Beiträge von stefan.frey

    bernem: Vielen Dank für die ausführliche Antwort. Das muss ja richtig übel gewesen sein.


    Ich war mir aber ziemlich sicher, dass der 4 Wagen U5-Zug am Hauptbahnhof in der Wendeanlage gedreht hatte, da er die Fahrgäste am Hauptbahnhof
    hatte aussteigen lassen. Aber ich kann mich natürlich täuschen.


    Kommt man eigentlich von der Messe auf das Abfahrt-Gleis der U5 am Hauptbahnhof?

    Am gestrigen Samstag nachmittag kam es (wieder) zu erheblichen Verspätungen der U4. Wie zuvor fällt dabei auf, dass es einen erheblichen Rückstau der Bahnen dann gibt, so kamen am Hbf die Züge von der Seckbacher Landstrasse im Ein-Minuten-Takt rein, während in der Gegenrichtung der nächsten Zug in 15 Minuten angezeigt wurde.


    Sehr positiv fand ich, dass (für mich zum ersten Mal) eine Kurzwende direkt am Hauptbahnhof gemacht wurde, so dass (per Zufall) dann zwei U4 Linien gleichzeitig zur Abfahrt bereit standen. Das führte zwar zur Verwirrung, war aber immer noch viel besser, als wenn sich alle in eine Bahn hätten quetschen müssen.


    Ich frage mich seitdem, ob es nicht eine gute Idee (gewesen) wäre, immer jeden zweiten Zug eine Kurzwende am Hauptbahnhof machen zu lassen und die gesparte Fahrzeit als Puffer zu haben. Ein 10 Minuten-Takt bis zur Bockenheimer Warte wäre ja immer noch ausreichend. Gerade den Zug, der am Hauptbahnhof wendet könnte man taktisch so einsetzen, dassdie Abstände einigermaßen gleichmäßig bleiben. Oft empfinde ich gar nicht so sehr das Problem, dass es zu Verspätungen kommt, sondern vielmehr dass sich die Züge stauen, so dass dann mehrere in ganz kurzem Abstand fahren und dann wieder eine lange zeitliche Lücke kommt.

    Ich verstehe ja, dass man die 2-Wagen Züge der U5 in der HVZ nicht im Tunnel haben will, weil es zu Verspätungen kommen könnte.
    Aber war es dazu notwendig, zu allen Zeiten die U5 an der Konstablerwache zu brechen? Und dazu noch mit einem Fahrplan der anscheinend nicht mit dem der U4 koordiniert ist?


    Gerade zu frühen Stunden am Wochenende empfiehlt jetzt die RMV-Auskunft für Marbachweg/Sozialzentrum zum Hauptbahnhof statt der U5/U4-Kombination jetzt Verbindungen wie: 34er nach Bornheim Mitte, dann U4. 34er nach Dornbusch, U8 zum Willy-Brandt-Platz, dann U4. Oder 34er zum Dornbusch und dann in den 64er.
    Das macht mit Gepäck so richtig viel Spaß :(


    Im Vergleich zur DB ist die Auskunft der VGF doch sehr gut mit ihren gelben Kartons. An der Hauptwache beim Übergang der A-Strecke zur S-Bahn sind einfach die Rollos runter gelassen, da steht gar nichts...


    Ich teile aber die Meinung, dass von den 100 Millionen, ein paar 10 Tausend für ein Informationskonzept und ein paar Mitarbeiter nicht übel gewesen wäre. Klar perfekt geht so etwas nie ab, aber so?

    Nicht wirklich. Aber @multis Aufrechnung von Vorhaben des Regionalverkehrs, wozu ich die S-Bahn zähle, mit rein innerstädtischen Verkehrvorhaben ist nur begrenzt sinnvoll. Rückgrat des ÖPNV in der Region ist - rein von den Fahrgastzahlen her - die S-Bahn. Wenn man Verkehr zusätzlich auf die Schiene bringen will (und das vor allem speist den Nutzen in diesen Berechnungen), muss man primär die Pendler im Sinn haben. Keines der aufgezählten Projekte würde über den bestehenden Verkehr hinaus hinreichend zusätzlichen Verkehr aufbringen, um die im NKV zum Ausdruck kommende Priorisierung zu erlangen. In diesem Sinne erschiene mir die Verlängerung des A-Tunnels zur Sachsenhäuser Warte nebst Bau einer risiegen P&R-Anlagen deutlich sinnvoller, ein Projekt übrigens, dass nicht an unzureichendem NKV gescheitert ist, sondern an der Umverteilung der Fördermittel nach der Wiedervereinigung.


