Beiträge von Gregor

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Original von Ost-West-Express
Hallo coffeebox, wie Du schon schriebst: Das Ticket hieß Rheinland-Pfalz-Ticket. Also war das eine Aktion des Landes.

Etwas Ähnliches müsste dann das Land Hessen entwickeln. Aber was erwartest Du von d i e s e r Landesregierung ? Eher könntest Du eine rabattierte Flatrate für eine Fluglinie zwischen Egelsbach und Kassel-Calden erwarten.

Wenn Deine Mutter in Bad König wohnt, hat sie es ja nicht weit ins VRN-Gebiet, dort gibt es bestimmt etwas Ähnliches. Bis zur Verbundgrenze muss sie dann weiterhin Einzelfahrscheine lösen. So schätzungsweise zu ihrem 100. Geburtstag kann sie dann auch ein wirklich funktionierendes elektronisches Ticket des RMV nutzen, vielleicht sogar mit integrierten Übergangstarif zum VRN.

Aaaach, wer über die hessische Landesregierung schimpft, hat die Nahverkehrspolitik des Berliner Senats noch nicht getestet

Würde eine 218 überhaupt in die vorhandenen Kurvenradien rein passen?
Egal zu welcher Lösung man kommt: Eine kurzfristige schienengebundene Lösung wird es woh kaum geben. Der Einsatzbestand vorhandener Fahrzeuge kann wohl nur erhöht werden, wenn alle Züge mit dauerfesten Radsätzen ausgestattet sind.

Der Gedanke mit dem Parallelverkehr kommt derzeit nicht nur in Bezug auf die U10 / S1 auf.
Die heutige U7 wäre in in bestehender Form möglicherweise MIT der S-Bahn nie realisiert worden; es wurden Stimmen laut, die die U7 als absolut sinnlos bezeichnet haben - von diesen Stimmen hört man nichts.
Die geplante Fortführung der U2 (Ruhleben - Spandau) wurde trotz Vorleistung am U-Bahnhof Spandau nicht realisiert, WEIL ja die S-Bahn fährt. Heute wäre man auch hier dankbar um eine funktionierende Alternative.
Aber zurück zum Parallelverkehr der U10. Parallel verläuft diese Stecke zur S-Bahn im Bereich Steglitz (wo auch die größten Vorleistungen erbracht sind). Dieses Argument des Parallelverkehr gilt übrigens ausschließlich für die U-Bahn... werder der bestehende Busverkehr, NOCH das Straßenbahnprojekt entang dieser Strecke wird als Parallel-Verkehr verteufelt.
So wurde im Laufe der Jahr aus einer "vordinglichen" Baumaßnahme mit praktisch bereitstehenden Baggern, eine "Phantomlinie". Auch wenn diese Linie nach wie vor einen wichtigen verkehrlichen Beitrag leisten würde: Andere Streckenergänzungen wären vordringlicher!
Und man darf auch nicht vergessen, daß die Berliner U-Bahn nie die S-Bahn verdrängen sollte. Die U-Bahn ergänzt eigentlich nicht nur den Ring und das Kreuz der S-Bahn.

Also von einem Unterschied im Schienenprofil ist nicht nichts bekannt.
Das Berliner U-Bahn-Netz unterteilt sich in Kleinprofil und Großprofil. Das bezieht sich jedoch auf die Wagenkästen.
Theoretisch müßte ein S-Bahn-Wagen auf dem Großprofil fahren können und umgekehrt. Der Wagentyp EIII der U-Bahn ist aus umgebauten S-Bahnen entstanden.

Der Einsatz von Dieselzügen wurde bereits erwogen.
Es scheiterte bislang an den Fahrsperren. Und bei Loks, die wohl damit zurecht kämen an einer Zulassung (was genau, entzieht sich meiner Kenntnis).

Eine Umrüstung auf Oberleitung wäre in den Tunnel sicherlich kaum möglich. Auch auf den oberirdrischen Strecken wird mal recht eng - aber da müssen selbst die ICEs auf dem Nachbargleis mal fix den Kopf einziehen.

