ist) aber nicht mehr weiter überrascht...

    Das ist mittlerweile die letzte Strecke in Darmstadt, die noch im nennenswerten Umfang Gleiswechsel aufweist. Ob es hierbei durch die Bauarbeiten auch Veränderungen geben wird?


    Wo sich die Gleiswechsel ungefähr befinden kann man dort recht gut sehen:
    http://gleisplanweb.eu/LoadSVG.php?Map=Darmstadt


    Der Gleiswechsel zwischen Borsdorffstraße und Siemensstraße befindet sich recht nah an der Borsdorffstraße. Vermutlich wird man den ausbauen und näher zur Siemensstraße verlegen, dort würde er ohnehin mehr Sinn machen.


    Zitat

    Die Haltestelle „Borsdorffstraße“ rückt in die gleichnamige Straße, dem
    Wohnpark Kranichstein gegenüber. Von dort verkehrt alle zehn Minuten ein
    Pendelbus zur Haltestelle „Gruberstraße“ mit Anschluss an die
    Ersatzbusse der Linie 5. Alle übrigen Haltestellen von „Messplatz“ bis
    „Kranichstein Bahnhof“ befinden sich jeweils am Straßenrand.


    Auf der Heag-Homepage finde ich bislang keine Fahrpläne. Aber so klingt es ja so, als würde man von der Borsdorffstraße (barrierefrei) nur mit einem Zubringerbus zur Gruberstraße (nicht barrierefrei) kommen - denkt da niemand an das Altersheim? Allgemein finde ich es nicht sonderlich gut überlegt, dass der Pendelbus nur zur Gruberstraße fährt - sinnvoller wäre doch eine Führung Siemensstraße (barrierefrei, Umstieg Linien H und U) - Borsdorffstraße - Gruberstraße (letztere wegen Einkaufszentrum).


    Zitat

    Zudem entfällt die Haltestelle „Siemensstraße“ während der
    Eingleisigkeit. Fahrgästen der Linien 4 und 5 wird empfohlen, auf die
    benachbarten Haltestellen „Gruberstraße“ oder „Borsdorffstraße“
    auszuweichen. Die Buslinien H und U halten ab dem 12. September
    ersatzweise in der Kranichsteiner Straße.

    Wunderbar. Wenn nun jemand beispielsweise von Messel zum Messplatz will, darf er also entweder mit dem H bis Schwarzer Weg fahren und rüberlaufen oder in Kranichstein 500 m laufen? Hätte es da keine bessere Lösung gegeben, z.B. den U bis Borsdorffstraße zu ziehen (barrierefrei, Weg nurnoch rund 100 m)?

    Wieso versucht man nicht, möglichst viel Straßenbahn fahren zu lassen und setzt die Linie 4 ein? Da die Haltepunkte 1 und 6 ohnehin nicht angefahren werden, könnte man die Haltepunkte 4 und 5 in die Rheinstraße über die Weiche verlängern, damit 2 Straßenbahnzüge halten lassen und so den Stern erhalten.


    Alternativ hätte man die Arbeiten auch so lange zurückstellen können, bis die Bismarckstraße wieder befahrbar ist.


    Schienen von 1953....?! Wundert mich etwas....
    Damals gab es auf dem Platz eine andere Gleislage.....


    Hat man mit dem Umbau der Schienentrassen auf dem Platz
    und dem Bau des Strassentunnels damals keine neuen Schienen
    eingebaut?!


    Die meinen sicher 1973 (da wurde doch der Lui umgestaltet?) und die hochkompetente Pressedame hat das dann nicht weiter hinterfragt.

    Für mich sieht das so aus, als versuche man, möglichst viele Fahrgäste auf die Pfungstadtbahn zu lenken (darum auch kein Direktbus mehr zum Hbf).


    Sinnvoller wäre natürlich, die Pfungstadtbahn besser in den Knoten am Hbf einzubinden, im Optimalfall sogar ne Strippe zu ziehen und die S3 zu verlängern. Aber das alles kostet Geld und Bedarf der Abstimmung mit anderen Stellen, dann lieber den Bus weniger attraktiv machen. Die Fahrgäste weichen dann ja ganz sicher auf die Bahn aus... :thumbup:

    Bin ich eigentlich der Einzige, dem diese Lösung unglaublich unausgegoren (oder absichtlich auf ein bestimmtes Fahrzeug zugeschnitten) vorkommt?


