Warum meinen eigentlich alle immer, dass das für die VU keine Konsequenzen hat? Fehlende Einnahmen und zusätzliche Ponäle belasten diese ganz schön.
Konsequenzen hat es immer, keine Frage.
Allerdings ist es schade, dass es im SPNV keinerlei Anreize für eine Reisendenorientierte Disposition gibt.
Es wird (subjektiv!) das Motto gelebt "dann fällt es eben aus, was kümmert mich das?".
So einfach ist das dann nicht, dass man dann die Umläufe auf den Takt des "Vorgängers" zieht, denn wenn's ganz blöd kommt sollte der 15er am Südbahnhof abgelöst werden, wenn der aber 10 Minuten früher Richtung Offenbach gefahren ist, dann hätte der nicht abgelöst werden können und es könnte ein Rattenschwanz bei weiteren Ablösevorgängen entstehen. Wenn die Leitstelle natürlich vorher fragt wie lange der jenige auf den Zug verbleibt, dann kann man das natürlich schon machen.
Tut mir leid, dass die Ironie nicht ganz so gut durchgekommen ist.
Für die von Dir aufgezeigten Probleme gibt es sicherlich gut ausgebildete Disponenten, die eine passende Lösung finden.
Die 15 wendet an der Triftstraße (...)
Damit konnte man sicherlich die ausfallenden Kurse kompensieren (oder so ähnlich).
Hab auch nie verstanden, warum die S5 nicht ohne immer bis Friedrichsdorf durchfährt. Benötigt ohnehin keinen Kurs mehr.
Weil der Bedarf nich da ist und jeder Zugkilometer Geld kostet.
Wirklich sehr schade!
Hier wurde man immer äußerst kompetent beraten und auch die Auszahlung der 10-Minuten-Garantie war wesentlich angenehmer als in den Räumlichkeiten eine Etage tiefer (wo man jede Vorgangsnummer einzeln angeben musste, auch wenn das System für jede Person die "offenen" Fälle anzeigen konnte).
Was ich hier vermisse ist das Argument "Kombifahrpersonal", was Bus und Bahn fahren kann.
Ich habe ja schon anderer Stelle hier geschrieben das z.B. Fahrpersonal im Rebstock sitzt (Bereitschaften) während im Betriebshof Gutleut Straßenbahnen stehen bleiben.
Dadurch könnten kurzfristige Ausfälle besser kompensiert werden.
Aber dies ist aufgrund der Aufteilung zwischen VGF und ICB nicht möglich.
In der aktuellen betrieblichen Situation scheint es sinnvoller, die Ausbildungskapazitäten (sowohl Schiene als auch Bus) dafür zu nutzen um generell Fahrer auszubilden. Für eine optionale Weiterbildung auf ein anderes System können Ressourcen aufgebracht werden, wenn diese a) verfügbar sind und b) gebraucht werden.
Zu "b)": Aktuell fällt im Frankfurter Nahverkehr so viel aus (Bus, U-Bahn, Straßenbahn), dass es wohl nicht im Ansatz dazu kommt, dass eine Bereitschaft (sofern vorhanden) rumsitzt, egal für welche Produkte sie qualifiziert ist.
Ich sehe bei einem SEV nach 30 oder mehr Minuten halt keine Qualitätsverbesserung gegenüber einem Taxi-SEV nach ein paar Minuten. Mehr Qualität für weniger Geld.
Für kurzfristige Störungen (Falschparker etc.) bin ich Deiner Meinung. Handelt es sich aber um längere Unterbrechungen (wie genannter Fahrstromausfall) kommt man mit Taxen eben mir mehr allzu weit.
Nein, eben nicht. Material und Personal muss dann eben im Stand-by Modus sein, ähnlich wie zum Beispiel die Feuerwehr: Innerhalb von x Minuten ausrücken.
Ansonsten hast du die gleiche Situation wie heute, Personal / Material ist irgendwo unterwegs, einmal auf X53 in Sindlingen, Nr 2 auf Linie in Fechenheim, gebraucht werden für SEV in Heddernheim.
Das ist ja selbstverständlich.
Entweder hat der Fahrer einen Bereitschaftsdienst (für genanntes Konzept) oder er fährt eine reguläre Linie. Mir ging es lediglich darum, dass das Fahrpersonal dann nicht nur Bereitschaften hat sondern auch reguläre Linien fährt (dann macht eben wer anders die Bereitschaft).
Was hat das alles eigentlich noch mit der konkreten Fahrstromstörung auf der C-Strecke zu tun?
Völlig richtig.
@Team, könnten wir die Diskussion über alternative Beförderung bei Störungen in einen separaten Thread auslagern?
Und wo in dieser wunderbaren Stadt willst du zentral einen Platz für 10 Gelenkbusse finden?
Und was soll das Personal in der restlichen Zeit machen? Jeder der auf so ein Angebot eingeht ruft mit Sicherheit hohe Preise auf, Preise die wer am Ende bezahlen soll? Oder der macht eine Mischkalkulation und fährt mit seinem Personal noch andere SEV/Messe/Pendelverkehre, sind die Busse wieder AdHoc nicht verfügbar.