    Ich weiß nicht, ob man so Projekte gegeneinander aufrechnen kann: Auch die Lebensqualität der innerstädtischen Bewohner sollte eine Rolle spielen. Eine Stadt besteht nicht nur aus Büros und Transportwegen dorthin und zurück. Im Gegenteil ein fairer Interessenausgleich sollte gewährleistet sein.


    Sind eigentlich die Dokumente zum Planfeststellungsverfahren, die am Anfang des Threads verlinkt sind, noch irgendwo zum Download verfügbar? Die Links selbst sind alle tot, auch Freund Google hilft auf der Schnelle nicht weiter. Kann jemand von den Schreibern von damals mir weiterhelfen?

    Sorry, dann ist mein Beispiel wohl schlecht gewählt, bzw zu abstrakt.


    Ist auch nicht wirklich entscheidend, der Punkt den ich machen wollte, war dass der RMV sich selbst in der Außendarstellung immer weniger als eine Tarifkooperation selbständiger Verkehrsunternehmen darstellt. Sondern eher als Verkäufer von Verkehrs-Dienstleistungen. Und dazu nutzt er halt verschiedene Subunternehmer, die ja auch gerne mal wechseln können.


    Das vielleicht meine naive Sicht als Kunde, aber bin ich da so untypisch? Und dann um beim Thread-Thema zu bleiben: Für mich ist dann erst mal nicht die DB Station und Service oder das EVU der Ansprechpartner bei Verspätungen, sondern an erster Stelle der RMV. Klar die Lautsprecher und die Displays installiert dann der RMV nicht selbst. Aber die Überlegungen, Vorgaben und am Ende das Geld dafür, wie das funktionieren kann, sollten vom RMV kommen.

    Darkside: Ich vergleiche RMV und Apple deshalb, weil sie beide in ihrer Branche (die natürlich extrem unterschiedlich sind), sich nur auf den Kundenkontakt und sich bestenfalls auf die "Software", vor allem aber aufs Pricing konzentrieren. Und mit dem Teil nichts mehr zu tun haben wollen, wo die Hardware entsteht und man sich die Hände schmutzig machen kann.
    Beides sind letztendlich fast nur noch "Labels". Natürlich in ganz unterschiedlichen Branchen.
    Und ich denke Apple macht in dem Bereich seinen Job exzellent.
    Vorteil für den Vergleich ist halt, dass sehr viele wissen, wie Apple ungefähr funktioniert.


    Und Disclaimer: ich hatte noch nie ein Apple Produkt, war für meinen Geschmack immer zu teuer für die gebotene Leistung.

    Ist für dieses Projekt je ein KNF errechnet worden?
    Oder ist die Finanzierung außerhalb des "Üblichen", was bei der Lage denkbar wäre.


    Ich teile die Meinung, dass die Menge der Reisenden nicht sonderlich hoch sein wird, aber es gibt aktuell schon eine ordentliche Anbindung mit Bussen. Dazu noch die privater Natur direkt zu den Terminals.


    Aber vor allem bedeutet, es eine Fahrzeit Verlängerung für alle S-Bahnen und REs zum Regionalbahnhof.
    Und damit auch eine permanente Erhöhung der Betriebskosten.


    Eine direkte, überirdische Strecke platt machen und durch einen Tunnel mit Station zu ersetzen auf einer Durchgangsstrecke, das klingt nicht leicht nach KNF größer als Eins?


    Edit: Sorry habe gerade im Thread gesehen, dass er 1.59 betragen soll. Das ist natürlich sehr respektabel. Spannend wie da die Annahmen getroffen worden sind. Oder ist die Anbindung ein Teil von Rhein/Main - Plus und der KNF bezieht sich auf das gesamte Projekt?

    Obacht! Der Beförderungsvertrag wird nicht zwischen Fahrgast und RMV geschlossen, sondern zwischen Fahrgast und Verkehrsunternehmen (also z. B. DB Regio). Der RMV ist lediglich der Verbund, der einheitliche Tarife und Beförderungsbedingungen festlegt und Marketing betreibt.
    Bei einer gekauften Fahrkarte kann der Vertragspartner am Verkäuferaufdruck unten rechts erkannt werden.


