Warum aber das ganze so teuer ist, wird mir leider nicht klar. Weiß da jemand genaueres?
Genau weiß ich das natürlich auch nicht. Man muss allerdings bedenken, dass der Untergrund in New York schon sehr nah unter der Oberfläche aus massivem Gestein besteht. Man muss die Kosten für den Bau dieser U-Bahn also vermutlich eher mit dem Bau des Gotthard-Basis-Tunnels vergleichen, denn mit dem Bau eines U-Bahn-Tunnels in z.B. Frankfurt am Main.
Die Allianz z.B. hat als Kfz-Versicherer festgestellt, dass die Altersgruppe 18-24, Anteil 8% an den Fahrzeugführern, alleine für knapp 21% der Unfälle verantwortlich ist, also schon über ein Fünftel aller Fahrzeugführer.
Und auch hier muss man kritisch bleiben. Reden wir von 21% der Fallzahlen, oder 21% der Kosten. Da die Zahlen von einer Versicherung kommen, würde ich spontan auf Kosten tippen. Das ist ein erheblicher Unterschied, zumal bei heutigen Fahrzeugen auch Bagatellschäden wie eingedrückte Stoßfänger bei der Beseitigung horrende Kosten verursachen. An dieser Stelle ist viel wichtiger, wie hoch das Gefährdungspotential für Andere (eigener Beifahrer und Mitfahrende, andere Fahrer, Beifahrer und Mitfahrende sowie Fußgänger und Radfahrer) ist. Etwas überspitzt gesagt: ein 18-jähriger, der wegen überhöhter Geschwindigkeit mit tödlichem Ausgang einen Baum rammt, ist für die Allgemeinheit nicht so gefährlich, wie ein 80-jähriger Geisterfahrer, der einen Linienbus rammt. Leider wird auch diese Bewertung spätestens dann wieder schwammig, wenn eine junge Dame vorwärts durch die Parkhausaußenwand ausparkt, oder ein gut situierter Herr mittleren Alters mit seiner Luxuslimusine einen Kleinwagen - mit tödlichem Ausgang für dessen Fahrer - von der Autobahn drängt.
Ich erlebe das leider selbst fast täglich im Beruf: Traue keiner Statistik, die du nicht eigenhändig frisiert hast...
Damit es möglich ist eingleisig zu fahren, wenn mal ein Zug liegen bleiben sollte oder ein Gleis aus anderen Gründen nicht
benutzt werden kann, ohne den 30 Minuten Takt stark zu beeinträchtigen.
Zur großen Überraschung aller baut man einen Gleiswechsel, um das Gleis wechseln zu können. Etwa, weil eine Störung existiert, die nur eins beider Gleise betrifft — ein PU gehört aber definitiv nicht in diese Kategorie. Man baut Gleiswechsel aber eben nicht als Wendeanlagen (wenigstens nicht bei EBO-Bahnen, bei der BOStrab sieht das anders aus).
Ein Personenunfall ist also ein auslegungsüberschreitender Störfall? Denn es ist ja vollkommen unmöglich, dass sich ein Lebenwesen auf den Gleisen befindet, dass da eigentlich nicht hin gehört, denn Bahnstrecken sind ja alle eingezäun... ach ne, sorry, da hab ich das Universum verwechselt... ich mein, klar, sind ja nur sieben Kilometer von Obertshausen bis Dudenhofen. Die kann man ja auch einfach zu Fuß gehen. Hat vor 150 Jahren ja auch geklappt. Also wieso hat man überhaupt eine S-Bahn gebaut?
