Beiträge von pocytac

    Der Gedanke einer S-Bahn Neubaustrecke Süd - Sportfeld mit optimaler Verknüpfung am Bahnhof Stadion zwischen S7,S8,S9 hat schon etwas.

    Die nötige höhenfreie Ausfädelung östlich von Sportfeld/Stadion soll ja im Zuge der RTW entstehen. Und ich hoffe inständig, dass man diese Brücke zweigleisig baut. Dann bedürfte es nämlich "nur" noch einer ähnlichen Konstruktion südlich von Louisa und einer zusätzlichen Brücke über die Kennedyallee. Und fertig wäre die Verbindung FFM Süd <-> FFM Sportfeld/Stadion. Eigentlich, gemessen daran, was das an neuen Streckenführungen ermöglichen würde, eine popelige Investition. Aber der Fokus im Land liegt halt ganz klar auf Straßenverkehr.


    Schon mal mit der S1 zur HVZ gefahren? Wenn ich mich recht errinere ist diese - auch nach offiziellen Zahlen - gemeinsam mit der S8 die vollste Linie.

    Ja, ich würde auch sagen, die S1 und die S8/S9 sowie Abschnittsweise die S2 sind die "Arbeitspferde" im Frankfurter S-Bahn-Netz. Mit Wiesbaden, Mainz (teilw.), Frankfurt, Offenbach und Hanau (teilw.) liegen außer Darmstadt alle großen Städte und mit dem Flughafen (S8/S9) bzw. Industriepark Höchst (S1/S2) und dem Frankfurter Bankenviertel (alle vier) die größten Arbeitgeberansammlungen der Region an diesen drei bzw. vier Linien. Die aus dem Tunnel heraus zu nehmen bringt mehr Probleme, als es löst. Da wäre es sinnvoller z.B. die S5 oder S6 bereits in West, Messe oder Galluswarte kehrt machen zu lassen bzw. (neue Weichen nötig!) oben im Hbf enden zu lassen. Auf der Fahrt nach FFM Süd sind die definitiv verzichtbar, denn da fahren vier Linien, die nie wirklich voll sind.


    Gäbe es eine Verbindung Galluswarte <-> FFM Süd, oder - ganz große Utopie - eine zweite Tunnelstrecke z.B. von FFM Hbf nach FFM Süd (Zwischenhalte im Bereich Willy-Brandt-Platz und Gartenstraße/Hohlbeinstraße), wären auch hier ganz andere Linienführungen denkbar. Aber all das würde - sinnvoll investiertes - Geld kosten. Und das ist ja derzeit ja politisch nicht gewünscht.

    In besagtem Artikel stand auch, daß die Fertigstellung der A661 (die seit über 20 Jahren nur temporär mit reduzierter Breite eröffnet ist) nicht mal sichergestellt ist...

    Sind Gründe dazu weiter ausgeführt? Abgesehen vom Autobahndreieck Erlenbruch sind nämlich alle Ingenieurbauwerke (also Brücken etc.) für die Erweiterung der A661 fertig gestellt. Es fehlt nur noch die Fahrbahn. Und die wird wohl erst hergestellt, wenn der Bau des Autobahndreiecks abgeschlossen ist. Ich frage mich, welche Gründe da vorliegen sollten, die eine Fertigstellung in Frage stellen könnten?
    Was in Frage steht oder eher nahezu sicher beerdigt ist, sind das Autobahndreieck Seckbach und die Verbindung zwischen Friedberger Landstraße und dem Autobahndreieck Seckbach.

    Strengt doch mal die grauen Zellen an, anstatt anderen Polemik vorzuwerfen und dann selbst so richtig persönlich vom Leder zu ziehen (@poytac)

    Nicht jeder ist tief genug im Thema drin, oder hat beim Lesen der Beiträge die Zeit, solche Dinge sofort auszurechnen. Und wenn du das Ergebnis weißt, warum nennst du es nicht einfach Mal? Du brichst dir damit keinen Zacken aus der Krone, ermöglichst aber anderen, der Diskussion zu folgen, ohne gleich Tabellenbücher und Gesetzestexte auszupacken. Du führst immer und immer wieder Beispiele an, ohne ein einziges Beispiel auszuführen. Nein, im Gegenteil legst du es scheinbar darauf an, dein Gegenüber mit möglichst wenig Informationen zu versorgen, um eine Diskussion zu erschweren. Welchen Tod stirbst du, wenn du einfach Mal schreibst, dass du der Ansicht bist, die Rampen seien zu steil?


    Abgesehen davon: Optisch würde das Ganze ziemlich häßlich werden. Die (bei 2-gleisiger Variante) Fachwerbrücken liegen in der Gradiente, ihre Widerlager befinden sich auf Überwerfungsbauwerken über weitere Gleise, die Brückenachsen stehen nicht parallel zueinander. Ähnlich Häßliches kenne ich nur aus Chemnitz vom BAB-sanierten Bahrebachmühlenviadukt. Da ist sogar die 1-gleisige Variante etwas weniger vermurkst. (Aber das nur am Rande.)

    Nun, das mag sein, dass das nicht schön aussähe. Ich habe den Plan nicht geprüft, ob man das auch anders machen könnte. Dennoch bleibe ich dabei, eine zweigleisige Variante ist betrieblich sicherer und im Bezug auf künftig sicherlich nötige Erweiterungen des S-Bahn-Netzes vorausschauender.

    Wird denn die 1- oder 2-gleisige Brücke nach EBO gebaut? Und was genau wurde denn nicht beachtet?

    Vor allem bei der zweigleisigen Variante wäre ein Bau nach EBO für die Zukunft sicherlich wichtig. Wobei ich weiterhin nicht weiß, worauf heineken anspielt. Er könnte es ja einfach mal sagen, aber das will er wohl - mal wieder - nicht. Ich habe noch nicht heraus gefunden, woher seine Expertise kommen soll. Aber ich bin mir sicher, Jurist ist er keiner. Mit der Argumentationsweise hätte er nicht eine Prüfung bestanden.

