Beiträge von SoundofN1

    Wer schon mal bei den sechsstelligen Wagennummern vorsammeln möchte, wird bei der KVG Stade fündig. In deren Wagennummern stehen die ersten 4 Ziffern für das Baujahr, so z.B. 201537 für einen Citaro 2 aus dem Jahr 2015 mit dem Kennzeichen LG-KV 1537.

    Vermutlich wird damit gerechnet, dass z.B. im Jahr 2115 auch neue Busse angeschafft werden, bei denen z.B. die 37 wiederverwendet wird und z.B. der genannte Citaro 2 noch als historisches Fahrzeug in Betrieb ist. Sicher ist sicher. Aber irgendwann in der Zukunft der Menschheit wird die Wagennummer nicht mehr in die Fahrzeugecke passen. :-))

    Aus Gewohnheit schaute ich heute an eine Stelle, an der bisher immer mal wieder Wagen von BRH viabus für den BASF Werksverkehr in Ludwigshafen abgestellt werden und staunte bei Sichtung von Solarisbussen über Neuzugänge.


    Bei näherer Betrachtung sind es Fahrzeuge von CityBus Mobil mit viel Liebe zum Detail in deren Hausfarben, welche z.T. auch Fraport Vorfeldnummern tragen.


    Es handelt sich um 12-Meter Urbino I, Kennzeichen enden auf 33, 37 und 38.


    Dann fiel mir wieder der Beitrag von Kevin Schöffler ein.

    Das AST ist ja auch nicht immer Zuschlagsfrei. Meist wird es Komfortzuschlag genannt, der aber immer noch relativ günstig ist, wenn man eine Zeitkarte hat.


    Beim Heinerleiner klingt das eher so, als ob ordentlich dazu bezahlt werden muss, wenn man weiter als bis zur nächsten Haltestelle des Linienverkehrs unterwegs ist. Das dürfte dann von der Nachfrage eher zu einem Feinverteilerangebot werden.


    Von einem anderen On-Demand-Verkehr habe ich mal aufgeschnappt, dass im Grundpreis (wenn er so genannt werden sollte) 6 km inklusive sind. Erst ab dem siebten Kilometer wird jeder weitere Kilometer abgerechnet. Auf den ersten Blick klang das sehr attraktiv.

    Ich habe das so verstanden, dass der On-Demand-Verkehr den ÖPNV ergänzt, wo eben der Massen-ÖPNV nicht hinkommt und die Hürde zu zu weit entfernten Haltestellen genommen wird.


    Das Taxi (nicht AST) ist (für mich) kein ÖPNV, da dort keine Verbundfahrkarten anerkannt werden. Das ist ein privatwirtschaftlicher Fahrservice. Uber macht dem Taxigewerbe genauso privatwirtschaftlich Konkurrenz. Zu Recht, denn es ist außerhalb Corona u.ä. Schwachsinn, dass leere Plätze nicht genutzt werden oder Leerfahrten erzwungen werden, nur um das alte Taxigewerbe zu schützen. Es gibt einen Verkehrsbedarf, der befriedigt wird, aber bitte mit wenig "heißer Luft". Das Taxigewerbe stützt sich auf alte Gewohnheiten, statt sich einem neuen Markt anzupassen (in dem sich die Anzahl der Wagen reduziert und später mit dem autonomen Betrieb die Anzahl der Fahrer, alles eine Frage einer guten weit vorrausschauenden Planung des Bedarfs, so dass keiner plötzlich ohne Arbeit dasteht).


    Der On-Demand-Verkehr ist ein Angebot der Stadt und nicht der Privatwirdtschaft und erfüllt in jedem Falle die Daseinsvorsorge auch noch da, wo die privaten kein wirtschaftlichen Nutzen sehen.


    Das klassische AST ist auch die günstigere Version für Fahrgäste, denen das private Taxi zu teuer ist oder es sich nicht leisten können und der Bus für die Stadt zu teuer ist.


    On-Demand ist die bessere Version eines AST, weil hier viele neue Techniken mehr Flexibilität und schnellere Reaktionszeiten ermöglichen. Auch die Disposition der Fahrzeuge wird verbessert.

