Beiträge von F.-Fighter

Zitat von tunnelklick

Für solche Werbefilme eine straßenverkehrsrechtliche Genehmigung zu bekommen, ist kein Hexenwerk; in den Kommentaren auf der YT-Seite wurde auch geschrieben, eine solche sei vorhanden gewesen und der Konvoi sei auf dem gefilmten Abschnitt von der Polizei begleitet worden.

Es ist aber deutlich zu sehen, dass am Ende des Konvoi Autos zwischen den LKW sind, also kein gesperrter Straßenabschnitt.
Für das Feiertagsfahrverbot regel STVO §30 (3) abschließend die zulässigen Ausnahmen. Da steht auch nichts von Werbeaufnahmen.

Zitat von Combino

Klasse, wie gleich am Anfang drei Fahrspuren der Autobahn blockiert werden und dadurch eine Staubildung provoziert wird.

Und das auch noch am Neujahrstag, an dem LKW in Deutschland nur mit verderblicher Ware fahren dürfen.
Aber anscheind sind die Strafen so gering, dass die Spedition die Vergehen sogar selbst dokumentiert und veröffentlicht.

Edit: Hat sich erledigt.
Ja dürfte ein ICE 2 gewesen sein.

Laut dem Plan galt auch die K-Bahn als Kleinbahn. Es liest sich daher wie eine Verbindung der Franfurter Lokalbahn und der K-Bahn. Allerdings ist bei genauerem hinsehen der Abstand zwischen dem Knubbel an der K-Bahn und dem ersten Strich der geplanten Bahn größer als die restliche Strichelung. Daher kann der Knubbel auch das Symbol für den Bahnhof der K-Bahn sein und nicht das Ende der geplanten Strecke.

Interessant finde ich, dass diese Strecke laut Legende als elekrifiziert geplant war, die Bestandsstrecke aber nicht.
Demnach war keine Durchbindung der Züge nach Höchst angedacht sondern zwei unabhängige Linien jeweils mit Start in Königstein?

Darin sehe ich aber auch einen großen Nachteil: Es dauert doch keine drei Wochen, bis der erste Spaßvogel nachts ein paar Linien auf die Gasse malt um die Bahn in die Irre zu führen. Im Video sind zwar Fahrer zu sehen, aber angeblich soll sie ja autonom fahren können.
Alle 20km (bei 25km Reichweite muss ja noch etwas Puffer einkalkuliert werden) eine Ladepause von 10 Minuten, erscheint mir auch nicht sehr praxistauglich. Das reicht meistens nichtmal für einen Umlauf, also muss an jeder Endstation entsprechende Infrastruktur vorhanden sein. Zumal im Video auch nicht gesagt wird, unter welchen Bedingungen die 25km gelten. Ich schätze mal für eine leere Bahn bei 35°C Aussentemperatur. Was bleibt dann voll beladen bei -10°C übrig? Schon alleine die Kapazität eines Lithium-Akkus ist bei der Temperatur ca. 1/3 geringer, Mehrverbrauch durch die Heizung kommt noch dazu.

Dann formuliere ich es nochmal anders:
Schreibt hier jede Presse von der anderen eine Fakenews ab oder gibt es wirklich eine verworfene Planung für eine weitere Schnellfahrstrecke, die den Nutzen dieses Bahnhofs dramatisch erhöht hätte? Zu letzterem finde ich ausser den Halbsätzen in den verlinkten Artikeln nichts, was mich wundert. Meistens sind auch aufgegebene Infrastrukturprojekte in der Wikipedia oder bei Google zu finden.
Anscheind hat aber auch noch keiner unsere extrem europakundigen Mitschreiber von dieser weiteren Strecke gehört. Daher verdichtet sich der Verdacht, dass mal wieder eine Fakenews von der anderen abschreibt.

Der Verweis auf die Zugauskunft bringt dafür leider keinen Informationsgehalt, ich finde in Frankfurt auch Züge nach Mannheim mit kurzen Fahrzeiten, obwohl die entsprechende Schnellfahrstrecke (noch) nicht gebaut ist.

Zitat von K-Wagen

so wie google jedem zur Verfügung steht.

Google habe ich auch bemüht, aber keine deutschen / englischen Seiten mit Infos über den Bahnhof gefunden, ausser dem Spiegel Artikel.
Edit: Inzwischen gibt es noch einen Artikel vom Deutschlandfunk, in dem steht, dass eine mal geplante "Superschnellzugstrecke" nie gebaut wurde. Es ist nur von Regionalzügen die Rede, die den Bahnhof anfahren. Spiegel schreibt aber von Schnellzügen ab dem Wochenende.
Laut Wikipedia gibt es eine Schnellfahrstrecke nach Salerno, die den Bahnhof bedient. Von einer Aufgegeben Planung steht in dem Artikel aber nichts.