    Welche Variante die Sinnvollere ist, kann ich so nicht erkennen.

    Ich finde diese Frage recht einfach zu beantworten. Für meine Begriffe ist der zweigleisige Ausbau definitiv zu bevorzugen. Es erhöht die Betriebsstabilität und bietet Kapazitäten für künftige Erweiterungen des S-Bahn-Netzes im Süden von Frankfurt (Stichworte: Südumfahrung der Innenstadt und ähnliches), von denen bisher zwar nicht die Rede ist, die aber mit Sicherheit mittelfristig notwendig sein werden.


    Die Variante mit der 2-gleisigen Brücke würde die betriebliche Stabilität der RTW im Konten Stadion definitv erhöhen. Allerdings interpretiere ich den Gleisplan bei der 2-gleisigen Variante so, dass dafür aber keine durchgehende 6-Gleisigkeit aus Niederrad in den Knoten Stadion mehr gegeben wäre. Das nördlichste Gleis aus Niederrad kommend würde in ein RTW Gleis münden.

    Ich denke, da vertust du dich. Auf Blatt 4 und Blatt 4.1 sieht man, dass der Bogen nach Niederrad weiterhin aus 2 S-Bahn-Gleisen und 2 Fernbahn-Gleisen besteht, bzw. 4 Fernbahn-Gleisen (in blau) nach Abschluss der Ausbaustufe 2. Hinzu kommt auf Blatt 4.1 die eingleisige Verbindungsstrecke zur Strecke F-Süd <-> F-Stadion als fünfter bzw. siebter Schienenstrang, der in Richtung Niederrad führt und von der neu zu bauenden Einführung der SFS höhenfrei gekreuzt wird.


    Beide »Planungsvarianten« wirken, nachdem man wegen wasser-/umweltrechlichter Belange das Untertunneln wohl vondannen fahren lassen mußte, eher so, als ob der Märklin-Gleisbaukasten und die Kibri-/Faller-Katalogbrücken einfach zu wenig lustige Elemente aufweisen. Einige, fachlich durchaus mit der Materie Schienenverkehr betraute Leute feixen schon darüber, ob man dort seitens der RTW-»Planungs«-Gesellschaft dort nicht lieber gleich eine Schwebebahn oder Standseilbahn oder – ganz neu, gibt sicher Fördergelder dafür! – Linearantriebe als Zugkraftbooster im Fahrweg vorsehen sollte. Dann klappt das auch mit richtigen Rampen …

    Anstatt hier nur herum zu polemisieren, könntest du dir ja einfach Mal die Mühe machen, zu erläutern, weshalb du dieser Meinung bist. Hier diskutieren Menschen mit sehr unterschiedlichen Wissensständen, was das Eisenbahnwesen angeht. Du musst sicherlich nicht bei Adam und Eva beginnen, aber wenigstens mal ausführen, worin deine Kritik sachlich besteht, würde der Diskussion nicht im Mindesten schaden.

    - Kurz RB Ober-Roden - Dieburg als S1 erweitert
    [...]
    - RTW2 nach Dreieich zurückgezogen, dafür Erschließung Sprendlingen - Ober-Roden durch Verlängerung der U1

    Mir persönlich fehlt da ja eine RTO von Dieburg über Ober-Roden und Rodgau nach OF-Bieber, dann mit ein paar hundert Metern Neubaustrecke von OF-Bieber nach Mühlheim und weiter nach Hanau und dann über Bruchköbel und Nidderau bis nach Friedberg. Außer der Strecke Dieburg - Ober-Roden und der "Schneckenberg-Spange" von OF-Bieber nach Mühlheim würde diese Strecke sogar bereits existieren.


    Außerdem, weshalb müssen die S-Bahnen in Hanau Hbf enden? sowohl die Strecke über Bruchköbel nach Friedberg, als auch die Strecken nach Seligenstadt und Aschaffenburg könnte man auch mit S-Bahnen befahren, zumal Aschaffenburg als geografischer Teil des Rhein-Main-Gebiets ÖPNV-mäßig verdammt außen vor ist.

    Würde nicht gerade die Pünktlichkeit befördern.

    Da hast du leider Recht. Ich dachte das allerdings auch eher als Überleitungsstelle für den Großstörungsbetrieb, nicht für den Regelfahrplan.


    Und ja, wenn man die Trennung von Fern-, Regional- und Nahverkehr bis ins Letzte durchexerziert, dann müsste man z.B. zwischen Offenbach und Hanau sechsgleisig (2x Fernverkehr (möglichst auch tauglich für 200 km/h), 2x Regionalverkehr, 2x S-Bahn) ausbauen oder den Fernverkehr nordmainisch, den Regionalverkehr südmainisch abwickel. Von F-Süd nach HU-Hbf führen ja beide Strecken. Für vier Gleise wäre zwischen Offenbach "Hbf" und Hanau durchaus Platz, und wenn man es richtig macht, könnte man auch OF-Ost mit Bahnsteigen für Regionalzüge ausstatten.


    Wenn man in Kauf nimmt, dass S-Bahn- und Regionalbahngleise sich in Offenbach Ost (zumindest teilweise) plangleich kreuzen, und wenn man die Fernbahngleise einige Meter nach Norden verschiebt, wäre es möglich in Offenbach Ost einen 96-cm-Mittelbahnsteig für die S-Bahn (Gleis 2 + 3 (vorhanden)) und zwei 76-cm-Außenbahnsteige für Regionalzüge (Gleis 1 (umbauen) und Gleis 4 (Neubau)) zu errichten, wobei Gleis 1 und 4 sogar länger als 210 Meter sein könnten. Nördlich von Offenbach Ost ist durch die alten Industriebahnanlagen jede Menge Platz vorhanden, um die Fernbahngleise zu verschieben und Platz für einen dritten Bahnsteig mit Gleis zu schaffen.


