Beiträge von F.-Fighter

    Das ist der immer mehr überschwappenden political correctness zuzuschreiben. Angeblich würde das benennen eines Personenunfalls zu Nachahmern führen. Man kann trotzdem erkennen, um was es sich handelt: "Notarzteinsatz am Gleis" ist ein Personenunfall, "Ärztliche Versorgung eines Fahrgastes" dein beschriebener Herzinfarkt. Wenn man 3 mal die beiden Meldungen gehört / im Navigator gelesen hat, hat jeder durchschnittliche Mensch den Unterschied erkannt. Das selbstmordgefährdete Personen durch die Vermeidung durch dieses Wording wirklich geschützt werden, wäre mal ein Thema für eine wissenschaftliche Untersuchung. (Allerdings ist es sprachlich durchaus korrekter, da zum jeweiligen Einsatzzeitpunkt oft nicht klar ist, ob es ein Unfall, (versuchter) Mord, Totschlag, Suizid oder Fehlalarm ist, ein Notarzteinsatz am Gleis ist es aber auf jeden Fall)

    Laut diverser Boot/Fehlermeldungen steckt in den Automaten ein BCM2709, dieser wird auch im Raspberry Pi 3B verwendet.
    Der Chip beinhaltet auch ein Wlan Modul.
    Evt. sind bessere Antennen erforderlich.
    Für die Anzeige der nächsten Abfahrten ist eh eine Internetverbindung erforderlich


    Sollte man dies nutzen wollen, könnte man sich die Ausschreibung sparen. Zugriff auf den Chip und das Mobilfunkmodem des Automaten wird TransDev wohl keinem Mitbewerber öffnen (können). Wenn TransDev aber die WLAN-Funktion per Software freischalten kann, andere aber eigene Hardware verbauen müssen, wäre die Ausschreibung auch nicht neutral.
    Warum man so kurz nach der Automatenausschreibung jetzt diese hinterher schiebt, wird auch ein Rätsel des RMV bleiben. Warum nicht gleich zusammen mit den Automaten eine WLAN-Funktion gefordert?

    Interessant sinnlos. Angesicht immer größerer Inklusivdatenvolumen braucht das doch kaum noch jemand. Ob jetzt alle Endgeräte einzeln oder über einen Hotspot im LTE-Netz eingebucht sind, führt nicht zu mehr Bandbreite.
    Mit 33 AccessPoints im HBF wird es auch nicht gelingen, eine vollflächige Abdeckung hin zu bekommen. Die Automaten in der Zwischenebene werden es z.B. definitv nicht schaffen, die S-Bahnsteige auszuleuchten. In der Zwischenebene hält sich aber kein Mensch länger als notwendig auf. Nur an Stationen, wo die Automaten direkt auf dem Bahnsteig stehen, wird das halbwegs etwas bringen, aber auch dort nur in den wenigsten Fällen den ganzen Bahnsteig abdecken.
    Fazit: Marketinggag oder verspäteter Aprilscherz. Wenn den Kunden einen WLAN-Hotspot anbieten will, dann doch bitte über eine breitbandige Festnetzanbindung und ausreichend AccessPoints um auch den ganzen Bahnhof vollflächig zu versorgen. Damit kann man vielleicht positiven Eindruck erwecken. Diese Billiglösung wird nur zu schlechter Presse ("nicht verfügbar", "lahm") führen.

    Etwas OT, aber wie wird die OEG eigentlich im Bereich Seckenheim gefahren? Der Abschnitt ist meines Wissens EBO aber läuft ja in der Straße. Erlaubt die gennante Schmalspur EBO auch Fahren auf Sicht? Oder wie wird die Fahrwegssicherung, vorallem die Freiprüfung, in dem Straßenabschnitt realisiert?


    Die OEG hatte ich übrigens auch noch im Hinterkopf für die Frage nach dem Sinn der EBO für diese Bahn.