Bitte vergebt mir meinen Sarkasmus. Aber ich frage mich gerade ernsthaft, wie man das Abhängen der größten Stadt entlang einer S-Bahn-Strecke vom S-Bahn-Verkehr wegen eines Personenunfalls am Ende der Strecke bei der Planung mit einem schulterzuckenden "ist dann halt so" abtun kann. Rodgau hatte auf der alten Rodgaubahn zwei echte Bahnhöfe, an denen man im Zweifel wenden konnte. Für eine Stadt mit gut 45.000 Einwohnern, dessen einziges ÖPNV-Verkehrsmittel, das alle Teile der Stadt bedient, die Eisenbahn ist, ist das durchaus okay. Man kann immerhin noch bis in die Stadt hinein fahren und Kehrt machen. Aber mit der S-Bahn, nein, da sind Bahnhöfe ja nicht mehr nötig. Und überhaupt, die Stadt überhaupt noch erreichen zu können, ist ja völlig unwichtig. Ist ja auch nur die größte Stadt im Kreis. Sind ja nur 45.000 Menschen ohne ÖPNV. Kollateralschaden.
Ich verstehe, dass es betrieblich nicht anders möglich ist. Die Strecke ist so gebaut, wie sie gebaut ist. Und da irgendein Vollidiot entschieden hat, dass ein über 10 Kilometer langer Streckenabschnitt durch die bevölkerungsreichste Stadt im Kreis keine Möglichkeit zum Wenden braucht, ist das jetzt halt so. Aber bitte versteht ihr, dass es mich ärgert. Sämtliche "Ausweichrouten" bedeuten stundenlange Umwege, da eine Buslinie, die parallel zur S-Bahn fährt und immer wieder deren Bahnhöfe ansteuert, der S-Bahn ja so enorm viele Beförderungsfälle entziehen würde, dass die S-Bahn sich nicht mehr rentiert.
Und wenn die S-Bahn dann mal nicht fährt, dann können die Beförderungsfälle ja laufen. Denn ein Taxis bekommen sie natürlich auch nicht bezahlt. Wo kämen wir denn da hin, entschädigte man ÖPNV-Beförderungsfälle für Verzögerungen, die geringer sind, als die Zeit, in der sie die Strecke laufen könnten? Laut Google Maps ist die Strecke vom Bahnhof Obertshausen zu mir nach Hause in 1 Stunde 57 Minuten zu schaffen. Und in nur 53 Minuten hätte ich nach Heusenstamm laufen können. Da fahren ja S-Bahnen nach Dietzenbach und von dort Busse nach Nieder-Roden. Also wozu dem Beförderungsfall ein "Bus-Backup" zur Verfügung stellen?
Ich weiß, ich weiche etwas arg weit vom Thema "Unfall" ab. Ich werde jetzt auch meine klappe halten.
Wie gesagt, wer Sarkasmus findet, darf ihn sich schmecken lassen...
Außerdem muß man in einen gesperrten/belegten Abschnitt (belegt durch den Unfallzug bzw gestellten Gegenzug) einfahren, wenn man über
den Gleiswechseln wenden möchte.
Das klingt jetzt, als habe man diesen Gleiswechsel gebaut, obwohl er durch die Anordnung der Signale vollkommen nutzlos ist. Wozu baut man denn bitte auf einer Strecke wie der Rodgaubahn einen Gleiswechsel, außer dafür, Züge vorzeitig wenden zu lassen?
Wäre der Gleiswechsel zwischen Nieder-Roden und dem Abzweig des Industriegleises ins Gewerbegebiet Nieder-Roden, würde ich verstehen, dass er einzig dazu da ist, um Züge auf das Industriegleis zu bekommen. Aber zwischen Dudenhofen und Jügesheim sollte man (als Nichteisenbahner) doch annehmen dürfen, dass der Zweck des Gleiswechsels ist, möglichst weit in den Rodgau hinein fahren zu können, bevor man kehrt macht. Aber nein, da wird der komplette Rodgau - immerhin die größte Stadt im Kreis Offenbach - einfach vom ÖPNV abgeschnitten, weil man möglichst wenig Signale aufstellen wollte und "Parallelverkehr" vermeiden will. *kopfschüttel*
Mir will einfach nicht in den Kopf, dass sonst wegen jedem Scheiß (S-Bahn hat 5 Minuten "Verspätung" am Bahnhof, Nächster Gleisabschnitt ist belegt in der S-Bahn, etc.pp.) eine eigene Durchsage gemacht wird, aber so etwas Wichtiges, wie eine Streckensperrung, wird in der Abänderung von Standarddurchsagen versteckt. Das will mir - unabhängig davon, wie weit meine S-Bahn hätte fahren können - einfach nicht begreiflich werden.
