Beiträge von Gregor

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    Original von tunnelklick


    Sollte dieser Satz auf meine obige Nr. 7) anspielen, bitte kein Missverständnis: ich sage nicht, man solle nichts betonieren, aber Fakt ist doch, das so etwas wie der U6-Stummel hinter dem Zoo einfach ein Prolem ist. Er war zu teuer, um ihn einfach ungenutzt liegen zu lassen (so was leistet sich nur Berlin), aber er schwert zweifellos die Bemühungen, im Osten sinnvoll voranzukommen.


    Jein... ich fand die Wortwahl nur so plastisch.
    Für mich stellt sich mehr die Frage, von welchen Fahrgastzahlen eigentlich ausgegangen wird. Wenn die Zahlen stimmen, halte ich eine Tunnelstrecke für eine gute Lösung - Erdmasssen werden im neuen Viertel ohnehin bewegt. Daher dürften sich die Baukosten wohl eher im unteren Rahmen der üblichen "U-Bahn-Kosten" bewegen.

    Die Mittellage für die Straßenbahn und für eine ÖPNV-Spur wurde hier in Berlin in der aktuellen Ergänzung für den Nahverkehrsplan aufgegriffen. Es wurde in der Tat festgestellt, daß diese Spuren in Mittellage weeesentlich seltener blockiert werden / sind, als die in Seitenlage.
    Während bei der Tram vielleiiiicht noch ein gewisses Hemmnis besteht, einen Schienenweg zuzuparen (Fahrzeug schnell und dem Pkw überlegen), so fragt man sich bei Busspuren bisweilen, warum da überhaupt "Bus" draufsteht.
    Natürlich muß ein Fahrgast vom Straßenrand erst in die Straßenmitte geführt werden. Dieser Nachteil kann jedoch kompensiert werden. Zum einen durch den Geschwindigkeitsgewinn. Zum anderen kann der Haltepunkt auch als Querungshilfe für Fußgänger ausgeführt werden.

    Über die U5-Verlängerung in Richtung des heutigen Europaviertel wird ja nun sicher schon seit fast einem Vierteljahrhundert diskutiert - ebensolange, wie sich mit der nordmainischen S-Bahn, bzw. der U-Bahn unter der Hanauer nichts tut.
    Wenn der Fahrgastandrang dermaßen gering ist, wie hier vermutet, warum soll denn dann überhaupt eine Schienenverbindung in dieses neue Viertel gelegt werden? Wenn darüber hinaus die Angst besteht, es könnte etwas "betoniert" werden, dann wäre doch der Bus die geeignete Lösung.
    Schafft man darüber hinaus planerische Baufreiheit, so könnte man in späteren Jahren dann doch bauen, wenn sich die Notwendigkeit ergibt.

    Das ist halt immer so die Frage der Kriterien, wann eine Energieform als "umweltfreundlich" gilt; Kriterien ändern sich, wie man am deutlichsten an der Atomkraft sieht. Diese galt einst als zukunftsweisend und sauber.
    Bei Verkehrsmittelm mit Elektroantrieb sehe ich als Nutzer eben nicht, als was der Strom hergestellt wurde (das ist schonmal gut fürs Gewissen).


    Sonnenlicht und Wind stellt und uns Natur kostenfrei und unbegrenzt zur Verfügung - ist die Nutzung deswegen jedoch gleich auch umweltfreundlich?
    Will die Wind in Strom umwandeln, werden entsprechende Mengen an Windrädern benötigt, die (hoffentlich umweltfreundlich) gefertigt und in entsprechend großer Stückzahl irgendwo aufgestellt werden müssen. Wenn ich mir die "Windparks" so ansehe, fällt es mir schwer, da nicht von einer optischen Umweltverschmutzung zu sprechen - mit Konsequenzen für die dort lebende Tierwelt und die Menschen drumherum.
    Um das Sonnenlicht in Strom umzuwandeln, werden Kollektoren benötigt. In der Vergangenheit wiese diese nicht unbedingt eine positive Umweltbilanz auf - Produktion und die Verwendung von Schwermetallen reduzierten die Vorteile doch ganz erheblich (vielleicht kann ein Fachmann zu den heutigen Bauteilen etwas sagen).
    Die Aufstellung der Sonnensegel findet leider oftmals auch wieder in "Energieparks" statt, anstatt ohnehin betonierte Flächen zu nutzen.


    Die Vorteile des elektrischen Schienenverkehrs sind zwar zweifelsohne vorhanden - jedoch nicht in dem Umfang, wie man sich das mal eben so vorstellt, wenn man "nur" in die nächste Tram vor der Haustür steigt.