Diskutiert wurden schon enige Ideen. Aber würden die weiterhelfen? Die Ursachen der Mängel sind ja hausgemacht.

Wie soll das denn 2014/15 mit den neuen Wagen klappen? Hat denn ein potentieller Betreiber soviele Fahrzeuge auf Halde zu stehen?

Die Parallelplanungen U/S kommen eigentlich eher in den Planungen der 30er Jahre vor.
Die geplante U10 wäre allerdings in Teilbereichen eine Parallel-Führung zur heutigen S1 gewesen. Mit diesem Argument müßte man dann allerdings auch sämtliche Verkehre einstellen, die dem Streckenverlauf dieser Linie folgen *lol*
Man darf natürlich nicht bestreiten, daß für die Frontstadt West-Berlin Gelder möglicherweise leichter zu bekommen waren, als für andere Städte. Allerdings versuchte man schon zu früheren Zeiten im Bereich der Omnibusse zu sparen. So erhielt z.B. die Baureihe der Büssing Eindecker Anfang der 70er Jahre Motoren ausgemusterter Doppeldecker.

Aber zurück zur U10/U9.
Die U9 befährt die Stationen Schloßstraße und Rathaus Steglitz in der Tat auf der Trasse der U10. Vom Rathaus Steglitz aus, sollte die U9 weiter in östlicher Richtung, bis nach Lankwitz geführt werden.
Die im Rohbau fertiggestellte Station befindet sich östlich neben der heutigen Station. Wer von der U9 zur S-Bahn geht, passiert eine Art Gang. Von dort ginge es abwärts zur Station. Heute wird die Station eben als Lager verwendet. Es wurde jedoch mal angedacht, die Stationen zu tauschen, um den Umsteigevorgang zur S-Bahn zu verbessern. Damals wars egal - S-Bahn war eh in Feindeshand (Stichwort "Stacheldrahtexpreß).

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Original von Rhein-Main-Flitzer

Dann sollte man sich mal mit der Verschrottung von 143 und x-Wagen zurückhalten. Die sind für die Berliner S-Bahn gut geeignet. Die 143 ist im Osten ja eine alte Bekannte, und auch x-Wagen haben in Berlin schon ausgeholfen. Und geeignete S-Bahn-Fahrzeuge sind es obendrein.

Stimmt. Allerdings lassen sich 143er und x-Wagen nicht auf den S-Bahn-Gleisen einsetzen. Sie würden dann eher als Verstärker für die REs fahren. Da besteht aber wieder das Problem, sie a) regelmäßig und b) zeitlich sinnvoll vor die Regelzüge zu setzen.
Nicht vernachlässigen darf man darüber hinaus, daß die Züge irgednwo Kopf machen müssen. Und das geht eben nicht überall.