    Edit: Der Fingerzeig vom RMV auf das Verkehrsunternehmen ist daher formal richtig, ob es im Sinne der Kundenzufriedenheit sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.


    Ist das wirklich so? Ich hätte gedacht, dass alle RMV-FK im Auftrag des RMV verkauft werden und die Verkehrsunternehmen nur der Vertrieb (sprich auch hier wieder Subunternehmer) übernehmen.


    Wenn ich jetzt in die Beförderungsbedingungen hineinschaue, wird ja rechtlich nur folgendes definiert:
    "Rechtsbeziehungen, die sich aus einer Beförderung ergeben, kommen nur mit den Verkehrsunternehmen zustande, deren Verkehrsmittel benutzt werden."


    Gibt es dann aber noch eine Rechtsbeziehung, die sich auf den Kauf des Tickets an sich bezieht? Kaufe ich mir ein (RMV)-Ticket von Wiesbaden nach Frankfurt bei der ESWE am Automat. Das müsste doch einem Kaufvertrag entsprechen? Selbst wenn ich das Ticket nur als eine ("Call-")Option auf einen Beförderungsvertrag vorstelle?


    Steige ich dann in den VIAS, dann entsteht wohl ein Beförderungsvertrag mit der VIAS (aufgrund des Einstieges und meiner Fahrtkarten-Option). Die Fahrkarten-Option muss ja dann weiter existieren, da ich ja in Frankfurt umsteigen kann und dann mit einem neuen Unternehmen ein neuer Beförderungsvertrag entsteht.


    Ich hoffe, dass ich das jetzt einigermaßen begriffen habe. Wie gut, dass ich kein Jurist bin, für die mag das ja alles super so sein (Juristen lieben ja Komplexität und Unschärfe, erhöht ja den Wert ihrer Wissens). Meine Ausbildung als Ökonom sagt mir, dass das verantwortungs-technisch eine Freikarte zum Blame-Game ist.


    Und als ÖPNV-Kunde ist mir das so was von egal: Wenn auf allen Fahrkarten, egal wo ich sie kaufe, RMV drauf steht, dann wird da auch RMV drin sein. Apple kann ja auch nicht sagen, wenn seine IPhones kaputt sind, dass sie eigentlich nur noch ihr Label drauf kleben, sie sonst aber nichts mehr damit zu tun haben, außer das Geld zu kassieren. 8|


    PS: Mir ist natürlich klar, dass Apple riesige Gewinne macht und ÖPNV ein Zuschuss Geschäft ist. Allerdings: Wäre es den Kunden gegenüber in Ordnung, wenn Apple keine Gewinne mehr machen sollte? Sprich ist es sinnvoll, dass ein Unternehmen sein Kundenorientierung aufgibt, sobald sie entweder keinen Gewinn mehr machen oder Subventionen in Anspruch nehmen?

    Ja, absolut richtig - meine Kritik ist nicht an den Mitarbeitern, die die Störungsmeldungen in die DFIs speisen, sondern am Konzern DB, der es nicht schafft, ein ordentliches Störungsmanagement hinzukriegen - mehr Personal würde hier mit Sicherheit viel helfen.


    Ich denke allerdings vielmehr, dass hier der RMV der erste Ansprechpartner für Kritik sein sollte und auch derjenige, der die Änderungen anstoßen sollte. Der RMV ist nun mal der Vertragspartner der ÖPNV-Kunden im Rhein-Main Gebiet. Dann soll er sich auch entsprechend darum kümmern, dass der Fahrgast einigermaßen rund von A nach B kommt. Und dazu gehört anständige Information der Kunden bei Störungen.


    Falls er die Fahrgastinformation bei der Ausschreibung mit an die DB vergeben hat, dann sollte er zumindest die Qualität der Reisende-Information kontrollieren. Und dies auch entsprechend seinen Kunden transparent machen. Aber ich denke gerade bei Störungsmanagement ist ein Denken über den aktuellen Betrieb hinaus erforderlich.