    Nein. Nur falls ich das Thema näher ausführe, verfalle ich sicher in eine Schimpftirade gegenüber den neuen Entscheidungsträgern, die nurnoch Dollarzeichen sehen


    Ich sehe die Forderung nach 80% Niederfluranteil. Also mehr als im ST13/14, aber nicht 100%. Wofür soll das gut sein? Wollte man Drehgestellfahrzeuge ausschließen aber nicht Vollniederflur fordern?


    Das dürfte in etwa dem aktuell Vorhandenen entsprechen: ein Zug aus ST13/14 und SB9 kommt über 70 %, da der SB9 ja in sich 100 % NF aufweist.


    Zitat

    Ich sehe die Multigelenkbauweise. Warum will man sich jetzt auch diesen
    Schuh anziehen? Den wesentlichen Vorteil der Konstruktion sehe ich in
    100% Niederflurbauweise, die aber nicht gefordert ist?


    *Ironie an* Wie ich schoneinmal schrieb: dem Gleisbau ist langweilig. Also müssen Schienenfräsen her, die das ändern... *Ironie aus*


    Nein, die Entscheidungsträger werden wohl bemerkt haben, dass der Preis für einen Multigelenker im Schnitt niedriger liegt als für ein Drehgestellfahrzeug gleicher Länge. Sofern man, BWL-typisch, nur die Investitionskosten betrachtet, ist das auch soweit korrekt. In einer Lifecyclecosting-Rechnung (LCC) sieht das selbstverständlich anders aus, aber Weitsicht nützt eben nur, wenn man länger auf seinem Posten bleiben will.


    Auch wenn die Forderungen nach der gegebenen Fahrzeuglänge recht zwingend auf Multigelenker hinauslaufen (die ST13-Konstruktion dürfte sich nicht sinnvoll verlängern lassen), musste man es doch eher nicht zwingend fordern, oder?


    Nein, siehe Leipzig und Dresden.


    Auch die Verwendung von 45m-Fahrzeugen statt z.B. 22m-Fahrzeugen mit Traktionsfähigkeit versperrt zusätzlich zur Werkstattproblematik den Weg, die Züge um ein sinnvolles Maß zu verlängern, wenn der politische Wille dazu da ist. ST13 und 14 sind nicht mehrfachtraktionsfähig, die (technisch vermutlich einfache) Nachrüstung dürfte Unsummen kosten. Und ja, ich kenne die Forderung nach durchgängig begehbaren Zügen. Aber warum wird ihr stattgegeben? Oder ist die Angst vor den Kontaktproblemen an der Kupplung so groß?


    Das Kupplungsthema ist wegen des uns allen bekannten Vorfalls auf dem Luisenplatz derzeit so heiß, dass man sich wohl nicht die Finger verbrennen will. Außerdem hat man 38 kurze Triebwagen, zu denen 14 lange kommen sollen. Die Infrastruktur lässt auch perspektivisch keine 60 m-Züge zu, weshalb man sich durchaus einen Anteil von 45 m-Fahrzeugen beschaffen kann. Das tut nicht weh und spart einfach Geld, diesmal an einer sinnvollen Stelle.


    Für die nächste Ausschreibung sollte dann natürlich über trennbare Konzepte nachgedacht werden.


    Ich sehe da noch viel "Spaß" auf Darmstadt zukommen.


    Oh ja, wahre Worte!

    Ist die Angebotsfrist mit einem Monat nicht sehr kurz? Gab es schon Vorab-Bekanntmachungen?

    Es handelt sich zunächst um die Frist der Präqualifikation. Bieter geben also zunächst nur Unterlagen ab, die aufweisen, dass sie in der Lage sind, den Auftrag zu bewältigen. Anschließend beginnt ein Verhandlungsverfahren, in dem aus dem vorausgewählten Kreis in mehreren Verhandlungsrunden ein Bieter ausgewählt wird.

    Zitat

    — Multigelenk-Niederflurstraßenbahnneufahrzeug


    Ah, der Gleisbau hat also nicht genug zu tun und wünscht sich mehr Arbeit...


    Zitat

    — Wagenkastenrohbau: vorzugsweise geschweißt, keine Klebeverbindung;


    — Außenbeblechung: vorzugsweise geschweißt, keine Klebeverbindung;


    Variobahnen fallen also raus.


