Man verlängert die Abgabefrist für ein Gebot um wiederholt um kurze Zeiträume und anscheinend kommt dabei kein Angebot zustande.
Es ist ein Verhandlungsverfahren, d.h. die Beteiligten verhandeln schon länger. Die immer wieder verlängerte Frist betrifft wahrscheinlich nur den Zeitpunkt, zu dem ein Verhandlungsergebnis bekannt gegeben wird.
Am 17.9.2025 hat das EBA den PFB für das Vorhaben "Neubau Abstell- und Behandlungsanlage Darmstadt FDK" erlassen. Den Beschluss gibts hier (klick), die festgestellten Pläne sind derzeit noch über das Vorhaben- und Beteiligungsportal des Bundes einsehbar. (klick)
Die Frage von U24ever, ob ich mein Haus abreißen würde, wenn ich für den geplanten Neubau weder Baugenehmigung, noch Geld sicher hätte, kann ich klar beantworten: nein würde ich nicht. Muss ich aber auch gar nicht. Übertragen auf die U2-Verlängerung ist es nämlich so, dass sowohl die Baugenehmigung als auch die Finanzierung "in trockenen Tüchern" sind.
Wirft man mal einen Blick in den Haushaltsplan der Stadt Bad Homburg für die Jahre 2025 und 2026 (beschlossen am 19.12.2024), findet man darin ab S. 903 die Wirtschaftspläne der Bad Homburger Eigenbetriebe und Eigengesellschaften, wie z.B. der Stadtwerke, des Betriebshofes, der Kurbetriebe, des Seedamm-Bades und eben auch der SBHG (ab S. 1190).
Darin lesen wir, dass die SBHG für ihren eigenen (sehr kleinen) Geschäftsbetrieb, die Geschäftsbesorgnung durch die RTW, Gutachterkosten usw. im Jahr 2025 rd. 8,8 Mio € ausgegeben darf und wird. Wir lesen ferner den Mittelbedarf in der 5-Jahresplanung (S. 1195), wonach ausgegeben werden in
2025: 8.820.286 €
2026: 20.082.775 €
2027: 35.091.209 €
2028: 41.458.991 €
2029: 37.535.896 €
Man kann dort auch lesen, woher diese Mittel kommen, nämlich vom einzigen Gesellschafter der SBHG, der Stadt Bad Homburg, deren Einzahlungen zu 95% aus Fördermitteln bezuschusst werden. Wir lesen ferner, dass in diesem Jahr bereits 1,3 Mio € an Baukosten verausgabt wurden (sind in besagten rd. 8,8 Mio enthalten).
Also Leute, entspannt euch mal.
Wer sagt, das es keinen vollziehbaren („gültigen“) PFB gibt? Baurecht gibt es seit 2016, seit dem Bürgerentscheid in 2019 ist auch klar, das die Stadt HG „im Boot“ ist.
Was in aller Welt haben die Bahnsanierungen mit der U2 zu tun?
Eine NKU liegt natürlich auch vor, nur ist es üblich, diese nach Jahren zu aktualisieren. Da sich durch die Planänderungen nicht das Vorhaben ändert, sondern nur eine bauzeitliche Verkürzung der Strecke und ein wasserrechtlicher Belang, wird eine aktualisierte NKU nichts an der Förderfähigkeit ändern.
Ist wirklich ein interessanter FAZ-Artikel... Mit anderen Worten, man hat im Prinzip weder Baurecht, Geld und womöglich auch nicht die Unterstützung der Stadt Bad Homburg für den Tunnelbau und fängt schon mal an, die Verkehrsinfrastruktur in Gonzenheim stillzulegen.
Was für ein Unsinn! Abgesehen davon, dass der Link auf einen FNP-Artikel verweist, eine Finanzierungsvereinbarung liegt bereits seit 2020 vor. Der PFB, der das Baurecht vermittelt, wurde am 25.1.2016 erlassen, er besteht fort und wird lediglich in zwei Punkten (Wasserrecht und bauzeitliche Auflassung der Station Gonzenheim) geändert. Die Stadt Bad Homburg ist durch die Finanzierungsvereinbarung und den mit der Stadt Frankfurt/VGF geschlossenen Vertrag jedenfalls so lange gebunden, wie diese Verträge bestehen. Dass die Stadt Bad Homburg davon zurücktreten möchte, steht nicht in Rede. Es ist derartigs auch nicht zu erwarten, weil die Stadt Bad Homburg von Kostensteigerungen nicht betroffen sein wird. Ihr Kostenanteil ist auf 20,89 Mio € gedeckelt und dafür wurde eine Rücklage gebildet.
