Beiträge von Gregor

So ein Solidaritätsprinzip mag ja durchaus seinen Reiz haben. Beim Studi-Ticket hat es ja nach einigen Anlaufschwierigkeiten gut funktioniert. Blöderweise erkaufen sich die Menschen mit dieser Mobilitätsabgabe auch bestimmte Rechte. Und diese berücksichtig das Konzept oftmal nicht. Als Beispiel seit hier die Anfangszeit des Semestertickets genannt: Mit einem Mal war die Linie L zur Mittagszeit so voll, daß nicht mal stopfen was half. Die HEAG mußte an Material ankarren, was irgendwie noch halbwegs fahrbereit war. Und man fluchte, daß man mit den kalkulierten Kosten nicht mehr hinkäme.
Merke: Wenn ich eine Zwangsabgabe einführe, dann muß ich damit rechnen, daß die Menschen die erkaufte Leistung auch tatsächlich nutzen! Da das System zum heutigen Zeotpunkt dafür nicht ausgelegt ist, ist es nur eine Frage der Zeit, bis wir die ersten massiven Ausfallerscheinungen zu beklagen haben.
In meinen Augen ist die Idee mit der Zwangsbeglückung einen Schritt zu weit gedacht. Anstatt 100% zu zwingen, sollte ich vielleicht mal um die 15% werben, die umsteigebereit sind.

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Original von Tommy

Nein, die vier Prototypen werden in Bautzen gebaut.

Zumindest ein Fahrzeug wird am 20./21.9. auf dem Alexanderplatz vorgestellt.

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Mal sehen, ob es vernünftige Fotos gibt. Ansonsten freue ich mich schon auf den Linieneinsatz auf der M2 (Zweirichtungswagen). Spannend wird es, wenn der Prototyp auf dieser Strecke liegen bleibt...

Es gibt insgesamt 4 unterschiedliche Typen:
- Lang / kurz
- Einrichtung / Zweirichtung

ERL und ZRL
40.550 mm (Länge)
2.400 mm (Breite)

ERK und ZRK
30.800 mm
2.400 mm

Goiiiiiiiiler Bus. Hast Du den auch in groß und noch mit DB-Kennzeichen?

Das System des sich selbst finanzierenden ÖPNV hatten wir schonmal. Funktioniert hat es damals nur auf ganz wenigen Strecken. Unterm Strich führte es jedoch über kurz oder lang zum Konkurs der Kozessionäre. Die Städte erkannten jedoch rasch, daß ÖPNV Teil der Daeinsvorsorge der Bürger ist und übernamen die Aufgaben nun in eigene Regie. Von einer Quersubventionierung abzuweichen, klingt vordergründig gut. Ist das jedoch der tatsächliche Fahrpreis zu entrichten (auch das gehört in meinen Augen dann dazu), wird der ÖPNV an Attraktivität verlieren. Ich hab dann sicherlich die Scheibenkratzer aus den Fahrzeugen verdrängt - den normalen Fahrgast allerdings auch. Dieser wird sich dann andere Wege zu seinem Ziel suchen. Sicherlich wird sich dann ein großer Teil des Verkehrs aufs Fahrrad verlagern. Damit habe ich dann wieder ein Verkehrsproblem. Ist zwar anderesartig, aber bei der entsprechenden Anzahl nicht weniger unfallanfällig.

Zum Thema P+R. Ich will nicht behauptet, daß hier bereits das Optimum erreicht ist. Was ich mit einer Aussage darlegen wollte, war mal einfach der folgende Punkt: Zwischen den einzelnen Verkehrssysten muß es Verknüpfungspunkte (Umsteigepunkte) geben, um einen Wechsel grundsätzlich zu ermöglichen. Ich bestreite auch nicht, daß viele gleich durchfahren, wenn sie eh schon im Auto sitzen.
In habe früher P+R oft genutzt - viele andere übrigens auch - sehr zur Freude der Knöllchenschreiber. Grund für die Nutzung des Pkw waren besch*** Busanbindungen an die S-Bahn. Mit Auto und umsteigen funktionierte es einwandfrei.
Gespräche mit einer Bekannten hier, belegen den Bedarf an Umsteigepunkten. Durch die gestiegenen Energiekosten, ist die Nutzung eines riesigen P+R-Parkplatzes vor den Toren Berlins innerhalb von wenigen Monaten auf eine nahezu 100prozentige Nutzung angestiegen. Die Mitfahrt in der S-Bahn belegt diese Tendenz.