Hast du nicht. An Blocksignalen kann keine Zugfahrt beginnen oder enden; dafür gibt es Bahnhöfe.
Dann habe ich es wirklich nicht verstanden. Zwischen Jügesheim und Dudenhofen ist ein beiderseitiger Gleiswechsel möglich, also vom östlichen auf das westliche Gleis und umgekehrt. Wieso also hätte man nicht bis Dudenhofen fahren und von dort wieder zurück fahren können? Dass dies schwer möglich ist, wenn man kilometerweit auf dem "falschen" Gleis fahren muss, das verstehe ich ja. Aber zwischen dem Bahnsteig des Bahnhofs Dudenhofen und dem Gleiswechsel liegen keine 500 Meter. Wieso also geht das nicht?
Da vermute ich mal wurde vom Endbahnhof "Ober-Roden" auf Endbahnhof "Obertshausen" umgetitelt.
Was erwartest Du konkret?!
Nach Frankfurt Mühlberg, als das RIS neu gestartet hatte und der Hinweis weg war, bin ich mir sicher, dass der Endbahnhof weiterhin auf "Rödermark Ober-Roden" lautete. Nach dem zweiten Reboot des RIS irgendwo in Offenbach könnte der Endbahnhof dann "Obertshausen" gelautet haben. Vermutlich, ich habe nicht darauf geachtet. Die S-Bahn ist als "S1 nach Rödermark Ober-Roden" gestartet. Und ich hoffe, dir ist bewusst, wie schnell man die Durchsage des Zielortes an jedem einzelnen Bahnhof im Kopf ausblendet, weil es doch immer wieder das gleiche ist.
Sich einfach darauf zurückziehen, dass der Endbahnhof ja rechtzeitig geändert wurde und die Passagiere dadurch ja informiert gewesen seien, ist reichlich billig. Ich persönlich erwarte einfach, dass auf solche gravierenden, außergewöhlichen Ereignisse explizit hingewiesen wird. Die Blechelse erzählt inzwischen bei nahezu jedem Aufenthalt vor einem Hauptsignal, dass "der vor uns befindliche Streckenabschnitt [...] noch von einem anderen Zug belegt" sei und es in Kürze weiter gehe. Ganz ehrlich, das interessiert bei weniger als zwei, drei Minuten Warten so ziemlich Niemanden, denn gerade Pendler kennen das zur Genüge. Hauptsache, man kommt am Ziel an mit nicht allzu großer Verspätung. Aber wenn sich der Endbahnhof außerplanmäßig ändert, und die Fahrgäste dadurch gezwungen sein werden, ihre Reiseroute zu ändern, erfolgt keinerlei expliziter Hinweis darauf? Tut mir Leid, aber da stimmen eindeutig die Prioritäten nicht!
Also was erwarte ich konkret? Dass bei solchen außergewöhnlichen Ereignissen eine explizite Information erfolgt. Sei es in der Bahn, dass diese Fahrt nicht bis zum geplanten Endbahnhof geht, oder auf auf dem Bahnhof bezüglich Dingen wie Schienenersatzverkehr. Jedes technische Problem und jede unfallbedingte Betriebsstörung ist entschuldbar. Den Beförderungsfall ohne Informationen irgendwo auszuladen und sich selbst zu überlassen, ist definitiv unentschuldbar.
Kein Bahnhof sondern nur Überleitstelle (also kein kurzer Gleisabschnitt wo man zwischen zwei Signalen steht).
Ja, okay, die Blockeinteilung der Strecke ist beschissen. Hab ich verstanden.
So tragisch das ist, leider hat die Deutsche Bahn gestern mal wieder eindrucksvoll ihre Kommunikationsunfähigkeit unter Beweis gestellt.
