Beiträge von S-Wagen 253

    Interessant das die DB mehr Fahrzeuge ausschreibt. Echt mal hoffen das dass nicht wie beim Süd-Hessen Netz ausgeht :(


    Ich hoffe auch nicht, dass ein leistungsfähiges Eisenbahnverkehrsunternehmen (wie im SHU-Netz) die Ausschreibung gewinnt.


    Nahverkehr ohne Zugausfälle, fehlenden Zugteilen und wenigen EVU-bedingten Verspätungen macht wirklich keinen Spaß, da könnte man ja tatsächlich Pendler aus dem Auto in den Zug holen...

    Ich kann dir aus Erfahrung von der Main-Weser-Bahn sagen, dass das zwar rechnerisch funktioniert, aber die meisten Lokführer von, vor allem schweren, Güterzugen weit unter der Bremskurve fahren. Sobald die Tfs spitzkriegen, dass sie hinter einer S-Bahn fahren, haben sie keine Motivation mehr, nach jedem abbremsen wieder zu beschleunigen, also rollen sie lieber mit 40kmh vor sich hin, selbst wenn dann mal Fahrt erwarten kommt, wird nicht voll beschleunigt, sondern gaaaanz langsam. Wir probieren es immer mal wieder und meistens läuft die nachfolgende S-Bahn auf den Güterzug dazwischen auf.

    Das lässt sich meiner Meinung nach mit proaktiver Kommunikation durch die Netzdisposition beheben Wenn dem Tf mitgeteilt wird, dass die S-Bahn eben bis Groß Karben davor ist, wird der Tf seine Fahrweise entsprechend anpassen und spätestens am "Fahrt erwarten" zeigenden Einfahrvorsignal von Groß Karben wieder beschleunigen.

    Wenn man das allerdings "aussitzt" ist es klar, dass der Tf erstmal verstehen muss das er nun "freie Bahn" hat, ein Vr 1 reicht dafür nicht aus ;)

    ich halte die Linie 15ost und 20 für überflüssigen Luxus.


    weder der 5minTakt zum Rebstock

    noch zur Bürostadt zusätzlich zur Sbahn müssen sein.

    ebenso der 5minTakt zur Schießhüttenstraße, sinnvoll ist nur der Bereich der HanauerLand vom Ostbf bis Riederhöfe.

    Bist Du denn mal zur HVZ mit der 17 von der City West zum Hauptbahnhof gefahren?

    Die Linie wird besser angenommen, als man es sich 2002 (?) zur Eröffnung gedacht hatte.

    Der 7,5er Takt bringt zur Zeit eine nicht unerhebliche Anzahl an stehenden Fahrgästen mit, sodass man einen perspektivischen 5 Minuten Takt mehr als begrüßen kann.


    Alles in allem stelle ich mir aber die Frage, ob dieser "durchgängige 10 Minutentakt" wirkilich bedarfsorientiert ist.

    Mo-Fr zwischen 6 und 9 mag ein 5 Minuten Takt in die City West sinnvoll sein, Sonntagnachmittag aber eher nicht...

    Was willst Du denn da anpassen? Solange Du keine "LZB" hast, die die Bremskurve permanent überwacht, kannst Du die Auffahrt auf den Prellbock nicht vermeiden. Denn jedwede sonstige Geschwindigkeitsprüfung ist ein rein singuläres Ereignis. Selbst wenn Du (Beispiel) 10 Meter vor dem Prellbock auf 10 km/h prüfst, heißt das nicht, daß das Fahrzeug ab Meter 9,99 nicht doch wieder beschleunigt.

    Außer, Du möchtest den Zug in die Station reinschleichen und deutlich vor dem Prellbock halten lassen (Fahrzeitverlängerung, Bahnsteiglänge, weitere Wege für die Fahrgäste...)


    Mir ist die funktionsweise einer punktförmigen Zugbeeinflussung durchaus bekannt. Würde man im Fall Ginnheim allerdings im Bereich der Bahnsteigmitte eine >Geschwindigkeit einfügen, die unter der Geschwindigkeit der letzten beiden Auffahrten liegt< "V-Prüfung" haben, dann hätte man zumindest eine deutliche Risikominimierung.


    Gleiches gibt es bei der "großen Bahn" ja ebenfalls, nur ist es dort mit 500 Hz Magneten realisiert...

    Wäre es nicht möglich, stattdessen die langgezogene Rasenfläche südlich der Sandhofstraße neben der Strecke zu nutzen? Vielleicht könnte man die Streckengleise auseinanderziehen und ein Wendegleis in die Mitte bauen?


    Möglich natürlich, könnte man gegenrechnen mit dem Aufwand, zum Stadion weiterzufahren.


    Sollte man einmal gesondert untersuchen, am besten im Rahmen einer neuen Liniennetzgestaltung :S


    Langfristig gesehen dürfe neben der Einsparung von X Kursen und somit auch Fahrzeugen die Betriebsqualität profitieren.