Interessant finde ich ja Tabelle 4 auf Seite 41, wo die Spalte "Römerhof" den Erklärenden Text "Neubau über Wendeanlage U4" enthält.
Schreibfehler denke ich, denn sonst wird an anderen Stellen im Zusammenhang mit Römerhof immer die U5 erwähnt.
Der Rückbau in Gonzenheim ist doch Teil des Gesamtprojekts. Wenn es dafür kein Geld geben sollte (was ich für faktenfreies Geunke halte), wäre auch für den Rückbau des Bestandes kein Geld da. Dann würde die Betriebspflicht für den genehmigten Bestand erzwingen, dass Gonzenheim weiter bedient wird. Es liegt nicht im Belieben der VGF, der Stadt Bad Homburg oder sonstwem, mal eben einen Streckenabschnitt stillzulegen.
Muss wohl eher heißen: Verkürzung nach Ober-Eschbach.
Die Wende- und ggf. auch P&R-Anlage hat mit dem Abzweig Richtung Höchst nichts zu tun. Nachstehender Übersichtsplan auf der Planungskostenvorlage zeigt eine Endstelle ohne Wendeanlage (grün) und mit Abstell- und Wendeanlage (rot). Eingezeichnet (schwarz-gelb) ist auch die angedachte Verlängerung Ri Höchst; man sieht, das eine hat mit dem anderen nichjts zu tun.
Während in den Presseberichten der letzten Tage im Wesentlichen der Durchbruch unter dem Platz der Republik thematisiert wurde, hat der Stationsbau einen weiteren Meilenstein erreicht, nämlich die Betonage der Stationsdecke am Güterplatz. Der erste von 14 Betonierabschnitten der 2,30 m starken Decke wurde am 18.9.2025 betoniert, die gesamte Deckenherstellung wird sich bis Mai 2026 hinziehen.
Um die baubetrieblichen Lasten, nämlich das Eigengewicht der Decke und das Gewicht der zurückzubauenden Stahlbetonsteifen zu tragen, wurde die über 100 m lange Stationshalle mit einem mehr als 1.000 Tonnen schweren Schwerlastgerüst ausgefüllt.
Anstelle der 2. Umsteifungsebene waren unterhalb Rohrdurchsteifungen eingebaut worden, so dass die zweite Steifenlage für die Deckenbetonage komplett ausgebaut werden kann. Nach Fertigstellung der Stationsdecke ist nur noch die oberste, ummantelte A-Steifenlage statisch erforderlich, die ausgebaut werden kann, wenn die Stationsbaugrube oberhalb der Decke verfüllt wird.
Die Belichtung der Station und Entrauchung im Fall des Falles erfolgt über 5 Lichtdome bzw. Entrauchungsbauwerke, deren Unterteile in der Decke, zu erkennen an der schrägen Schalung, jeweils mitbetoniert werden, Die aufgehenden Pyramidenbauwerke werden dann ab Frühjahr auf der geschlossenen Decke errichtet. Bis dahin sind auch alle anderen Betonagearbeiten, z.B. von etlichen Innenwänden beendet.
alle Bilder: SBEV
Die Decke selbst besteht aus wasserundurchlässigem Beton, bedarf also keiner zusätzlichen Abdichtung, etwa durch Bitumenbahnen oder -anstrich; ausgenommen sind sehr hochliegende, geländenahe Bauteile (z.B. in den Kopfblöcken auf der West- und Ostseite) mit wenig Erdüberdeckung. Solche Bauteile erhalten eine zusätzliche bituminöse Abdichtung, um den Schutz vor Tausalzen aus dem späteren Straßenbetrieb zu gewährleisten.
Im kommenden Frühjahr beginnt dann dann von Ost nach West die Verfüllung der Grube, die dann an der tiefsten Stelle (in der Mitte der Station) noch ca. 6,30m tief ist. Insgesamt werden für die Verfüllung ca. 17.000 m³ Material, also etwa 31.000 t benötigt.