    Genau die Frage hatte ich auch noch im Hinterkopf:
    Warum die OEG auf ihren "Überlandabschnitten" EBO hat, die RTW bei ähnlichem Streckenprofil aber BoStrab werden soll. Aber die Antwort kann ich mir wahrscheinlich denken: Einer der größten Wirtschaftsnationen der Welt fehlt das Geld, weil wir unseren wirtschaftlichen Erfolg lieber in Privatvermögen überführen, statt mit einem sinnvoellen Steuersystem abzuschöpfen und in unsere Infrastruktur und das Gemeinwohl zu investieren.
    Ich vermute aber auch, dass die OEG in der Form heute nicht mehr nach EBO gebaut werden dürfte. Was Kurvenradien etc. angeht, dürften einige Abschnitte auch nur unter Betandsschutz EBO-tauglich sein.

    Genau die Sicherheit sehe ich aber immer noch als größten Pluspenkt bei EBO.
    Im Straßenverkehr ist natürlich nur fahren mit dem niedrigen Sicherheitsniveau der STVO möglich, aber sobald ein eigener Gleiskörper vorhanden ist, ist der Verweis auf die niedrigeren Fahrzeuggewichte und besseren Bremsen in meinen Augen eine Milchmädchenrechnung. Egal wie, die sicherste Kreuzung Schienen- und Individualverkehr ist eine Niveaufreie. Auch die konsequente und lückenlose Untersuchung jedes Unfalls und, bei systeminhärenten Ursachen, der Ergreifung von Gegenmassnahmen vermisse ich im BoStrab-Umfeld sehr. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit des Zuges spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Ich finde leider keine Quelle mit genauen Angaben, aber die abfahrende S-Bahn in Rüsselsheim wird am HSig nicht viel mehr als 80km/h gehabt haben. Die Eingrenzung auf wenige Fahrzeugmodelle macht es natürlich möglich, hinter jedem Signal einen passenden Durchrutschweg einzuplanen, was aber bei der nächsten Neuausschreibung wieder ein Spezialfahrzeug passenden zugenau dieser Strecke erfordert. In wieweit in BoStrab-Stw. Themen wie Flankenschutz etc. berücksichtigt, weiß ich nicht. Und wie wird eigentlich z.B. bei der RTW der Abschnitt Homburger Bahn - Höchst betrieben werden? Fahren auf Sicht oder Signalgeführt wie in den Tunneln in Frankfurt?

    Angesichts der RTW, aber auch bei anderen Eisenbahnprojekten, kam immer wieder die Diskussion EBO vs. BoStrab auf. Ergebnis ist meist, dass BoStrab günstiger und genauso sicher wie EBO sei. Daher stellt sich für mich die Frage, wieso gibt es überhaupt noch eine EBO und man baut nicht einfach alles nach BoStrab?
    BoStrab erlaubt auch beliebige Gechwindigkeiten und stellwerkstechnisch gesicherten Betrieb, soll dabei aber viel billiger sein als EBO. Warum ist also der DB so blöd und baut die Erweiterung S6 oder eine VDE8 nach EBO?
    Von der Intension her, war die BoStrab ursprünglich natürlich für Straßen- und U-Bahnen im städtischen Umfeld ausgelegt, die mit relativ niedrigen Geschwindigkeiten die meiste Zeit im Straßenverkehr mitschwimmen oder in Tunneln fahren. In letzter Zeit wird sie aber auch für alle möglichen anderen Projekte herangezogen, weil sie z.B. schienengleiche BÜs noch erlaubt. Warum an einem BoStrab-BÜ mit 80 km/h aber ein Unfall unwahrscheinlicher oder glimpflicher sein soll, als an einem EBO-BÜ mit der selben Geschwindigkeit, erschließt sich mir nicht. Eher wirkt es so, als würden gezielt Lücken in der Gesetzgebung gesucht, um günstig bauen zu können.

    Im EBO-Bereich, ja. Davon reden wir aber an dieser Stelle doch nicht mehr, dachte ich?
    Außerdem ist der eingleisige Abschnitt doch wesentlich kürzer als die Abschnitte im S-Bahn-Netz.