    Wenn man am westlichen Ende des Bahnsteigs Gleis 1 die Senke und am östlichen Ende das Industriegleis (das eh nur noch ein Stumpf ist) entfernt, könnte man sogar den Bahnsteig noch verlängern. Wobei eine Verlängerung nach Westen z.B. bis zur Annastraße (mit weiterem Zugang) verkehrlich vermutlich besser wäre. Wenn man den Bahnsteig Gleis 1 umbaut und niedriger macht, dann kann man die Weichenverbindungen erhalten und die S-Bahn kann die Gleise 1 und 4 (wenn man's dort auch so baut) mitbenutzen. Wenn man aufschottert, um den Bahnsteig nicht umbauen zu müssen, dann geht das vermutlich nicht. An der EBÜ Bieberer Straße sind der Brückenkopf für ein viertes Gleis und die Stützwände zum Lämmerspieler Weg / zur Feldstraße hin vorhanden. Renovieren, Gleise verschwenken und Gefälle anpassen, und fertig. Die Fernbahn bliebe hier, wo sie ist. Die Regionalbahn in Richtung OF-Hbf fährt auf der bereits vorhandenen Brücke, die Regionalbahn in Richtung OF-Ost kommt auf die auf den vorhandenen Brückenköpfen neu zu errichtende Brücke südlich davon.


    Und verschöbe man die (in Blickrichtung Hanau) Rechtskurve der Fernbahngleise entlange der Hebestraße gen Osten, könnte man genug Platz für einen Bahnsteig und ein Gleis nördlich des Mittelbahnsteigs schaffen. Die vorhandenen Brückenköpfe der Fernbahn sind dafür sicherlich breit genug. Und mit etwas Abstand dazu wegen Zugängen errichtet man zwischen bestehendem Bauwerk und Hebestraße eine neue EBÜ für die Fernbahn. Damit kann man so erst "die Fernbahn aus dem Weg räumen", um dort später arbeiten zu können. Ja, dazu muss das Güterbahnhofsgebäude "fallen" und einige der dortigen Gleisanlagen verändert werden. Und die Abstellanlage muss nach Norden verschoben werden, denn zwischen Abstellanlage und Stellwerk müssen dann zwei Gleise durch.


    Entlang der Abstellanlage könnte die S-Bahn dann abtauchen, um die Regionalbahngleise zu unterqueren, die dann in die Fernbahn einfädeln müssen. Dann müssten sogar nur S1 und S2 die Regionalbahngleise in Richtung Hanau plangleich queren. Die Brücke Laskastraße müsste vermutlich neu gebaut werden, weil die eigentlich aus zwei Brücken besteht und deren Brückenköpfe im Weg wären. Aber auch das ist machbar. Bis ein paar hundert Meter vor der Brücke "Ulmenstraße" wäre Platz, um die Regionalbahn in die Fernbahn einzufädeln und die S-Bahn nebendran wieder auftauchen zu lassen. Und hinten dran könnte man gleich die S-Bahn-Strecke bis Mühlheim zweigleisig ausbauen. Abgesehen von ein paar Brücken und Unterführungen, die umgebaut oder erweitert werden müssten, ist der Platz nämlich vorhanden.


    Das wäre machbar und das meines Erachtens auch weit weg von "extrem teuer".


    Wäre das nicht eine Stelle für die Fernbusse die sich um F Hbf stauen?!

    Gute Idee. Wobei das was von Köln hat, wo Fernbusse den Hauptbahnhof auch nicht mehr anfahren dürfen.

    Seit gestern sind die Wandfolien zumindest am Abgang zu Gleis 103/4 wieder Geschichte. Sie wurden allesamt wieder entfernt.

    Ich habe früh nicht drauf geachtet. Aber wurden sie wirklich entfernt, oder verdeckt? Die Werbetafeln sind nämlich mit weißen "Plastikplatten" verdeckt worden. Würde bei einem Kunstwerk, dass als Ganzes der Öffentlichkeit präsentiert werden soll, auch irgendwie Sinn ergeben.


    Die Bauarbeiten sollten laut Bauschild im Dezember 2015 abgeschlossen sein...

    Sogar Mitte Dezember. Aber stand wirklich ein Jahr dabei? Vielleicht sind ja noch 9 Monate Zeit... :D

    Das entspricht nicht ganz der Tatsache.

    Formulierungsfehler meinerseits. Niemand aus dem Kreis Offenbach, der mit der S-Bahn nach Offenbach rein kommt, fährt mit dem Bus von Ost oder Marktplatz zum Offenbacher Hauptbahnhof, um dort in einen Regionalzug einzusteigen. Die steigen alle am Frankfurter Hauptbahnhof um, wenn sie nach Westen wollen, oder fahren mit dem Auto nach Hanau, wenn sie nach Osten wollen.


    Selbst wenn ich mal ganz knapp einen Zug verpasse, warte ich lieber 45 Minuten ab Offenbacher Hauptbahnhof, als zum Marktplatz zu fahren und dann die S-Bahn zu benutzen. Weil schneller bin ich dann auch nicht in Frankfurt. Von Offenbach Marktplatz nach Frankfurt Hauptbahnhof ist ein schreckliches Gezuckel mit der S-Bahn. Und garantiert darf ich dann noch 10-15 Minuten auf einen Bus zum Marktplatz warten und dann fährt gerade die S-Bahn vor der Nase weg, und die nächste hat Verspätung oder fällt aus. Die Chance ist jedenfalls sehr groß, das so etwas passiert.