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Original von John2

Nein, denn wenn einmal im PKW sitzt, dann fährt man auch damit durch. Erst wenn die Kombination PKW & P+R deutlich billiger ist, oder am Zielort keine Parkplätze vorhanden sind, wird P+R angenommen.

Hey, wenn Du mich shcon zitierst, dann bitte im Zusammenhang. Das Zauberwort für die Verknüpfung heißt P+R, weil Du sonst Dein Auto gar nicht los wirst. Oder willst Du im Stoppelacker parken, um auf Bus oder Bahn umzusteigen?

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Original von Alf_H
Ich wuste gar nicht, daß die O305 noch die "Ehre" hatten in VU umbezeichnet zu werden.

Gestern habe ich am Mannheimer Hbf einen verkehrsroten Citaro II der DB mit entsprechenden Logo gesehen. Das ging ja schon länger durch die Presse.
Rote Bahnbusse ? "Am Kopf Kratz !" Etwas dunkler, mehr weinrot, O305/ O307 - woher kenne ich das bloß ?

Der F-VU 185 ex DB 20-352 (MB O307) steht noch heute im Dienst - er befindest sich im Bestand der Fa. Janssen (Wittmund).

Nachdem wir ja nun im U5-Thread mit diesem Thema völlig Off-Topic sind, erdreiste ich mich mal, hier einen entsprechenden Thread zu eröffnen.

Die Akzeptanz des ÖPNV erhöht man in meinen Augen nicht dadurch, daß man den MIV unattraktiv werden läßt. Da es in der ländlichen Region kaum möglich ist, einen gut getakteten und trotzdem finanzierbaren ÖPNV auf die Beine zu stellen, ist in meinen Augen die Verknüpfung beider Systeme an Übergangstellen notwendig. Das Zauberwort heißt dabei P+R.
An der A5 ist ja bereits ein entsprechnder Parkplatz mit U-Bahn-Anschluß angedacht. Im Bereich der A-Strecke (Südbahnhof - Sachsenhäuser Warte) blockiert man solch eine Lösung seit 20 Jahren.

Um ein wenig System in die Diskussion zu bringen, schlage ich vor: Auflistung der jeweiligen subjetiven Vorteile des einen oder anderen Systems. Das erhöht die Vergleichbarkeit der Punkte miteinander.

Bilder aus dieser Zeit habe ich leider keine. Anfangs konnte man jedoch anhand der Nummerkreise feststellen, in welcher Region das Fahrzeug beheimatet war (mit ein paar Ausnahmen).
So waren die Fahrzeuge mit
F-VU 1xx im Raum Frankfurt,
F-VU 2xx im Raum Limburg,
F-VU 4xx im Raum Aschaffenburg anzutreffen.
Die F-VU 3xx weiß ich leider nicht.

Seit wann steigere ich die Attraktivität des ÖPNV, wenn ich den MIV verlangsame??? Richtig ist, es ändert sich etwas im Verhältnis der beiden Systeme zueinander. Mehr nicht.
Wenn Frankfurt den MIV blockiert, dann steigen die Leute nicht zwangsläufig auf den ÖPNV um, sondern suchen sich neue Wege. Der Weg der Menschen aus dem Süden, führt dann eben nach Darmstadt, der Weg der Menschen aus dem Westen nach Mainz/Wiesbaden usw.
Dann hat Frankfurt seine autofreie Innenstadt und die Verkäufer in den Innenstadtgeschäften ausreichend Zeit für nen Kaffee mehr.

Damit ist dann vielleicht das Ziel einer Strickpulli-Fraktion im Römer erreicht, aber wenn denen dann das Geld für ihre Projekte ausgeht, dann suchen die sich halt ne neue Einnahmequelle.

Die Innenstadt brauche in denn auch nicht mehr mit neuen Stadtbahnlinien zu erschließen, denn was sollen die Leute denn dann dort?

