Dazu wollte ich noch anmerken: ich selbst konnte mir das vorgestellte Modell auch nicht so gut vorstellen, gehe aber mal davon aus, dass die Fachleute bei traffiq und VGF sich was dabei gedacht haben.
Wenn es für dieses Betriebsmodell irgendwo auf dieser Welt ein real existierendes Vorbild gibt, dann kennen es bestimmt die Bus-Experten hier im Forum, die uns vielleicht aufklären, wo und wie so was geht, oder?
Ich nehme dieses Vorhaben mal aus dem Komplex Bahnhof Höchst heraus.
Im Zuge der Modernsierung des Bahnhofs Höchst wird auch der Bereich westlich des Bahnhofs neu geordnet. Teil der Neuordnung ist auch die Reorganisation des Busverkehrs. Der gesamte Busverkehr soll über den an alter Stelle neu zu bauenden Busbahnhof abgewickelt werden. Alle anderen Haltestellen in dem Bereich (z.B. die Haltestelle in der Leverkusener Str. - gibts noch andere?) sollen dann entfallen.
Die Größe des Bushaltes ist gegenüber bisherigen Plänen etwas verkleinert worden; die Größe orientiert nur noch an dem Platzbedarf, den die Fahrgeormetrie der Busse erfordert.
Insgesamt sind acht Halteplätze vorgesehen, vier für Standardbusse, vier für Gelenkbusse. Die Wartezone für die Fahrgäste ist mittig in Insellage angeordnet, die Verkaufsstelle kommt dort weg, sie wird im Bahnhof oder einem Neubau zwischen Busbahnhof und Bahndamm untergebracht. So weit so gut.
Was aber ungläubiges Staunen und Stirnrunzeln im Auditorium hervorgerufen hat, war die Aussage, dass den einzelnen Linien keine festen Haltepositionen mehr zugeordnet werden. Vielmehr soll es so sein, dass alle Linien grundsätzlich an allen Haltepositionen abfahren werden, je nachdem in welcher Reihenfolge sie ankommen. Das wartende Publikum soll über ein Informationssystem erfahren, welcher der in Kürze eintreffenden Busse an welcher Position "anlegt".
Da sich das niemand so recht vorstellen konnte, sollen im OBR demnächst Vertreter von VGF und traffiq Rede & Antwort stehen. Man darf gespannt sein.
Edit: Text entmurkst
Der Bahnhof Höchst war gestern ebenfalls wieder Thema im OBR. Es berichtet darüber heute die http://www.fnp.de/fnp/region/l…g_rmn01.c.9116973.de.html.
Die KEG hat ihre Pläne vorgetellt und das Planungsamt die seinigen für den Vorplatz und den Busbahnhof (siehe dafür neuen Thread).
ZitatOriginal von Darkside
Ja....Pfungstadt.....da müsste doch ein neuer Bahnsteig entstehen....
....oder klatscht man da provisorisch nur etwas Teer auf 38 cm Höhe hin.....
Wem auch immer der Bf. Pfungstadt gehört, jedenfalls nicht der Deutschen Bahn oder einer ihrer Tochtergesellschaften, er fehlt deshalb zu Recht auf der Liste.
Soweit ioch es erinnere hat das Stadtbahnbauamt seinerzeit beim Bau der Station Messe eine Bauvorleistung erbracht, diesen Abgang an die B-Ebene anzuschließen. Der Abgang selbst nebst Unterführung sollte von privaten Bauhherren der Hochhäuser in der Umgebung fertiggestellt werden. Dazu sollte es einen Vertrag zwischen Stadt und Bauherren geben, der aber entweder nicht zustande gekommen ist oder nicht vollzogen wurde. Gründe sind mir nicht bekannt.
ZitatAlles anzeigenOriginal von Darkside
>überquert die S3/4 am S-Halt Eschborn-Süd.
Ein Brückenbauwerk.....nett. Wo soll es quer gehen? Mittig vom S-bahnsteig?
>Der Straßen-Spaghetti wird jetzt zentral durchstoßen.
...genauer falls möglich....
Das ist ohne Plan nicht so genau zu beschreiben, die Pläne wurden leider nicht verteilt. Aber soweit ich es erninnere, verläuft die Trasse genau auf der Gemarkungsgrenze Ffm-Eschborn, also am Südrand der Bebauung. Wie jetzt die genaue Lage des S-Haltes in Bezug auf die Gemarkungsgrenze ist, weiß ich nicht.