Vielleicht noch ein paar ergänzende Informatione zu dieser Linie, die ich in den vergangenen Jahren zusammengetragen habe.
Planungsname für die "Phantomlinie" ist U10- teilweise jedoch auch als "U3" bezeichnet. Während die U10 in der Tat von Weißensee (Ost-Berlin) nach Steglitz (West-Berlin). führen sollte, würde die "U3" unter Nutzung der Bauvorleistungen in Richtung Kurfürstendamm / Adenauerplatz abbiegen.
Aber zurück zur U10 - die im Artikel genannt wurde. Wie eigentlich die gesamte Berliner U-Bahn-Planung, basiert alles auf dem "Reuter-Plan" aus Ende der 1920er Jahre (später als 200--Kilometer-Plan bezeichnet und immer wieder leicht modifiziert).
Die Planungen für die U10 basierte von Anfang an auf einer Verkehrsplanung für Gesamt-Berlin. Die Bauvorleistung am Alexanderplatz besteht aus einer kompletten Bahnsteinanlage mit den Tunnelstutzen (wird heute vom U-Bahn-Cabriot benutzt). Weiter geht es am Bahnhof "Stadtmitte". Hier besteht eine unterirdische Brücke, die jedoch nur erkennbar ist, wenn man sich die Gestaltung des Bahnhofs genau ansieht. Als in den 90er Jahren die "Neue Mitte" um den Postdamer Platz enstand, wurde auf die U-Bahn-Station miterstellt - erkennbar als Riegel über dem Regional- und Fernbahnhof. Am Kleistpark existiert ein Kreuzungsbauwerk mit der U7 und am Insbrucker Platz ein solches mit der U4. Kurz darauf würde der Tunnel in Höhe des Walter-Schreiber-Platzes in die vorhandene Strecke mit den Bahnhöfen Schloßstraße und Rathaus Steglitz einfädeln und damit ihren vorläufigen Endbahnhof erreichen.
Warum aber wurde 1988 die Kehranlage am Rathaus Steglitz erweitert, ohne, daß es dafür einen wirklichen betrieblichen Nutzen gab? Die Ursache liegt bei der S-Bahn. Aufgrund der Betriebsrechte der Reichsbahn für die S-Bahn in West-Berlin war es immer recht schwierig, deren Trassen zu unterqueren. Als die Betriebsrechte 1984 für einen Zeitraum von 10 Jahren an die BVG übertragen wurde, nutzte man die Gunst der Stunde und erweiterte die vorhandene Tunnelanlage unterer der Bahn-Trasse hindurch.
Wenn demnächst der Bahnhof "Berliner Rathaus" für die Linie U5 entsteht, wird man eine Abstell- und Kehranlage in zweiter Ebene miterstellen. Sollte in Zukunft tatsächlich das Projekt U10/U3 realisiert, so wäre die Bahnhof und Ausfädelung aus dem Bauwerk Alexanderplatz / Berliner Rathaus (wobei ich die Station Berliner Rathaus für Schwachfug halte).
Festzuhalten bleibt: Bis auf wenige Haltepunkte ist die "U10" eine fertige U-Bahn... leider fehlende die stationsverbindenden Tunnelstrecken.
Ob die U10 jemals gebaut wird, steht in den Sternen - möglicherweise wird man sie auch mit Gewalt als Straßenbahnstrecke ausführen. Wissend, daß das prognostizierte Verkehrsaufkommen für eine U-Bahn locker ausreichen würde.
Wenn in diesem Jahr alles klappt wie vorgesehen, wir es möglicherweise neue Bilder geben. Eine Führung durch die Bauvorleistungen ist bereits angedacht.

Mal provokant gefragt: Warum soll der Kunde (also das EVU) dem Betreiber (der DB StuS) mangelhafte Leistung NICHT vom Stationsentgeld abziehen dürfen???

Das Problem der Eigentumsübertragung an lokale Matadoren liegt nur daran, daß die erstmal viiiiel, sehr viiiiel Geld in die Hand nehmen müßten, um die heruntergewirtschafteten Stationen wieder herzurichten.

Schon seltsam... überall wo DB-StuS die Finger drin hat, gibts böse Reibungsverlust
Im vergangenen Jahr hat man "veraltete" Fahrtreppen mit Mitteln des Konjunkturpaketes II ersetzt - vorher liefen die Dinger recht reibungslos, jetzt nicht mehr.
Subjektive Beobachtung oder Tatsache? Ich weiß es nicht!

Das scheint ne neue Qualitätsoffensive zu sein.
Man rationalisiert durch zu geringe Kapazitäten die Fahrgäste solange, bis die verbliebenen Mohikaner allle ohne Probleme einen Sitzplatz bekommen.
Sobald diese Maßnahme erfolgreich abgeschlossen ist, kann man die Strecke wegen fehlender Rentabilität stilllegen.

Teil 1 der Maßnahme scheint bei der Berliner S-Bahn erste Früchte zu zeigen. In der HVZ auf dem Ring nen Sitzplatz zu bekommen, ist schon was Besonderes... freie Auswahl zu haben, kommt normal nur sonntags vor 11 Uhr vor.