@tunnelblick.
Ich kann Dich in Deinem Denken nur unterstützen. Gerade heute war im Radio ein sehr guter Bericht um die Renaissance des Eisenbahnwesens. Grund dafür sind u.a. die gestiegenen Energiekosten. Diese treiben immer mehr Menschen (und auch Güter), von der Straße auf die Schiene. Was überregional funktioniert, wäre zumindest ein Denkansatz auch für den innerstädtischen Bereich.
Allerdings muß hier noch viel Überzeugungsarbeit geleistet werden. Es hilft einfach nicht weiter, wenn von bestimmten Seiten der U-Bahn-Verkehr noch als Überbleibsel der sog. autofreundlichen Stadt gesehen wird. Wir werden auch in den kommenden Jahren mit den Ressourcen (Oberfläche) sehr sorgsam umgehen müssen. Ich will mal gar nicht davon sprechen, daß Straßenbahnstrecken zu grünen Adern der Stadt umfunktioniert werden könnten. Durchaus denkbar wäre, daß man das System der Güterstraßenbahnen wieder aufleben läßt. Für Verkehrsunternehmen wäre das möglicherweise eine weitere Einnahmequelle und auf bestimmten Abschnitten könnte die Wirtschaftlichkeit erhöht werden.

In der Nacht von Samstag auf Sonntag wurde bei einem Großfeuer in einem alten Tram-Depot im Berliner Stadtteil Alt-Schmöckwitz ein historischer Straßenbahnwagen aus dem Jahre 1921 zerstört. Von dem Straßenbahntyp TF-21S existierten in Berlin nur noch zwei Exemplare. Eines davon befindet sich im Deutschen Technikmuseum.
Es wird wegen schwerer Brandsitiftung ermittelt.

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Original von multi

Das predige ich immer wieder bei vielerlei ÖPNV-Projekten.

Im Falle der hier vorliegenden Problematik: Gegeben sei der Fahrtwunsch Oberursel Bf. nach Nieder-Eschbach U-Bahn-Station.
Fahrzeit Auto: 10 bis 15 Minuten
Fahrzeit U3/U2 über Heddernheim: ca. 30 Minuten
Fahrzeit S5/Bus/U2: je nach Tag und Tageszeit etwa 23 bis 36 Minuten

Die Zeit, die zwischen Ankunft Bad Homburg Bf. und Abfahrt Gonzenheim vergeht, beträgt hierbei zwischen 16 und 28 Minuten. Bei den 16 Minuten besteht allerdings in Gonzenheim eine Umsteigezeit vom Bus auf die U2 von 2 Minuten. Bei leichten Verspätungen des Busses ist die U-Bahn also weg!

Diese Situation ist zwar nicht das Schlimmste auf der Welt, aber doch reichlich unkomfartabel. Und das Problem betrifft ja viele Verbindungen im Einzugsbereich von S5 und U2. Ich habe noch nie diese Busoption genutzt, aber oft das Fahrrad mitgenommen und die Strecke Bahnhof-Gonzenheim mit dem Rad überbrückt. Man ist eine U-Bahn schneller dran und spart dabei 10 Minuten. Meistens nehme ich aber das Auto! Die Schlussfolgerung für die Politik sollte offensichtlich sein.

Bestes Beispiel für eine kleine Verlängerung an einen Umsteigepunkt mit großem Effekt ist die Strab-Strecke durch die Kurt-Schumacher-Straße. Die ist ja so beliebt, dass man da immer mehr und mehr Linien draufpacken will. (Andererseits ist das in der Mitte einer Strecke und nicht am Ende.)

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Da möchte ich Direin Argument an die Hand geben, was Deine These stützen dürfte.
Im vergangenen Jahr, wurde hier eine Straßebahnlinie um wenige Meter verlängert, sodaß sie nun einen Verkehrsknotenpunkt erreicht. Ergebnis: In 2007 wurden mit dieser recht kurzen Linie (Hauptastlänge 20 Minuten) 1 Mio. Fahrgäste befördert. Trotz aller Widerstände mußte man nun die Taktzeit anpassen - man wurde vom eigenen Erfolg überrollt. Wie das Kosten-/nutzen-Verhältnis berechnet war und wie es sich in der Realität entwickelt hat, kann ich Dir allerdings nicht sagen.