    Zitat

    IV.2.1)Zuschlagskriteriendas
    wirtschaftlich günstigste Angebot in Bezug auf die Kriterien, die in
    den Ausschreibungsunterlagen, der Aufforderung zur Angebotsabgabe oder
    zur Verhandlung aufgeführt sind

    Viel Spaß mit Pesa! Oder ist man etwa wenigstens etwas vernünftig und bewertet auch gute Technik? Dann reicht es vielleicht immerhin zum Flexity...

    wenn man das Geld hat um die noch zu liefernden Geräte anzuzahlen, dies ist nämlich allgemein üblich und ein Teil dieser Verträge. Dieses Geld hat man allerdings in Darmstadt nicht. Das heißt, dass man das Geld das zur Verfügung steht in Anzeiger investieren muss, weil man sonst noch weiter hinterher hinkt.


    Man kann auch Rahmenverträge schließen, in denen technische Änderungen während der Lieferung zulässig sind und die Preise auch für jede Tranche einzeln verhandelt werden. In dem Fall muss man auch keine Anzahlung leisten, umgeht aber die Ausschreibungspflicht.

    Leider ist man in Darmstadt finanziell stärker eingeschränkt als in anderen Städten. Dies hat zur Folge dass immer nur wenige Anzeiger beschafft werden können, da immer wieder neu ausgeschrieben werden muss bedeutet dass viele verschiedene Anzeiger, von verschiedenen Herstellern. Allerdings ist diese Beschaffungspolitik nicht dem Unternehmen sondern der Pollkitik anzulasten, die wirklich alles ausschreiben lässt. Vielleicht sollte man solche Dinge anders angehen. Man kann ja iin Frankfurt oder Mainz sehen, wie es aussehen könnte. Dies liegt aber nicht im Ermessen der Verkehrsbetriebe.

    Doch, die Beschaffungspolitik ist dem Unternehmen anzulasten. Man kann auch Rahmenverträge ausschreiben (siehe DB im Regionalverkehr, dort existieren Rahmenverträge für Bombardier Twindexx [DoSto] und für Stadler Flirt [einstöckig]). Ob man dann aus diesen Rahmenverträgen abruft oder nochmal separat ausschreibt, bleibt einem selbst überlassen. Aber die Aussage, es gäbe keine Möglichkeit, alles gleich zu kaufen, ist schlichtweg falsch.


    Für die, die nicht wissen, was ein Rahmenvertrag ist:
    Man vereinbart die Lieferung von z.B. bis zu 1.000 Displays des Typs A. Dabei werden bestimmte Parameter (z.B. Größe, Anzahl Leuchtmittel, durchschnittliche Haltbarkeit usw) definiert. Die Displays ruft man dann in entweder vorher definierten Losen zu vorher definierten Preisen und einem vorher definierten Zeitpunkt ab oder hält sich offen, wann, wozu, wieviel und wie teuer man abruft.
    Man muss dabei nicht alle Einheiten abrufen, sondern kann auch welche verfallen lassen (wie es z.B. die DB beim Bombardier Talent 2 getan hat, für den gab es auch einen Rahmenvertrag). Außerdem kann man, sofern man zu knapp kalkuliert hat, ohne neue Ausschreibung bis zu 10 % mehr Einheiten bestellen (so macht es derzeit die BVG mit der Serie IK).

    Meiner Meinung nach wäre das vernünftigste Konzept, wenn man mit dem Kauf von geringfügig kürzeren Triebwagen Doppeltraktionen bilden würde, so wie in Halle. Dann kann man sehr einfach in den Schwachlastzeiten verkürzen, ohne, dass gleich der komplette Zug in die Werkstatt zum Tauschen muss. Längere Triebwagen sind leider nur nach einem aufwändigen Umbau der Werkstatt möglich, aber vielleicht zieht man das nun doch in Erwägung?


    Mal ganz grob:
    Man wollte durchgängig begehbare Einheiten, Kapazität und Länge vergleichbar ST14+SB9, dennoch passend für die Werkstatt. Vernünftiger Weise als Drehgestellfahrzeug. Für eine mögliche Umsetzung empfehle ich einen Blick nach Frankfurt.


    Übrigens würden zwei 6-achsige Triebwagen (wie in Halle) in der aktuellen Werkstatt Probleme bringen, da jeder der Wagen einen ganzen Arbeitsstand für einen 8-achser benötigt, wohingegen eine Kombination 8+4-Achser besser passt (gibt ja 3 Arbeitsstände für 8-achser und einen für 4-achser). Alternativ könnte man auch wieder auf den Zustand von vor 2007 zurückrüsten (2 * 8-achser und 2 * 6-achser), was jedoch auf Grund der Menge an 8-achsern Schwierigkeiten brächte.