    Ich finde es gut, wenn Vorteile des Systems Schiene mal zur Diskussion gestellt werden.
    Allerdings teile ich die genannten Punkt ne teilweise:


    Kürzere Reisezeit
    Nur bei geringerer Haltestellendichte (im Vergleich zum Bus) und oder einer Fahrkörper (idealerweise kreuzungsfrei).


    Höhere Pünktlichkeit
    s. vorangegangener Punkt


    Höhere Sicherheit im Verkehr
    Ja, wenn es sich nicht im eine Straßenbahn mit Fahrgastwechsel im Straßenverkehr handelt


    Schienenfahrzeuge werden nicht so schnell aus der Bahn geworfen
    Stimmt. Jedes Hindernis stoppt sie sofort und kann nicht umfahren werden


    Mitnahme größerer Gruppen ist möglich
    Korrekt - wenn eine Tram nicht solo, sondern in Traktion oder in entsprechender Gefäßgröße unterwegs ist


    Wahrnehmung und Präsenz der Fahrwege
    In meinen Augen DER große Vorteil


    Fahrwege sind deutlicher...
    Naja, eben nur bis zur nächsten Ecke. Ist aber ein klarer psychologischer Vorteil


    Schienenfahrzeuge werden eher wahrgenommen
    ... und die Geschwindigkeit der Tram oft unterschätzt


    Fahrscheine sind bereits vor Fahrtantritt erhältlich
    Das ist kein Systemvorteil, sondern von Verbund zu Verbund unterschiedlich


    Tätliche Angriffe aufs Personal sind seltener
    Dafür nehmen sich die Vandalen dann die anderen Fahrgäste vor :-(


    Prestige
    Ja - ein psychologischer Vorteil, der sich in Fahrgastzahlen ausdrückt


    Bequemere Fahreigenschaften
    Naja, verglichen mit dem Bus ruckelt eine Straßenbahn aber gaaanz gewaltig (Ausnahme sind die Omnibusse eines bekannten polnischen Herstellers - der kriegt das genauso gut hin).


    Elektrisch betrieben, daher umweltfreundlich
    Das geht mit Bussen auch - nur muß man dann eben in den Fahrweg gesondert investieren.


    Die klassische Straßenbahn macht in meinen Augen kaum mehr Sinn. Solange sie sich nicht möglichst kreuzungsfrei durch den Verkehrsraum bewegen kann, ist sie weder schneller, als der Bus, noch komfortabler. Flüstergleise im Rasen funktioniert an diesen Stellen auch nicht. Wirklichen Vorteil bringt die Straßenbahn gegen dem Bus an dieser Stelle nur, wenn sie im Zugverband anrückt. Bei Gefäßkörpern von 150-200 Fahrgästen sind die Investitionen in Fahrwege und Fahrzeuge im Vergleich zum Bus einfach zu hoch. Für das grüne Gewissen könnte hier auf den O-Bus, bzw. Duo-Bus zurückgegriffen werden. Der Antrieb ist ebenfalls elektrisch und bei Hindernissen im Fahrweg oder Umleitungen kann ausgewichen werden. Die Investition in den Fahrweg und die Fahrzeuge ist dabei deutlich geringer, als bei einer Straßenbahn.

    ... womit eigentlich das grundsätzliche Problem eigentlich immer wieder ausgeklammert wird: Wenn sich mehrere Verkehrsarten und -ströme eine Ebene teilen, kann es eben zu Staus kommen. Eine Lösung dafür wären dann eben verschiedene Ebenen (was aus unterschiedlichen Gründen nicht immer machbar ist).
    Es wäre natürlich wünschenswert, den Massenverkehrsmitteln Vorrang einzuräumen. Dann staut es sich aber irgendwann an den Kotenpunkten soweit zurück, bis ein anderes Massenverkehrsmittel behindert würde (von Notfallfahrzeugen mag ich da mal gar nicht sprechen).


    Wenn es so schwierig ist, die Knotenpunkte zu entschärfen, warum nimmt man sich dann nicht zuerst die leichteren Anlagen vor?


    Ich stelle immer wieder fest: Andere Städte - gleiche Probleme.

    Was spricht eigentlich gegen Systeme, wie es beim Terminal-Shuttle am Flughafen verwendet wird, oder Systeme vergleichbar mit der Wuppertaler Schwebebahn? Oder eben auch die klassische Hochbahn?