    Dann nehmen wir halt die Rebstöcker Str.. Der Abschnitt ist auch kurz und genauso problematisch.
    Schon bei dem geplanten Takt wird es täglich vorkommen, dass ein Zug wegen einer Verspätung auf das Freiwerden des Abschnitts warten muss. Eventuell nur wenige Sekunden, aber Multipliziert mit der Anzahl der Fahrgäste und aufs Jahr hochgerechnet entstehen auch dabei viele Verspätungsminuten. Einer zukünftigen Taktverdichtung etc. tut der Abschnitt auch nicht gut.

    Miteinander reden heißt ja nicht, daß plötzlich die VGF kostenlos den Takt verdichtet. Aber es könnte ja wie folgt ablaufen:
    DB fragt bei VGF an "Wir sperren den Tunnel, was würde es uns kosten, wenn Ihr den Takt auf der 16 verdichtet?"
    VGF antwortet "Wegen der Baustelle (ach nee, die ist ja im Februar fertig ;( ) können wir da momentan gar nicht verdichten, sorry!"
    Also fragt die DB bei einem oder mehreren Busunternehmen an (kann ja auch ne Konzerntochter sein), und irgendwer irgendwo wird schon mit einem Preis ankommen, und der ist dann eben zu bezahlen.


    Korrigiere mich, wenn ich mich irre, aber für die planmässig ausfallenden Züge während der Sperrung wird die DB vom RMV auch nicht bezahlt. Wenn dem so ist, spart der RMV ja das Geld für die S-Bahn und müsste davon den Ersatzverkehr bezahlen. Oder der RMV zahlt weiter die S-Bahnen und die DB organisiert von dem Geld den Ersatzverkehr. (Stelle es mir aber dabei spaßig vor, die Maluszahlungen für Verspätungen auszurechnen)

    Was soll dein Vergleich zeigen? Interessant wäre doch nur, ob Höchst - Schwalbach Nord mit RTW und Umsteig in Eschborn Süd schneller ist als über Bad Soden.
    Niederhöchsadt dürfte der Weg über die RTW in etwa gleich lang sein.
    Eschborn Süd und Kronberg wird die RTW eine Verbessrung bringen.
    Du hattest die Gewerbegebiete genannt, darunter auch Schwalbach Nord, und dafür zweifel ich einen Nutzen durch die RTW an.


    Die meisten Reisenden steigen aber auch nicht in Höchst zu, sondern kommen mit der S1, S2 oder Regionalverkehr von weiter westlich. Da hängt der Gewinn durch die RTW nochmal von der Taktlage ab, dazu kommt noch ein doppelter Umsteig.

    Abgesehen vom Flughafen soll die RTW ja auch neues Fahrgastpotential generieren.


    Soll sie das? Die Ausgangslage der RTW war (in meiner Wahrnehmung) die Entlastung des HBF. Also eine alternative Wegeführung für bestehende Fahrgastströme und nicht das Erschließen neuer Gebiete. Wo dies als "Abfall" mit anfällt, ok, nimmt man es gerne mit.
    Inzwischen verschiebt sich der Fokus immer mehr auf die Erschließung neuer Gebiete und das urspüngliche Ziel wurde aufgegeben. (Was ich sehr schade finde)


    Wenn du heute morgen gegen 06:00 mit der S-Bahn gefahren wärst, wüsstest du es. Da war nix mit S-Bahn zum / vom Hauptbahnhof.


    Wenn ich Alternativen für Störungen als Grundlage für eine Bauentscheidung nehme, macht eine RTW in Mischform aber absolut keinen Sinn mehr. Weder BoStrab- noch EBO-Fahrzeuge können die RTW zur Umfahrung von Störungen nutzen. RTW-Fahrzeuge könnten EBO bzw. BoStrab-Strecken befahren, mangels Verknüpfungen aber nie wieder auf den Regelweg zurück kommen.

