Beiträge von F.-Fighter

    Frage an die BoStrab Experten: Im Erläuterungsbericht steht sowohl für Nord als auch Mitte: "Im BOStrab-Bereich erfolgt in der Regel keine Signalisierung (Fahren auf Sicht)." BOStrab §49(2)1 sagt aber, dass unabhängige Bahnen nicht auf Sicht gefahren werden dürfen. Ausser im innerstädtischen Abschnitt in Höchst sind aber die BOStrab Abschnitte der RTW doch unabhängig. Wie passt das zusammen?

    Hast du deine Kritik schonmal der HLB geschildert? Vielleicht wohnt der H-Tafel-Planer der HLB (FKE) ja in Münster und sein Arbeitsplatz ist in Königstein. Das seine Relation nicht die Hauptachse der Station ist, hat er vielleicht einfach übersehen?
    Neben der idealen Halteposition für Reisende gibt es aber auch noch andere Faktoren, die die Position der H-Tafel beinflussen. Liegt z.B. im Bahnsteigbereich ein 500er, macht es Sinn die H-Tafel vor diesen zu positionieren, damit die Bahn ohne Wechselblinken wieder anfahren kann. Das bedeutet dann zwar einen weiteren Fussweg für die aus-/einsteigenden Fahrgäste, aber bessere Fahrzeiten für alle anderen.

    bevor jemand dann soweit vom Bahnsteig runter gehüpft ist, das es zum Festhalten zu spät ist.
    Ehrlich befragt: Wer rechnet schon mit so einer derartigen bescheuerten Handlung?


    Das dürfte das Problem gewesen sein: Solang die Dame auf dem Bahnsteig war, bestand kein Grund zum Eingreifen. Als sie den Bahnsteig verlassen hat und Umstehende die Situation realisieren konnten, war ein Eingreifen ohne Eigengefährdung aber kaum möglich.

    Klassisches Jain. Locomore hat sich verkalkuliert, soweit so unzweifelhaft. Die von der Politik gesetzten, unterschiedlichen Rahmenbedingungen sorgen aber für eine Wettbewerbsverzerrung zugunsten der Fernbusse. Und an dieser ist Locomore letzlich gescheitert. Will man Wettbewerb müssen die Rahmenbedingungen vergleich bar sein und das sind sie im Moment bei weitem nicht. Die DB kann solche Effekte durch ihre Größe zum Teil besser abfedern, hat damit aber auch zu kämpfen.

    Hast Du schon mal was von Raumplanung und Verkehrsplanung gehört? Hast Du Ideen, wie Du ein zweites Eisenbahnnetz neben dem bereits existierenden in unsere Städte bringen willst? Wo wäre denn unser zweiter Frankfurter Hauptbahnhof und wo die Gleise, die zu ihm führen müssten? Auch wenn Deine Aussage zu den Kosten durchaus berechtigt ist, sind es doch vielmehr die von mir angesprochenen Punkte, weshalb das nicht geht.


    Alle von dir genannten Punkte sind für jedes andere Unternehmen auch lösbar, aber nicht billig. Was der Bau eines neuen HBF in einer dicht besiedelten Stadt kostet, sieht man ja gerade in Stuttgart. Auch die Modernisierung des Frankfurter HBF in den nächsten Jahren wird nicht billig. Ich will nur sagen, ein zweites Schieneninfrastrukturunternehmen würde auf ähnliche Trassenpreise wie die DB Netz kommen. Ein zweites Netz aufzubauen, ist genause sinnlos wie ohne belastbares Zahlenmaterial die Trassengebühren der DB Netz anzuzweifeln.
    Du sagst es ja selbst, die DB ist zu 100% in Staatshand. Diese Lösung finde ich gut, da so das SchienenNetz auf der einen Seite unter staatlicher Kontrolle ist, auf der anderen Seite die Kosten über die Trassennutzungsgebühr auf alle Nutzer umgelegt werden. Das selbe bei der Straßeninfrastruktur einführen und zumindest auf dieser Seite wäre ein fairer Wettbewerb gegeben. (Fehlt nur noch ein TüV / KBA mit ähnlich strenge Regeln und Durchgriff (Verkürzung von Wartungsintervallen, Stillegung von Baureihen etc.) wie das EBA)

    Das liest sich jetzt so, dass die DB erheblich Mitschuld hat.