    Und als Vertragspartner verantwortet der RMV erst einmal alle Fehler seiner Subunternehmer. Inklusive zum Beispiel der Fahrt-Ausfälle, wo der RMV auch nicht einfach mit dem Finger auf die DB, VLEXX etc. zeigen kann. Wobei ich nicht das Gefühl habe, dass das der RMV dies tut. ;( Mein Eindruck ist vielmehr, dass es dem RMV schlicht und einfach egal ist. Aber ich bin ja nur einfacher Kunde, was weiß wie engagiert der RMV hinter den Kulissen täglich für die Belange seiner Kunden kämpft?


    Ich hoffe, dass das auf Dauer nicht so weiter gehen wird. Solange die Zorn der Kunden noch bei DB Regio, VLEXX et.al. abprallt und sie nicht beginnen den RMV damit zu nerven, ist für den RMV ja alles okay. Und von allen Beteiligten hat ja der RMV als einziger eine Monopol-Position und kann es sich erstmal erlauben, sich gelassen im Sessel zurück zu lehnen.


    Nur zwei Sachen dürften da etwas ändern: Geld (sprich massiver Rückgang der Fahrgasteinnahmen) oder politischer Druck. In Deutschland ist vermutlich nur das erste eine reale Möglichkeit.

    Bericht in der FR


    Zitate:
    "Abgelagerter Müll und Holzbohlen waren an der S-Bahn-Station Mühlberg in Brand geraten."
    Gibt ja auch Pendler, die behaupten die Station Mühlberg gleiche in der Tat einem Müllberg.


    "Fünf S-Bahnen fielen aus, 20 wurden umgeleitet, 125 verspäteten sich, teilte die Polizei mit", "Den Schaden schätzt die Feuerwehr auf rund 5000 Euro."
    Da kann man ja endlich mal die Strafzahlungen der DB an den RMV aufgrund von verspäteten Bahn ableiten: 5000 geteilt durch 125 = 40 Euro pro Zug.


    "Bahnreisende beklagten unterdessen die mangelhafte Informationspolitik der Deutschen Bahn. Vom Bahnhof in Oberursel aus rief Maximilian Eberle die Frankfurter Rundschau an. Auf der Fahrgast-Anzeige sei nur abstrakt von einer „Betriebsstörung“ und „Verzögerungen im Betriebsverlauf“ zu lesen gewesen."
    Stimmt, eine Störung an der Strecke hätte mehr Sinn gemacht. Und ob es wirklich weiter geholfen hätte? Außerdem hätten dann Kenner (in diesem Fall dann falsch) auch auf einen Personal-Engpass schließen können.


    Heute war aber wohl eh ein trauriger Tag für die S-Bahn: In Wiesbaden am Abend standen erst gar keine S-Bahn mehr bereit zur Abfahrt. Ein Dank an die pünktliche VIAS.


    Eine Bitte an all diejenigen, die noch an einen sinnvollen ÖPNV glauben und/oder daran (mit-)arbeiten, bitte meinen Sarkasmus-Mode beachten.
    Natürlich kann immer was schief gehen, aber genau dann zeigt sich eben die (wahre bzw. fehlende) Qualität.

    Und die 18 berührt nicht den Südbahnhof, immerhin ein frequentierter Umsteigepunkt, sowie mit Regional und Fernverkehr.


    Die 16 würde ja weiterhin ganztägig für eine Anbindung des Südbahnhof von Oberrad her garantieren.


    Aber klar, mein Vorschlag kommt ja von der Tendenz her mit gleich viel Kursen (eher vielleicht weniger) aus. Da muss es immer auch Verlierer geben.
    Bei dem Vorschlag werden bestimmt die Niederräder jammern, die genau immer auf die Mitte der Schweizer Straße müssen und jetzt entweder etwas laufen oder umsteigen müssen.
    Super duper wäre deshalb auch, es gebe eine doppelte Tangential-Verbindung vom Südbahnhof nach Niederrad, einmal über die Mörfelder und einmal über die Schweizer Straße.
    Aber das wäre jetzt ja schon "Wünsch mir was". 8)


    Für mich war eher die Frage, ob jetzt mit den neuen Gleisverbindungen und den neuen Linien 17 und 18, die neu südlich des Mains enden, nicht mal das ganze Liniensystem angeschaut werden kann?

