Beiträge von Gregor

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Original von John2

Danke, für die Info

Bliebe nur noch anzumerken: Die Grünen sind sehr Straßenbahn affin.

Kann man so sagen. Lies mal, was unser Ex-Umweltminister dazu verausgabt hast. Da hat ne U-Bahn kaum ne Chance.

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Original von Alf_H
Fahren da nicht die komischen Dockland Rails ?
Das mit dem Feuer kenne ich aus Berlin von den Toastern (ET 480)

Die H-Züge üben auch bereits.

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Original von addy75
@ multi

Danke.
Klar mach eine Station da keinen Sinn. Es war nur die "steilste" Stelle, die mir auf die Schnelle eingefallen ist.
Zwischen Bornheim Mitte und Merian Platz dürfte es ähnlich sein, ist mir nur später eingefallen

@ Gregor

Wohl war. Alles was "rollt" dürfte es da schwieriger haben.

Ist das mit der Verlängerung in Richtung Süden jetzt eigentlich vom Tisch oder taucht das hin und wieder mal auf ?

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Bei der Verlängerung bin ich nicht mehr auf dem neuesten Stand. Momentan haben ja wohl auch andere Verlängerungen Vorrag.
An der grundsätzlichen Verkehrssituation hat sich ja wenig geändert: Eine sehr gut ausgebaute Stadtbahnstrecke endet mitten in der Stadt und kann selbst von umsteigewilligen Autofahrern nicht genutzt werden. Das war ja mal der Hintergedanke für die Fortführung zur Warte.
Mich würde mal interessieren, die die Verkehssituation Babenhäuser / Darmstädter sich heute darstellt. Früher war es ne Katastrophe. Weder sind die Bahnbusse durchgekommen, noch der Autoverkehr. Das mit den Bahnbusse hat sich ja inzwischen durch die S-Bahn verledigt.

Vielleicht sollte man für die A-Strecke einen eigenen Thread eröffnen *denk*

Ob das sooo geschickt ist, gerade am Museumsuferfest die Seite zu warten???

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Original von Charles
Wie ich gestern abend von zwei Fahrern der ICB gehört bzw. gelauscht habe, soll wieder ein Solaris verunglückt sein.

Der Solaris soll in einem PKW mit 25 km/h reingefahren sein, am PKW sei nur eine kleine Delle und das Blinklicht hinten ist kaputt gegangen, beim Solaris hingegen hat die Frontscheibe versagt, die Frontklappe und das dunkel-graue Teil innen zwischen den beiden A-Säulen, der Frontscheibe und der Fahrertür (das ganze Teil aus GFK) sei in der Mitte durchgebrochen und unbrauchbar geworden.

Die beiden Diskutierten dann weiter über den "billigen" Solaris und meinten was wäre passiert wenn man mit 50 km/h in nem LKW gedonnert wäre...

Ist das nicht so, daß sowas im heutigen Fahrzeugbau so konstruiert wird? Das GFK-Zeugs geht zwar kaputt, fängt aber den Stoß etwas ab. Lieber ne kaputte Solaris-Front, als kaputte Menschen.

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Original von multi

Eine derartige Beschränkung gibt es nicht. § 31 BOStrab ("Haltestellen") sagt dazu gar nichts. § 15 (2) ("Streckenführung") sagt zwar etwas zum Gefälle (="Längsneigung"), bleibt aber unkonkret:
"Bogenhalbmesser und Längsneigungen sollen fahrdynamisch günstig sein und hohe Geschwindigkeiten zulassen. Jedoch sollen sich die Geschwindigkeiten für die einzelnen Streckenabschnitte der jeweiligen Straßenraumnutzung und städtebaulichen Situation anpassen; dementsprechend können Bogenhalbmesser und Längsneigungen differenziert werden."

Heißt auf Normaldeutsch: Gefälle von Strecken soll möglichst gering sein und Kurven sollen möglichst weit und nicht eng sein. Beides kann aber den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Für Stationen wird diese Regelung nicht konkretisiert oder eingeschränkt.

Daher: Stationen dürfen Gefälle haben. Genauer ist es nicht definiert. Und Beispiele haben wir im Frankfurter Netz ja auch: Römerstadt hat nach meinem Gefühl das stärkste Gefälle. Hohemark und Waldlust haben, glaube ich, auch Gefälle.