    Okay, wo ist jetzt unsere Meinungsverschiedenheit? Der Unterschied zwischen uns beiden ist, ich komme mit der S1 in Offenbach Ost an. Und ich würde gerne in Offenbach Ost in einen Regionalzug wechseln, der zwei oder drei Halte später am Frankfurter Hauptbahnhof ankommt, und nicht durch die gesamte Offenbacher und Frankfurter Innenstadt zuckelt. Besonders sichtbar wird das, wenn's mal wieder eine Tunnelstörung gibt. Man müsste mit dem Bus von OF-Ost nach OF-Hbf fahren. Und dort hoffen, dass der Regionalzug nicht gerade abgefahren ist. Sonst wartet man so lange, dass man nach Offenbach Stadtgrenze laufen und mit der Straßenbahn weiter fahren kann. Für die S8 und S9 und ganz besonders für die S1 und S2 ist Offenbach ein Nadelöhr, das man nicht brauchbar umfahren kann. Weder im Normalbetrieb, um schneller ans Ziel zu kommen, noch im Störungsfall.


    Ich will dir den Offenbacher Hauptbahnhof doch gar nicht komplett weg nehmen, aber als Netzknoten hat er seine Wirkung verloren und aufgrund der Gegebenheiten ist eine Knotenfunktion des Offenbacher Hauptbahnhof auch kaum bis gar nicht wiederherstellbar. Als Halt soll er meinetwegen erhalten bleiben.


    Grundsätzlich meide ich den S-Bahnhof OF-Marktplatz. Ist einfach versifft da, und dort länger als ein paar Minuten zu warten,ist wirklich die absolute Zumutung. Ganz davon abgesehen, daß die Rolltreppen meistens (oder selten) nicht funktionieren.

    Kann ich verstehen, geht mir auch so. Früher war das mal ein schöner, heller Untergrundbahnhof. Auch, wenn man die Rolltreppen unter dem Glasdach herunter kam, sah die Station freundlich aus. Heute ist es eine versiffte Kloake und man betritt ein dunkles, gefühlt schwarzes Loch. Eigentlich sollte ein Ausgang ja heller sein als der restliche Raum, um den Menschen das Gefühl zu geben, "dort geht es raus". Ich finde in Marktplatz ist der Tunnel, wenn die Beleuchtung an ist, heller als der eigentliche Ausgang. Das trifft aber nicht nur auf Marktplatz zu. Und fehlende Instandhaltung, Wartung und Reinigung ist ein separates Thema.


    Wie willst Du die Strecken trennen bzw. ausbauen, evtl. viergleisig ? Der Damm in Offenbach liegt, da dürfte kein Platz rechts und links mehr durch die schon sehr alte (historische) Bebauung sein. Zwischen Kaiserlei und der Rampe Speckweg/ Mühlberg liegen schon 4 Gleise.
    Am Südbahnhof müsste man schon ein sehr kompliziertes Überwerfungsbauwerk schaffen. Ich glaube kaum das das alle machbar ist, auch nicht mit sehr viel Geld. Dazu stehen zu viele technische Probleme im Weg.

    Die Engstelle in Offenbach ist nur wenige hundert Meter lang. Vom Offenbacher Hauptbahnhof laufen über einige hundert Meter auf beiden Seiten alte Stumpfgleise parallel zur Strecke. Da wäre also Platz. Nur die paar hundert Meter, auf denen der Damm wirklich nur zweigleisig ist und von Stützwänden begrenzt wird, ist knifflig. Da ist rechts und links aber keine Bebauung, sondern Straße. Mit Bäumen. Wenn die Bebauung anfängt, verläuft die Strecke wieder auf einem Damm mit Böschung, den man durch Stützwände verbreitern könnte. Rund um den "Bahnhof Oberrad" könnte es etwas Eng werden, eventuell müsste man den Feldweg verlegen und wie Gleisaufweitung der S-Bahn entfernen, um genug Platz zu haben. Machbar sollte das aber sein. Wenn man es geschickt macht, könnte man hier eventuell sogar eine Verknüpfung mit der S-Bahn-Strecke hin bekommen und damit Offenbach Hauptbahnhof zumindest auf einigen Fahrten wieder ins S-Bahn-Netz einbinden. Und an der Überwerfung der "Nordmainischen" von F-Ost kommend wäre genug Platz für zwei weitere Gleise, wenn man das Überwerfungsbauwerk neu erstellte. Einzig die neu gebauten Eisenbahnüberführungen zwischen dem Überwerfungsbauwerk und F-Süd sind zu schmal, davor und dahinter ist aber neben den Gleisen noch reichlich Schotterbett frei. Ja, der finanzielle Aufwand wäre nicht unerheblich, aber ich bin mir sicher, dass es nicht an Platzmangel scheitern würde.


    Ob ein nachträgliche Station OF-Ost als Umsteige - + Regionalbahnhalt möglich und auch sinnvoll wäre, ist eine Streitfrage.
    Nachträglich so etwqas zu bauen, dürfte sehr kompliziert sein.

    Aus heutiger Sicht würde ein Regionalbahnhalt OF-Ost nur Sinn machen für einige Fahrgäste aus der umliegenden Region (Kreis Offenbach). Für die Stadt Offenbach würde das eher wenig Sinn machen, und nur Kosten verursachen.

    Streitfrage? Ja und nein. Für Offenbacher Stadtbewohner mag es relativ egal sein. Für die Bewohner des Landkreises aber nicht. Der Offenbacher Hauptbahnhof in seiner jetzigen Form ist für einen Bewohner des Landkreis Offenbach völlig nutzlos. Aus dem Landkreis Offenbach (Hainstadt, Seligenstadt, Mainhausen ausgenommen, aber deren Züge fahren sowieso über Hanau) fahren keine Busse und keine Züge ( = S-Bahn) dort hin. Die Busse fahren zu einem großen Teil über Offenbach Ost und alle über Offenbach Marktplatz. Und die S-Bahnen sowieso.