    Es ist ja in gewisser Weise OT, aber meine an anderer Stelle ausgebreitete Idee, eine Durchmesserlinie von Oberrad nach Schwanheim zu führen (mit den diversen Umstiegsmöglichkeiten zu S- und U-Bahn, nicht zuletzt in Niederrad und am Südbf.) erscheint mir in Anbetracht der Diskussion immer plausibler -nicht zule tzt wegen der einfacheren Möglichkeit, blockierte Streckenabschnitte vorübergehend abzuhängen, bis der Unfall etc. überstanden ist.


    Ich fände Überlegungen zu einer Neuordnung der Straßenbahnen südlich des Mains gar nicht so schlecht. Gerade die 14 ist seit dem Rückzug nach Louisa doch irgendwie das Mauerblümchen unter den Frankfurt Straßenbahnen. Und da ja auch die 15 nicht zu allen Zeiten wirklich überfüllt ist, mein Vorschlag:


    Wie wäre es diese mit einer neuen Linie 14/15?
    Ernst-May-Platz => Zoo => Lokalbahnhof => Südbahnhof => Mörfelder Ldstr => Stresemann-Allee => Uni-Klinik => Niederrad Haardtwaldplatz


    Die Verlängerung der 15 zur OF-Stadtgrenze in der Hauptverkehrszeit entfällt, statt dessen übernimmt diese dann die Linie 18 und sie wird dann (wie zeitweise am Samstag) immer in der HVZ vom Lokalbahnhof bis OF-Stadtgrenze verlängert. Dann gäbe es endlich auch eine regelmäßige umsteigefreie Verbindung aus Oberrad zur Konstablerwache.


    Nachteil ist, dass jetzt der Takt in der Schweizer Straße halbiert wäre ohne die 15. Ist dies aber so dramatisch?

    Zumindest am Wochenende bleibt alles wie gehabt, obwohl ...?


    Als ich heute die Anzeigen an Tief 103 studieren durfte, war ich doch überrascht:



    Gibt es gar ein neues Taktkonzept für die S8/S9? Ein 15 / 1 / 5 / ?? Hinketakt-Modell?


    Leider nein, nur eine S9, die obwohl sie sich ja nie auf den Weg von Hanau aus gemacht hat oder machen würde, 10 Minuten Verspätung haben sollte, eine S8 mit 25 Minuten Verspätung und dann noch eine weitere S8, die noch virtuell pünktlich war, da sie noch gar nicht in OF-Ost zur Wende gewesen war.


    Somit konnte die einfahrende S8 dann ihrem Namen ("Voll"-Zug) alle Ehre machen und man wundert sich, wie viele Fahrgäste auch ohne Gewalt von außen, sich in eine S-Bahn stopfen lassen. Kann eigentlich ein S-Bahn-Zug nie überbesetzt sein, anders als die Züge der "richtigen" Bahn?


    Doch eine Neuerung gab es zu den Wochenenden zuvor: Während da laut RIS die Strecke der S9 gestört war, fielen die heutigen Bahnen einfach mal grundlos aus. Da ist man als Kunde doch froh ob der Botschaft, dass die Störung an der Strecke endlich mal behoben ist. :thumbup:

    Ich hatte im Nachgang an die Diskussion oben eine Anfrage an den RMV gestellt.


    Meine Frage lautete:


    Die Antwort des RMV:

    Zitat


    Die letzte Haltestelle auf der Strecke nach Wiesbaden, die durch Ihre Zeitkarte abgedeckt ist, ist die Haltestelle Frankfurt Sindlingen BHF.
    Dementsprechend benötigen Sie von dort aus ein weiteres Ticket nach Wiesbaden. Da es sich hierbei um eine Grenzhaltestelle handelt und diese auch durch eine Tageskarte von Hattersheim nach Wiesbaden abgedeckt ist, können Sie diese Kombination problemlos nutzen.


    Ich verstehe zwar nicht, warum Frankfurt Sindlingen BHF bei der Beantwortung wieder eine Rolle spielt, denn es scheint ja doch ausreichend zu sein, mit einer Tageskarte die restlichen Tarifgebiete abzudecken. Oder geht dass dann doch nur in den Fällen, wo es eine Haltestelle gibt auf der (relevanten) Tarifgrenze?