Eine zweite Station kommt dann direkt östlich der AS Eschborn, sozusagen gegenüber der Julius-Leber-Str. in Sossenheim.
Von dort geht eine Rad- und Fußgängerbrücke nach Sossenheim, die übrigens im Zuge des anstehenden Umbaus der AS Eschborn bereits planfestgestellt ist.
Bisher gab es zwei Varianten zur Umfahrung des Kelsterbacher Knotens: eine auf der Ostseite am Waldrand entlang (wurde aufgegeben wg. Naturschutz usw.) und eine westlich um den Knoten herum. Jetzt hat sich wohl erwiesen, dass es viel günstiger ist als angenommen, die Trasse dem Verlauf irgendwelcher Fahrbahnen folgend durch den Knoten hindurch zu führen. Das wurde wohl möglich, weil Infraserv/Aventis im Zuge von Geländererweiterungen die Zufahrt zum Industriepark am Tor Süd (Südallee) ohnehin umbauen wollen/müssen. Dadurch ist es wohl möglich geworden, günstiger an die Richtungsfahrbahn Schwanheim-Flughafen zu kommen, deren Verlauf die Trasse im Grunde folgt.
Genauer kann ich es aus der Erinnerung grad nicht angeben.
ZitatOriginal von VT11.5
Danke für die Infos!
Eine Frage bleibt trotzdem: wie ist der zeitliche Horizont? Wann gehts los und wann soll sie fertig sein?
Eröffnung Dezember 2018. Herr Valussi hat es so ausgedrückt: er gehe in acht Jahren in Pension, bis dahin muss sie fahren. Die ersten Planfeststellungsanträge sollen noch in diesem Jahr gestellt werden, vermutlich für die unproblematischen Abschnitte. Welche das sind, hat er nicht gesagt, ich könnte mir aber denken, dass dazu z.B. der Abschnitt Leunabrücke-Kelsterbacher Knoten zählt, oder in der Gemarkung Eschborn, wo die komplizierten Abstimmungen mit dem Amt für Verkehrswesen (AD Eschborn) schon weitgehend gelaufen sind.
Übrigens: durch diverse Trassenänderungen, wie z.B. im Bereich des AD Eschborn, habe sich der NKF deutlich verbessert; die genaue Zahl hat er auch auf Nachfrage nicht genannt, meinte aber, deutlich über den bisherigen 1,14.
HCW hat bestimmt noch zu tun, deshalb gebe ich mal meine Wahrnehmungen wieder:
Es war wieder einmal eine sehr informative Präsentation, die sich auf die wesentlichen Änderungen beschränkte. Diese betrafen:
Fahrzeuge (nicht unbedingt Änderung):
es werde mit allen in Frage kommenden Herstellern gesprochen. Dieses mal wurde eine Studie von Bombardier gezeigt, ein 2-System-Fz auf der Plattform des U-5-Wagens mit einem EBO-halber Crash-Test-optimierten Führerstand; hatte entfernte Anklänge an einen down-gesizeten Itino. Wie gesagt nur eine Studie, keine Details.
Eschborn/Sossenheim
Aufgrund der maßgeblichen durch das AD Eschborn gesetzten Sachzwänge ist die Trassenführung in diesem Bereich mit der Straßenbauverwaltung abgestimmt worden. Ergebnis: Die RTW bleibt nördlich der A66, überquert die S3/4 am S-Halt Eschborn-Süd. Das östl. Ende der RTW-Station dockt an den bestehenden Bf E-Süd an. Von dort führt eine kombinierte Rad-Fußgängerbrücke über die A66 in die Carl-Sonnenschein-Siedlung (Fußweg zur RTW 330 m). Vom westl. Ende führt eine kurze (90m?) Fuß-und Radwegeverbindung in das Schwalbacher Camp (wie heißt das?). Dann bleibt die Trasse komplett nördlich der A66 bis sie kurz vor der bestehenden Brücke der Sodener Bahn nach Süden zum Westrand der Dunant-Siedlung schwenkt. Bevor die Sodener Bahn plangleich einmündet soll eine Station Dunantsiedlung entstehen. Problem: in der Sulzbacher Gemarkung werden Äcker zerteilt - Ärger in Sulzbach hat aber weniger Gewicht als Ärger in Sossenheim wg. NSG/LSG.