    Ich kann mich noch dran erinnern, als die S-Bahn gebaut wurde, war jahrelang die (Untere) Grenzstraße (Mühlheimer Str. <-> Bieberer Str.) einspurig in jede Richtung für den Straßenverkehr. Das war ein absolutes Chaos. Man wollte auch die Brücke so schnell wie möglich wieder herstellen, um den Verkehr wieder richtig fließen zu lassen über die Offenbacher Ringe (Taunusring - Bieberer Str./ B43). Die Bauzeit was sehr kurz bemessen. Tja, das war halt eine Lösung, die man damals gewählt hatte.

    Das haben Baustellen so an sich. Ehrlich gesagt finde ich es ziemlich armselig, halbherzige Umsetzungen und Pfusch im ÖPNV mit den baubedingten Einschränkungen des Individualverkehrs zu begründen. Dann hätte man halt die B448 bis zur Mühlheimer Straße weiterbauen müssen, um sie als Umleitungsstrecke zu benutzen.


    Der Offenbacher Hauptbahnhof sollte endlich wieder seiner Zweckmässigkeit zugeführt werden und belebt werden.
    Sehr sehr viele Fahrgäste, die südlich und westlich des Hauptbahnhofs wohnen, nutzen diesen als Zugangspunkt zum ÖPNV, den sie zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichen (z.B. Raum Stadtkrankenhaus bis Lauterborn). Auch viele Schulen liegen im Einzugsbereich (Leibnizgymnasium, Beethovenschule) etc.
    Und die Stadt ist gerade so noch fußläufig zu erreichen.

    Was ist denn diese Zweckmäßigkeit? Er ist ein Haltepunkt im Regionalverkehr ohne Knotenwirkung (die über die Stadt Offenbach hinaus geht). Mehr nicht. Daran werden auch neue Nahverkehrsverbindungen nichts ändern. Aus Offenbach Ost könnte man DEN Nah- und Regionalverkehrsknoten des mittleren und östlichen Kreis Offenbach machen. Man muss "nur" durch bauliche Maßnahmen dafür sorgen, dass dort die Regionalzüge der Strecke F-Süd - Hanau halten können. Dem Offenbacher Hauptbahnhof wurde seine Knotenwirkung 1995 mit Eröffnung der S-Bahn genommen. Nicht ohne Grund ist der große Busbahnhof neben dem Offenbacher Hauptbahnhof verwaist. Die Zeiten des Netzknotens Offenbach Hauptbahnhof sind vorbei.

    Dietzenbach Mitte: Bus OF-56, Bus OF-57, Bus OF-95, Bus OF-99 (4 Buslinien)
    Offenbach (Main) Hauptbahnhof: Bus 102, Bus 104, Bus 106, Bus 41, Bus 551 (5 Buslinien)
    Offenbach (Main) Ost: Bus 102, Bus 103, Bus 106, Bus 107, Bus 120 (5 Buslinien)


    Nachtbusse und Schülerverkehre habe ich nicht mitgezählt.

    Okay, ich hatte bei Offenbach Hbf den 41er und 551er nicht im Kopf. Die Fahren in Richtung Frankfurt, daher habe ich die übersehen. Nehmen wir noch Obertshausen mit dazu.
    Obertshausen: Bus 120, Bus 651, Bus OF85, Bus OF-86 (4 Buslinien)


    Ich finde, das macht es für Offenbach Hbf nicht besser. Obertshausen und Offenbach Ost sind einfache Bahnhöfe, Dietzenbach Mitte sogar nur ein Haltepunkt. Und dennoch sind sie in ihrer Knotenwirkung ebenbürtig mit etwas, das sich Hauptbahnhof nennt. Zum Vergleich: Am Marktplatz laufen (ohne Nachtbusse) 13 Buslinien und 4 S-Bahn-Linien zusammen. Und da es hier um Knotenwirkung geht, muss man auch bei Offenbach Hbf und Offenbach Ost die Schienenverbindungen berücksichtigen. In Offenbach Ost halten 4 S-Bahn-Linien. In Offenbach Hbf theoretisch 6 Linien, da das RE und RB gleicher Nummer sind, die faktisch zueinander nur Verstärker sind, kommt man auf 3 Regionalzuglinien. Fasst man die S8/S9 als eine Linie zusammen, hat man Gleichstand zwischen Offenbach Ost und Offenbach Hbf.


    Wie man sieht, verbinden zwei Buslinien (102 und 106) den Hauptbahnhof und Offenbach Ost, in der HVZ jeweils im 15 Minuten Takt und die 41, 104, 106 und 551 verbinden den Hauptbahnhof mit dem Marktplatz und der dortigen S-Bahn. Den Hauptbahnhof daher als einsamen Haltepunkt zu benennen, finde ich nicht korrekt, gleichwohl die SPNV Anbindung nicht attraktiv ist.

    Sei mir nicht böse, aber eine zehn Minütige Busfahrt mit entsprechendem Verspätungsrisiko lässt jede Knotenwirkung verpuffen. Wer aus dem mittleren Kreis Offenbach in Richtung Hanau, Kinzigtal oder Fulda will, der wird entweder mit dem Auto nach Hanau fahren, oder mit der Bahn bis Frankfurt Hbf und dort umsteigen. Niemand fährt von Offenbach Ost oder Marktplatz mit dem Bus nach Offenbach Hbf, um einen Zug zu besteigen. Die S2-Pendel zum Hbf waren nie mehr als eine betriebliche Krücke, weil in Offenbach Ost nicht genug Platz ist, um dort die Wartezeit bis zur Rückfahrt zu verbringen. Die innerstädtischen Busse, die OF Hbf anfahren, die würden dort auch lang fahren, würde der Bahnhof dicht gemacht. Und die zwei "Regionallinien" 41 und 551 fahren nach OF Hbf, weil da Platz ist zum Pause machen, was am Marktplatz nicht geht.