Weiß zufällig jemand, welche Information jetzt stimmt?
Spiegel Online schreibt, ab kommendem WE werden Schnellzüge am Bahnhof halten.
Im verlinkten Wiki-Artikel steht, der Bahnhof sei nutzlos, da die geplante Bahnstrecke zu ihm nie gebaut wurde.

Zitat von Metropolit

südlich der Kleyerstraße einen neuen Umsteige-Bahnhof anlegen, der von S1, S2, S8 und S9 angefahren wird.

Wenn schon, dann richtig und wie im Rahmen der Frankfurt 21 Diskussion vor ca. 20 Jahren schonmal vorgeschlagen wurde, an dieser Stelle einen neuen HBF als Durchgangsbahnhof bauen.
Aktuell gibt es in dem Bereich einfach keinen Platz für einen S-Bahnhof, da die Abstellgleise entweder zugunsten des neuen Wohnblocks rückgebaut wurden, oder benötigt werden. Selbst mitten im Gleisfeld, an den bestehenden Streckengleisen der S1, S2, S8 und S9 ist kein Platz für Bahnsteige, zumal sie dort wirklich ein reiner Umsteigebahnhof wären. Eine Unterführung / Bücke zur Weilburger Str. wäre viel zu lang und nachts / am Wochenende zu einsam, um attraktiv zu sein.
Was nach Ausbau der S6 relativ einfach zu realisieren wäre: Eine S6 Friedberg - FFM West - {Camberger Brücke} - Flughafen (- Kelsterbach zum Wenden). Einzig das überlastete Nadelöhr Regiobahnhof Flughafen spricht dagegen. Ggf. könnte Terminal 3 angefahren werden? Mit einem von dir vorgeschlagenen Überwerfungsbauwerk könnte auch FFM West - Messe - {Camberger Brücke} - Flughafen gefahren werden.

Was für einen Sinn soll eine Ende der EBO-Strecke von Bad Soden mitten in der Wildniss haben? Entweder BoStrab bis Bad Soden oder wie geplant die Sodener Bahn komplett als EBO lassen.
Und nochmal die Frage: Wieso sollte die DB bereit sein, auf ihre Strecke zu verzichten? Diese wird bei Störungen immer wieder als Umleitung für die S-Bahn benötigt.

Frage an die BoStrab Experten: Im Erläuterungsbericht steht sowohl für Nord als auch Mitte: "Im BOStrab-Bereich erfolgt in der Regel keine Signalisierung (Fahren auf Sicht)." BOStrab §49(2)1 sagt aber, dass unabhängige Bahnen nicht auf Sicht gefahren werden dürfen. Ausser im innerstädtischen Abschnitt in Höchst sind aber die BOStrab Abschnitte der RTW doch unabhängig. Wie passt das zusammen?

Hast du deine Kritik schonmal der HLB geschildert? Vielleicht wohnt der H-Tafel-Planer der HLB (FKE) ja in Münster und sein Arbeitsplatz ist in Königstein. Das seine Relation nicht die Hauptachse der Station ist, hat er vielleicht einfach übersehen?
Neben der idealen Halteposition für Reisende gibt es aber auch noch andere Faktoren, die die Position der H-Tafel beinflussen. Liegt z.B. im Bahnsteigbereich ein 500er, macht es Sinn die H-Tafel vor diesen zu positionieren, damit die Bahn ohne Wechselblinken wieder anfahren kann. Das bedeutet dann zwar einen weiteren Fussweg für die aus-/einsteigenden Fahrgäste, aber bessere Fahrzeiten für alle anderen.

Zitat von Condor

bevor jemand dann soweit vom Bahnsteig runter gehüpft ist, das es zum Festhalten zu spät ist.
Ehrlich befragt: Wer rechnet schon mit so einer derartigen bescheuerten Handlung?

Das dürfte das Problem gewesen sein: Solang die Dame auf dem Bahnsteig war, bestand kein Grund zum Eingreifen. Als sie den Bahnsteig verlassen hat und Umstehende die Situation realisieren konnten, war ein Eingreifen ohne Eigengefährdung aber kaum möglich.