    Schwalbach (den Halt Schwalbach Nord hat man deswegen eingerichtet) noch weitere Arbeitsplätze dort sind in den letzten 20 Jahren weitere Bürkomplexe hochgezogen worden


    Für die Relation Höchst - Schwalbach Nord ist die RTW aber völlig uninteressant. Umstieg in Eschborn Süd oder in Bad Soden ist da relativ egal. Wenn die Relation so wichtig wäre, könnte man einfach die S3 wieder nach Höchst durchbinden und käme mit 0€ Investitionen zum Ziel.


    Nichtsdestotrotz ist dieser Abschnitt auch meiner Meinung nach der wichtigste der RTW, aber in BoStrab auch der kurzsichtigste. Entwickelt sich das Gewerbegebiet in Eschborn Süd weiter wie bisher, werden auch die Fahrgastströme aus dem Westen zunehmen. In EBO wären langfristig umsteigefreie Verbindungen aus Mainz / Wiesbaden in diese Gegend möglich. In BoStrab egal ob in 750V oder 15kV ist nur eine direkte Anbindung nach Frankfurt möglich, diese ist aber über die S3/S4 schon gegeben.

    Damit ist es aber kein Westumfahrung von Frankfurt mehr, sondern eine Naherschließung der westlichen Stadtteile und Vororte und eine Zubringerstrecke zum S-Bahn-Netz.
    Anstatt die S-Bahnen zu entlasten werden Umsteiger hinzukommen, die vom HBF nach Eschborn Süd / Höchst fahren um dort in die RTW umzusteigen.

    Ich hab meine Meinung zur RTW in den letzten Tagen etwas revidiert.
    Nach wie vor finde ich die einzig sinnvolle Variante eine EBO-Führung als S-Bahn, aber dann mit einem Haltestellenabstand von 3-5 Minuten Fahrzeit. Ab HG auf der S5-Trasse bis ins Feld kurz vor Rödelheim, dot neuer Abzweig Richtung Eschborn Süd, wo eine Anbindung an die S3/4 erfolgt. Weiter bis Höchst, maximal ein Halt in Sossenheim. Ab Höchst mit einem Halt IPH Ost / Sindlingen West zum Flughafen, Sportfeld, Neu Isenburg etc.
    Das ist die einzige Variante, die für den Bereich nördlich von Höchst als Anbindung an den Flughafen interessant ist. Wenn ich mit bestehenden S-Bahnen und Umstieg am HBF etwa gleiche Fahrzeiten erreiche, warum soll ich dann in HG, Eschborn Süd oder Höchst in die RTW umsteigen?
    Alternativ eine Naherschließungs-RTW als reine BoStrab mit einem stadtbahnmässigen Haltestellenabstand von 1-2 Minuten. Die macht aber keinen Sinn ab HG, da ist einfach zu viel Feld. (Selbst mit dem geplanten neuen Stadtteil ist höchstens noch Oberursel als Endpunkt interessant.) Im Bereich ab Eschborn Süd könnte diese eher als Zubringer zur S-Bahn in Eschborn Süd und Höchst fungieren.
    Das Ziel, den Knoten HBF zu entlasten, schafft man aber meiner Meinung nur, mit einer RTW, die Fahrgäste aus der S1,2,3,4 und 5 motiviert, diese Relation zu bevorzugen. Das gelingt aber nur mit einer Fahrzeit, die (deutlich) kürzer ist, als über den HBF.

    [*]Güterzüge benötigen diese Strecke nicht. Die könnten auch über die Sodener Bahn fahren oder über die Kronberger Bahn. Ein direkter Anschluss an dieser Strecke ist quasi nicht vorstellbar (keine Industriebetriebe). Die Büros in Eschborn und die Äcker brauchen keinen Güteranschluss. Zudem sind entlang Sodener und Kronberger Bahn sämtliche Gütergleise und -Anschlüsse zurückgebaut worden.


    Mir ging es nicht um die Feinerschließung sondern um die Möglichkeit, Nachts oder bei Betriebsstörungen Züge z.B. von der Main-Weser-Bahn (Elektrifizierung Friedberg - Bad Homburg vorausgesetzt) Richtung Wiesbaden / Darmstadt über die RTW führen zu können. Für die Zufahrt zum IPH aus Norden wäre die Anbindung eventuell sogar besser als der Weg über West und Aussenbahnhof.