Ich bin, nachdem ich etwa 10 Minuten am Bahnsteig gewartet habe, um 18:49 Uhr am Hbf tief in eine S1 in Richtung Rödermark Ober-Roden eingestiefen. Auf dem RIS (die neuen Monitore im ET430) lief da der Text: "Notartzeinsatz am Gleis [...] zwischen Rödermark Ober-Roden und Obersthausen. Der [...] S-Bahn-Verkehr[...] wurde in beiden Richtungen eingestellt." (Ich hab's auf das Wesentliche gekürzt und das restliche DB-Geschwafel weg gelassen) Nach einem Reboot des RIS kurz vor Frankfurt Mühlberg war der Lauftext dann weg. Und kurz hinter Offenbach Waldhof hat die Blechelse dann verkündet: "Nächster Halt: Obertshausen. Diese Zugfahrt endet dort. Wir bitten alle Fahrgäste auszusteigen". Und etwa um 19:18 Uhr waren wir in Obertshausen. Während der ganzen gut 30 Minuten Fahrt vom Hauptbahnhof bis Obertshausen gab es - abgesehen von dem Lauftext im RIS, der aber wieder verschwand - keinerlei Information. Nichtmal, als wir in Obertshausen im Bahnhof standen, hat auch nur ein einziger Mitarbeiter der DB bemüht die Reisenden mit Informationen zu versorgen. Nichts. Schweigen. Nur die Blechelse hat unablässig verkündet: "S1 nach Rödermark Ober-Roden, abfahrt 19:15 Uhr endet hier." Kurz, bevor er in Richtung Wiesbaden zurück gefahren ist, hat der Triebfahrzeugführer dann doch noch was gesagt. Er hat verkündet, es bestehe ein Schienenersatzverkehr vom "Bahnhofsvorplatz". Bis mein Vater mich abgeholt hat, habe ich von Bussen aber nichts gesehen.
Ich habe vollstes Verständnis dafür, dass Unfälle passieren und die Fahrdienstleitung dann extrem unter Zeitdruck steht. Dass aber niemand auch nur ein Sterbenswörtchen gesagt hat, finde ich eine Frechheit. Wir wurden einfach "mitten in der Pampa" (wenn man nach Rodgau will, ist Obertshausen "mitten in der Pampa", denn dank der beschissenen "Kein Parallelverkehr"-Politik des RMV gibt es keine brauchbare Möglichkeit mit dem ÖPNV von Obertshausen nach Rodgau zu gelangen) ausgeladen, und uns selbst überlassen. Die "Zehn Minuten Garantie" des RMV ist für Bahnfahrer wertlos. Und die Entschädigungsregeln der Bahn sind für den Nahverkehr ein schlechter Witz. In zwei Stunden könnte man von Obertshausen nach Nieder-Roden laufen. Teure Fahrkarte mit verlässlicher jährlicher Preiserhöhung, und wenn mal was schief geht, ist sie das Plastik nicht wert, aus dem sie besteht. Zum kotzen!
Was mir auch völlig unverständlich ist: Wenn der Unfall in Rödermark passiert ist, weshalb sind die S-Bahnen dann nicht wenigstens bis Dudenhofen weiter gefahren? Dort ist ein Gleiswechsel, dort hätte man ohne Probleme Kopf machen können. Dann wäre das Weiterkommen nicht das Thema, denn das wäre ab Jügesheim mit den Bussen innerhalb Rodgaus ohne Probleme möglich gewesen.
Für meine Begriffe ist sind die eingleisige S-Bahn-Strecke und der gesamte Bahnhof Offenbach Ost ein riesiges Manko (oder auch zwei große Mankos). Man hätte bereits damals einen viergleisigen Bahnhof für S-Bahn (in der Mitte und ab in den Tunnel) und Regionalzüge (außen und ein Stück von den Enden des Bahnhofs entfernt in die Hauptstrecke einfädelnd) neben der Stammstrecke bauen sollen. Laut Rhein-Main-Plus soll Offenbach Ost (irgendwann einmal) Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Regionalbahn werden. Das hätte man damals direkt machen sollen, das würde Reisenden auf der Rodgau-Bahn bei Störungen im Betriebsablauf einigen Ärger sparen, da man von Anfang an brauchbar von der S-Bahn auf den RE hätte umsteigen können. Das Manko sind also nicht nur die fehlenden Überleitungen.