    Woraus liest du das? Weil sie die Kosten für das Schienennetz auf alle Nutzer verteilt?
    Die Behauptung, die DB Netz wäre zu teuer, liest man auch immer wieder, steht in diesem Kommentar aber nicht. Die selben Vorwürfe höhrt man auch immer wieder gegen die Telekom. In beiden Fällen frage ich mich, warum dann kein Konkurent eine eigen Infrastruktur aufbaut und zu günstigeren Konditionen vermarktet. Wohl weil Bau und Betrieb doch nicht (viel) günstiger möglich sind, als von den ex Staatsbetrieben angeboten. (Die Kosten für den Streckenbau müssen ja erstmal vorfinanziert und die Zinsen dafür auf erwirtschaftet werden?)


    Den SPON Kommentar lese ich aber eher so: Der Staat ist Schuld, weil er die Infrastruktur nicht selbst betreibt und alle kostenlos nutzen lässt.
    Diesen Weg fände ich aber völlig falsch, da damit die wahren Kosten für Warentransport und Reisen noch weiter verschleiert würden. Ich würde eher den gegenteiligen Schluß ziehen
    und die Kosten für die Straßeninfrastruktur ebenfalls aus dem Staatshaushalt ausgliedern und auf die jeweiligen Nutzer 1:1 umlegen. Auch damit wäre ein ausgeglichener Wettbewerb zwischen Straße und Schiene möglich, gleichzeitig würde der ökologisch (und bei Berücksichtigung aller Kosten auch ökonomisch) wahnsinnige, massenhafte Transpoort von Waren und Menschen eingedämmt. Egal ob mit Strom, Erdöl oder Wasserstoff, Transport kostet Energie, dderen Produktion den Planeten belastet, wirklisch ökologisch ist nur jeder nicht gefahrene Kilometer.
    Edit:

    Also wäre es eigentlich angebracht, wenn ich mit meinen bereits gebuchten LOCOMORE Tickets am entsprechenden Tag einen ICE nutzen dürfte. Aber DB und Kundenfreundlich liegen ja nicht auf einer Ebene, wie wir ja wissen.


    Selbst wenn man der DB Netz die Erhebung der Trassengebühren anlastet, wieso sollte dann die DB Fernverkehr die Tickets anerkennen müssen? Es handelt sich um zwei verschiedene Unternhemen. Natürlich könnte die DB Fernverkehr die Situation für Marketing nutzen und LOCOMORE Kunden ein Kulanzangebot machen. Würde ich aber auch nicht machen, getreu dem Spruch meiner Oma: Wer billig käuft, kauft zweimal.

    Was wäre denn Deiner Ansicht nach "verantwortlich"?


    Statt "verantwortlich" hätte ich "nachhaltig" genommen und nachhaltig wäre eine Strecke, die flexible Linienführungen ermöglicht.
    Keiner weiß, wie sich das Rhein-Main Gebiet in den nächsten 100 Jahren weiter entwickelt. Eher kurzfristig könnte durch den Brexit ein großer Bevölkerungszuwachs durch den Bankensektor anstehen, je nach weiterer Entwicklung in GB könnte auch Heathrow als internationales Drehkreuz an Bedeutung verlieren und Frankfurt wachsen. Andere Szenarien sehen voraus, dass durch Homeoffice und Onlineshopping der klassische Pendeler- / Shoppingverkehr in einigen Jahren ganz verschwinden wird. Selbstfahrende Autos, die keinen Parkplatz brauchen, sondern à la Uber während der ungenutzten Zeit dem Besitzer noch Geld verdienen, sind auch ein Bedrohungszenario für den ÖPNV. Andererseits wären bei einem (fast) vollständigen Wegfall des ortsgebunden Handels wesentlich größere Mengen an Warenlieferungen zu bewerkstelligen. Vielleicht haben wir also in 50 Jahren keine Personenbahnhöfe mehr, dafür rollende Packstationen? Wer weiß?
    Für eine Stadtbahn-RTW spricht nur die Verknüpfung mit der U6, was war eigentlich nicht weiter von Bedeutung ist, da die U6 ja die Anbindung an die Innenstadt herstellt, die RTW aber genau den Verkehr abdecken soll, der NICHT in die Innenstadt will. Für alle anderen denkbaren Szenarien wäre eine reine EBO-RTW die wesentlich flexiblere Lösung. Sollte der Bedarf in in einigen Jahrzenten doch anders sein, lässt sich eine EBO Strecke auch einfacher in BoStrab umbauen, als umgekehrt.
    Zweisystem-Lösungen machen Sinn, wo bestehende Infrastruktur verknüpft wird, bei Neubauten sind sie aber ein fauler Kompromiss. Bei der RTW wird keine bestehende Stadtbahnstrecke mitgenutzt, aber einige EBO-Abschnitte, also macht nur ein Bau nach EBO Sinn.