    Der Bus fährt einfach vom Ende des einen Umlaufs direkt zum Anfang des anderen Umlaufs und meldet sich dann neu an.

    Im Störungsfalle kann ich Deine Aussage nachvollziehen. Wenn das aber geplant verläuft, wäre das wohl doch ein Umlauf und nicht zwei, oder?


    Ich betrachte Umläufe Linienunabhängig. Am Beginn verlässt das Fahrzeug einen Abstellplatz, fährt ggf. mit Unterbrechungen Linie(n) und am Ende wird der Bus wieder abgestellt, von wo aus sein nächster Einsatz disponiert wird/ist.

    Ich führe hier mal meine Sichtung ein, da ich meine, dass es zum Fuhrpark der BRH viabus kein eigenes Thema gibt.


    Ich konnte einen Scania Solowagen sichten, der statt SP-VB 242 eine Offenbacher Kennung hat:

    OF-VB 242.


    Vermutlich Kennzeichenverlust und kürzerer Wiederbeschaffungsweg unter Beibehaltung der Wagennummer.

    Alpina ist immer noch in der Flinschstraße vertreten.


    Bestätigen kann ich F-TD 3734, der nun rein gelb ist, also ohne Terminalschuttle-Beklebung. Neu sichten konnte ich einen Citaro 2 G mit der Wagennummer 742, ebenfalls nur gelb.

    Ich habe mir das Fahrzeug näher angesehen.


    Es ist ein ProBus LE auf Basis eines Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI.


    Er hat 13 Fahrgastsitzplätze plus 2 Klappsitze im Mehrzweckbereich.


    Er ist zwar neu, aber es könnte ja auch sein, dass das Fahrzeug wegen einem Einzelkauf schon vor 2020 fertig gestellt wurde und erst mit dem Kauf im Inneren und Äußeren die Frankfurter Ausstattung erhalten hat.


    Da zwischen Oktober und Ostern (oder wegen Corona gar noch länger) keine Einsätze auf der Linie 83 waren, kann man auch schlecht erkennen, wann das Fahrzeug vermutlich geliefert wurde.


    Als Reserve ist dann wohl noch einer der beiden älteren Kleinbusse im Bestand.

    Das Gimmick "Klappsitze im nicht genutzten Türbereich links" war bei der Rhein-Neckar-Tram-Neubeschaffung geplant. Nach dem Dialogverfahren werden jetzt stattdessen die Türen rechts und links versetzt angeordnet und dahinter gegenüberliegend jeweils ein dauerhafter Mehrzweckbereich eingerichtet.

    Danke für die Information. Ist auch bekannt, warum die ursprüngliche Version nicht umgesetzt wird?

    Angst vor unerwartet sich öffnenden Türen?

    Bedenken (da voller ZR), dass jedem nicht immer klar ist, welche Seite nun freizuhalten ist?

    Flexibilität für künftige Strechenaus- und Umbauten, dann doch mal planmäßig Bahnsteig links zu haben?

    Was waren die Gründe für die Nicht-Nutzung?


    Könnte mir vorstellen, dass hier aktuellere Techniken ganz andere Reaktionszeiten ermöglichen, als früher.


    Im übrigen geht es bei meiner Vorstellung weniger um Inselbetrieb, als den vernünftigen Weiterbetrieb im großen Netz.


    Wenn natürlich kaum noch Gleiswechsel existieren und man diese nicht wieder einrichten möchte, macht die Lösung mit den Türen links keinen Sinn. Da helfen nur noch Wendeschleifen, die auch fast keiner bauen möchte. Schlussendlich wird man ohne diese beiden Lösungen nur noch immer abwarten müssen, bis die Strecke außerhalb des Kernkreises wieder komplett frei ist.


    Ja, die zwei Ausnahmen Frankenstein und Nähe Nordbahnhof sind mir bekannt.

    OK, Danke, ich hatte "offen" gefragt, also unabhängig der BO, sondern nur aus Sicht irgendeines Mehrwertes.

    Wobei ich schon dachte, dass zu höheren Geschwindigkeiten darauf geachtet wird, dass es keine engen Schlingerkurven drin sind. Aber diese Feinheit müssen wir jetzt nicht ausrechnen.