    In einer Wendeanlage kann ein Zug bekanntermaßen auch eine Zeit lang stehen um beispielsweise dem Fahrer eine Pause zu ermöglichen oder einfach die Zeit bis zum Fahrplanmäßigen Wiedereinscheren abzustehen.

    Komische Ellipse in deine Argumentation: Römerstadt und Wendeanlage Nieder-Eschbach sind wesentlich anders gegen Zutritt von unbefugten gesichert.

    Sehe ich jetzt nicht so, zumal heute schon Züge über 30 Minuten in Nieder-Eschbach und an der Hohenmark stehen ohne reihenweise beschmiert zu werden.

    Nach Deiner Argumentation dürften Züge nirgends stehen, denn sie könnten ja besprayt werden.
    In Städten mit "richter" Graffitigefahr wie z.B. Berlin werden die Züge auch ganz gerne mal beim Halt an einem Bahnhof besprüht.


    Hast Du vielleicht noch Argumente außerhalb des Bereiches "war schon immer so" und "aber es könnte ja zu Vandalismus kommen"?


    Zum Thema Fahrzeugreinigung:

    Dann fährt das Reinigungsunternehmen eben nach Nieder-Eschbach um dort den Zug zu reinigen.
    In diesem Zusammenhang für baeuchle schoneinmal prophylaktisch: Wie werden die Wagen gereinigt, die am Eschenheimter Tor abgestellt werden?

    "Toller" und vor allem teurer Nachtdienst. Ich würde mich bedanken, mir die Nacht in einem U-5 Wagen um die Ohren hauen zu dürfen.:rolleyes:


    Dritter Versuch: Die Frage ist ja. in wiefern stehen Lohnkosten gegen die Betriebskosten der "unnötigen Fahrten".


    Man kann (um auch wieder etwas zum Thema zurück zu kommen) einen Betriebshof auch so planen, dass man solche "Außenwender" gar nicht in die Kapazität einrechnet. Berlin hat dies z.B. im Busbereich so getan, dadurch das es dort recht viel Nachtverkehr gibt ist immer eine recht hohe Anzahl an Fahrzeugen unterwegs,


    Um wieder etwas ins Off-Topic zu gehen:

    Du würdest Dich bedanken, ich würde mich freuen!

    So hätte ich 90 Minuten bezahlte Pause, müsste nicht um 2 Uhr in Heddernheim "stranden", wenn ich kein Auto hätte, und hätte auch keinen Dienstbeginn gegen 3 Uhr, vor dem ein Schlafen für alle "Eulen" ziemlich unmöglich ist.

    Wenn der Dienst dann, wie eine "normale Nachtschicht", gegen 6 endet, kann normal per U-Bahn nach Hause gefahren werden und der Kollege des Frühdienstes hat noch ein wenig schlafen können ;)

    Die weiteren Beschäftigungsmöglichkeiten in beispielsweise Nieder-Eschbach hat Combino ja bereits erläurtert :thumbup:

    Dann riecht's morgens aber immer so schön nach Farbe, davon wird die Fahrerin dann high und baut einen Unfall (oder vielleicht gibt es andere negative Nebenwirkungen des Farbgeruchs, die dem ein oder anderen hier einfallen könnten).

    Komisches Argument, aus Angst vor Graffiti schäden die Züge dort nicht abzustellen.

    In der Römerstadt funktioniert das Abstellen ja auch und das noch über einen längeren Zeitraum.


    Dann darfst Du auch dem / der Personal auch das Taxi um 01:53 Uhrnach hause spendieren.


    Wieso das? Der Fahrer würde die Zeit ja auf dem Zug verbringen, demzufolge hätte er einen Nachtdienst.

    Die Überlegung besteht ja gerade darin, die Fahrkosten gegen die Lohnkosten des Personales aufzurechnen.

    Geradezu absurd erscheint es mir, wenn ein Zug der Linie U2 von Heddernheim morgens als Erstes nach Bad Homburg fährt und als letzte Fahrt von Nieder-Eschbach nach Heddernheim ausschiebt.)


    Es liegt tatsächlich nahe, den letzten Zug einfach in Nieder-Eschbach stehen zu lassen um sich die (Leer)fahrten nach Heddernheim zu sparen. In Nieder-Eschbach müsste dafür ein Zug von 01:53 bis 03:36 stehen - wäre jedenfalls eine interessante Rechnung die Fahrtkosten mit den Lohnkosten des Fahrpersonales aufzurechnen.

    Im Bereich der S-Bahn München wird dies mitunter so gehandhabt, auch DB Regio stellt meines Wissens in Bad Soden Salmünster über Nacht Züge ab, welche durch das Personal weiterhin besetzt sind, da dort keine Einsatzstelle vorhanden ist.