Und wird doch immer erzählt, daß durch die Ausschreibung die Leistung soooo viel billiger eingekauft werden kann und für die Fahrgäste alles attraktiver wird.
Ist doch prima! Dann kann man das eingesparte Geld doch zum Kauf zusätzlicher Waggons nutzen, um die Zahl der Fahrgäste weiter steigern zu können.

Alles schön und gut.
Das funktioniert doch wohl aber nur an Stationen, wo kein Dauerverkehr herrscht. Sonst dürfte es mit dem Halt der Treppe und der Umkehr schwierig werden. Oder sehe ich das zu pessimistisch?

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Original von Jörg L
Falls es unbekannt sein sollte, in der Schweiz spielen private Eisenbahnunternehmen eine große Rolle. Das war dort nie anders.

Danke für die Info.
Schweizer Privatbahnen waren mit bislang nur als Nebenbahnen bekannt.

In der Schweiz hat man die Füße still gehalten, als im restlichen Europa die Privatisierungs-Euphorie einsetzte - zu Recht, wie wir heute wissen.
Mitdem Güterverkehr von der Straße auf die Schiene könnte es in deutschland problematisch werden.
So sich an der Netzkapazität nicht grundlegend etwas geändert hat, seit Ludewig Bahn-Chef war, ist es ziemlich eng auf Deutschlands Schienen. Wenn dann durch eine höhere Maut auf die Schiene umgestiegen wird, muß dann massive in eine Netzerweiterung investiert werden. Ein weiteres Problem (was damit aber auch im Zusammenhang steht), ist die Flexibilität. Die hatten damals testweise zwei Container auf die Reise von Bremen nach Flughafen Frankfurt geschickt. Der Lkw-Container war schon in Frankfurt, als der Bahn-Container, gerade mal Hamburg angelaufen hat...

Es kann für die Privatisierung noch einen weiteren Grund geben: Marktzugang für andere Teilnehmer. Das kann aber nur bei Waffengleichheit funktionieren. Die Grundidee der Bahnreform war ja möglicherweise gar nicht mal so schlecht. Man hat Erfahrungen aus zwei Gegensätzlichkeiten: Die Behördenbahnen DB und DR vs. Aktiengesellschaft DBAG. Nun gilt es zu bewerten, was die Vor- und Nachteile oder einen oder anderen Form waren und sind. Daraus ergibt sich dann eine Reform der Reform.

In anderen Sparten sind ja auch viele Markteilnehmer unterwegs: Denkt mal an die vielen Spedition und Omnibusbetriebe.
Soll der Staat nun wieder sämtliche Güter speditieren, oder soll der Staat sämtlich Omnibusbetriebe führen? ABER: Muß ich denn WIRKLICH die der Daseinsvorsorge dienenden Busverbindungen ausschreiben und privatisieren? KANN der Staat nicht wenigstens an DIESER Stelle die Hoheit behalten?

Wer sagt denn, daß eine Schnell-Linie auf ALLEN Teilbereichen schneller sein muß, als die anderen Linien?
Bei meinen gewöhnlichen Wegen hier in Berlin, bin ich öfter auf der Stadtbahn zwischen Alex und Zoo unterwegs. Treten RE und S-Bahn am Alex zum Rennen an, gewinnt meist die S-Bahn um ne Zugspitze - obwohl sie 3 Halte mehr hat.
Bei den X-Bus Linien BVG kann es auf bestimmten Teilabschnitten auch vorkommen, daß überall gehalten wird - wenn die Stammlinie den Verkehr sonst nicht mehr aufnehmen könnte oder ein anderer Bedarf besteht.

So wie ich das lese, will man folgende Dinge trennen:
- Netzinfrastruktur (vllt. mal irgendwann analog zum Bundesfernstraßennetz
- Verkehre der Daseinsvorsorge (Personenverkehre)
- Gewinnorientierte Verkehre (Güter).

Mal ne Frage aus der Ferne.
Entsprechen die Wagennummern 314-316 noch den alten Heag-Nummern (also die MB GNs), oder wurden inzwischen durch Mobi-Bus eigene Wagennummern eingeführt?