Dann hält man aber auch nicht in Steinheim, Dietesheim und Mühlheim. Um über die Fernbahn nach Offenbach Hbf zu kommen, muss man bereits ab Hanau Hbf auf der Fernbahn fahren, da es zwischen Hanau Hbf und Offenbach Hbf keine Weichenverbindungen mehr zwischen den Fernbahn- und den S-Bahn-Gleisen gibt.
Oh, dann vergessen wir das besser schnell wieder. Dann ist die Weiche auf Höhe der Eisenbahnüberführung Bieberer Straße die einzige Möglichkeit zwischen Hanau und Offenbach Hbf, vom S-Bahngleis auf die Fernbahngleise zu kommen...
Man könnte doch jeweils eine S-Bahn Linie aus Hanau (z.B. S9) und eine S-Bahn Linie von der Rodgaubahn (S1) in den Tunnel bzw. nach Offenbach Hbf schicken. Dann wäre beides nicht überlastet. Bei OF-Hbf gibt es eigentlich keine Probleme mit den Bahnsteigen.
Das Problem dabei liegt vor allem in Offenbach-Ost (eingleisig von Abstellanlage OF-Ost bis etwa zur EÜ Bieberer Straße) und an der Kapazität der Strecken zwischen Offenbach Ost und Offenbach Hbf sowie Offenbach Hbf und Frankfurt Süd. Letzteres natürlich nur, wenn man die S-Bahn über Frankfurt Süd und weiter nach Wiesbaden fahren lassen will. Ich habe da keine Zahlen, aber allein der fahrplanmäßig längere Halt der S1 in Offenbach Ost (Fahrtrichtung FFM) reicht häufig, um zwei Züge in einer Richtung auf der Strecke zu beobachten (meist ein ICE und ein RE). Ob da noch eine S-Bahn dazwischen passt? Ich glaube es eher nicht. Wobei man mit der S8/S9 den eingleisigen Abschnitt rund um Offenbach Ost sogar umfahren könnte, wenn man in Offenbach Ost nicht hält.
Und wieso soll es für Hbf tief einen Architektenwettbewerb geben? Der Umbau ist doch auf der Zielgraden.
Geht's da nicht eher um den Umbau der B-Ebene im Hauptbahnhof, und nicht um die Umgestaltung der S-Bahnsteige?!
Keinem der Verursacher mag ich bösen Willen unterstellen: Er/Sie wird weder die Bahnsteigbenutzungsvorschriften kennen (und nicht einmal vermuten, dass es so etwas gibt), noch die Gefahr ahnen, und nimmt vermutlich nicht einmal lokale Zeitungsberichterstattung wahr. Er/Sie hat für sein/ihr Kind bloß einen bunten Luftballon gekauft, that's it.
Unwissenheit schütz vor Strafe nicht. Der Ballon darf nicht auf den Bahnsteig. Das steht sehr klar formuliert in der Hausordnung des Bahnhofs. Die hat der Fahrgast mit betreten der Einrichtung anerkannt. Wenn er die nicht liest, ist das nicht das Problem der Bahn. Wobei ich zugeben muss, eigentlich müssten die Schaukästen mit der Hausordnung vor den Treppen zum Bahnsteig stehen.
Aber sei's drum. Der Ballonmitführende hat einen Schaden verursacht, für den muss er haften. Dass der blöde Ballon einen derart immensen Schaden verursacht hat, das ist sein Pech.