Bahnhof Höchst
Die Einfädelung in den Bf Höchst ist sozusagen um 2 Gleise nach Norden gerückt. Das ist aus betrieblichen Gründen mit der Bahn abgestimmt worden. Dadurch wird auch der Radius der westl. Ausfahrt zur Leunastraße größer, der Tunnel zwar etwas länger, aber bautechnisch einfacher herzustellen.
Leunastraße
Bisher sollte die große Kreuzung Leuna-/Farben-/A.-Häuser-Str. unterfahren werden. Durch die zuvor genannte Änderung gibt es aber auch die Möglichkeit, die Kreuzung ebenerdig zu queren. Die Fußgängerbrücke zum Ausbildungszentrum/Leuna-Bunker – bisher unantastbar – scheint keine Zwangspunkt mehr zu sein.
Kelsterbacher Knoten/Tor Süd
Der Straßen-Spaghetti wird jetzt zentral durchstoßen. Am Tor Süd gibt’s noch einen Halt, der mir zumindest neu war, aber vielleicht gar nicht neu ist.
Noch Fragen?
ZitatOriginal von F.-Fighter
Mich wundert das Eppstein nicht mit auftaucht, obwohl der Bahnhof im Rahmen des Anschlusses des neuen Tunnels doch fast komplett neu gebaut werden wird.
Die Liste enthält keinen Bahnhof, der im Zuge der Umsetzung abgeschlossener, laufender oder anstehender PFV umgebaut wird. Dazu gehört auch der Bf. Eppstein, dessen Umbau Bestandteil des Projektes Tunnelneubau und der anstehenden Änderungen der Strecken vor und hinter dem Tunnel ist.
Das gilt demnach auch für die Bfe. an der Main-Weser-Bahn und der nordnmainischen S-Bahn.
ZitatOriginal von Musterschüler
Wann geht es nun mit dem Bau los? Werden die Haltestellen "Musterschule" und Glauburgstrasse" gleichzeitig mit der Verlängerung zum "Frankfurter Berg" gebaut?
Vor Baubeginn muss erst noch ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden, möglicherweise auch mehrere für die verschiedenen Abschnitte.
Ein Planfeststellungsabschnitt dürfte die Neubaustrecke Preungesheim - Ffter.Berg sein,
ein zweiter der Umbau des Bestandes (mit Aufhebung und Verlegung von Haltestellen) zwischen Alleenring und Preungesheim,
ein dritter die Eckenheimer Landstraße vom Scheffeleck zur Nationalbibliothek und
ein vierter die Neubaustrecke Platz d. Republik - Europaviertel.
Diese dürften zukzessive beantragt werden, sobald in diesen Tagen die PFV für die Linie 18 (Umbau Konstabler und neue Hst. Stoltzestraße) abgeschlossen sind, vermutlich in den nächsten Wochen; evtl. kommt vorher noch die Stresemannallee dran, es sei denn - was ich nicht annehme - es braucht für den Umbau am Lokalbahnhof noch eins, dann kommt das noch vorher.
Auf der rechten Rheinstrecke ist nach einem Erdrutsch ein Zug entgleist.
Beim RMV liest sich das so:
"Aktuelle Störung R 10
06.08.11 - 07.08.11
Busse statt Bahnen zwischen Kamp-Bornhofen und Kaub.Schienenersatzverkehr mit Bussen. Haltestellen: Kamp-Bornhofen: Rathaus, Kestert: B42, St.Goarshausen: Bahnhof weniger
Aufgrund eines entgleisten Zuges auf der Strecke zwischen Kamp-Bornhofen und Kaub verkehrt dort zurzeit ein Schienenersatzverkehr mit Bussen. Die Busse halten an folgenden Haltestellen:---Kamp-Bornhofen: Rathaus---Kestert: B42---St.Goarshausen: Bahnhof---Stand: 06.08.2011, 17:30. Wir informieren Sie sobald sich an dieser Störung etwas ändern sollte."
Was ist denn eigentlich das Problem? Meines Wissens steht nirgends geschrieben, dass ein Tf nach x oder y Stunden den Führerstand zu verlassen hat. Die gesetzlichen Vorgaben sind schmal und sagen was über Ruhepausen und Jahresarbeitszeit. Am detailliertesten gibt noch der Lokführertarifvertrag Auskunft.
Im S-Bahn-Verkehr darf die planmäßige Fahrzeit auf dem Triebfahrzeug in einer Schicht 7 Stunden nicht überschreiten (§ 54 Abs. 2 LfTV). Das ist die Vorgabe für die Planung des Personaleinsatzes.