    Anscheind fehlt in 103 die H Tafel für Kurzzüge. KA warum, vielleicht war sie irgendwelchen Bauarbeiten im Weg, beschädigt oder wurde geklaut? Sie wieder anzubringen sicher nicht so lange dauern, wie die fehlende Deckenverkleidung, aber bis dahin kann halt nur am Vollzughalt gehalten werden oder alle Kurzzüge müßten über 104 geleitet werden.


    Die Kosten sind aber ganz wesentlich dafür, ob die Strecke überhaupt gebaut wird. Dazu ist der Flächenverbrauch mit einer EBO-Strecke deutlich größer, was die Genehmigungsfähigkeit verschlechtert. Dazu soll auf der RTW erstmal nur alle 15 Minuten gefahren werden. Wenn man wie nun angedacht die Sodener Bahn als RTW bedient (kurz vor Bad Soden ein Wechsel auf 15kV macht) und den Abschnitt zwischen Höchst und Eschborn als 750V= Abschnitt baut, dann könnte man mit normalen Stadtbahntriebwagen die Taktrate kostengünstig deutlich verdichten.


    Was aber wieder nur zeigt, wie kurzsichtig heute gedacht wird. (Atomstrom ist billig, wer rechnet schon abgezinst die Folgekosten der nächsten 100.000enden von Jahren drauf?)
    Genau der von dir beschriebene Abschnitt würde als 15kV jeweils einer Anbindung an die Sodener und die Kronberger Bahn mittels Gleisdreieck auch als Umleitungsstrecke für die S3 / S4 helfen. Bei Störungen auf der Limesbahn könnten die Bahnen von Soden direkt nach Eschborn Süd umgeleitet werden, bei Störungen südlich Eschborn Süd ginge eine Umleitung über Höchst. Für letzteren Fall wäre auch der Abschnitt Eschborn Süd - Homburger Bahn als 15kv interessant, der gleichzeitig von der S5 bei Störungen zwischen Weißkirchen und Rödelheim genutzt werden könnte.

    ... und wer Arbeitswillige an der Arbeit hindert, handelt rechtswidrig.


    Tja, ist doch beim Streikrecht leider wie bei der Meinungsfreiheit: Es interessiert nur solang, wie es den eigenen Interessen dient.
    Die Arbeitsgerichte hätten es doch in der Hand, nach einer Behinderung Arbeitswilliger den Streik zu verbieten, bis die Gewerkschaft garantieren kann, es es zu keinen weiteren Rechtsverstößen dabei kommt.
    Ob Verdi auch Geldstarfen bei Verurteilungen wegen Beleidigung aus der Streikkasse erstatten würde? Und tauchen solche Verurteilungen im polizeilichen Führungszeugnis auf? Dann könnte so ein "Verräterschwein" für den schreienden Busfahrer ein paar Jahre später recht unangehnehme Auswirkungen beim Jobwechsel haben. Aber den meisten betroffenen Arbeitswilligen dürfte der mit einer Anzeige verbunden Stress zu groß sein, und wo kein Kläger, da kein Richter. :(


    Weil die VIAS wiedu meinem Beitrag entnehmen kannst eben nicht in den Hauptbahnhof hineingondeln kann ohne jede Stunde einen Unfall zu bauen ... es gibt keine Gleise bzw. Fahrstraßen in der Einfahrt zum Hauptbahnhof oder in Hauptbahnhof selbst ... und am Südbahnhof stehen klappt auch wegen der Gleisbelegung nicht.


    Und warum nicht die VIAS nach Gleis 5 und den Wächtersbacher dann nach Gleis 12?
    Kann natürlich sein, dass es dann bei der Ausfahrt klemmt.


    Eigentlich ja schon.
    Denn die EBO definiert einen Haltepunkt wie folgt: "Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen".


