Gut, dass wir nun geklärt haben, dass nur der schnöde Mamon der Grund für diese "kundenfreundliche" Maßnahme der Deutschen Bahn ist.
Gibt es für die Behauptung von Condor irgendwelche Belege? Wie schon in #28 geschrieben, laut Wikipedia-Artikel spielt es für die Einteilung in die Kategorie keine Rolle, welche Zugtypen dort halten. Und das schon seit mindestens 2011.
Die Bahnhöfe kommen u.U. in höhere Kategorien, damit steigen die Gebühren (für alle Züge ).
Das Argument habe ich schon öfters gehört, laut der bei Wikipedia beschriebenen Kategorieeinteilung spielt es aber keine Rolle, ob ICE oder IC an einem Bahnhof halten.
Problem ist wohl ein liegengebliebener Zug in Bad Soden, weshalb dort nur ein Gleis zur Verfügung steht.
Liebe Behörden, Ich wette mit Euch, dass ich für nichtmal 2 % der Summe, also für 26.000 Euro (1,3 Mio / 50) etwas gleichwertiges bauen könnte.
Die VGF freut sich sicher schon auf deine Teilnahme an der nächsten Ausscheibung.
Wobei die Störung heute früh nicht wirklich dramatisch war. Ein paar ausgefallene Zwischentakter und kurzzeitig vereinzelt 15-20 Minuten Verspätung. Die meisten Verspätungen waren aber < 10 Minuten. Angesicht der Meldung Obelreitungsstörung am HBF hatte ich auch mit größeren Problemen gerechnet.
Naja, ich finde auch, wenn eine Feuermeldung eingeht, sollte aus Sicherheitsgründen die Strecke gesperrt werden, bis die Feuerwehr die Sache geprüft hat. Wenn dann ein vorsätzlicher Täuschungsalarm nicht 100% bestätigt werden kann, sollte bei eventuell betroffener Leit- und Sicherungstechnik auch ein fachkundiger Bautrupp sich die Sache anschauen, bevor die Strecke wieder freigegeben wird.
Was ich mich aber frage, warum die DB es einfach nicht schafft, schnell auf ein Notprogramm umzuschalten. Im Navigator und an den Bahnhöfen wurde schon um 6:45 mitgeteilt, dass die S-Bahnen vorzeitig wenden. S3/S4 z.B. am HBF. Trotzdem stand die S3 ab Niehö um 6:29 bis zum Ende der Sperrung in Eschborn, die vorausfahrende S4 irgendwo im Bereich Messe. Der überall propagierte Pendelbetrieb fand also nicht statt. Das ist bei jeder Störung im Tunnel zu beobachten. Warum klappt es einfach nicht, sobald eine Sperrung eintritt, den nächsten am HBF ankommenden Zug sofort zurück zu schicken (sofern die Bahn bei Eintreten der Sperrung am HBF steht und einer Wendezeit von ca. 5 Minuten, wäre der Notverkehr schnell eingerichtet). Die S5 / S6, die Rödelheim und West schon passiert haben, müssen halt einmal bis HBF fahren und blockieren kurz die Gleise. Theoretisch könnten sogar S3/4 und S5 bis HBF fahren, da ja 101 und 104 für Wenden zur Verfügung stehen. Nach spätestens 15 Minuten wäre ein stabiler Pendelbetrieb eingerichtet, wenn auch nicht unbedingt orientiert an den planmäßigen Abfahrtszeiten. Mit Ende der Störung lässt man dann einfach die ankommen Züge wieder auf den Regelweg und bei Erreichen der Endstelle, warten sie dort die nächste planmäßige Abfahrszeit ab.
Die anderen Linien und Süd-/Ost-Äste äquivalent.
Selbst bei ärztlicher Behandlung eines Fahrgastes etc., wo die Sperrung i.d.R. nur 10-20 Minuten dauert, könnte so die Auswirkung auf den Außenästen miniert werden. Und das Auflösen des Rückstaues nach Ende der Sperrung ginge wesentlich flotter.
S3 und Pünktlich....hüstel....zur Tunnelsperrung vielleicht
Was hast du? Ich fahre täglich mit der S3 und hatte dieses Jahr bisher höchstens 10 mal mehr wie 3-4 Minuten Verspätung bei der Ankunft an der Galluswarte. Davon 4 mal vorletzte Woche durch die Bauarbeiten in Rödelheim. Nachmittags auf dem Heimweg sieht es etwas schlechter aus, da fängt sie sich im Tunnel gerne mal 5-10 Minuten ein. Aussfälle (auch Ende in Niehö) und Verspätung >15 Minuten waren es aber nicht mehr wie 5-6. (Tendenziell habe ich aber manchmal den Eindruck, ich habe mir genau die richtigen Verbindungen raus gesucht. 6:59 ab Niehö und 16:17 ab Galluswarte, später sind im RIS häufiger rote Zahlen.)
Das Problem von sethaphopes kann ich auch nicht bestätigen. Einlogen und nutzen funktioniert mit meinem Androiden ganz normal.