    Bei keinem dieser Systeme sind aufwändige Tunnelsystemen notwendig, aber geographische Unebenheiten können ähnlich gut überspannt werden, wie bei einer Seilbahn.

    So ein wenig erinnert mich die Diskussion um Seilbahnen ein wenig an die Diskussion der sechziger Jahre, über neue Verkehrssysteme in den Städten. Da gab's auch Konzepte mit Laufbänder und Co.
    Vor ein oder zwei Jahren erschien ein diesbezüglicher Aufsatz in den verkehrsgeschichtlichen Blättern (VB, Berlin)

    Zitat

    Original von ffmcowboy
    Die Antwort von GREGOR möchte ich aufgreifen und daraus den Schluss ziehen:
    Eine Straßenbahn wegen einer S-Bahn, mit der Begründung Parallelverkehr, einzustellen ist demzufolge Unfug, da die Erschließungen beider Verkehrsmittel unterschiedlich sind. Noch dazu wenn dann die ehemaligen Straßenbahnabschnitte von Bussen mit bedient werden.


    Zu Mainzer und Hanauer:
    Auf beiden fehlt ja nicht so viel um ihnen einen echten eigenen Gleiskörper zu bieten. Diese beiden "Streckenabschnitte" sind jedenfalls leichter Stadtbahnmäßig umzustellen oder auszubauen (zumindest "fahrtechnisch") und MIV unabhängig zu machen, als der Abschnitt der U5 unterhalb des Hauptfriedhofs.


    das Argument "Parallelverkehr" wird doch immer dann ins Feld geführt, wenn sonst keine sachlichen Argumente mehr greifen, um bestimmte Verbindungen einstellen zu können.
    Wenn ich zügig eine größere Strecke zurücklegen möchte, dann nutze ich gerne die U-Bahn. Wenn ich fix eine Strecke von ein oder 2 km zurücklegen möchte, ist mir ein Bus oder eine Straßenbahn wesentlich lieber, als eine U-Bahn.

    Eine reine "Meinung" wird Dir da vermutlich nicht weiterhelfen. Dann müsste man wirklich eine umfangreiche Untersuchung anstellen (KNF).
    Eine Stadtbahn ist ein Schnellverkehrsmittel, was eine Straßenbahn nun mal nicht ist.
    Die Frage die sich mir stellt, ist, welche Verkehrs-Ströme erschlossen werden sollen. Möchtest Du in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Menschen zu einem zentralen Punkt bringen, dann mag die Stadtbahn die richtige Wahl sein. Hast Du unterwegs starken Fahrgastwechsel in kurzen Abständen, so kann eine Stadtbahn diese Anforderung wohl eher schlecht bewältigen.
    Wie gesagt, ist meine persönliche Meinung.

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    Original von sethaphopes
    Vorsicht mit den Einheiten. Die aktuellen Systeme laufen mit 6 bis 8 Metern/Sekunde. Das entspricht etwa 23 bis 29 km/h, ist also auf Strecken in Hanglagen gegenüber einem Bus unschlagbar ;)


    Ups, danke für den Hinweis.
    Die Durchschnittsgeschwindigkeit dürfte jedoch drunter liegen. Es muß ja auch mal gehalten werden *gg*
    Nach dem Aus des "Great Wheel" (dt. Riesenrad), kam kurzfristig mal die Idee auf, eine Seilbahn von Berlin Zoo nach Alex zu bauen (via Tiergarten). Das war aber wohl eher für Touristen gedacht.

    Eine Seilbahn kann dann ihre Stärken ausspielen, wenn starke Steigungen und Gefällen, Flüsse o.ä. überwunden werden sollen.
    Bis da ein Bus oder eine Straßenbahn rauf- und runter gekurvt wäre, ist es völlig irrelevant, ob eine Seilbahn nun mit 6 oder 8 km/h unterwegs ist.


    Wenn das mit den Energiepreisen so weiter geht, werden wir uns ohnehin noch was einfallen lassen müssen. Dann sind Ideen gefragt.

    Ich gehe mal davon aus, daß die Fahrradmitnahmemöglichkeiten im ÖPNV in den kommenden Jahren ein wesentlich wichtigeres Thema sein wird, als heute noch.
    Steigen die Spritpreise weiter, so müssen immer mehr Menschen auf die Öffis umsteigen und nicht immer fährt ein Bus von Haustür zu Haustür.

    Hier nun das versprochene Foto.
    Ob das ein Test für einen kommenden "S-Bahn-Ergänzungsverkehr" sein sollte, weil ich natürlich nicht ;-) Aktuell wird ja Ersatz für die BR 480 gesucht...