Und dass ein Metall beschichteter Ballon elektrischen Strom leitet, das sollte jeder in der Schule gelernt haben. Dass es nie gut ist, wenn elektrischer Strom wo lang fließt, wo er nicht hin soll, das sollte einem der gesunde Menschenverstand sagen können. Mit ein bisschen Nachdenken wäre also für jeden Menschen, die Transferleistung möglich, dass so ein Ballon in der Nähe einer Oberleitung eine ganz, ganz dumme Idee ist. Da kann man von selbst drauf kommen, Hausordnung hin oder her.
Ja, ein gänzliches Verbot des Verkaufs gerade auf der Zeil würde das Problem wohl drastisch einschränken. Aber weshalb muss man gesunden Menschenverstand immer durch Verbote und Vorschriften ersetzen?
[...]Aber die Strecke nach OF-Ost ist nur eingleisig[...]
Es gibt (von OF-Ost aus gesehen) kurz nachdem die Gleise dann parallel laufen einige Gleiswechsel, mit denen man auch auf die Streckengleise von / nach Offenbach Hbf käme. Die Ausfahrt aus Offenbach Ost in Richtung Offenbach Hbf ist aber in jedem Fall eingleisig.
[...]in OF-Ost muss auch alles über Gleis 1 wenn ich mich nicht täusche, wo ich jetzt auch Zweifel hätte, ob das vom Streckengleis der S8/9 Richtung Westen zu erreichen ist. Sollte das nicht gehen, müsste man bis Mühlheim eingleisig fahren.[...]
Von Offenbach Ost bis Mühlheim ist die S-Bahn-Strecke so oder so von kurz hinter der Abstellanlage Offenbach Ost bis kurz vor Mühlheim eingleisig. Man müsste damit von Mühlheim bis quasi Offenbach Hbf komplett eingleisig fahren. Selbst, wenn man die S1 und die S2 in den Tunnel fahren lässt, wäre das zeitlich doch ganz schön eng (bzw. unmöglich) mit 15-Minuten-Takt auf eingleisiger Strecke in der Länge.
[...]Hauptsache, die Zahlen stimmen. Ist doch egal, was die Menschen davon haben[...]
Ich glaube, es geht manchen - allen voran unserem Bundesfinanzminister - wirklich nur um Sparen um des Sparens Willen. In Griechenland hat man das Gesundheitssystem kaputt gespart und nachhaltig zerstört, anstatt tatsächliche Missstände zu bekämpfen und abzustellen. In Deutschland wird jetzt erstmal der ÖPNV kaputt gespart. Und dann geht's weiter. Womit, keine Ahnung. Bei unserem Rentensystem ist man ja auf dem besten Weg, es nachhaltig zu schädigen.
Streng genommen ist es unverantwortlich, was unsere Politiker (egal, ob Bundes- oder Landesebene) da im Moment tun. Anstatt klare Rahmenbedingungen zu schaffen - was ja ihre Aufgabe wäre - lässt man's einfach laufen. Eigentlich müsste man Abgeordnete und Regierungsmitglieder für solche offensichtlichen Fehlentscheidungen bzw. Tatenlosigkeit persönlich haftbar machen können. Aber das ist und bleibt wohl eine Traumvorstellung.
Auch, wenn es etwas off topic ist: zum Thema Griechenland hat arte diese Woche eine interessante Dokumentation ("Macht ohne Kontrolle - Die Troika") ausgestrahlt. Die ist noch bis zum 03. März in der arte mediathek abrufbar.
Der Copy&Paste-Fehler kommt m.E. von der Station F-Fechenheim. Dort ergibt die Angabe 210 Meter Bahnsteig, davon 42 Meter überdacht, nämlich Sinn. In F-Ost ergibt das keinen Sinn, da die S-Bahn ja wohl erst östlich von F-Ost aus der Erde kommen soll. Und aus Sicht der Nordmainischen S-Bahn dürfte die Sanierung des oberirdischen Bahnhofs F-Ost und die spätere Gestaltung dieser Bahnsteige ziemlich unerheblich sein.