Ergänzung Behindertengerechtigkeit:

Die BOStrab besagt, dass Stationen behindertengerecht sein "sollen", aber nicht müssen. DIN 18024 regelt die Behindertengerechtigkeit für u.a. öffentliche Verkehrswege. Zu Haltestellen wird kein Gefälle genannt, genausowenig zu "Bewegungsflächen" für Rollstuhlfahrer. Einzig beim Punkt "Rampen" (also Zugangsrampen für Rollstuhlfahrer) wird ein maximales Gefälle genannt: 6% (= maximal 6 m Höhenunterschied auf 100 m Länge). Solche Rampen sollen alle 6 m ein 1,50 m langes Zwischenpodest haben, das also möglichst eben sein muss. Genauer ist es auch hier nicht definiert. Mehr als 6 % Gefälle in einer Station wären also auf jeden Fall jenseits der uneingeschränkten Behindertengerechtigkeit.

Die Rampe Humser Straße hat eine Länge von etwa 165 m (gemessen nach Google Earth) und einn Höhenunterschied von vermutlich etwa 8 m (von mir aus der Erinnerung wild geschätzt). Das entspricht einem Gefälle von 4,8 %. Eine Station in der Rampe Humser Straße dürfte man also nicht nur bauen, sondern man könnte sie wahrscheinlich sogar "eingeschränkt behindertengerecht" nennen.

Praktisch wäre das natürlich ein Quark.

Übrigens entsprechen viele Rampen bei den "modernisierten" Stationen nicht der genannten DIN-Norm. Der Mittelbahnsteig "Musterschule" hätte aufgrund der Platzverhältnisse nur eine Rampe und die hätte 8 % Gefälle. Diese Station wäre also gemäß DIN-Norm nicht uneingeschränkt, sondern nur eingeschränkt behindertengerecht.

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Schräge Stationen sind immer mit Problemen behaftet.
Hier am Berliner Hauptbahnhof warnen Schilder vor einer Schräge, die der Normalbürger so kaum bemwerkt. Für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen usw. besteht jedoch bereits eine entsprechende Gefahr.

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Original von Ziege
bauvorbereitet

gibts da bauvorleistungen????

Die Bauvorleistungen beziehen sich auf die Versorgungsleitungen u.ä. Dinge. Als die Darmstädter Anfang der 90er grundsaniert wurde, hat man die neuen Leitungen bereits so verschwnkt, daß sie bei einem U-Bahn-Bau nicht im Wege wären. Baubeginn war ja damals noch für ca. 1996 / 1998 vorgesehen.

Wie es bei der U-Bahn ist, weiß ich nicht. Die "große" Einsebahn darf nicht mehr als 4 Promille Steigung haben, sonst mußte ne Zahnradbahn o.ä. draus machen.
Da aber die DA-Landstraße bereits "bauvorbereitet" ist, dürfte das bereist abgeklärt sein.

Na Kasse auf der 13??? Bis wann war das denn der Fall???

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Original von Ziege

Man könnte ja mal ausrechnen ob man schon die 96 Mio für den Tunnel in der Eckenheimer zusammen hätte

Was macht denn überhaupt das große Investitionsvorhaben im Europaviertel? Weiß da jemand schon wieder was neues? Das letzte war doch die PM zum Straßentunnel, oder irre ich mich da?

Mich würde ja mal interessieren wie das Gutachten zur U5 diese sicheren oder unsicheren Investitionsvorhaben berücksichtigt???? Naja wahrscheinlich geht man vom besten Fall aus, damit sich die nachträgliche Untertunnelung, die man ja so billig hätte haben können, doch lohnt!

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Die Frage bei solchen Projekten ist doch immer, welche Faktoren beziehe ich in eine Wirtschaftlichkeitsberechnung mit ein.

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Original von dawson
Dieser Punkt wurde in unserem Schreiben an Herrn Sikorski schon angesprochen. Wir haben auf die Kapazitätsverschiebungen in Bornheim und auf der B-"Stammstrecke" hingewiesen.
Keine Ahnung, ob da jemand ernsthaft drüber sinniert hat bisher. Wie man hört, soll es ja aber jetzt ein Gutachten geben, das immerhin ein halbes Jahr dauert. Bei dem Zeithorizont sollte man hoffentlich in der Lage sein, auch diesen Aspakt zu berücksichtigen.

