Beiträge von S-Wagen 253

    Der Verkehr innerhalb Offenbachs ist aber in erster Linie auf Busse ausgelegt. Offenbach kann für einen Tramverkehr der primär in OF stattfindet keine Wartung durchführen, hat keinerlei eigene Kompetenz, das müsste alles erst aufgebaut werden.

    Die Frage ist auch: Brauche ich dafür eigene Kompetenz?


    In der heutigen Zeit gibt es sicherlich (gute) Gesamtpakete von Konsortien, die mir einen Straßenbahnbetrieb sowohl Bauen als auch in Betrieb nehmen. Klar, könnten mit einer Verknüpfung synergien entstehen, unter Umständen ist es aber auch kontraproduktiv, beispielsweise wenn Maßstäbe zu hoch gesetzt werden (bspw: Offenbach müsste zwingend bei Alstom einkaufen, da nur diese in Frankfurt gewartet werden könnten etc.)


    Einen interessanten Kleinbetrieb aus neuerer Zeit (Eröffnung 2015) stellt hierbei das polnische Olsztyn dar, dieser Betrieb hat eine Netzgröße von ~10 km und ist als Vorbild für Offenbach denkbar.

    In Kranichstein wird es allerdings keine Außenreinigungsanlage (Waschanlage) geben sondern lediglich Behandlungsgleise für die Ver- und Entsorgung mitsamt Reinigungsbahnsteigen (ähnlich wie auf einigen Gleisen im "Mainzer Becken", welches man bei Vorbeifahrt mit der S8 / S9 ganz gut erkennen kann).

    Ungeachtet der Fahrzeug- und Personalfrage:


    Gibt die Infrastruktur denn überhaupt ein zusätzliches Fahrtenangebot her?



    Sowohl hier im Forum als auch von der VGF selbst (Stichpunkt CBTC) wurde bislang stets verlautet, dass die A-Strecke südlich von Heddernheim schon an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt ist und weitere Fahrten nicht realisierbar sind.


    Demzufolge wäre es höchstens möglich Fahrten von Oberursel / Bad Homburg aus über Niederursel in Richtung Römerstadt zu führen, denn ein Wenden in den durchgehenden Hauptgleisen in Heddernheim oder dem Stumpfgleis bedeuten einen erheblichen Kreuzungsaufwand im "Bahnhof", welcher nicht allzu förderlich für die Betriebsqualität der gesamten A-Strecke ist.


    Heißt: Maximal wäre eine Verstärkung der U2 auf 4-Wagen möglich, sofern die Ressourcen das her geben.

    Gibt es denn im Frankfurter Busverkehr ein Unternehmen, welches mit Qualität glänzt?


    Seit der Umstellung des Bündels C von Autobus Sippel auf das "gelobte städtische Unternehmen" ist die Qualität, rein subjektiv betrachtet, massiv eingebrochen. Abweichungen vom Linienweg sind seither an der Tagesordnung und keine Ausnahme mehr.

    Es gibt zwar auch einzelne RBs die am Stadion in Richtung Hanau beginnen, dort ist es aber wie nach Mainz: mann muss rund 25 Minuten warten.


    Das Fahrplanjahr 2020 ist mittlerweile fast ein Jahr Geschichte, damit auch die beginneden Züge in Frankfurt Stadion.


    Die Fahrzeit für einen Halt der RB 58 in Frankfurt Stadion ist in vielen, wenn auch nicht in allen Stunden, vorhanden. Nichtsdestotrotz muss man sich die grundlegende Frage stellen, inwiefern beim aktuellen Ausbauzustand des Knotens Stadion dort ein Fahrplanhalt sinnvoll ist (Stichwort Fahrstraßenausschlüsse / Zugkreuzungen etc.)

    Zitat

    Mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) soll abgeklärt werden, ob bzw. in welchem Umfang ein Pendelzugverkehr zwischen dem Südbahnhof und dem Stadion und zusätzliche Halte mehrerer Regionalzüge am Bahnhof "Stadion", die dort regulär nicht halten, eingerichtet werden können. Bei einem verlässlichen und regelmäßigen Angebot wären insbesondere diese Maßnahmen geeignet, um in großem Umfang mehr Fahrgäste für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zu motivieren.


    Konkret geht es hierbei wohl um RB 58 und RE 59.