    Eben, Züge dürfen auch an einem Haltepunkt enden und beginnen. Sie müssen dann halt bei einer zweigleisigen Strecke ab dem / bis zum nächsten Bahnhof im Gegengleis fahren.

    Die spezifischen Probleme der S3 hat Condor schon genannt. Dazu kommt noch, dass der Tunnel am Kapazitätsmaximum gefahren wird. Die üblichen Verzögerungen durch Türaufhalter etc. schlagen damit auf alle folgenden Züge durch.
    Ich hab aber gerade mal geschaut, die von dir genannte S3 um 8:301 ab Stresemannallee hatte im letzten Monat nur 3 mal eine Verspätung >5 Minuten bei Abfahrt. Das waren alles Großstörungen im Tunnel. Ab Ostendstraße waren 10 x entsprechende Verspätung. Die anderen Züge hatte alle <= 3 Minuten Verspätung, viele waren sogar exakt pünktlich. Das deckt sich auch ungefähr mit meinen Erfahrungen der S3 auf dem Nordast. Tendenziell wird die S3 zum Nachmitag hin schlechter.

    An den ersten Tagen der Sperrpause wurde noch Frankfurt Hbf an der S3 angezeigt. Aber schon während der ersten Woche änderte sich dies auf Galluswarte. Die Aussenanzeigen waren aber noch einzeilig. Damit ist die von Bernd gesehene Ändeurng schon das zweite neue FIS in weniger als 2 Monaten. :thumbsup:


    Die Aufkleber sprechen aber von 21:00 Uhr und nicht von 20:00 Uhr. Was Du beobachtet hast, ist mir auch egal. Nachzulesen bei traffiQ unter Verkehrsdienstleistungen im Buspersonennahverkehr (BPNV) im Anhang 1, Punkt 2.3.3 (2) und da wörtlich: Ab 21 Uhr ist der Einstieg nur noch beim Fahrpersonal zuzulassen und die Fahrausweise sind durch das Fahrpersonal zu kontrollieren. Vielleicht hat da ein Busfahrer nicht die richtige Uhrzeit im Kopf gehabt und es anders gemacht, als vorgeschrieben.


    Der Busfahrer hat doch gar nix anderes gemacht als vorgeschrieben. Ab 21 Uhr darf er nur noch vorne einsteigen lassen, zu den anderen Zeiten steht dort nix. Damit ist es jedem Fahrer selbst überlassen, welche Türen er frei gibt. (Ob an anderer Stelle was geregelt ist, kann ich leider nicht nachprüfen, da ich das von dir geannte Dokument auf traffiq.de nicht finde..)


    Wenn man das auch mit den anderen EVU macht (einen Güterzug beispielsweise einfach wo anders hinschicken), muss man sich doch nicht wundern, wenn der Umsatz zurückgeht. Vermutlich haben die Vertreter der anderen EVU aber ein stärkeres Druckmittel, weil sie für die Leistung bezahlt haben, als die Mitarbeiter desselben Konzerns (hier gilt dann wohl "friss oder stirb").


    Du unterstellst also dem FDL in West, dass er den falschen Weg eingestellt hat?
    Ich vermute eher, die Transportleitung hat die Änderung der Route entschieden. Es hat also nicht die DB Netz den Zug eines EVU woanders hin geschickt, sondern das EVU die DB Netz gebeten, ihren Zug woanders hin zu senden. Mit dem aktuell verfügbaren Wissen ist aber beides reine Spekulation. Aber schön, dass du sofort einen Schuldigen gefunden hast, auf den du einschlagen kannst.


    Es ist schon eine Sensation, über was man sich in Deutschland heutzutage aufregen kann. Da hat ein Mensch einen Fehler gemacht (egal ob TF, TL oder FDL), durch den es für ca. 100 Leute zu einer Verspätung von ca. 60 Minuten kam (Umweg überLangen in die City). So wat, shit happens. Für jeden einen Gutschein als Entschädigung und gut ist. Es gab weder eine Gefärdung noch wurde gegen Vorschriften verstoßen. Bin ich zu tiefenentspannt für unsere heutige Welt, wenn ich so eine Irrfahrt für mich selbst als lustiges Erlebnis, über das ich mit Freunden lästern kann, sehen würde? Sich als Fahrgast darüber mehr aufzuregen wäre mir mein Blutdruck nicht wert.
    Natürlich sollte die DB [Regio / Netz] den auslösenden Mitarbeiter nochmal anhalten, eine solche Entscheidung nicht so spontan zu treffen. Wir reden hier aber nun wirklich nicht von einem gravierenden Fehler.. das wäre ein FDL der im Dienst ein Handyspiel spielt oder ein Inspektor, der im AKW Sicherheitsinspektionen abzeichnet, die er nie durchgeführt hat.