Na toll. Endlich gibt mal jemand ein Gutachten in Auftrag!
Hätte man das Geld, was man für Gutachten, Konventionalstrafen und Diskussionen in den letzten 20 Jahren verpulvert hat, in den Stadtbahn-Ausbau investiert, so wäre die Erweiterung der A-Strecke zum Sachsenhäuser Berg schon längst Realität.

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Original von naseweiß

Sag mal, hast du die Frage nicht schon mal erfolglos gestellt? Ich habe damals eine Graphik gesucht, die ich schon hier gesehen hatte und die auf die Lösung hindeutete, leider erfolglos. Es kann aber gut sein, dass sie sowieso nur von einem von uns erstellt wurde. Danach ging sie wohl im Kampfgetümmel unter. So, ich sehe, dass jetzt gerade Torben geantwortet hat.

Ich könnte mir in diesem Fall für die U4/U5 eine Taktung wie bei der U6/U7 vorstellen, also (7,5, 10, 20) anstatt (5, 7,5, 10, 20). Kann man ja im Fahrplanbuch vergleichen, wann die beiden Achsen wie oft fahren. Die stärkere Kapazität bis Bornheim lässt sich dadurch begründen, dass die U5 bis Enkheim fährt. Die Frage ist nur, wie die Endstation Enkheim den 2 x 7,5-Minuten-Takt aushält und wer einen so hohen Takt dort braucht. Für die Messe und das Europaviertel sollte diese Versorgung tragbar sein, gerade auch da ich vermute, dass das Europaviertel nicht gerade mir nichts dir nichts von 0 auf 100 startet. Es braucht eben Zeit, und in dieser Anfangszeit reicht der Takt in jedem Fall aus. Ganz nebenbei gesagt bin ich dem Europaviertel gegenüber skeptisch und glaube eher an Investitionsruinen als an einen florierenden Stadtteil.

Hätte man das Europaviertel als Sozialsiedlung, also viel günstiger Wohnraum, ohne die Fehler der Trabantenstädte der 60er/70er, auf gegenseitige Kontrolle durch die Bewohner selbst auszielend, geplant, dann glaubte ich durchaus an eine rasche Belebung des Geländes. Leider investiert in solche Sachen so gut wie niemand, die öffentliche Hand hat kein Geld.

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Ich war davon ausgegangen, daß die Frage im allgemeinen Getümmel einfach untergangen ist. Schon seltsam, daß dieses "Problem" wohl nicht mal an höherer Stelle aufgefallen ist. die bringen es echt fertig, verkürzen die U5 und merken erst dann, daß si enun ein Problemchen haben *gg*

Mir ist ein Punkt bei der Diskussion um die U5 nach wie vor nicht deutlich geworden. Wie möchte man denn das Europaviertel anbinden, wenn die U5 an der KW enden würde? Möchte man dann die U4 verzweigen lassen, oder künftig ne Mini-Linie von der Bockenheimer Warte ins Europaviertel fahren lassen?

Nesquick war wohl etwas früher. Da ist noch das letzte Stadtwerke-Logo zu sehen.
Ich meine mich aber an die gelben noch aus früheren Jahren erinnern zu können.

Wieso 10x? Die letzten hier gekauften Trams wurden noch in DM bezahlt (also umgerechnet rd. 1,75 Mio Euro).
Man müßte jetzt halt mal in Erfahrung bringen, was die neuen Züge kosten. Ich hoffe auf Aufklärung darüber, wenn hier im kommenden Monat die neuen Flexis vorgestellt werden.

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Original von naseweiß

Aber ganz sicher doch, die Straßenbahn hat gegenüber dem Bus Vorteile in den Bereichen: Kapazität, Nutzbarkeitsdauer und Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge, Fahrkomfort, Geschwindigkeit wegen geringerer Abhängigkeit vom MIV und Attraktivität im Allgemeinen. Wenn es nicht so wäre, gäbe es keine Neubaustrecken oder überhaupt keine Straßenbahnen mehr.