Weder der Tarifvertrag noch die Eisenbahn-FahrpersonalVO äußern sich, wie bei außerplanmäßigen Vorkommnissen zu verfahren ist. Ich denke dass in diesen Fällen die betrieblichen belange das Mass der Dinge sind. Dass ein Fahrzeug wegen Arbeitszeitüberschreitung in der Wallachei stehen bleibt, wie Tatrafan behauptet, ist eine Mähr.
Ich darf mal dran erinnern, wie es einem Lokführer erging, der seinen ICE im Flughafentunnel angehalten hat mit der Begründung, er müssen jetzt seine Pause machen, die ihm zustünde; so weit ich es erinnere, ist der gute Mann seinen Job losgeworden.
An Tatrafan auch noch die Frage: was hat es mit der Kilometergrenze auf sich? Das hab ich nicht verstanden.
Versuchs doch mal im ZVAB = Zentralverzeichnis Antiquarischer Bücher.
ZitatOriginal von FipsSchneider
... zu blöd? - ...
Naja, vielleicht eher ein bißchen bequem, oder? 
Aber das hier lesen musst du schon selbst, gelle!
Fast alle Gazetten in Deutschland berichten heute, teilweise auch schon gestern von Überlegungen des Vorstandes der Deutschen Bahn, die S-Bahn Hamburg und die S-Bahn Berlin zu einer Gesellschaft zu verschmelzen.
Mit der ausführlichste online verfügbaere Artikel zu diesem Thema steht in der
Financial Times Deutschland von gestern.
Dumm gelaufen, aber mal ehrlich: wer will denn auch in Wolfsburg aussteigen?
Ich glaube es geht dabei nicht so sehr darum, ob es einen Kurzschluss gibt oder der Fahrdraht Schaden nimmt. Ich denke, es ist eher wie beim Drachensteigen, wo man ja ebenfalls Hochspannungsleitungen meiden soll, um dem Risiko von Stromschlägen zu entgehen.
Was würde denn passieren, wenn das Haltebändel von so einem Luftballon mal verlängert wird und der Ballon die Fahrleitung berührt und am Ende der Schnur ist noch eine Kinderhand dran? Vielleicht hat es eher damit zu tun, oder?
Gibt es denn Leute im Forum, die sich für die Aartalbahn interessieren? Und dann auch noch für die Reparatur einer EÜ in Dotzheim (damit dort bald wieder Museumsfahrten stattfinden können) ?
Für alle, die schon immer mal wissen wollten, wie oft man eine Eisenbahnbrücke rammen kann, bevor sie völlig im Eimer ist, und für alle, die ihre Fototermine frühzeitig planen wollen, ist dann vielleicht das von Interesse:
Edit: Rechtschreibung
ZitatAlles anzeigenOriginal von 420 281-8
Preisentwicklung einer persönlichen Jahreskarte der Preisstufe 3 (TG 50):
1. April 2006: 640,90 €
1. April 2007: 679,10 €
1. April 2008: 694,80 €
1. April 2009: 714,40 €
1. April 2010: 733,00 €
1. April 2011: 744,80 €
Waren 2011 exakt 16,21% mehr als 2006.
In meiner Berechnung liegt der Denkfehler darin, dass ich nicht die 744,80 € mit den 780,00 € vergleichen kann, weil bei Vorauszahlung noch 2% Skonto abgehen. Zu vergleichen sind dann die 744,80 € mit 780,00 € minus 2% = 764,40 € und das sind dann 19,60 € bzw. 2,63% mehr.
Also doch Denkfehler.
ZitatRMV: "Rückfahrkarte zum Leben erweckt"
....
Bei der allgemeinen Preisanhebung um 2,7 Prozent, die zum selben Datum vorgesehen ist, kostet eine Monatskarte für Erwachsene in der stark nachgefragten Preisstufe 3 – beispielsweise für Frankfurt - mit dann 78,50 Euro 2,50 Euro mehr als heute. ...
Meine jetzige Jahreskarte (Preistufe 3, Tarifgebiet 50) kostete 744,80 € (steht drauf). Erhöhe ich diesen Betrag um 2,7%, würde sie dann 764,90 € kosten.
Der RMV schreibt aber in seiner Presseerklärung was von 78,50 €/Monat; hochgerechnet auf die Jahreskarte (10 Monate zahlen, zwölf Monate fahren) würde sie ja dann 785,00 € kosten. Das wären dann 40,20 € bzw. 5,4% mehr!
Oder verstehe ich da was falsch?