Derzeit wird geprüft, wo im Rhein-Main-Gebiet geeignetes Material im nächsten Jahr anfällt. Da spielen umwelttechnische, qualitative, abfallrechtliche, vertragsrechtliche und letztendlich auch wirtschaftliche Aspekte mit rein. Das ist ein recht komplexes Thema.
Natürlich hätte die SBEV gern kurze Wege, wo aber diese große Menge an Verfüllmaterial im fraglichen Zeitraum und in der erforderlichen Qualität anfällt, ist derzeit offen. Leider ist es meistens nicht so, dass genau im benötigten Zeitraum der Aushub auf anderen Großbaustellen läuft, aber die SBEV steht in Kontakt mit großen sog. Erdbörsen. Aus Laiensicht fallen uns spontan diverse RTW-Baustellen, der Riederwaldtunnel und die Nordmainische S-Bahn ein, scheint aber alles nicht so einfach zu sein.
Die von penultimo oben geäußerte Hoffnung, die Station noch in diesem Jahr zu schließen, wird demnach nicht mehr erfüllen.
Geplante Baukosten, die Zahlen wurden von W.Siefert so genannt.
Geplante Baukosten wofür? Ich würden sagen, dass auch vor zehn oder zwölf Jahren eine unteriridische Strecke von 2,6 km mit vier unterirdischen Station nicht für 150 Mio € herzustellen gewesen wäre. Das kann Siefert wohl kaum gemeint haben.
Das im Vorbeitrag noch als unfertig erwähnte P&R-Konzept hat heute das Licht der Welt erblickt. Die Stadt Frankfurt und Traffiq haben das vom Ing-Büro Ramboll erarbeitete Konzept vorgestellt:
ZitatAlles anzeigenDie Herausforderung
Rund 463.000 Berufstätige pendeln täglich nach Frankfurt am Main, wobei etwa 60 Prozent den Pkw nutzen und das Verkehrsnetz damit bereits seit Jahrzehnten an seine Kapazitätsgrenzen bringen. Hier schafft Park-and-Ride (P+R) - also gut erreichbare, komfortable und kostengünstige Parkplätze mit dicht getakteter, günstiger ÖPNV-Anbindung in der Nähe – Abhilfe.
Lange Zeit jedoch standen die Tarifgrenzen, die den ÖPNV-Fahrpreis für Pendler:innen unwirtschaftlich machte, der regelmäßigen Nutzung von P+R entgegen. Mit der Einführung des Deutschlandtickets ist P+R nun attraktiver geworden. Dennoch ist das aktuelle P+R-Angebot in Frankfurt aufgrund des wachsenden Verkehrs schon heute stark ausgelastet.
Das neue P+R-Konzept: Ziele
In der Pendlermetropole Frankfurt und in der Rhein-Main-Region wird eine Ausweitung der Park-and-Ride-Anlagen schon lange diskutiert. Das Mobilitätsdezernat hat nun sein neues P+R-Konzept für die Stadt Frankfurt am Main veröffentlicht. Darin werden verschiedene Standorte zum Ausbau von P+R im Stadtgebiet mit rund 2.000 zusätzlichen Stellplätzen identifiziert. Das Konzept benennt fundierte Maßnahmen zur Steigerung der P+R-Kapazitäten als Grundlage für künftige politische Entscheidungen und weiterführende Planungen.
Das neue Konzept ist Bestandteil der Teilstrategie „Intermodale und Regionale Vernetzung“ im Masterplan Mobilität (SUMP). Ziel ist es, P+R als integralen Bestandteil einer nachhaltigen, intermodalen Mobilität in Frankfurt und der Rhein-Main-Region zu etablieren, um die Erreichbarkeit der Stadt für das Umland zu verbessern und Emissionen und Unfallrisiken für alle zu reduzieren.
Auswahlkriterien für Standorte
P+R wird von Berufspendelnden, im Einkaufs- oder Freizeitverkehr genutzt, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind: Wenn die Umsteigezeit zwischen ÖPNV und Kfz gering ist, die Qualität der ÖPNV-Verbindung in Bezug Takt und Fahrzeit sowie die Infrastruktur vor Ort hinsichtlich Sicherheit und Sauberkeit stimmt. Diese Kriterien wurden auch bei der Standortauswahl im neuen Frankfurter P+R-Konzept berücksichtigt.