Wenn das alles Rampe ist, wo du stehst, und der Bahnsteig erst an dem "Schlenker" des "Bordsteins" in Richtung Schienen beginnt, ist der Bahnsteig dann überhaupt für Doppeltraktionen gebaut? Sieht mir mit der Straßenbahn daneben auf dem Foto ein bisschen kurz dafür aus...
*mind the gap - mind the gap*
Ich denke gut 60 cm sind für "mind the gap" etwas zu viel. Das wäre dann schon eher "mind the trap", um es zumindest sprachlich ähnlich klingend zu haben. Da hilft nur Bahnsteig verlegen. Aber ich nehme mal an, dass ein vorverlegen des Bahnsteigs wegen des Abzweigs in die Gartenstraße nicht in Frage kam?!
Was ich nicht verstehe ist, weshalb man - wo die Straßenoberfläche eh schon so grausam aussieht - nur die Fahrbahn direkt über dem Gleiskörper erneuert. Den einen (oder nichtmal einen) Meter links und rechts der Gleise bis zum Bordstein hätte man doch auch gleich neu machen können. Ja, ich weiß, hier baut die VGF, nicht das Straßenbauamt. Aber schlussendlich ist das doch eh alles "Stadt Frankfurt"...
Zugkreuzungen waren definitiv mindestens auch in Jügesheim und m. W. auch in Dudenhofen möglich
Tut mir leid, das ist - zumindest zur Hälfte - falsch.
Dudenhofen
In Dudenhofen haben die baulichen Vorraussetzungen für die Begegnung nie existiert. Dort gab es nur ein Stumpfgleis zu einem kurzen Güterbahnsteig, aber kein Begegnungsgleis.
http://rodgau-bahn.de/images/Rodgau/Dudenhofen/DSCN4555.JPG
Bild von http://www.rodgau-bahn.de. Das Bild zeigt den Blick nach Süden vom Bahnübergang Mainzer Straße aus. Geraudeaus führt das Streckengleis zum Haltepunkt Dudenhofen, nach links zweigt das Stumpfgleis zum Güterbahnsteig ab.
http://rodgau-bahn.de/images/Rodgau/Dudenhofen/DSCN4559.JPG
Bild von http://www.rodgau-bahn.de. Das Bild zeigt den Blick nach Norden auf den Haltepunkt Dudenhofen.
Jügesheim
In Jügesheim war das Begegnungsgleis zwar prinzipiell vorhanden, allerdings habe ich es seit 1990 nie in Aktion erlebt und ich würde bezweifeln, dass man die Weichen überhaupt noch hätte umlegen können. In Jügesheim gab es - im Gegensatz zu Weiskirchen und Nieder-Roden - auch nie einen Mittelbahnsteig, sondern nur zwei bordsteinhohe "Bahnsteigkanten" jeweils östlich der Gleise, wobei der "Bahsteig" des genutzten westlichen Gleises zum östlich davon liegenden Begegnungsgleis hin abfiel und auf Höhe Schienenoberkante und begrenzt durch die Schiene endete.
http://rodgau-bahn.de/images/Rodgau/Juegesheim/DSCN4550.JPG
Bild von http://www.rodgau-bahn.de. Das Bild zeigt den Blick nach Süden (in Richtung Dudenhofen).
http://rodgau-bahn.de/images/Rodgau/Juegesheim/DSCN4549.JPG
Bild von http://www.rodgau-bahn.de. Das Bild zeigt den Blick nach Norden (in Richtung Hainhausen).
Im Rahmen des S-Bahn-Baus wurden teilweise auch die Stationen im Nahbereich "verschoben", so liegt Nieder-Roden jetzt etwas südlicher und Dudenhofen etwas nördlicher als zuvor - beides jedoch nicht mal eine Bahnsteiglänge
Ja, in Rodgau hat sich im Zuge des S-Bahn-Baus die Lage fast aller Bahnsteige geändert. Allerdings immer nur um Bruchteile einer Bahnsteiglänge. Die Bahnsteige in Hainhausen, Jügesheim und Nieder-Roden wurden einige Meter nach Süden verschoben, die Bahnsteige in Weiskirchen und Dudenhofen sind nach Norden gewandert. Nur beim Haltepunkt Rollwald bin ich mir nicht sicher, ob der Bahnsteig sich verschoben hat.