    Und bei der ganzen Diskussion geht es schlussendlich doch darum, den Knoten Frankfurt(Main)Hauptbahnhof und vor allem den Frankfurter Citytunnel zu entlasten. Das wird mit ständigen Günstiglösungen, die jede für sich und ohne Beachtung ihrer Netzwirkung umgesetzt werden, nicht zu machen sein. Den Fehler hat man beim Offenbacher City-Tunnel gemacht (damals OF-Ost so zu bauen, dass Regionalzüge zwischen Offenbach und Hanau dort halten können, wäre erheblicher leichter gewesen, als das jetzt nachzuholen) und bei der S1 (Ende in Rödermark Ober-Roden statt Dieburg, was einen Umstieg von der S-Bahn aus Frankfurt auf die Regionalzüge nach Darmstadt od. Aschaffenburg verhindert) gemacht. Das hat beides dazu beigetragen, mehr Verkehr auf die Frankfurter Innenstadt zu konzentrieren, weil die Fahrgäste keine brauchbaren (!) Ausweichrouten haben. Das wieder Rückgängig zu machen wird viel Geld kosten und es wird nicht funktionieren, wenn außerhalb von Frankfurt immer nur unantastbare "Netzknötchen" existieren, an denen jeweils nur ein Teil der verfügbaren ÖPNV/SPNV(/SPFV)-Verbindungen zusammen läuft. Und da ist das "Splitbrain"-Gespann Offenbach "Hauptbahnhof" und Offenbach Ost keine Hilfe, sondern ein Hindernis. Neben Offenbach Marktplatz als Knoten des innerstädtischen Offenbacher Busverkehrs noch zwei weitere Knoten mit geteilter überregionaler Bedeutung zu haben ist zum Einen unnötiger finanzieller Aufwand, und zum Anderen verhindert es Reisewege im ÖPNV, die derzeit niemand berücksichtigt, weil die Leute schlicht mit dem Auto fahren.


    Ich persönlich finde die einer Südtangente gut, sogar für die S-Bahn. Ich würde sogar die S1 oder S2 und und auf jeden Fall die S9 auf diese Südtangente legen, so dass diese nach Offenbach Ost nur noch Frankfurt Süd anfahren, bevor sie auf den normalen Linienweg zurück kehren (die S1/S2 ggfs. über Niederrad nach Griesheim, die S9 von F-Süd nach Stadion und weiter zum Flughafen). Klar wäre das ohne Baumaßnahmen nicht machbar. Man müsste die Strecke OF-Ost - OF-Hbf - F-Süd ausbauen, um Regional- und Fernverkehr zu trennen. Man müsste in bzw. rund um F-Stadion Überwerfungsbauwerke schaffen.


    Eine RTO von Bad Vilbel über Hanau, Rodgau und Dieburg nach Darmstadt wäre auch eine sinnvolle, heutzutage vermutlich zu fast 100% mit dem MIV geleistete Verbindung. Anhand dessen, was den Tag über auf der B45 und B26 los ist, bestünde hier sicher vor allem zwischen Hanau und Dieburg einiges Fahrgastpotential, das bisher nicht einmal mit Bussen "gehoben" wird.


    Entweder will ich Fahrgäste auf die Schiene holen, oder ich will möglichst wenig Geld investieren. Beides zusammen geht nicht. Klar kostet das Geld, das Schienennetz auszubauen. Aber ohne Geld rein zu stecken, bekommt man keine besser Infrastruktur. Das wollen viele nicht wahr haben, vor allem Politiker nicht. Rhein-Main-Plus enthält viele gute Ideen. Der Ausbau von OF-Ost ist da übrigens auch drin. Aber wenn das Bautempo so weiter geht, dann sind bereits Rhein-Main-Plus in Version 2 und 3 nötig, bevor Rhein-Main-Plus v1 umgesetzt ist.


    [Edith entdeckte u.a. überzählige Wörter]

    Umstieg zur S-Bahn ist schon in HU Hbf möglich - entsprechend wird das keinen rechten Mehrnutzen bringen in Bezug als Umsteigeverknüpfung, da einzig die Relation Kinzigtal <-> Rodgau profitieren würde und da dürften nicht so viele Pendler unterwegs sein. Es konzentriert sich alles auf Frankfurt/Eschborn/Flughafen.

    Also ich kenne einige Leute, die entweder in Rodgau, Obertshausen, Heusenstamm oder Dietzenbach wohnen und in Hanau arbeiten, oder in Hanau bzw. kurz hinter Hanau im Kinzigtal wohnen und in Rodgau, Obertshausen, Heusenstamm oder Dietzenbach arbeiten. Und die fahren alle mit dem Auto zur Arbeit, denn auf den Relationen fahren nicht einmal Busse.