Damit liegt man bei mindestens 2,5 Mio pro Jahr. Hinzu kommen Kosten für den Stellplatz, und man könnte vermutlich an dem Schichtplan noch etwas optimieren (braucht man Montag morgens um 3 zehn Busse?).
Wie bereits eingangs geschrieben: Qualität kostet.
Wenn "wir als Stadt" einen attraktiven ÖPNV haben möchten, der auch im Störungsfall einen halbwegs zuverlässigen Verkehr anbieten kann, müssen solche Kosten getragen werden.
Fragestellungen wie "was macht das Personal" sind erstmal unerheblich: Sie warten auf einen Einsatz - so wie es bei klassischen Bereitschaften auch der Fall ist. Sollte hier ein Betreiber gefunden werden, der auch andere Bündel betreibt kann das Personal flexibel eingesetzt werden, ansonsten drehen die Fahrer im besten Falle an jedem Arbeitstag nur Däumchen, da der Verkehr draußen zuverlässig läuft.
Und zur Fragestellung wo die Busse stehen könnten: Auch hier gibt es zahlreiche denkbaren Ideen: Tagsüber in Betriebshöfen, nachts auf einem entsprechenden Abstellplatz (wir müssen jetzt nicht darüber diskutieren, dass potenzielle Leerfahrten Geld kosten; Es ist lediglich ein Lösungsvorschlag der definitiv keinen Anspruch erhebt eine Studie zur Umsetzung zu beinhalten).
Bevor wir wieder in die "aber bei den Stadtwerken war es besser anders" Diskussion verfallen mal ein anderer Ansatz:
Ausschreibung eines "Ad Hoc Busverkehrs" für jegliche Ausfälle/Störungen auf Frankfurter ÖPNV Linien.
Meinetwegen mit zehn Gelenkbussen, welche recht zentral stationiert stehen und für die im Dreischichtsystem Fahrer zur Verfügung stehen.
Klar: Wunschvorstellung und in der aktuellen Zeit nicht finanzierbar, aber eine Lösungsmöglichkeit. Qualität (auch im ÖPNV) kostet eben.
Hallo,
Ist der 311 heute im Einsatz?
Ernst gemeinte Frage:
Warum ist Dir das so wichtig zu wissen?
Da alle vorangegangenen Versuche wohl gescheitert sind diesen Thread etwas mehr auf "Neuerungen" und/oder "Besonderheiten" zu legen eine kurze Anfrage:
Ist ein Thread für "täglich grüßt ein T-Wagen auf Kurs XY" ein guter Kompromiss?
Diesen könnte ein Großteil dann vermutlich bewusst meiden...
Die Streckenkenntnis ist, vor allem bei der kurzen Strecke, ohnehin schnell erworben.
Näheres dazu findet sich in der entsprechenden VDV Schrift.
Mittlerweile hängen mehr Gelb als SVB rum.
Über den Grund möge jeder selbst seine Meinung dazu denken. Offene und ehrliche Kommunikation tut auch weh, aber "Lügen darf man nicht sagen"
Es hätte auch "Grund: Fahrzeugmehrbedarf für Veranstaltungen am Stadion" gehen können.Der gedruckte Grund ist nun mal falsch "Warum nur an zwei Tagen?" "Ich dachte die U4 fährt 6 Wochen nicht?"
Fragwürdig ist, wieso man die Linie während des kompletten Betriebstages einstellt und nicht nur während der eigentlichen Veranstaltung (gern mit Puffer vor und nach dem Einsatz der Linie 20 - zum einen zum kuppeln der Fahrzeuge und zum anderen zum trennen und "feucht durchwischen".)
Dies wird aber wohl das Geheimnis des Aufgabenträgers bleiben.
Das Teure (= tatsächlich kostenverursachende) an der Fahrt ist nicht der Fahrstrom für die Bewegung des Zuges von Nieder-Eschbach nach Gonzenheim und zurück, sondern die Existenz der Wagen sowie die Arbeitszeit des Fahrpersonals. Soweit ich weiß, wird pro Kilometer abgerechnet, und nun haben wir also weniger Kilometer, aber nicht (ok, kaum) niedrigere Kosten. Das bedeutet also, dass der Kilometer teurer wird. Nur Bad Homburg zahlt halt weniger davon; deren Einsparungen machen also die U-Bahn für Frankfurt teurer
Sind Untersuchungen an BoStrab Fahrzeugen nicht Kilometerabhängig?
Falls doch: Hier hätten wir einen nicht zu vernachlässigeren Faktor (der sich auf mehrere Jahre tatsächlich bemerkbar macht; Stichwort vorzeitige HU, wie man sie von einigen Netzen im SPNV kennt, bei denen der Besteller nach der Ausschreibung noch Mehrverkehre wollte...).
Kurze Anmerkung ohne auf die Thematik eingehen zu wollen:
Wir brauchen Lösungen, keine Probleme!