Klassisches Jain. Locomore hat sich verkalkuliert, soweit so unzweifelhaft. Die von der Politik gesetzten, unterschiedlichen Rahmenbedingungen sorgen aber für eine Wettbewerbsverzerrung zugunsten der Fernbusse. Und an dieser ist Locomore letzlich gescheitert. Will man Wettbewerb müssen die Rahmenbedingungen vergleich bar sein und das sind sie im Moment bei weitem nicht. Die DB kann solche Effekte durch ihre Größe zum Teil besser abfedern, hat damit aber auch zu kämpfen.

Zitat von multi

Hast Du schon mal was von Raumplanung und Verkehrsplanung gehört? Hast Du Ideen, wie Du ein zweites Eisenbahnnetz neben dem bereits existierenden in unsere Städte bringen willst? Wo wäre denn unser zweiter Frankfurter Hauptbahnhof und wo die Gleise, die zu ihm führen müssten? Auch wenn Deine Aussage zu den Kosten durchaus berechtigt ist, sind es doch vielmehr die von mir angesprochenen Punkte, weshalb das nicht geht.

Alle von dir genannten Punkte sind für jedes andere Unternehmen auch lösbar, aber nicht billig. Was der Bau eines neuen HBF in einer dicht besiedelten Stadt kostet, sieht man ja gerade in Stuttgart. Auch die Modernisierung des Frankfurter HBF in den nächsten Jahren wird nicht billig. Ich will nur sagen, ein zweites Schieneninfrastrukturunternehmen würde auf ähnliche Trassenpreise wie die DB Netz kommen. Ein zweites Netz aufzubauen, ist genause sinnlos wie ohne belastbares Zahlenmaterial die Trassengebühren der DB Netz anzuzweifeln.
Du sagst es ja selbst, die DB ist zu 100% in Staatshand. Diese Lösung finde ich gut, da so das SchienenNetz auf der einen Seite unter staatlicher Kontrolle ist, auf der anderen Seite die Kosten über die Trassennutzungsgebühr auf alle Nutzer umgelegt werden. Das selbe bei der Straßeninfrastruktur einführen und zumindest auf dieser Seite wäre ein fairer Wettbewerb gegeben. (Fehlt nur noch ein TüV / KBA mit ähnlich strenge Regeln und Durchgriff (Verkürzung von Wartungsintervallen, Stillegung von Baureihen etc.) wie das EBA)

Zitat von SoundofN1

Das liest sich jetzt so, dass die DB erheblich Mitschuld hat.

Woraus liest du das? Weil sie die Kosten für das Schienennetz auf alle Nutzer verteilt?
Die Behauptung, die DB Netz wäre zu teuer, liest man auch immer wieder, steht in diesem Kommentar aber nicht. Die selben Vorwürfe höhrt man auch immer wieder gegen die Telekom. In beiden Fällen frage ich mich, warum dann kein Konkurent eine eigen Infrastruktur aufbaut und zu günstigeren Konditionen vermarktet. Wohl weil Bau und Betrieb doch nicht (viel) günstiger möglich sind, als von den ex Staatsbetrieben angeboten. (Die Kosten für den Streckenbau müssen ja erstmal vorfinanziert und die Zinsen dafür auf erwirtschaftet werden?)

Den SPON Kommentar lese ich aber eher so: Der Staat ist Schuld, weil er die Infrastruktur nicht selbst betreibt und alle kostenlos nutzen lässt.
Diesen Weg fände ich aber völlig falsch, da damit die wahren Kosten für Warentransport und Reisen noch weiter verschleiert würden. Ich würde eher den gegenteiligen Schluß ziehen
und die Kosten für die Straßeninfrastruktur ebenfalls aus dem Staatshaushalt ausgliedern und auf die jeweiligen Nutzer 1:1 umlegen. Auch damit wäre ein ausgeglichener Wettbewerb zwischen Straße und Schiene möglich, gleichzeitig würde der ökologisch (und bei Berücksichtigung aller Kosten auch ökonomisch) wahnsinnige, massenhafte Transpoort von Waren und Menschen eingedämmt. Egal ob mit Strom, Erdöl oder Wasserstoff, Transport kostet Energie, dderen Produktion den Planeten belastet, wirklisch ökologisch ist nur jeder nicht gefahrene Kilometer.
Edit:

Zitat von SoundofN1

Also wäre es eigentlich angebracht, wenn ich mit meinen bereits gebuchten LOCOMORE Tickets am entsprechenden Tag einen ICE nutzen dürfte. Aber DB und Kundenfreundlich liegen ja nicht auf einer Ebene, wie wir ja wissen.