    Gelten eigentlich die Zuglängen der BoStrab auch auf solchen "echten Eisenbahnstrecken", die nur aus Kostengründen BoStrab werden? In den Planungsunterlagen ist von max. Doppeltraktion mit 100m Länge und ca. 700 Plätze die Rede. Könnte die RTW rechtlich auch mit 4-fach Traktion befahren werden? Oder müßte für eine Kapazitätssteiergung ein Umbau auf EBO und der Einsatz von ET430 o.ä. erfolgen?
    Eine Wendeanlage beim IPH Süd halte ich für sinnlos. Einer der wichtigsten Gründe für die RTW ist die Anbindung des Flughafens aus Richtung Bad Homburg. Züge schon am IPH Süd enden zu lassen, ist dann kontraproduktiv. Da die Kapazität der Flughafenspange begrenzt ist, lässt sich eine Kapazitätserhöhung nur über die Zuglänge erreichen.

    Von "Freistellung" der Strecke von Bahnbetriebszwecke war m.W. nie die Rede, das hieße, sie als Schienenverkehrsweg zu entwidmen


    Aktuell ist sie nach AEG gewidmet, das AEG gilt aber nur bei EBO.


    Einzige Vorteil der Umstellung wäre, dass nach Bad Soden nicht mehr unter Strom gedieselt würde.


    Auch wenn ich normal absolut kein Fan der FDP bin, zur RTW würde ich sie mal frei zitieren: Lieber gar nicht gebaut, als falsch gebaut. Komplett EBO und Integration ins S-Bahnnetz mit Ausblick auf eine RTO ergänzt zu einem S-Bahn-Ring nach Berliner Vorbild. Bei Störungen die Möglichkeit zu haben, Fern- und Güterverkehr darüber abzuwicklen oder umgekehrt die Bestandsstrecken für Umleitungen von RTW-Zügen zu nutzen, oder es bleiben lassen. Eine halbherzige Insel, die nur den aktuellen Bedarf abdeckt, aber keine Zukunftssicherheit bietet, ist sinnlos. Wer weiß wie in 100 Jahren die Fahrbeziehungen benötigt werden und welche Kapazitäten?

    Wie soll das der Fall sein, wenn Sodener Bahn zu einer BoStrab-Strecke umgebaut wird? Mit den Lints der HLB kann man dann Bad Soden nicht mehr anfahren.


    Gibt es dazu mehr als Gedankenspiele?
    Ich frage mich dabei immer noch, warum die DB ihre Strecke verkaufen und das EBA der Freistellung einer im Linienbetrieb befindlichen Bahnstrecke zustimmen sollte. Die DB nutzt die Strecke regelmäßig, um bei Störungen S-Bahnen aus Soden zu holen. (Z.B. wenn die Strecke nach Niehö durch einen liegengebliebenen Zug blockiert ist)
    Dürfte das EBA die Strecke überhaupt freistellen?

    Zitat von AEG §23

    [...]die Freistellung von den Bahnbetriebszwecken fest, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist.


    Die HLB befährt die Strecke im Linienverkehr, die DB nutzt sie für Umleitungen, schon die erste Bedingung, dass aktuell kein Verkehrsbedürfnis besteht, ist also nicht erfüllt.
    Es ist sogar unmittelbar wieder eine Nutzung mit Schienenfahrzeugen vorgesehen, wie hier im Forum schon zu lesen ist, bestehen erhebliche Bedenken an der Sinnhaftigkeit die RTW als Mischung aus EBO und BoStrab zu bauen. Bei weiter steigender Einwohnerzahl im Norden und Westen von Frankfurt wird auch der Bedarf weiter steigen. Eine Strecke nach EBO ist leistungsfähiger als eine nach BoStrab. Ob langfristig keine Nutzung im Rahmen der Zweckbestimmung mehr in Frage kommt, ist also zumindest nicht vollständig ausgeschlossen.
    Auf welcher rechtlichen Grundlage sollte das EBA eine Freistellung erteilen?