    Mit der RMV-App kann man ja eine Tageskarte von Hattersheim nach Wiesbaden zu erwerben, ohne auszusteigen.
    Ich werde die Antwort zur Sicherheit mal ausdrucken, und schaue mal, wie die Schaffner im VIAS reagieren werden.

    Hier möchte ich auch noch 2ct dazu werfen: Auch wenn bei der Umstellung vom 10-Minuten auf 15-Minuten-Takt die mittlere Wartezeit auf die erste Bahn um 2,5 Minuten ansteigt, empfinde ich das als nicht so schlimm. Da (die meisten) Linien alle 15 Minuten fahren, passen die Anschlüsse dann immer [bzw. nie].


    Die Frage ist, ob bei einer Takt-Verlängerung die mittlere Wartezeit das entscheidende Kriterium für die Nutzer ist? Und dann noch als absolute Größe als 2.5 Minuten? Wenn ich es dann noch in Sekunden angebe: Da regen sich die Leute auf wegen 150 Sekunden... 8)


    Mal zwei andere Perspektiven:


    * Fahre ich die Strecke ein Jahr lang jeden Arbeitstag (200 Tage im Jahr), dann warte ich im Schnitt 8.33 Stunden länger, sprich ein ganzer (Arbeits-) Tag geht beim Warten verloren.


    * Wenn ich eine festen Termin einhalten muss (weil ich einen Zug erreichen will, oder eine Verabredung habe), dann spielt die maximale Wartezeit die wesentlich Rolle, da ich eine Worst-Case Betrachtung habe. Sprich ich muss 5 Minuten mehr Puffer einplanen, bzw. 5 Minuten früher aufbrechen. Ist das lange? Das kann man nur relativ zur Fahrtzeit betrachten. Als Beispiel nehme ich die Fahrzeit Leonardo-da-Vinci-Allee zum Hbf von 15 Minuten. D.h. es entspricht einer Reisezeit-Verlängerung von 5 Minuten auf vorher 25 Minuten (15 Fahrzeit + 10 Max Wartezeit) auf 30 Minuten. Diese entspricht einer Leistungs-Verschlechterung von 20%. Das ist schon spürbar.


    Die letzte Rechnung zeigt einen wesentlichen Einfluss beim Taktverkehr: Um so kürzer die Fahrtzeit ist, um so kürzer sollte auch der Takt sein. Sobald man mehr wartet, als fährt, wird es psychologisch ungünstig und auch die (effektive) Geschwindigkeit fällt stark ab. Bei einer langen Fahrzeit ist ein enger Takt nicht ganz so wichtig.

    Erfeulicherweise ist nach dem langen Wochendende auf magische Weise die technische Störung an der Strecke der S9 behoben...


    Leider kennt der Gott des Zornes keine Gnade mit dem armen RMV und eine weitere himmlische Störung kommt nieder auf die Bahn:


    "Technische Störung an einem anderen Zug: Auf der Strecke Frankfurt(M) Flughafen Regionalbf - Frankfurt(Main)Hbf zwischen Frankfurt(M) Flughafen Regionalbf und Frankfurt-Niederrad."


    Doch der Gott des Zornes ist nicht gefühllos und hat einen kurzen Moment der Milde mit den armen Pendlern: Nur die Kurzpendel der S8 müssen sich diesem Schicksal beugen, alle anderen länger laufenden S-Bahnen dürfen passieren.

    Auch am Sonntag soll die technische Störung an der Streckenoch bestehen zwischen Wiesbaden und Offenbach Ost.
    Allerdings heute nur noch für Züge der S9.


    Dies würde auf eine Störung zwischen Mz-Bischofsheim und Mz-Kastel hindeuten. Allerdings fällt auch die 8:17 ab Ffm-Flughafen in Richtung Hanau aus, und die muss ja gar nicht da vorbei.


    Ein Personal Engpass am langen Wochenende scheint mir da deutlich wahrscheinlicher.

    Der RMV scheint auch bis heute Abend vom Ausfall der S9 auch noch keine Kenntnis zu haben.


    Der einzige Hinweis zur S9:
    "S-Bahnen: S1, S8, S9 - nächtliche Sonderfahrten World Club Dome Frankfurt vom 5. bis 7. Juni"


    Hoffentlich wird die S9 dann heute Abend wieder fahren.


    Sonst trägt die VGF mit der Linie 20 die Hauptlast.