    Fakt ist, der "Hauptbahnhof" ist ein einsamer Haltepunkt irgendwo im SPNV-Nirgendwo. Und selbst die Bus-Anbindung ist eher mäßig. Meines Wissens wird der Haltepunkt Dietzenbach Mitte von mehr Buslinien angefahren als der "Hauptbahnhof" Offenbach. In Offenbach Ost dagegen laufen diverse S-Bahn-Linien und Bus-Linien zusammen. Nur Regionalbahnen halten dort - mangels Bahnsteig - nicht. Die halten nur am ansonsten vom Verkehr abgeschnittenen "Hauptbahnhof". Und es gibt nicht mal eine direkte Bus-Verbindung zwischen "Hauptbahnhof" und Offenbach Ost. Und da Wahrscheinlichkeit einer Verlegung des S-Bahn-Tunnels zum Offenbacher "Hauptbahnhof" irgendwas zwischen 0 und -1 beträgt, ist die einzig sinnvolle Lösung dieses völlig absurden Zustands - eines Hauptbahnhofs ohne Verkehr und Knotenfunktion (selbst im innerstädtischen ÖPNV) und eines Verkehrsknotens mit überregionaler Bedeutung ohne Regionalbahnanschluss - den Offenbacher Hauptbahnhof funktionell nach Offenbach Ost zu verlegen, und den aktuellen "Hauptbahnhof" entweder zu schließen oder zum Regionalverkehrshaltepunkt "Offenbach Mitte" zu machen.



    Nein - da ist andere Flughafeninfrastruktur im Weg.

    Ist mir bewusst. Das wäre ein ziemlicher Aufwand. Das Problem dabei ist halt - das neben der nicht herstellbaren Barrierefreiheit, die gerade im RTW-Thread diskutiert wird - am Flughafen niemals eine Entflechtung von Regional- und S-Bahn-Verkehr (man könnte sagen, von Regional- und Lokalverkehr) möglich sein wird, egal, was man sonst im Netz dahingehend erreicht. Wenn das Wachstum des Schienenverkehrsaufkommens so weiter geht - was duchaus wünschenswert wäre - dann wird der Flughafenregionalbahnhof irgendwann zum dicken Problem. Vielleicht nicht in fünf oder zehn Jahren, aber in 15 oder 20 Jahren. Deswegen kann ich z.B. nicht nachvollziehen, dass im Zuge von Gateway Gardens der Ostteil der jetzigen Flughafenschleife zurückgebaut werden soll. Gateway Gardens als Zubringer nur für die S-Bahn zu bauen und entsprechend an den bestehenden Flughafenbahnhof anzuschließen, und in dem Zuge auch zu erörtern, ob und wie ein viergleisiger Ausbau des Flughafenregionalbahnhofs möglich wäre, wäre für meine Begriffe logisch und in die Zukunft gedacht.

    Ich kenne leider die Gleispläne am Stadion nicht, müßten da wirklich Gleise verschwenkt werden? Einige RB55 Züge fahren ja auch von Hanau via Ffm Süd zum Flughafen.

    Ja, man kommt von Offenbach Hbf nach Frankfurt Süd und von dort zum Flughafenregionalbahnhof. Dazu muss man aber in Süd "einmal quer über's Vorfeld", man muss die Gleise von Darmstadt nach Frankfurt Hbf kreuzen und man hat die eingleisige Verbindungskurve in Richtung Stadion. Und am Stadion muss man nochmal einmal quer über die gesamte Gleisanlage, also die Riedbahn und die Zubringer zu den Schnellfahrstrecken Köln-Frankfurt und Mannheim-Frankfurt (wenn sie dann gebaut ist) queren. Möglich ist das, aber schön ist es nicht. Vor allem nicht, wenn da ein brauchbarer Takt bei heraus kommen soll. Und dann kommt dazu, dass auch im Flughafenregionalbahnhof nicht gerade wenig los ist und der nur drei Gleise hat. Man kommt also ständig der S-Bahn ins Gehege.


    Da muss man erstmal freie Strecken finden, um da noch Züge rein zu quetschen. Den Flughafenregionalbahnhof viergleisig ausbauen geht auch nicht so ohne Weiteres und da im Zuge des S-Bahn-Anschlusses von Gateway Gardens der alte Tunnelmund inkl. östlicher Flughafenschleife zurückgebaut werden soll, wird's da auch keine Entflechtung geben, um Platz auf der Trasse zu schaffen.


    Möglich wäre das natürlich. Flughafenschleife und Flughafenregionalbahnhof viergleisig ausbauen, Überwerfungsbauwerke am Stadion, zweigleisige Verbindungskurve inkl. Überwerfungsbauwerken bei Louisa und Überwerfungsbauwerke am Südbahnhof, dazu Regionalzugbahnsteige in Offenbach Ost inklusive entsprechender Überwerfungsbauwerke zum Ein- und Ausfädeln aus der Fernferkehrsstrecke müsste man bauen, wenn man es richtig machen wollte. Dann könnte man ohne Weiteres eine Südtangente anbieten. Aber es darf ja mit Sicherheit wieder nichts kosten. Und dann geht's eben nicht.

    Geht das nur mir so, oder besteht dieses Artikelchen zu mehr als zwei Dritteln aus Träumen und Konjunktiven? Offenbach hat zwei S-Bahn-Linien, die einen direkt zum Flughafen bringen, was wollen die da mit einer "Südtangente" über den Offenbacher "Hauptbahnhof" zum Flughafen? Was will man an diesem "Hauptbahnhof", der faktisch betrieblich schon längst zum Haltepunkt herabgestuft wurde, denn zukunftsfähig machen? Zukunftsfähig wäre, endlich Offenbach Ost zum Regionalverkehrsknoten auszubauen, damit man dort von der S-Bahn in Regionalzüge umsteigen kann (und umgekehrt). Den "Hauptbahnhof" könnte man anschließend auch getrost abreißen, oder meinetwegen zum echten Haltepunkt degradieren.


    Wobei die Idee einer "Südtangente" durchaus Charme hat (abgesehen davon, dass man dazu in Frankfurt Süd und Frankfurt Stadion kräftig um- und neubauen müsste). Ohne Offenbach Ost als Regionalzughalt ist das aber völliger Mumpitz. Und auch am Flughafenregionalbahnhof wird man dann bald noch ein viertes Gleis anbauen müssen (wie auch immer das gehen könnte), damit die ganzen Regionalzüge nicht den S-Bahn-Verkehr behindern.