Nuuuun.
Ne Straßenbahn bietet ja nach Ausführung Platz für 150 bis 200 Passagiere, ein Bus für nur rund 150 Menschen. Nutzung eines Buses zwischen 10 und 15 Jahren, ne Straßebahn etwa 20-25 Jahre. Die Geschwindigkeit beider Verkehrmittel liegt im innerstädtischen Bereich in etwa gleichauf - ca. 18 bis 20 km/h. In der Attraktivität liegt die Tram aus subjektiven Gründen höher.
Ein Gelenkbus kostet je nach Ausstattung zwischen 350 und 425.000 Euro. Die Beschaffung der letzten Tramserie lag hier bei einem Stückpreis von 3,5 Mio DM. Dazu kommt bei der Tram noch die eigene Trasse. Bei Neubaustrecken ist immer zu beachten, wer welche Maßnahme in welchem Maß fördert.
Wozu ich nichts sagen kann ist zu den Betriebskosten. Vielleicht gibts ja entsprechende Fachleute...?

Ein attraktiver ÖPNV lebt nunmal von schnellen Direktverbindungen, die möglichst störungsunabhängig möglichst viele Netzknoten miteinander verknüpfen.
Eine Straßenbahn - selbst mit Vorrangschaltung - kann die Forderung nach einer schnellen Verbindung nur sehr schwe umsetzen. im nicht kreuzungsfreien Oberflächenverkehr kann mal einfach nicht so schnell gefahren werden und die einzelnen Verkehrsteilnehmer MÜSSEN aufeinander Rücksicht nehmen. Wieoft passiert es, daß eine Kreuzung noch nicht geräumt ist, weil ein Verkehrsteilnehmer vornedran stoppt (kann auch ein Bus sein, der an einer Haltestelle steht)?
Um einen Kompromiß zu finden, müßte die entsprechende Straßenbahnlinie stadtbahnmäßig ausgebaut werden. Das mag in den Außenbezirken gehen. Aber im innerstädischen Bereich eine Situation herbeizuführen, die sie auf der A-Stecke angetroffen werden kann? Ich hab da so meine Zweifel.
Seit den 90er Jahren werden ja nun wieder Straßebahnen propagiert und dafür die U-Bahnen verteufelt. Die Straßenbahn ist ja so viel billiger als ne U-Bahn... Ich frage mich allerdings, ob mal jemand ersthaft das Kosten/Nutzen-Verhältnis einer Straßenbahn gegenüber einem Bus berechnet hat.

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Original von ffmcowboy

Das kann ich mir bei der Mentalität der meisten Politiker " Was kümmert mich mein Geschwätz von gestern", und ihrem ach so großen Sachverstand für ihr jeweiliges Ressort (meistens gleich Null), fehlender Weitsicht, sehr gut vorstellen.

Ach, mangelnde Weitsicht möchte ich da gar nicht mal unterstellen.
Man hat nen Generalverkehrplan aufgestellt und wenn an entsprechender Stelle Maßnahmen durchgeführt wurden, dann hat man eben gleich mitgebaut. Bisweilen verschieben sich dann eben Anforderungen und Prioritäten. Aber: Man hat gehandelt! Auf der anderen Seite hätte man wieder mangelnde Weitsicht unterstellt, wenn wenige Jahre später an gleicher Stelle wieder alle hätte aufgegraben werden müssen.
Leider fehlt heutigen Politikern einfach der Mut (oder der politische Wille???) vorhandene Stränge einfach mit dem Ganzen zu verknüpfen.

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Original von John2
Wenn man jetzt anfängt zu bauen, dann sollte man nicht wieder ein Provisorium bauen, sondern gezielt auf ein leistungsfähiges Tunnelnetz hinplanen. Da die Tunnel am teuersten sind, empfiehlt es sich bei den Tunnelabschnitte möglichst keinerlei Provisorien zu bauen, sondern möglichst alles so, wie es später bei einer Erweiterung benutzt werden soll. Wenn man Provisorien braucht, dann sollte das Straßenbahnstrecken sein, da diese so viel billiger sind.