Selbst wenn man der DB Netz die Erhebung der Trassengebühren anlastet, wieso sollte dann die DB Fernverkehr die Tickets anerkennen müssen? Es handelt sich um zwei verschiedene Unternhemen. Natürlich könnte die DB Fernverkehr die Situation für Marketing nutzen und LOCOMORE Kunden ein Kulanzangebot machen. Würde ich aber auch nicht machen, getreu dem Spruch meiner Oma: Wer billig käuft, kauft zweimal.

Zitat von tunnelklick

Was wäre denn Deiner Ansicht nach "verantwortlich"?

Statt "verantwortlich" hätte ich "nachhaltig" genommen und nachhaltig wäre eine Strecke, die flexible Linienführungen ermöglicht.
Keiner weiß, wie sich das Rhein-Main Gebiet in den nächsten 100 Jahren weiter entwickelt. Eher kurzfristig könnte durch den Brexit ein großer Bevölkerungszuwachs durch den Bankensektor anstehen, je nach weiterer Entwicklung in GB könnte auch Heathrow als internationales Drehkreuz an Bedeutung verlieren und Frankfurt wachsen. Andere Szenarien sehen voraus, dass durch Homeoffice und Onlineshopping der klassische Pendeler- / Shoppingverkehr in einigen Jahren ganz verschwinden wird. Selbstfahrende Autos, die keinen Parkplatz brauchen, sondern à la Uber während der ungenutzten Zeit dem Besitzer noch Geld verdienen, sind auch ein Bedrohungszenario für den ÖPNV. Andererseits wären bei einem (fast) vollständigen Wegfall des ortsgebunden Handels wesentlich größere Mengen an Warenlieferungen zu bewerkstelligen. Vielleicht haben wir also in 50 Jahren keine Personenbahnhöfe mehr, dafür rollende Packstationen? Wer weiß?
Für eine Stadtbahn-RTW spricht nur die Verknüpfung mit der U6, was war eigentlich nicht weiter von Bedeutung ist, da die U6 ja die Anbindung an die Innenstadt herstellt, die RTW aber genau den Verkehr abdecken soll, der NICHT in die Innenstadt will. Für alle anderen denkbaren Szenarien wäre eine reine EBO-RTW die wesentlich flexiblere Lösung. Sollte der Bedarf in in einigen Jahrzenten doch anders sein, lässt sich eine EBO Strecke auch einfacher in BoStrab umbauen, als umgekehrt.
Zweisystem-Lösungen machen Sinn, wo bestehende Infrastruktur verknüpft wird, bei Neubauten sind sie aber ein fauler Kompromiss. Bei der RTW wird keine bestehende Stadtbahnstrecke mitgenutzt, aber einige EBO-Abschnitte, also macht nur ein Bau nach EBO Sinn.

Anscheind fehlt in 103 die H Tafel für Kurzzüge. KA warum, vielleicht war sie irgendwelchen Bauarbeiten im Weg, beschädigt oder wurde geklaut? Sie wieder anzubringen sicher nicht so lange dauern, wie die fehlende Deckenverkleidung, aber bis dahin kann halt nur am Vollzughalt gehalten werden oder alle Kurzzüge müßten über 104 geleitet werden.

Zitat von John2

Die Kosten sind aber ganz wesentlich dafür, ob die Strecke überhaupt gebaut wird. Dazu ist der Flächenverbrauch mit einer EBO-Strecke deutlich größer, was die Genehmigungsfähigkeit verschlechtert. Dazu soll auf der RTW erstmal nur alle 15 Minuten gefahren werden. Wenn man wie nun angedacht die Sodener Bahn als RTW bedient (kurz vor Bad Soden ein Wechsel auf 15kV macht) und den Abschnitt zwischen Höchst und Eschborn als 750V= Abschnitt baut, dann könnte man mit normalen Stadtbahntriebwagen die Taktrate kostengünstig deutlich verdichten.

Was aber wieder nur zeigt, wie kurzsichtig heute gedacht wird. (Atomstrom ist billig, wer rechnet schon abgezinst die Folgekosten der nächsten 100.000enden von Jahren drauf?)
Genau der von dir beschriebene Abschnitt würde als 15kV jeweils einer Anbindung an die Sodener und die Kronberger Bahn mittels Gleisdreieck auch als Umleitungsstrecke für die S3 / S4 helfen. Bei Störungen auf der Limesbahn könnten die Bahnen von Soden direkt nach Eschborn Süd umgeleitet werden, bei Störungen südlich Eschborn Süd ginge eine Umleitung über Höchst. Für letzteren Fall wäre auch der Abschnitt Eschborn Süd - Homburger Bahn als 15kv interessant, der gleichzeitig von der S5 bei Störungen zwischen Weißkirchen und Rödelheim genutzt werden könnte.