    Oder wurde da wenigstens noch mehr gemacht, z.B. etwa mal ordentliche Lampen angebracht und die nicht nur von schräg nach schief russisch-lieblos an Ketten irgendwie in die Luft gehangen, sondern mal *richtig* angebracht? Dann würde die lange Bauzeit wenigstens etwas verständlicher werden.

    Genau das wurde gemacht. Unter Anderem. Was ich bisher durch die Lücken im Bauzaun sehen konnte ist, dass man die Seitenwand komplett neu verkleidet hat, also die alte Wandverkleidung, die nur bis zur alten Deckenverkleidung hoch ging, wurde entfernt und die Wand wurde bis zur Betondecke hoch neu verkleidet. Außerdem wurden die "Absätze" bzw. Wände der von der Rolltreppe durchquerten Stockwerke verkleidet. Da kommt wohl großflächige Werbung hin - wie im Abgang vom Querbahnsteig in die Verteilerebene bzw. von der Verteilerebene zu den Bahnsteigen. Ich hätte mir auf den beiden obersten "Absätzen" ja eine Anzeigetafel wie über dem Abgang zur S-Bahn auf dem Querbahnsteig gewünscht. Und die Decke - inklusive Beleuchtung - wurde auch neu gemacht. Wie bereits geschrieben, es sind die Deckenelemente, die auch auf den Tiefbahnsteigen teilweise an der Decke hängen. An der Taunusanlage wurden die auch verwendet, wenn ich nicht irre. Und in der Hauptwache meine ich die auch schon - wohl versuchsweise - an der Decke gesehen zu haben. Und die Leuchtkugeln, die man aus den Abgängen vom Querbahnsteig kennt, wurden dort auch installiert.


    Also da wurde schon einiges gemacht. Und es sieht gar nicht mal schlecht aus. Zumindest nach dem, was man bisher so sehen konnte.

    so wie das aussieht gibt es nur noch 2 Wendegleise statt 3 wie bisher

    Der Bagger verdeckt den zweiten Gleiswechsel zwischen den Streckengleisen. Dass dieser Vorhanden ist, sieht man im ersten Bild im Beitrag 927 dieses Threads. Aus der Innenstadt kommend müssen die Züge auf's Gegengleis (Streckengleis stadteinwärts), um kurz später auf das mittig liegende Wendegleis fahren zu können, oder auf dem stadteinwärtigen Streckengleis zu wenden.


    Ich persönlich verstehe nicht, weshalb man vom Streckengleis stadtauswärts nicht auf das Wendegleis kommt, ohne das Streckengleis stadteinwärts zu befahren, aber die Planer werden sich - hoffentlich - etwas dabei gedacht haben.

    Ich könnte mir vorstellen, dass das nicht so bleibt und die "Stäbchen" noch entfernt werden. Vielleicht dient das Aufbocken dazu, die Fertigteile leichter verschieben zu können (Wenn die Gleise liegen und es auf jeden Millimeter ankommt)? Oder man möchte noch irgendetwas darunter bringen?

    Dieses Vorgehen ist völlig Normal, wenn Fertigteile auf ein gegossenes Fundament aufgesetzt werden, egal ob die Fertigteile aus Beton oder Stahl bestehen. Die Fuge wird, wenn die Fertigteile ausgerichtet sind, mit Fugenmasse oder Zement verschlossen.


    Man kann sich vor Ort beim Gießen von Beton noch so viel Mühe geben, die Oberfläche wird nie 100% plan. Die Fertigteile würden daher, wenn man sie einfach direkt auf das Fundament drauf setzt, alle wackeln. Der Spalt zwischen Fertigteil und Fundament wäre aber so gering, dass man da keinen Zement mehr rein bekommen würde, um die Unebenheiten des Fundaments auszugleich. Deshalb sorgt man künstlich für eine Lücke, die groß genug ist, um sie später sauber verschließen zu können. Dann steht das Fertigteil am Ende sauber und wackelfrei auf seinem Fundament.


    Bei stählernen Fahrleitungsmasten wird das übrigens genauso gemacht. Deswegen haben die unten zu ihrem Fundament hin immer so eine sauber abgerundete Fuge.

    Ferner wurde beim Bau der Verlängerung ins Europaviertel leider ein Wendegleis am Hauptbahnhof "vergessen", und das Wenden wird zukünftig ebenfalls nicht mehr möglich sein.

    Genau genommen wurde dieses Wendegleis bereits beim Bau des Tunnelstummels, und damit spätestens beim Bau der Verlängerung zur Messe, vergessen. Wenn nicht sogar noch früher. Denn das, was heute als Wendeanlage genutzt wird, ist ja nichts anderes, als die (künftigen) Streckengleise in Richtung Mainzer Landstraße. Man hätte schon damals eine ordentliche Wendeanlage wie an der Bockenheimer Warte oder der Seckbacher Landstraße bauen müssen, um nach der Verlängerung ins Europaviertel noch eine Wendeanlage zu haben.

    Von super gut bis super schlecht habe ich da gestern alles gehört.

    Eine einheitliche "Linie" oder gar Text auf der Blechelse scheint es nicht zu geben. In meiner S1 heute früh (Montag, 27.07.2015, ~09:20 Uhr in OF-Ost) wurde die Streckensperrung nicht mit einem Wort erwähnt. Ja die Blechelse hat als Fahrziel "Frankfurt am Main Hauptbahnhof" durchgesagt und die Info-Displays haben den korrekten Linienweg angezeigt. Warum und wieso der Linienweg aber anders ist, und dass man in OF-Ost umsteigen muss, um nach Offenbach rein zu kommen, wurde mit keinem Sterbenswörtchen erwähnt. Hier besteht - wie immer bei RMV und DB - definitiv noch Verbesserungspotential.