Das klingt ja zunächst einmal vernünftig. Das Problem bei den Vorleistungen ist dann nur, daß es immerwieder anders kommt, als man urspünglich dachte.
Mit den Vorleistungen für solche späteren Erweiterungen könntest Duin Berlin mittlerweile ne eigene Strecke betreiben.

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Original von Alf_H
Den P/ Pt-Wagen hat man extra beschafft, damit man damit sowohl im Straßenniveau (Straßenbahn) als auch auf der U-Bahn (unterirdisch) fahren kann. Die Fahrzeuge müssen sich ja auch rechnen und waren für eine entsprechend lange Einsatzzeit gedacht gewesen. Auf der C-Strecke (U6/ U7) war nie etwas anderes geplan als Pt. Auf der U5 (anfangs B1) hat man damit ja sehr gute Erfahrungen gemacht gehabt. An ein behindertengerechtes Verkehrsmittel hat in den 70er Jahren und Anfang der 80er Jahre kein Mensch gedacht. In anderen deutschen Städten lief die Entwicklung ähmlich. Man wollte unbedingt ein universelles Fahrzeug.
Erst in den 90er Jahren kam die Idee mit der behindertengerechten Bahn auf. Also entweder unteriridisch (teils auch oberidisch außerhalb der Innenstadt) mit Hochbahnsteigen ODER Straßenbahn mit Niederflurwagen. In Köln hat man extra die Linienführung geändert und quasi die Netze getrennt. Auch dort verkehren heute noch Fahrzeuge mit Klappstufen. In anderen Städten ebenfalls. Seitdem haben diese Universalfahrzeuge (Pt/ Ptb) einen schweren Stand.
Ich finde der Pt(b) ist ein absolut gutes Fahrzeug für den Stadtbahneinsatz.
Wenn er überall Bahnsteige hat, die auf ihn angepasst sind (also Hochbahnsteige) ist er ein super Fahrzeug.
Das Problem mit der "fehlenden" Tür in der Mitte sehe ich nicht. Man kann ja im Fahrzeug durchgehen. Die Sitzaufteilung finde ich besser, da es hier auch Einzelsitze gibt. Im Pt(b) finde ich irgendwie immer besser einen Sitzplatz, als in einem U-Wagen. Würde man den Ptb noch länger einsetzen wollen, könnte man auch an einer der beiden Mitteltüren die Stange entfernen, so daß auch Kinderwagen und Rollstühle hindurch passen.
Aber daran ist bestimmt nicht gedacht.

Man bedenke mal , daß der Pt von Anfang an für den Stadtbahneinsatz gedacht war. Das er zum Ptb umgebaut wurde, und das auf der U7 heute U2-Wagen verkehren ist zahlreichen Frankfurt-typischen Ereignissen zuzuordnen. Ich fände es schade, ein so gutes, recht zuverlässiges Fahrzueg mit gutem Fahrkomfort auszumustern. Sicherlich werden auch die Ptb über kurz oder lang verschwinden, die Fahrzeuge sind ja auch schon 30-35 Jahre alt.

Wie dem auch sei, die U5 sollte im Tunnel bleiben und durchgehend vom/ zum Hbf verkehren. Ein Zuschütten der Rampe Scheffeleck hielte ich einzig dann für möglich, wenn man in der unteren Eckenheimer einen Tunnel baut.
Falls wirklich eine Straßenbahn-ähnliche (Teil-) Lösung gewünscht würde (was ich nicht hoffe), dann könnte man auch eine kurze Tramstrecke durch die Wallanlage bauen, ohne die Rampe aufzugeben. Bezüglich des Wallservituts würde man sicher eine Lösung finden.

Welchen Vorteil sollte denn das Zuschütten der Rampe und der Bau einer Wendeanlage an der Konstablerwache (B-Strecke) bringen ?
Einzig und allein die Züge aus dem Europaviertel (vielleicht sehr viel später mal von Höchst) könnten hier wenden.

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Ich möchte mein Posting bitte absolut nicht als Argument gegen die P- und Pt-Wagen verstanden wissen. Sie waren für ihre Zeit schnittige Fahrzeuge in modernem Design. Ichbin gerne mit ihnen gefahren und von der Optik finde ich sie nach wie vor noch sehr schön.