    Wenn ich im Zug sitze, dann erwarte ich, wie in einem Taxi, chauffiert zu werden.


    Und genau das sehe ich anders: Ein Taxi ist ein individuelles Verkehrsmittel, bei dem ich einen Fahrer direkt dafür bezahle, sich um ich persönlich zu kümmen. Ich sage ihm wo ich hinwill und er übernimmt indivieduell die Verantwortung, mich da hin zu bringen.
    Eine S-Bahn ist ein Massenverkehrsmittel, das dazu da ist, eine möglichst große Masse an Menschen gleichzeitig zu bewegen. Dazu fährt es in reglmässigem Takt einen bestimmten Weg. Eine individeulle Betreunung während der Fahrt ist nicht vorgesehen, wann ich ein-/aussteige, wohin ich beim Umsteigen muss etc. bleibt in meiner Verantwortung.
    Bei einer Störung des Betriebsablaufes, ist es Aufgabe des Betreibers, dafür zu sorgen, dass möglichst wenige Reisende davon betroffen sind. Das kann halt auch bedeuten, einen Zug vorzeitig Enden zu lassen oder eine Umleitung zu fahren, um einen Übertrag der Verspätung auf andere Züge zu verhindern. Natürlich muss man die Reisenden darüber informieren und ihnen Alternativen aufzeigen. Im Artikel stand, es hätte eine Ansage und entsprechende Anzeigen gegeben. Davon gehe ich aus, sollte dies nicht erfolgt sein, dann liegt die Schuld klar bei der Bahn. Was auch nicht berichtet wurde: Ca. 100 Leute sind sitzen gebleiben, aber wie viele haben es mitbekommen und sind in Rödelheim ausgestiegen?
    Im Gegensatz zum Taxi gibt es aber kein individuelles Betreuungsverhältnis. Das ist schon rein logisch gar nicht möglich. Ausreichend Personal um jedem Fahrgast einen Führer zur Seite zu stellen, ist gar nicht praktikabel und würde letztlich zu Ticketpreisen führen, die mit einer Taxifahrt vergleichbar wären.

    Zitat von zip-drive

    Wenn nun die Fahrgäste die Diskussion mit eben dieser "FDLerin" gesucht hätten, hätte es mich interessiert, wie lange das gut gegangen wäre, bis die jemandem vor den Kopf gestoßen hätte.

    Dazu gab es keine Diskussion, aber eine Reisende wollte eine Bescheinigung über die Verspätung um diese ihrem Jobcenter wegen dem verpassten Termin vorzulegen. Die FDLerin hat ihr in bewundernswerter Ruhe drei mal sachlich und ohne emotional zu werden, erklärt, dass sie eine solche nicht ausstellen kann. Sie arbeitet für die DB Netz, einem Betreiber von Schieneninfrastruktur. Eine solche Bescheinigung kann aber nur von der DB Regio als Betreiberin des Zuges kommen. Sie ist weder berechtigt eine solche auszustellen, noch hat sie entsprechende Formulare da. Die Kundin müsse in ein Reisenzentrum gehen. (Anmerkung von mir hier: Selbst wenn man diese politisch gewollte und demokratisch gewählte Trennung schwachsinnig findet, ein durchschnittlich intelligenter Mensch sollte erkennen, dass man das Problem auf dem Bahnsteig nicht lösen kann.) Ich habe mich nur innerlich weggerinnst und mich an meine Erziehung erinnert: "Fahre zu wichtigen Terminen immer rechtzeitig los. Ein Selbstmörder auf den Gleisen und es geht 2h gar nix.. oder eine Vollsperrung auf derAutobahn. Du kannst ja dort immer noch spazieren gehen, wenn du zu früh da bist".

    Eine Verspätung von 27 Minuten ist aber keine "Störung" auf einem Streckenabschnitt.