    Also haben wir einen geringen Zeitgewinn nach Zimmern, Doppeltraktion auch mit Stadtstraßenbahnen, die auch fast überall halten könnten (wenn Haltestellenausbau) und die Ansicht, dass Zimmern zu nahe liegt, um Fahrzeuge anders als für die Stadt auszustatten.


    OK, dann eben die normale Tram nach Zimmern mit Wendeschleife hinter dem Edelsteinviertel und/oder Roßdorf mit P+R für Verdichterfahrten.

    Bei einem Unfall Richtung Griesheim hatten wir ja schon mal über Türen auf der "falschen" Seite diskutiert, um bei Störungen über einen Gleiswechsel wenigstens auf dem Rest des Liniennetzes möglichst bald wieder die Fahrplanfahrten durchführen zu können.


    Dabei wurde der Wegfall von Sitzplätzen bemängelt. Das muss nicht sein, denn man könnte die Türbereiche auf der linken Seite als Mehrzweckbereich (mit Klappsitzen) nutzen. Und es gäbe ja auch weniger Türen als auf der regulären rechten Seite. Dank Niederflurbauweise ist der passive Türraum optimal nutzbar. Die Türen müssen natürlich speziell stabil konstruiert sein, ab unterhalb der regulären Sitzfensterkante mit stabilen Querträgern, also keine große Scheibe mehr (maximal kleine schmale dazwischen). Zum Verschluss der Türen könnten aus der Seitenwand der Tram große stabile Riegel in diese Türen fahren. So bleibt der Rollifahrer mit seinem schweren Untersatz auch drin und fliegt nicht mit der Tür aus der Bahn.

    Für den Kontrast kann neben Farbgebung auch eine LED-Beleuchtung im unteren Bereich als Zierleiste eingebaut werden, sollte bemängelt werden, dass man die "Panzertüren" wegen fehlender Vollverglasung nicht mehr findet.


    Und klar: Die Klappsitze auf der linken Seite werden in Hochstellung automatisch arretiert, wenn der Rückwärtsfahrschalter aktiv ist. Eine schlanke Kabine, die mit heute schon verschlossenem Rückfahschalter im Normalbetrieb für Fahrgäste offen ist.

    Auch die regulären Türen gegenüber den neuen Mehrzweckbereichen benötigen die Sicherheitsausstattung, sollten aber keine Klappsitze erhalten. Im Störungsfall ist eine fahrende Bahn wichtiger als 8 bis 12 fehlende Klappsitzplätze.


    Nur noch mal als detailliertere Ausführung, falls jemand wieder mal nach einem Ausweg sucht, wenn mal wieder ein Haufen Trams in/um Darmstadt sich die Räder nach einem Unfall unrund stehen, weil nicht so viele Wendeschleifen vorhanden sind.

    Unter der Annahme, dass die RegioTram Darmstadt auf Meterspur ins Umland fährt:


    Was könnte man gegenüber der normalen Straßenbahn der HEAG noch rausholen?


    Höhere Geschwindigkeiten bei entsprechender Trassierung und Haltestellenabstand?

    Längere Züge, die dann innerhalb Darmstadt nicht an allen Stationen halten (wie Forchbahn)?

    Mehr Sitzkomfort durch andere Bestuhlung (Sitz und Sitzanordnung)?


    Bei Modularer Bauweise (RegioTram besteht in "Vollzuglänge" aus mehreren Einheiten) könnte man die Reserve für die RegioTram auch als Tramreserve für den Rest des HEAG-Netzes nutzen.

    Vor der HLB fuhren 425er zwischen Frankfurt und Laufach.


    Sind diese Züge für die S-Bahn übernommen worden?

    Hat das gereicht?

    Wenn nein, wo fuhren die 425 vor dem Einsatz bei der S-Bahn Rhein-Main?

    Hat DaniDADI überhaupt was von Mitnutzung der vorhandenen DB-Strecken geschrieben?


    Die Forchbahnvariante in den Ostkreis habe ich auch schon mal angesprochen. Der lange Zug könnte am Luisenplatz am Platz 3 halten und eine große Schleife über Hauptbahnhof und Rheinstraße nehmen und in Richtung Osten am Platz 1 halten. Dann würde am Luisenplatz das Gleisdreieck die Zuglänge nicht deswegen begrenzen.