    Schade, dass man keinen Mut hat die Straßenbahnlinien auch unter der Woche nachts fahren zu lassen.

    Gerade die Einführung der N11 lädt doch zum schmunzeln ein, wie viele sinnvolle (!) durchgehende Fahrten wird diese Linie haben 2 oder sogar 3?

    Noch eine andere Frage zum weiß-blinendem (EBO) BÜ-Signal für den Tf:

    Ich denke, dass der gelbe Punkt auf dem Signal dem Tf im Dunkeln vom Triebfahrzeug angeleuchtet hilft zu zeigen, wo er das Blinklicht gleich erwarten kann bzw. bremsen muss, wenn es eben dort nicht kommt.


    Aber was ist bei starkem Nebel tagsüber? Entweder sehr anstrengend für die Tf oder gilt dann reduzierte Geschwindigkeit?


    Der alleinige "gelbe Punkt" ist ein vollwertiges Signal, nämlich das Bü 0 "Halt vor dem Bahnübergang. Weiterfahrt nach Sicherung"


    Darüber hinaus muss der Triebfahrzeugführer, zumindest bei signalgeführten Zügen, die Geschwindigkeit des Zuges ermäßigen, wenn er aufgrund äußerer Einflüsse die Signale an der Strecke nicht eindeutig bestimmen kann.

    Wenn die Bahnsteige 96 cm haben sollten, dürften viele Fahrzeuge Probleme mit dem Lichtraumprofil bekommen. Nicht umsonst sind im Mischbetrieb nur 76 cm Bahnsteige vorhanden.

    LINT, FLIRT, Talent usw könnte eventuell noch gehen, aber Dosto und FV dürfte nicht passen.

    96er Bahnsteige sind eher für Güterzüge oroblematisch.
    Züge des Fernverkehrs haben damit bei Durchfahrten kein Problem.

    Das wäre auch mit Überleitung in F-West nicht möglich. Die neuen Gleise sind zweckgebunden finanziert, das heißt, es dürfen ausschließlich NUR S-Bahnen dort verkehren(mal von dringlichen Hilfszügen abgesehen). Die „Zweckbindung“ gilt glaube ich 30 Jahre, wenn ich mich recht erinnere...

    Ah, also ähnlich wie auf der Strecke nach Darmstadt.

    Schade, dass man sich in Rhein/Main viele Möglichkeiten zur optimalen Netznutzung entgehen lässt.

    Sowohl im Ruhrgebiet als auch im Münchner Raum kommen Umleitungen von Fernverkehrszügen auf S-Bahn Strecken/Gleisen des öfteren vor....

    Heute ist wieder DB-Chaos bis zum Abwinken. Information bekannt grottig. Zu dem kam noch eine extrem unfreundliche und rücksichtslose Zugbegleiterin, die nicht bemüht war, meine zu erwarteten mindestens 90 minütige Verspätung mit etwas Serviceeinsatz auf etwa 30 Minuten zu reduzieren.


    So wird die Bahn tendenziell ein Verkehrsmittel bleiben, was nur noch Kunden nutzen, die nicht anders können.


    Mit null Bemühung/Engagement bekommt mein keine Wahlkunden auf die umwelt- und volkswirtchftlich bessere Seite.


    Ich nehme an, Du wolltest mit Deiner Fahrkarte für den Nahverkehr ein Produkt des Fernverkehres nutzen?


    Dies steht Dir gemäß der Fahrgastrecht in Deinem Fall (Verspätung >20 Minuten) frei, die entsprechende Fahrkarte für den Übergang von der Produktklasse C nach B oder A musst du allerdings zunächst selbst zahlen und kannst sie dann über das Fahrgastrechtecenter wieder zurück holen.

    Dies klappt in der Regel auch sehr zeitnah.

    Wenn Du mal im Hochsommer mit dem R-Wagen gefahren bist, dann freust Du Dich über jeden S- und T-Wagen, der die R-Wagen ersetzt.

    Ich finde es dennoch sinnvoll die Wagen weiter zu betreiben, auch wenn es Tage im Jahr geben wird an denen eine Mitfahrt nicht angenehm sein wird.


    Gerade für die HVZ Kurse, die derzeit durch die Pt-Wagen gefahren werden, bieten sich die R-Wagen auch weiterhin an - sofern man sie weiterhin wirtschaftlich betreiben kann.


    Auch eine weitere Vorhaltung der Pt-Wagen ist (auch unter der Prämisse das man sie halbwegs wirtschaftlich betreiben kann) sinnnvoll, wenn R, S und T Wagen nach weiteren Angebotsausweitungen nicht ausreichen um bei Großveranstaltungen in der Commerzbank Arena auf den restlichen Linien den planmäßigen Verkehr abzuwickeln. Einen täglichen, geplanten Einsatz sehe ich dennoch kritisch.