    Bei letzterem dürfte sich ein Halt noch recht einfach realisieren lassen, bei der RB 58 dürfte das zumindest in Fahrtrichtung Hanau/Aschaffenburg schwierig werden, da vom Fernbahnhof kommend der Verkehr gen Riedbahn gekreuzt werden müsste - und das gleich zweimal.

    Man muss das auch so sehen: Halte ich lieber in Mainhausen-Zellhausen, um - wenn überhaupt jemand einsteigt - 2 Leute mitzunehmen, oder lasse ich den Halt lieber aus und sorge dafür, dass mindestens 10 Leute ihren Anschluss in Babenhausen erreichen?


    Die Frage, die sich mir stellt:
    Ist dem denn überhaupt so?


    Subjektiv empfunden konnte ich bislang keine großen Umsteigeaktivitäten zwischen VIAS und HLB in Babenhausen feststellen.

    Möglicherweise auch, weil der Umstieg bekannt dazu ist, verpasst zu werden und man im schlimmsten Fall dann eine Stunde in Babenhausen warten muss, nichtsdestotrotz sind bei den letzten zehn Fahrten, bei denen durch den Tf kurz ( < 1 Minute) gewartet wurde, niemand umgestiegen.

    Nein. Wie bei jeder Ausschreibung werden erstmal Fahrzeugangebote eingeholt, unter der Voraussetzung des Zuschlags. Auf dem RE30 werden wir wenn die DB gewinnt nur das Orginal sehen.

    Bei der nächsten Ausschreibung ist dann Start an der Reihe!


    Diese Ausschreibung könnte tatsächlich recht spannend werden, da man im Grunde ein recht einfaches Netz hat und keine Spezifikationen wie Lokbespannte Züge mit Dosto etc. gefordert sind.

    Der verbliebene Tunnelstutzen ist max. 90 m lang, rein platzmäßig könnten zwei 3er-Traktionen reinpassen.


    Ein Wenden im Tunnelstutzen hätte allerdings den Nachteil, dass das Streckengleis Hauptwache - Willy-Brandt-Platz bei der Rückfahrt in die Station Hauptwache wieder gekreuzt werden muss.

    Perfekt wäre ein Wendegleis wie am Eschenheimer Tor, nur eben in südliche Richtung nutzbar.


    Eventuell kennt sich hier ja jemand rudimentär mit Tunnelbauten aus und kann eine Information dazu geben, wie schwer (oder aber leicht) es ist, einen bestehenden Tunnel zu verbreitern...

    Lz kommen auf der SFS KRM in der Regel auch nicht vor. Bau- und Abschleppleistungen laufen unter besonderen Bedingungen.


    Meines Wissens nach gibt es zur Zeit mindestens ein planmäßiges Lz-Zugpaar auf oben besagter Strecke, welches mit gewöhnlichen Fahrplänen verkehrt.


    Doch. Zwingend Druckertüchtigung (wird an den Fahrzeugen mit "(p)" gekennzeichnet), im Abschnitt Raunheim- Siegburg aktuell LZB CE sowie nach 203x definitiv ETCS L 2.3 o.S. also ohne Signalführung und ohne PZB als Rückfallebene.

    Das ist aber Standard auf Strecken, auf denen in Tunneln Zugbegegnungen mit V > 250 km/h stattfinden.


    Zitat

    Diese harten Anforderungen erfüllen aktuell nur der ICE3 (BR 403, 406, 407 ), der neue ICE3neo (BR 408, kommt ab 2022) und die ICE4 12- und 13-Teiler


    Wo geht das hervor?

    Dann dürften Lz-fahrende Lokomotiven beispielsweise die Strecke auch nicht befahren.

    Anmerkung zur SFS - Auch wenn es offensichtlich sein sollte:


    Selbstverständlich wird mit dem Bau der Wallauer Spange die gesamte Strecke vom Abzweig Mönchswald bis Wiesbaden eine ganz normale Verkehrsfreigabe für alle Fahrzeuge bekommen, die die Netzzugangsbedingungen der DB Netz erfüllen. Die Beschränkung auf 403&Co. gilt heute nur schon jeweils ab den Abzweigen weil es dahinter keine betriebliche Notwendigkeit für andere Fahrzeuge gibt...


    Meines Wissens nach gibt es für die KRM keine "besonderen" Anforderungen mehr.


    Der Passus mit der zwingend vorhandenen Wirbelstrombremse als Betriebsbremse wurde vor einigen Jahren aus den SNB entfernt, ob das etwas mit dem Einsatz der BR 412 zu tun hat oder andere Gründe, kann ich nicht sagen.