Ein interessanter Beifang auf der PK von Stadt und Traffiq zur Vorstellung eines P&R-Konzepts ist die Visualisierung der schon mal erwähnten P&R-Anlage am geplanten Ende der U5 in der Römerhof-Kurve.
© Stadt Frankfurt am Main, Foto: optify GmbH
Die Wendeanlage könnte demnach überdacht sein, was die Frage aufwirft, ob die Pendler denn auch im Gebäude die Züge besteigen können; das wäre wirklich was Neues.
Planungssumme? Gemeint waren wohl geschätzte Kosten. Besagte 550 Mio € sind aber reale Baukosten. Äpfel und Birnen?
Wenn im Neubau die feste Fahrbahn liegt, muss im Bestand die Gleislage angepasst werden; im Anschlussbauwerk „Platz der Republik“ wird die vorhandene Trassierung der beiden als Abstellgleis genutzten Gleisstümpfe so angepasst und die Bögen mit einer Überhöhung versehen, dass die festen Einbauten des Tunnels unverändert bleiben. Lediglich die z.Z. vorhandenen Personenstege werden angepasst oder rückgebaut. Ferner werden die Gleise höhenmäßig geringfügig angepasst. Gleis- und Weichenkorrekturen des verbleibenden Bestandes ausgenommen, beginnt der tatsächliche Um-/Ausbau bei Gleis 1 mit Rück- und Neubau bis zur letzten durchgehenden Schwelle der Weiche 211W15 und bei Gleis 2 bei Station: 1,3+31,628 (wo immer das ist).
Da wirds dann irgendwann noch mal zu Sperrpausen kommen, dauert aber noch.
Natürlich gibt es dazu auch eine offizielle PM und einen Beitrag im SBEV-Bautagebuch
Heute wurde die Trennwand zwischen dem Tunnelneubau und dem Bestandsbau durchbrochen. Die Hessenschau berichtet darüber:
Tunnel-Durchbruch beim Ausbau der U5 geschafft
Wie immer alles verkürzt, ungenau und durcheinander: die teilweise oberirdische Führung geht letztlich darauf zurück, dass die Fördermittelgeber (Land und Bund) eine vollständig unterirdische Lösung nicht gefördert hätten. Da die städtischen Gremien nicht in der Lage waren, den Ausfall der Förderung für den unteriridschen Abschnitt ab Rampe Europaallee durch eigene Mittel zu kompensieren, wurde die förderfähige Variante geplant und gebaut. Das könnte man durchaus als eine Panne mit Ansage bezeichnen, denn es gab von vornherein Ansagen, dass der Volltunnel nicht förderfähig sei. Das politische Versagen lag - wenn überhaupt - bei denen, die immer die große Tunnellösung gefordert und vorangetrieben haben, ohne einen Plan B vorzusehen, der musste dann eben erst mit gehöriger Zeitverzögerung (1-2 Jahre vielleicht, evtl. auch mehr) ausgearbeitet werden.
Dass ein teils ober-, teils unterirdischer Verlauf die Ausschreibung der Gewerke verkompliziere, kann ich mir nicht vorstellen, es wurde nur Anderes ausgeschrieben. oberirdische Haltestellen mit Seitenbahnsteigen etwa, dafür ist aber der Ausbau unterirdischer Stationen entfallen. Oberirdische Stationen sind einfacher zu planen, weil der ganze Ausbau (mit Brandschutz, Elektro, Rolltreppen z.B.) entfällt. Die ausschreibungsinduzierte Zeitverzögerung ist nur dadurch entstanden, dass keine Angebote eingegangen sind, es gab keine Firma, die das hätte machen wollen. Wenn sich keiner um den Auftrag bewirbt, kann man auch keinen Auftrag erteilen. Dumm gelaufen. Wem will man das vorwerfen?
Zu bedenken ist auch, dass sich die Förderkulisse gegenüber damals dahin verändert hat, dass der Bund mehr als 75% fördert (ich glaube bis zu 90%)
Und: Natürlich ist die Fraport (bzw einer ihrer Tochterunternehmen) BOStrab Betrieb wegen der "Skylinebahn".
Der Leiter der "Bahnabteilung" von Fraport (dafür gibts keine Tochterfirma) ist EBO-Betriesbleiter für das Gütergleis von Bf Walldorf in die Cargo-City-Süd und BOStrab-Betriebsleiter für die alte Skyline-Bahn und das neue PTS zum T3.