    Und was ändert das an der Situation? Wodurch hätten die Fahrgäste bei einer Störung etwa besser mitbekommen, dass der Zug eine Umleitung fährt?

    Statt dessen liegt hier ja wohl eher Convenience der Bahn vor (mangelnder Fuhrpark, zu wenig Personal, auf Kante genäht), mit der bewußten Inkaufnahme davon, ihre Fahrgästinnen (die vielzitierten lästigen Beförderungsfälle) im Regen stehen zu lassen.


    Wo hat die Bahn hier Fahrgäste im Regen stehen gelassen? Wer in die City wollte, konnte in Rödelheim aussteigen und 3 Minuten später mit der S4 weiter fahren. Bei einem Ende des Zuges in Rödelheim, wäre die Situation identisch gewesen. Wer nach Langen oder weiter wollte, konnte sitzen bleiben und erreichte sein Ziel schneller, als mit der S4 und erneutem Umsteig in Langen. "Im Regen stehen lassen" wäre für mich genau gewesen, alle in Rödelheim raus zu schmeißen.
    In der konkreten Situation kann auch das Argument mangelnder Fuhrpark (der wiederum dem RMV anzulasten wäre) und Personal nicht gelten. Eine S3 ist wegen einer Störung am Zug in / vor Niederhöchstadt gestrandet, der Ersatzzug hat Niehö mit 27 Minuten Verspätung verlassen. Es waren also Fahrzeuge + Personal vorhanden, bedenkt man die Anfahrt ab Aussenbahnhof nach Niehö, ist es fast ein Wunder, dass es in der Zeit geklappt hat. Na klar, man könnte in dem Bahnhof einen Ersatzzug + Tf vorhalten, aber was soll dann die Fahrt kosten?? Ob es Sinn gemacht hätte, den Zug in den Tunnel zu schicken oder nicht, kann man ohne Wissen über die genau Situation dort zu der Zeit schwer beurteilen, auf jedenfall hätte die nachfolgende S4 mehr Verspätung bekommen.
    Sonst wirft man der DB immer mangelnde Flexibilität bei Störungen vor (wie ich finde auch oft zurecht), jetzt genau das Gegenteil. Wie man macht, es ist verkehrt.
    Wichtig finde ich, dass Informationen und Ablauf identisch sind. Vor ein paar Wochen stand ich in Niehö und wartete auf eine verspätete S3 nach Soden. Der Zuzielanzeiger sprang irgendwann auf "Sulzbach Nord" als Fahrziel um und auch die automatische Ansage am Bahnsteig sagte dies. Im Internet wurde auch dieser neue Endbanhnhof angezeigt. Fand ich sehr kurios, da eine solche Wende ja nur auf Befehl möglich ist und dies wohl kaum schneller wäre, als in Soden regulär zu wenden, aber ok. Dann kam die FDLerin aus ihrem Häuschen und rief den Wartenden zu: "Die S3 endet hier und fährt zurück nach FFM." Sowas darf nicht passieren, finde ich. Wenn die Information zum geänderten Ziel an die Reisenden kommuniziert ist, dann muss es auch angefahren werden (ausser es ändert sich was an der Situation, war aber nicht, die Verspätung der S3 bleib konstant bis Niehö).

    Was ist beim Knopf im Ohr merkbefreit? Möchtest du die darüber gedämpften Luftschwankungen lieber laut plärrend zur Kenntnis nehmen? Es gibt keine Pflicht und auch keine Veranlassung, im Zug ständig die Ohren zu spitzen. Ich könnte ja auch schlafen, ganz ohne Knopf im Ohr. Ist das dann auch merkbefreit?


    Egal wo, sobald man sich im öffentlichen Verkehr bewegt, muss man eine gewisse Aufmerksamkeit aufbringen. Z.B. gibt es auch heute noch Sirenen, die neben der Alarmierung der Feuerwehr auch dem Zielvielschutz dienen (gerade in der Nähe des Industrieparks). Auch sollte ich jederzeit in der Lage sein, Hilferufe einer anderen Person zu hören. (Eigentlich aus reiner Menschlichkeit, ansonsten auch wegen 323c Stgb). Im ÖPNV weiß auch jeder, dass es wichtige Informationen per Ansage geben kann. Klar steht es jedem frei zu sagen, ich scheiß drauf. Dann darf ich mich aber auch nicht beschweren, nicht informiert worden zu sein.