Vielleicht sollte sich die DB erstmal mit Transdev darum kümmern, dass die Anzeigen an den Automaten wieder laufen, dann wird das hier beschriebene überflüssig sein...
Was soll die DB da machen? Die kombinierten Bus / Zug Anzeiger in Schwalbach Limes laufen korrekt, die Schnittstelle der DB, mit der Externe die Infos abgreifen könne, läuft also. Das Problem scheint ein reines Transdev-Thema zu sein und dem RMV anscheinend auch total egal. Auch die Presse hat das Interesse an der verpatzen Automatenmigration seit Monaten verloren.
Ich konnte schon mehrmals das WLAN ausprobieren. Ob es immer 423 386 war, weiß ich nicht. Aber zumindest auf der nördlichen S3 ist das WLAN ein Witz. Mit Vodafone LTE ist auf der ganzen Strecke inzwischen flüssiges Surfen möglich, im S-Bahn-WLAN lädt selbst die SpigelOnline App Artikel nur schnarch langsam, Videostreaming hab ich nicht probiert. Und aktuell dürfte es noch sehr wenige aktive Nutzer geben.
Da das WLAN im ICE recht ordentlich funktioniert, hat die S-Bahn hier entweder ein deutlich schlechteres System eingesetzt oder es fehlt noch Finetuning.
War aber nach 15 Minuten schon wieder behoben.
Gibt es im gesamten RMV-Gebiet eigentlich inzwischen einen Automaten, der vollständig funktioniert? Alle die ich in den letzten 3 Monaten gesehen habe, zeigten keine aktuellen Abfahrtszeiten auf dem oberen Monitor an. Fernverkehrstickets konnte ich bei meinem letzten Test vor ca. 2 Monaten auch noch keine kaufen. Es gab zwar den Button aber bei Eingabe von "Hamburg" keine Ergebnisse. Wie lang will sich der RMV das Chaos noch gefallen lassen, bis er den Vertrag wegen Nichterfüllung wieder kündigt? (Bzw. wie lang muss ein unterlegener Bieter sich das eigentlich gefallen lassen, bis er gegen die Vergabe vorgehen kann? Immerhin war der Leistungsumfang ja in der Ausschreibung definiert. Das ein Bieter den Zuschlag erhält und dann die Hälfte der Leistungen ewig nicht erbringen kann, kann ja kaum rechtmäßig sein. Anlaufschwierigkeiten ok, aber mehr als 1/2 Jahr?)
Kann man in Niederhöchstadt nicht trennen und vereinigen?
Flügelung in Niederhöchstadt war / ist im Rahmen des (ehemals) angedachten 15 Minuten Taktes auf S3 und S4 ein Thema, erfordert aber den Aufbau von Zugdeckungssignalen in Niehö.
Vom zweigleisigen Ausbau Niehö - Bad Soden und dem Umbau Niehö mit einer zusätzlichen Wendeanlage habe ich aber schon länger nichts mehr gehört. Das Thema scheint (vorerst) vom Tisch zu sein.
So langsam wird es schwer, das ganze nachzuvollziehen.
Finden dann vier Wochen Test und Abnahmefahrten unter einer Software statt, die dann ein update/upgrade erhält, danach erst die erneute Abnahme?
Vielleicht Updates in den umliegenden ESTWen, welche die Anbindung an das alte Stw löschen und das ESTW als neuen Nachbarn hinterlegen?
Diese Information muss den anderen ESTWen ja auch irgendwann mitgeteilt werden und kann erst erfolgen, wenn keine Fahrstraßen zum alten Stw. mehr benötigt werden.
Einen guten Überblick gibt die Broschüre auf der DB-Projektseite Hanau-Nantenbach. Wohin jetzt die weitere Reise geht, hat sich bereits im Februar im Dialogform gezeigt. Eine um weitere 6,4 Minuten kürzere Fahrzeit zwischen Hanau und Würzburg nennt dort die Machbarkeitsstudie als möglich. Westlich von Laufach gäbe es dafür nur punktuelle Veränderungen. Zwischen Heigenbrücken und Nantenbach sind aber Neubauabschnitte von bis zu rund 15 Kilometern nötig (Umfahrungen für Partenstein und Lohr).
Cool, dass es nach dem Tunnelneubau schon weitere Planungen für die Strecke gibt, war mir noch nicht bekannt. 6,4 Minuten sind nicht die Welt, aber angesicht des relativ kurzen Abschnitts auch nicht schlecht.
Ja, das meine ich. Die Einfädelung scheint nur Richtung Fulda zu gehen.
Wenn ich es richtig sehe, ist aber keine Anbindung an die SFS Richtung Würzburg geplant? Würde so weit nördlich vermutlich kaum eine Fahrzeitverbesserung gegenüber der Altsrecke bringen. D.h. die ICE Richtung München werden bis auf weiteres weiter durch den Spessart schleichen und langfristig wird irgendwann eine weitere SFS Frankfurt - Würzburg notwendig werden?
Aber immerhin ein Lichtblick, dass für die Verbindungen nach Berlin und HH ein nerviges Schleichstück "bald" der Vergangenheit anghört.
