Beiträge von parahound

Hallo, da würde mich jetzt interessieren, wie heute die Signale stehen und ob zusätzliche Signale dazukommen. Kann jemand sagen, wie die Blockteilung zwischen zwei Stationen im Stammtunnel aussieht? Insbesondere, wie weit in etwa das letzte Signal vor dem Bahnsteig steht?

Zitat

Original von Lunatic-Driver

das aktuelle (ferngesteuerte) stellwerk wurde aufgrund seiner technik (relais) nur für eine maximale zugzahl von 22 zügen/h und richtung zugelassen, um ausfälle aufgrund von überbelastung und erhöhtem verschleiss zu vermeiden. wie man oft genug merkt, müssten wir eigentlich die zugzahl auf 20 züge/h vermindern, da die aktuelle technik störanfälliger geworden ist (das alter, ist beim mensch nicht anders).

Luna-D.

Sorry, aber darf ich Fragen, woher diese Information stammt? Ohne Sicherungstechniker zu sein bin ich da etwas ungläubig: Mag ja sein, dass man Relais durch zu häufige Schaltvorgänge überlasten kann, aber wie oft schaltet ein Relais bei 22 Zügen/h? Die meisten Relais dürften dabei 22 man ein und 22 mal ausgeschaltet werden, einige vielleicht doppelt so oft. Mithin Schaltvorgänge etwa im Minutentakt. Ich kann mir ja vorstellen, dass ein Relais mal hängenbleibt und sich nicht mehr bewegt (was dann zu einer Unangenehmen Betriebsstörung führen dürfte). Natürlich verschleißen die Bauteile schneller, wenn sie häufiger genutzt werden, dann müsste man sie eben nach kürzerer Zeit ersetzen. Aber ob ein Relais nun im Abstand von 30 oder 32 Sekunden umgeschaltet wird macht hier eher keinen Unterschied. Wenn die Zahl der Züge in der Betriebserlaubnis steht, dann weil die Sicherungstechnik so ausgelegt wurde, dass incl. der üblichen (berechneten) Aufenthaltszeiten und Puffer damit eben nur 22 Züge/h machbar sind. Und das wäre bei identischen Signalstandorten und Zugbeeinflussungsanlagen auch mit einem ESTW nicht anders (die Schaltzeiten im ESTW sind in ungünstigen Fällen sogar länger als beim RSTW).

Zitat

Original von s-bahn_schrauber

Ich lebe ja noch in der Hoffnung, das es noch lernfähige Fahrgäste gibt. Und Türtaster drücken bei schließender Tür hat beim 423 sowieso keinen Zweck

Ja, aber was bitte sollen die Fahrgäste denn da lernen? Wohl doch nur: "Die einzige Chance, einzusteigen, ist das Lichtgitter."

Hm, da die Türen sich von alleine schließen hat man als Fahrgast dann wohl die Wahl, den Türöffner zu betätigen oder ein Körperteil in die Lichtschranke zu bringen, wenn man noch einsteigen will. Bequemer ist dank vorhandener Körperbewegug oft die zweite Lösung. Das Problem ist aber, wenn es in jedem Fall piepst, kann selbst der disziplinierteste Fahrgast gar nicht erkennen, ob der Zug gerade abgefertigt werden soll, oder die Tür nur mal eben schließt, obwohl anderswo ohnehin noch Leute einsteigen bzw. die abfahrtszeit noch nicht ran ist. Bin gespannt auf den Masseneinsatz von TAV.

Zitat

Original von MdE
Gibts da wirklich keine Achszähler? Das Stellwerk Homburg hat diese Siemens-Teile ja zuhauf, und das ist etwa genauso alt.

Du verunsicherst mich, ich werd es bei Gelegenheit mal auszuspähen versuchen. Wenn es auf der Stammstrecke Achszähler geben sollte, sind sie dennoch in die Logik von Relaisstellwerken eingebunden, was mit der aktuellen Ausführung eines Achszählrechners im ESTW bzw. Zentralblock nicht kompatibel sein dürfte. Letzlich ist die Frage dennoch, ob man neue Gleisfreimeldeabschnitte in alter Technik in ein passendes Stellwerk integriert, oder ein neues Stellwerk incl. Gleisfreimeldung baut.

Zitat

Original von MdE

Gut, allerdings ist dann die LZB von Anfang an im Stellwerk vorgesehen gewesen und wurde gleichzeitig in Betrieb genommen, hier dagegen müsste sie nachgerüstet werden, was wahrscheinlich nicht geht (bitte korrigieren wenn ich mich irre). Oder zumindest ist hier eine Nachrüstung schwieriger als bei anderen Strecken.

Interessante Frage. Soweit ich weiß übernimmt die LZB die Zugfolgeregelung weitgehend unabhängig von einem Stellwerk (und den vorhandenen Signalen). Außerhalb von Bahnhöfen komplett (Gleisfreimeldeanlagen gehören hier quasi zur LZB dazu), innerhalb von Bahnhöfen müssen folgende Stellwerks-Informationen ausgewertet werden:
- Gleisbelegung
- Eingestellte Fahrstraßen
- Zusem muss die LZB bei Teilblockbetrieb ein Signal des Stellwerks dunkel schalten können.
Die Fahrstraßenlogik, also ob und wann eine Fahrstraße eingestellt werden kann, bleibt beim Stellwerk und ist unabhängig von der LZB. Inwieweit diese Schnittstellen zu älteren Stellwerksbauformen heute noch verfügbar und ob sie teuer sind, weiß ich nicht.