Da haben wir ja schon wieder die nächste Stolperfalle, nämlich den "Gesamtnutzen". Auch hier möchte ich darauf wetten, daß es wiederum auf die Betrachtungsweise ankommt, was ich da alles reinrechne.

Hmmmm... wenn ich mir die antworten so durchlese, dann scheint es eine wirkliche Definition nicht zu geben. "Parallelverkehr" scheint mir die Begründung zu sein, wenn eine eigentlich sinnvolle Strecke nicht gebaut, bzw. eingestellt werden soll.

Donluigi
Die von dir angesprochene Situation ist mir sehr gut bekannt; eines der dortigen Angebote werde ich morgen mal wieder nutzen müssen.
Die von mir im Beitrag angesprochenen Entferungen wären vergleich, wenn Du den Tramverkehr auf der Prenzlauer, bzw. sogar Greifswalder als Parallelverkehr zur U2 definieren würdest.

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Original von tunnelklick

Eigentumsbeeinträchtigungen durch den U-Bahnbau sind rechtlich kein Killerargument. Störungen während der Bauzeit müssen natürlich entschädigt werden. Aber dauerhafte Beeinträchtigungen wird es bei einer Tunnellösung nicht geben. Deshalb wird das Baulärmargument das Projekt nicht zu Fall bringen (hats meines Wissens noch nie gegeben, selbst bei wirklich gravieren Störungen durch den U-Bahn oder S-Bahnbau)

Daher habe ich die Möglichkeit zur Lösung angesprochen...

Hallo, ich hab mal ne Frage an die Verkehrsfachleute.
Ab wann spricht man bei einer Verkehrsplanung von Paralellverkehren? Seinerzeit wurden mit Inbetriebnahme der S-Bahn ja mit dieser Begründung die Buslinien auif der B3 zusammengestrichen.
Ein Parallelverkehr im strengend Sinne findet ja auch zwischen U- und S-Bahn unter der Zeil statt. Und auch bei der Altstadtline der Tram wurde die Gefahr von Parallelverkehren gesehen...

Der Herr Steingräber mag mit seiner Einschätzung, daß mit dem Bus schon seh rgut angeschlossen ist, ja mal gar nicht Unrecht haben - vielleicht ist sogar bereits jetzt ein positives Kosten-/Nutzen-Verhältnis erreicht. Wie wir aber aus allen Teilen der Wirtschaft wissen, lassen sich auch positive Dinge noch weiter verbessern. Wie meinte ein bekanntes Warenhaus in seiner Werbung mal? "Wer aufgehört hat, besser zu werden, hat aufgehört, gut zu sein!"

Was spricht also FÜR die U-Bahn... weniger Brüche in einer Verbindung erhöhen die Attraktivität des Systems und machen es auch für bisherige Nicht-Nutzer zu einer Alternative.
Die Erstellung eines weiteren Umsteigeknotenpunktes haben nicht nur positive Wirkung auf die betroffenen Linien, sondern auf das Gesamtnetz.

Die Belästigung durch Baulärm ist nicht von der Hand zu weisen, aber da sollte sich eine Lösung in beiderseitigem Sinne finden. Eine gute Verkehrsanbindung sorgt später doch wohl eher für eine Wertsteigerung, als eine Wertminderung - oder verläuft die Trasse durch seinen Vorgarten? Das wäre dann zumindest ein nachvollziehbares Hindernis.
Man könnte mal die Alternative aufzeigen. Mein Vorschlag dazu wäre: Ersetzt die Fahrzeuge vor seiner Haustür durch Solarien. Er wird um die U2 betteln...

Es reicht ja auch nicht, wenn Du die Fahrzeuge niederflurig sind. Es muß ja alles zueinander passen. Genau betrachtet waren hier in Berlin die SD200-Busse bereits niederflurig. Die Notwendigkeit ergab ich, weil es sonst mit der Gesamthöhe der Fahrzeuge Probleme gegeben hätte.

Ich denke mal, das hatte einfach Kostengründe. Die Technik muß eben an anderer Stelle versteckt werden.