    Eine komplett neue Werkstatt wäre jedenfalls die günstigste Lösung...


    Hat sich mit der Ausschreibung inzwischen etwas getan? Das Vierteljahr ist ja nun gut rum ... :)

    Die Ausschreibung wurde leider noch nicht veröffentlicht, da die aus der Industrie bereits eingeholten Informationen daraufhindeuteten, dass das angedachte Konzept zu teuer würde. Mir liegen derzeit leider keine Informationen vor, wie lange sich die Ausschreibung verzögern wird.

    Man wird sich auch mit 2 Fahrzeugen weniger über das halbe Jahr retten können: Hauptuntersuchungen vorziehen, 2 HVZ-Kurse der Linie 3 durch Museumsfahrzeuge oder Busse ersetzen, oder, oder, oder ...

    Das geht aber vermutlich nicht ohne das Hinzuziehen von Museumswagen oder das Streichen von E-Kursen. Außer es ist bis dahin gelungen, die Instandhaltungseffizienz so zu steigern, dass man auch ohne solche Maßnahmen genügend Fahrzeuge hat (halte ich aber für nicht realistisch).


    Interessant wird übrigens auch, ob man tatsächlich Beiwagenzüge einsetzen wird.

    Ist den schon Näheres zu den neuen Fahrzeugen bekannt, also grober Fahrzeugtyp, mit/ohne Beiwagen usw.?

    Dazu verweise ich auf die bevorstehende Ausschreibung. Rund ein viertel Jahr Geduld braucht Ihr dabei allerdings noch ;-)

    Ich finde ja interessant, dass man bereits 2018 die neue Strecke in Betrieb nehmen will, die ersten ST15 jedoch erst Mitte 2019 in Betrieb gehen sollen. Wo spart man die nötigen 2 Fahrzeuge (im Prinzip ja sogar mehr, da man die anderen beiden Fahrzeuge mehr am Tag/im Jahr betreibt und das den Wartungsaufwand steigert) denn dann ein?

    AFAIK fehlen Fahrscheinautomaten nur an den Haltestellen "Waldfriedhof" und "Maria Göppert Straße". Es müssen also nur wenige Haltestellen mit neuen Automaten ausgerüstet werden, die man ggf. auch anderorts abziehen kann.


    Ich schätze, dass weit mehr Automaten fehlen. Denn nicht jede Haltestelle, sondern jeder Haltepunkt bedarf eines eigenen Automaten. Wenn man nun wieder auf die Automaten in den Bahnen verzichtet, sollte man schon den Zustand von zuvor wiederherstellen.

    Hatte man nicht den Fahrscheinverkauf in der Bahn eingeführt, um nicht mehr an jeder Haltestelle einen Automaten vorhalten zu müssen?


    Daher wurden an den allermeisten Haltestellen die Automaten wenigstens in einer Richtung abgebaut. Kann man nicht einfach die stationären Automaten einsparen und dafür die in den Fahrzeugen durch brauchbare Geräte ersetzen?


    Mal eine simple Rechnung: Es gibt 48 Trieb- und 30 Beiwagen. Das macht in Summe 78 Fahrscheinautomaten.
    Nun nehme man die 162 Haltepunkte, von denen nun mindestens jeder 2. einen Automaten benötigt (einer je Richtung, an wichtigen Stationen steht auch je Richtung einer und am Luisenplatz zum Teil noch mehr, also wird das eher zu wenig sein). Macht (mindestens) 81 Automaten.


    Klar kann man die stationären Automaten nicht einfach in die Straßenbahnen einbauen und am Lui oder am Hbf wird man auch weiter welche vorhalten müssen, aber unterm Strich tut sich das nicht viel und bietet einen höheren Komfort für den Fahrgast. Denn um die 78 Straßenbahnautomaten gleichwertig zu ersetzen, braucht man die 162 Automaten und bei hohem Andrang auch gerne mal 2-3 Minuten Verspätung...

    Laut einer Meldung auf DSO soll der 9118 heute abend seine Heimreise nach Darmstadt antreten. Link


    Das bedeutet, dass er wohl morgen entladen wird. Wer die womöglich letzte Anlieferung eines ST12 in Darmstadt fotografieren möchte, sollte also morgen früh am Böllenfalltor sein ;-)


    Edit: Überschrift


    Man soll es nicht glauben, aber auch Fahrgäste können ihr Fahrrad zum "fahren" nutzen und nicht zum "mitfahren" :thumbsup:

    Man soll es nicht glauben, aber die Straßenbahn ist wesentlich schneller in der Stadt als man das mit dem Fahrrad schafft... Also auf Überlandstrecken kann ich es absolut nicht nachvollziehen, dass man sich über Räder in der Bahn aufregt. Im Innenstadtbereich ist das was anderes, wo man mit dem Fahrrad kaum länger braucht als mit der Bahn (auf manchen Relationen ist man sogar schneller, da die Bahn Umwege fährt).