Der Bahnsteig stadteinwärts hat zudem zwei Bahnsteigkanten und zwei Gleise, so dass sich die Taunusbahn stadteinwärts und die S-Bahn stadteinwärts kaum blockieren sollten. Max. 1 Minute Wartezeit am Bahnsteig in Rödelheim; mehr müsste nicht sein.
Wird etwas OT aber das Problem ist die Vereinigung der beiden Gleise direkt am Bahnsteigende Richtung City und das H/V-Signalsystem. Beispiel: HLB fährt 7:18 planmäßig ab, die S4 um 7:21. Da das ESig Rödelheim aber weit vor dem Bahnhof steht, erreicht die S4 es planmäßig schon um 7:19 und wartet bei Verspätungen der HLB im Sekundenbereich oder wenn der FDL beschäftigt ist, vor dem HP0 (inklusive Wechselblinken beim Anfahren etc.) oder der FDL stellt frühzeitig die Kurzeinfahrt nach Rödelheim, was aber ein Geschleiche mit 30 km/h und daraus resultierender Verspätung bedeutet. Eine höhenungleiche Ausfädelung Richtung Eschborn würde nix ändern, höchstens ein 3. Gleis bis zum Abzweig Rebstock (mit höhenungleicher Fädelung von / nach HG) wäre hier hilfreich. K/s-Signale würden die Situation entspannen, da damit die eine Hochsignalisierung möglich wäre, sobald die HLB den Durchrutschweg geräumnt hat.
Die S3/S4 sind am Konzept einer S-Bahn in Frankfurt noch am dichtesten dran, da sie wirklich nur diese 2 km in Rödelheim Gleise mit anderen Bahnen teilen, aber selbst hier bekommt die oben genannte S4 3-4 mal pro Woche 1-2 Minuten Verspätung aufgebrummt.
Berlin und HH haben durch die anderen Stromsysteme der S-Bahn einfach Glück, dass kaufmännische Argumente an der Technik scheitern. In Frankfurt setzen sich die kurzsichtigen Billigheimer leider zu oft durch.
Da es keine "echte" S-Bahn sein wird, sollte man vlt. besser von Ringbahn sprechen als von S-Bahn-Ring.
Laut Hessenschau hat er aber explizit von einem S-Bahn-Ring geredet, was mit der aktuellen RTW und den vagen Ideen der RTO nicht machbar ist. Die Hoffnung, dass er wirklich S-Bahn-Ring nach Berliner Vorbild gemeint hat und der Politik VOR Baubeginn der RTW der Fehler in dieser Annahme klar wird, stirbt halt zuletzt. 
Auf hessenschau.de ist aber auch von einem S-Bahn-Ring bestehend aus den Regionaltangenten West, Süd und Ost die Rede. Fände ich zwar immer noch als einzige sinnvolle Lösung, aber wie bekannt wird sich die aktuell geplante RTW dazu nicht eignen und die bekannten Pläne zur RTO sind noch viel weiter davon weg, einen S-Bahn-Ring zu ermöglichen.
Auch die Aufzählung der laufenen Projekte und die Forderung nach mehr eigenen Gleisen für die S-Bahn ist ja eher ein Witz als realitätsnah. Bei fast jedem Ausbauprojekt der letzten 30 Jahre, wurden eigene S-Bahn-Gleise konsequent ignoriert.
Nur einige Beispiele:
- Gateway Gardens, hier hätte man mit Erhalt der aktuellen Flughafenspange die eigenen S-Bahngleise auf dem neuen Abschnitt sogar kostenlos bekommen.
- Umbau Rödelheim, auch hier teilen sich nach wie vor HLB und S-Bahn die Gleise, was zusammen mit der geringen Geschwindigkeit ab Eschborn bei Kurzeinfahrt regelmäßig die S4 ausbremst. Ein erneuter Umbau des Bahnhofs ist wohl in den nächsten 30 Jahren nicht zu erwarten.
- Neuer Eppsteiner Tunnel: Auch hier wäre für separate S-Bahn-Gleise ein Neubau fällig, der deutlich teurer wird als ein direkt 3 - 4 gleisiger Bau es gewesen wäre.
Also bis die S-Bahn Rhein-Main in punkto eigene Gleise mit Berlin oder HH gleich zieht, wird noch viel Wasser den Main runter fliessen. (leider) Wie Rödelheim zeigt, reichen schon wenige Meter gemischt genutzte Strecke, um Verspätungen von aussen auf die S-Bahn zu übertragen. 
Also das ist schon ein Trauerspiel der DB dass die es nicht schaffen einen defekten Zug, der morgens gestrandet ist, im Laufe des Tages abzuschleppen
Habe mich gestern Abend auch gewundert, dass der Zug da noch steht. Der Stromabnehmer hing verbogen auf dem Dach und war Richtung Gleis 1 geneigt. Ich spekuliere einfach: Vermutlich ging ein Abschleppen erst nach Demontage des Stromabnehmers, was aber eine Sperrung von Gleis 1 erforderte und ggf. auch eine Abschaltung der Oberleitung. Beides hätte den Betrieb mehr gestört, als den Zug bis in die Nacht stehen zu lassen.