Schönen Abend noch.
… wie oft die Pfungstadtbahn fahren? Wurde etwas dazu gesagt?
Theoretisch wäre ein Pendelverkehr im 15 Minuten-Takt möglich, wenn nur Pfungstadt - Eberstadt gefahren werden würde.
Ich gehe bei diesem Konzept (Durchbindung nach Darmstadt, Haltausfall Eberstadt) aber davon aus, dass man ca. alle 30 Minuten fahren wird.
Verkehrlich kenne ich mich mit der Reaktivierung der Strecke nicht aus, allerdings habe ich nie verstanden weshalb man sie nicht elektrifiziert hat und dann mit der S3 im 30 oder 60-Minuten-Takt angebunden hat?
Gab es hierzu Überlegungen? Wieso wurden diese verworfen?
...und dann reden die Tf's minutenlang bei der Ablöse in der HVZ, obwohl die planmäßige Abfahrtszeit schon deutlich überschritten ist.
Die Zeitwerte für den Personalwechsel in die gleiche Fahrtrichtung liegen (meines Wissens nach) eigentlich auch bei zwei Minuten.
Leider bringt die Eisenbahn systembedingt einen längeren Personalwechsel mit sich, als man ihn von Straßenbahnen kennt.
Als Beispiel seien hier u.a. Eingaben in die Zugbeeinflussungssysteme oder das Bereitlegen der erforderlichen Dokumente für die Zugfahrt gegeben.
Lösungsansatz: Grundsätzlicher Verzicht auf Personalwechsel bei Haltezeiten kleiner zwei (am Besten fünf) Minuten.
Dies ist aber nur mit einem erheblich höheren Personalaufwand möglich -> bei der aktuellen Verfügbarkeit an Betriebspersonal nicht wirklich eine Alternative.
... es sei denn, der verspätete Zug gehört dem Fernverkehr oder ist neuerdings ein "EnKo"-Zug (Energie-Korridor, Transport von Energieträgern auf der Schiene). Da hat dann gefälligst alles andere, auch bis dahin Pünktliche in die Ecke zu gehen, damit Ihro Hochwohlgeboren der IC(E) oder eben der EnKo-Karren vorbei kann - auch wenn es diesen für ihre eigene Pünktlichkeit rein gar nichts mehr nutzt, weil deren Verspätung längst jenseits von gut und böse ist; ist völlig egal, da werden dann regelmäßig bis dato pünktliche Züge gnadenlos kaputt gemacht, "ei, da kommt erst noch der Schnelle, der muß vor".
Stau ist bekanntlich nur hinten doof. Diese Problematik tritt auf allen Mischverkehrsstrecken tagtäglich in allen Konstellationen auf, nicht selten dürfen auch Züge des SPFV dem SPNV hinterherfahren.
1440er scheinen jedenfalls genug vorhanden zu sein (ansonsten fährt eben die RB 58 gerne mal als Einzel-3-Teiler in der HVZ).
Das ist nach wie vor bei einem viertel der Fahrten auf der RB 58 so bestellt (wenn auch mit einem vierteiler und keinem dreiteiler) und im Regelfall auch ausreichend.
Zwischen Frankfurt Ost und Maintal West mal stehen zu müssen (Fahrzeit 9 Minuten) halte ich persönlich auch für zumutbar. Zumindest zur HVZ in einem Produkt des Nahverkehrs...
Auf dem Papier werden sicherlich Fahrzeuge frei; Allerdings: Wann sind zuletzt auf dem "Sprinter" FLIRTs zum Einsatz gekommen? Seit längerem sind dort ja die 1440er aus dem SHU Netz im Einsatz.
Der Verkehr innerhalb Offenbachs ist aber in erster Linie auf Busse ausgelegt. Offenbach kann für einen Tramverkehr der primär in OF stattfindet keine Wartung durchführen, hat keinerlei eigene Kompetenz, das müsste alles erst aufgebaut werden.
Die Frage ist auch: Brauche ich dafür eigene Kompetenz?
In der heutigen Zeit gibt es sicherlich (gute) Gesamtpakete von Konsortien, die mir einen Straßenbahnbetrieb sowohl Bauen als auch in Betrieb nehmen. Klar, könnten mit einer Verknüpfung synergien entstehen, unter Umständen ist es aber auch kontraproduktiv, beispielsweise wenn Maßstäbe zu hoch gesetzt werden (bspw: Offenbach müsste zwingend bei Alstom einkaufen, da nur diese in Frankfurt gewartet werden könnten etc.)
Einen interessanten Kleinbetrieb aus neuerer Zeit (Eröffnung 2015) stellt hierbei das polnische Olsztyn dar, dieser Betrieb hat eine Netzgröße von ~10 km und ist als Vorbild für Offenbach denkbar.
Hmm, auf der Projektseite der Bahn wird eine "Außenbehandlungsanlage" genannt und auch zum Teil gezeigt.
Stimmt! Schauen wir mal was letztlich gebaut wird. Das wäre nicht die erste Änderung bei diesem Projekt.