    Es ist nicht so, daß durch die Pflicht als Student innerhalb des RMV-Gebietes
    ein Semesterticket zu bezahlen automatisch diese dann ausschliesslichen
    den ÖPNV für alle Wege nutzt.

    Unter denjenigen Komillitonen von mir, mit denen ich mehr zu tun habe, nutzt nur etwa die Hälfte regelmäßig den ÖPNV. Viele fahren mit dem Fahrrad, nutzen das Auto oder gehen zu Fuß. Die zahlen natürlich trotzdem das Semesterticket.


    Übrigens hat das Semesterticket einen riesigen Vorteil: man hat planbare Einnahmen. Die Studentenzahlen steigen relativ stetig, die genaue Anzahl an Studenten ist zumeist vor Semesterbeginn relativ genau bekannt. Der RMV kann sich also sicher sein, dass er soundsoviel Euro bekommt. Planbare Einnahmen sind viel mehr wert als ungeplante, weil man sie eben auch geplant verwenden kann.


    Und wie bereits angedeutet wurde - die Semestertickets werden nicht stärker von der Allgemeinheit subventioniert als eine Tages-, Wochen- oder Monatskarte. Bei all diesen Fahrkartentypen ist es nämlich exakt dasselbe: es wird berechnet, welche Kosten durch die Nutzer entstehen und diese werden dann auf alle Nutzer, die den jeweiligen Fahrkartentyp erwerben, umgelegt. Zusätzlich werden bei diesen Fahrkarten noch Anreize geschaffen, die tatsächlich die Nutzer von z.B. Einzelfahrkarten bezahlen müssen. Hast Du, Baertram, eine Monatskarte? Oder ein JobTicket? Wenn ja, fährst Du mindestens genauso sehr auf Kosten anderer Nutzer, wie es Studenten tun.


    An der Goethe-Universität in Frankfurt beträgt der Kostenanteil für das Semesterticket 195,61 Euro. Dies ist nicht auf eine Laune der Universitäts- oder RMV-Beschäftigten zurück zu führen, sondern schlicht der Tatsache geschuldet, dass der ÖPNV in Frankfurt durch die Studenten stärker genutzt wird als in Darmstadt.


    Obwohl dort mit mehr als 45.000 Studenten fast doppelt so viele Studenten gegenüber Darmstadt eingeschrieben sind, ist der Beitrag noch höher. Alleine diese Tatsache sollte doch aufzeigen, dass es sich nicht um eine planlose oder gar maßlose Wohlfahrtsleistung handelt.

    Ein weiteres Beispiel: an der Uni Cottbus zahlt ein Student für das gesamte VBB-Gebiet (ganz Berlin und Brandenburg) 111,90 € (Link), ein Berliner Student hingegen zahlt stolze 179,40 € für den Bereich Berlin ABC, da seine Nutzung des Nahverkehrs eben viel intensiver ausfällt (Link).


    Edit: Link vergessen...


    Lieber eine "Mischlösung" als eine schöne, gute, richtige, ideale Straßenbahn die nicht gebaut wird.

    Man kann sich aber auch vorher schon überlegen, was keinen Sinn macht. Vor dem Untersuchen des NKF kann man sich schon überlegen, ob eine Lösung überhaupt realisierbar ist. Und man sollte auch über den Tellerand schauen, welche Konzepte mittel- bis langfristig auch mit Netzwirkung ausgebaut werden können.


    Ich kann mich nur wiederholen: Eine Schienenlösung, die am Schloss verendet, ist nicht sinnvoll. Welcher Fahrgast will schon jeden Morgen vom Schloss zum Luisenplatz laufen, nur um von dort aus meinetwegen zum Rhönring weiterzufahren?


    Eine Schienenanbindung des Ostkreises macht nur dann Sinn, wenn sie viele Direktverbindungen bzw. gute Umsteigemöglichkeiten bietet. Das erreicht jedoch nur ein System, das bereits auf ein existierendes Netz zurückgreifen kann: also Eisenbahn, Straßenbahn oder eben (ohne Schienen) Bus.