Naja, die zu Baubeginn geschätzten Kosten sagen nur ungefähr etwas über die Gesamtkosten am Bauende aus. Auch ist hier die Frage, was da alles mit eingerechnet wurde. Einhergehend mit dem S-Bahn-Bau wurden in fast allen Gebieten rund um die Strecken nämlich - teils aufwändige - Umbauten und Neuordnungen des Straßenraumes durchgeführt. Diese Kosten gehörten eigentlich nicht zu den Baukosten der S-Bahn, der S-Bahn-Bau war aber durchaus ursächlich für die Kosten (weil die Gemeinden das Geld ohne die S-Bahn einfach nicht ausgegeben hätten). Auch habe ich seinerzeit im Vorfeld des S-Bahn-Baus mal gehört, die Deutsche Bahn komme bei den Unterführungen nur für den Teil auf, auf dem die Schienen liegen. Den Rest müssten die Gemeinden bezahlen (natürlich mit Zuschuss von Bund und Land). Ich denke, das man da massiv abweichende Zahlen bekommen wird, je nach dem, was die jeweilige Quelle alles "mit rein gerechnet" hat.
Die Stecke von Offenbach-Ost nach Ober-Roden war eingleisig. Begegnungen waren möglich in Bieber, Obertshausen (bin ich mir gerade unsicher), Weiskirchen, Nieder-Roden und natürlich Ober-Roden. Die Stecke von Bieber nach Dietzenbach war bis etwa Dietzenbach Steinberg (meines Wissens eingleisig) betriebsbereit, allerdings fand hier ausschließlich Güterverkehr statt - einzige Ausnahme war der Sonderverkehr zum Hessentag für den damals etwa dort, wo heute der Haltepunkt "Dietzenbach Mitte" ist, ein Behelfsbahnsteig gebaut wurde.
Die Strecke war weder nach Ober-Roden noch nach Dietzenbach elektrifiziert - bis auf ein paar hundert Meter von Offenbach-Ost in Richtung Bieber, was an der vollständigen Elektrifizierung von Offenbach-Ost lag. Hier stand auch das einzige elektrische Signal der Strecke, das vom Stellwerk Offenbach aus bedient wurde. Die restlichen Signale auf der Strecke von Offenbach-Ost nach Ober-Roden wurden per Seilzug von Bieber, Obertshausen, Weiskirchen, Jügesheim, Nieder-Roden und Ober-Roden aus gesteuert. Einzig die Steuerung der Bahnübergänge und deren Signale waren elektrisch.
Abschnitte begradigt hat man nicht, allerdings wurde die Kurve südlich des Haltepunkts Dudenhofen (b. Offenb.) etwas "abgeflacht", sprich der Kurvenradius wurde vergrößert. Ansonsten liegen die Gleise der S-Bahn ziemlich genau in der Achse des alten Gleises bzw. die Achse eines der beiden Streckengleise in der Achse des alten Gleises und das Andere neben dran, je nach jeweiligen Platzverhältnissen. Unter einer Brücke zwischen Obertshausen und Rodgau ein paar Meter nördlich der A3 machen die S-Bahn-Gleise sogar einen Schlenker, den es vorher nicht gab, damit die Züge unter einer - beim Bau der S-Bahn nur einige Jahre alten - Brücke hindurch zu passen, deren lichte Weite zwar für die eingleisige Regionalbahnstrecke ausreichte, nicht aber für die zweigleisige S-Bahn-Strecke. Da die Brücke die Bahnstrecke aber nicht im 90°-Winkel quert war es möglich durch leichtes Verschwenken der Gleise die nötige lichte Weite zu erreichen. Daher fährt die S-Bahn auf der kerzengeraden Achse vom Bahnhof Obertshausen bis kurz südlich der A3 einen Schlenker.
Zu Kosten kann ich keine Angaben machen.