Unabhängig von der LZB müssen für eine Kapazitätserhöhung aber kürzere (ggf. Teil-)Blockabschnitte eingerichtet werden. Diese erfordern entsprechend kurze Gleisfreimeldeabschnitte, also mehr Isolierstöße und Gleisstromkreise oder eben Achszähler mit der entsprechenden Rechnerauswertung. Da Achszähler zu Bauzeiten der Tunnelstrecken-Stellwerke noch nicht Stand der Technik waren, fehlt hier vmtl. eine geeignete Schnittstelle zur Einbindung in die Stellwerkstechnik. Das würde bedeuten: Entweder man baut neue Isolierstöße und bindet die neuen Gleisstromkreise in die alten Stellwerke ein, so denn noch genügend Platz in den Relaisräumen ist, oder man baut neu nach dem Stand der Technik, dann mit Achszählern, ESTW und Ks-Signalen.
Letztlich ist das dann eine Frage der Kosten, zudem sind die Auswirkungen der Umbauten auf den laufenden Betrieb zu beachten.

1. Dass eine LZB Ks-Signale benötigt ist so nicht richtig, siehe z.B. die älteren ICE-Strecken. Wenn man eine LZB hat decken Siognale i.A. nur noch die Weichenbereiche, sie sind damit für die mögliche Zugfolge nicht mehr entscheidend, vorausgesetzt, es gibt genug LZB-Teilblockábschnitte (ohne diese würde eine LZB für eine S-Bahn wenig Sinn machen). In Frankfurt ist aber meines Wissens keine LZB geplant.

2. Ks-Signale ermöglichen in bestimmten Situationen engere Blockabschnitte als das alte System mit Haupt- und Vorsignalen. Der Grund ihrer Aufstellung kann aber auch ein anderer sein: Derzeit werden alle ESTW und nur ESTW mit KS-Signalen ausgerüstet. Wenn also die Stellwerkstechnik umgebaut wird kommen KS-Signale, sie kommen mit Sicherheit nicht, solange die Stellwerke erhalten bleiben.

3. Der kritische Punkt für die Zugfolge auf S-Bahnen sind immer die Bahnsteigaufenthalte. Nach klassischer Philosophie kann der Bahnsteig selbst nicht in mehrere Blockabschnitte geteilt werden. Das letzte Blocksignal (Nachrücksignal genannt) kann dann unmittelbar am Bahnsteiganfang (Bahnhofseinfahrt) stehen. Eine solche Technik lässt sich mit PZB sichern, ohne dass es zu Kapazitätsverlusten kommt. Dabei wird auf 500- und 1000-Hz-Magnete verzichtet, stattdessen verwendet man Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen auf Basis zeitgesteuerter PZB-Magnete.

4. Bei 200-m-Zügen an 210-m-Bahnsteigen überschlage ich für ideal aufgestellte Signale eine THEORETISCHE Belegungszeit von mindestens 100 s pro Zug (bei U-Bahnen mit 100-m-Bahnsteigen lassen sich um die 80 s erreichen). Da es praktisch davon Abweichungen gibt (großer Fahrgastandrang, verbremsen etc.), sollte die planmäßige Zugfolge dann vielleicht bei 2,5 min liegen, viel weniger kann ich mir nicht vorstellen. Natürlich helfen ggf. beidseitige Bahnsteige, die Haltezeit zu verkürzen, aber der Fahrgastwechsel macht auch in Frankfurt nur ca. 25-30 s der Belegungszeit aus.

5. Bei der S-Bahn-München wurde meines Wissens mit der LZB-Einführung auch das Dogma aufgegeben, Bahnsteige nicht in Blockabschnitte zu unterteilen. Die LZB-Blockgrenzen (zu erkennen an Tafeln) befinden sich demnach auch im Bahnsteigbereich. Dieses Vorgehen ist auch im Ausland durchaus üblich und nur so lassen sich noch kürzere Zugfolgezeiten erreichen (Wikipedia gibt die Kapazität des Münchner Tunnels mit planmäßig 30 Z/h an, also planmäßig 2 min Zugfolgezeit). Kann hier vielleicht jemand die Existenz von Blockkennzeichen im Bahnsteigbereich der Münchner S-Bahn-Tunnelstationen bestätigen?

Zitat

Original von mr.keks
Also im S-Bahn-Tunnel sind die blauen Leuchten definitiv keine Notausgänge... da KWegener auch vom S-Bahntunnel sprach.

Dann würde mich aber brennend interessieren, was die blauen Leuchten dort kennzeichnen, oder ist das noch geheimer als Notausgänge?

Zitat

Original von TW-152

Mit der Fahrgastnotbremsung kann das in Berlin nicht zusammenhängen.
Bei Galileo gab es mal einen Bericht, wo gezeigt wurder, dass die Fahrgastnotbremsung 10 Sekunden nachdem der Zug angefahren ist dekativiert und im Falle der Betätigung nur ein Sprechkontakt zum Fahrer hergestellt wird.
Hier in Dortmund gibt es solch ein ähnliches Schild in den Tunneln. Es zeigt eine durchgestrichene Notbremse. Dieses Schild sagt auch, dass der Zug die Station verlassen hat. Hauptsächlich aber makiert es den Punkt, ab dem der Zug nichtmehr angehalten wird, wenn im Bahnhof der Nothalt gezogen wurde.

In Berlin ist es Vorschrift, dass der Zugfahrer bremst, wenn die Fahrgastnotbremse (Alarm) gezogen wird und sich die Zugspitze noch vor dem besagten Signal befindet, unabhängig von der Zuglänge.

Zudem ist das weitere Vorgehen nach Notsignal- oder Alarmgriffbedienung (z.B. Türfreigabe) abhängig davon, ob noch ein Teil des Zuges am Bahnsteig steht. Das lässt sich bei bekannter Zuglänge und Sicht/keine Sicht auf dieses Signal meist einschätzen.