Beiträge von FipsSchneider

Zitat von Akryzazel

Nicht ganz, für das ESTW braucht man viel weniger Personal als für ältere Stellwerksbauarten, da der Großteil des Regelbetriebs automatisiert verläuft. Früher gab es für die Strecke von (ausschließlich) West bis Bad Nauheim 10 Stellen für Stellwerkspersonal, jetzt mit dem ESTW Bad Vilbel 3.

Außerdem kommt der Besienstandtort für das ESTW für die Strecke Gießen- Gelnhausen nach Hungen. Es würde also die Anzahl der Fdl/Ww von 7 auf 1-2 reduzieren, das entspannt die Personalsituation schon deutlich

Ja, 100% Zustimmung. Ich hatte Condor 's Anmerkung noch etwas böswilliger interpretiert und die Personaleinsparung, die durch das ESTW hervorgeht schon mitgerechnet und die Annahme gemacht, die Personalsituation ist nach dem Umbau zu ESTW einfach gleichbleibend schlecht und auf Kante genäht.

Im Grund hast Du aber natürlich recht - wenn ich in Summe 2/3 des Personalbedarfs einspare aber die Anzahl Mitarbeitende gleich lasse, habe ich am Ende wieder einen verlässlichen Betrieb. Ich wollte nur nochmal darauf abzielen, dass jemand, der am ESTW Bad Vilbel sitzt leichter für das ESTW Gelnhausen "ertüchtigt" werden kann als ein Weichenwärter aus Rüsselsheim für den Fdl Hungen (schon alleine aus geografischen Gründen)

Zitat von Bernemer

Nun ist klar, warum die Strecke ab heute Abend wieder frei sein muss. Die FNP berichtet heute davon, dass der Homburger Damm von Freitagfrüh an für eine Woche gesperrt ist, da dort das neue Rahmenbauwerk für den Durchstich in der Frankenallee eingeschoben wird. In Folge vollzieht sich dann in der Elektronstraße der Wechsel am BÜ also mit einem Schlag von daueroffen zu dauergeschlossen.

Ohjeh. Das ist natürlich eine Nummer. Eine Baustelle dieser Größenordnung zu verschieben wäre nochmal erheblich bitterer geworden - sowas ist oft schon im Jahresfahrplan vorgesehen. Wahnsinn, dass man sich hier so zusammengerissen hat um das noch über die Bühne zu bringen. Dann ist auch klar, warum von der DB jemand mit entsprechender Befugnis die Prio der Vorbereitungsarbeiten so hoch gesetzt hat, dass man hier zwei Tage früher hat anfangen können... Und wie gut, dass es allem Anschein nach geklappt hat.

Denke mal, dass da schon noch eine Gleislagemessung fällig wird? Habe aber weder Ahnung, wie lange sowas dauert noch, ob es dafür spezielle Fahrzeuge braucht oder ob "eine Messlatte" reicht.

Ja und nein - auf dem Stellwerkstyp ESTW hast Du einfach insgesamt mehr Menschen, denen Du dann "nur" die Ortskenntnis beibringen musst, deren Arbeitsort immer Frankfurt ist. Das ist dann dispositiv sicherlich leichter. Und die kleine Nebenstrecke könnte halt auch einfach Gelnhausen mitsteuern. Und Gelnhausen wird nicht ganz so schnell ausfallen.

Cool! Da habe ich einen sehr persönlichen Bezug zu - habe ich nämlich ziemlich genau zwei Wochen später am Riedberg mein Studium begonnen Die Citos waren schon süß. Allgemein wundert mich, das hier überall noch Zielbeschilderung war. Das war dann in den Folgejahren immer weniger bis gar nicht - und als dann bei div. Bauumleitungen dann die Busse der 26 in beide Richtungen an der gleichen Haltestelle hielten, die Fahrer aber sauer wurden, wenn man sie fragte, wohin sie denn fuhren, war es nur noch ein Glücksspiel ob man nun in Heddernheim oder im Nordwestzentrum raus kam

Zitat von olieisenbahn

Klar, man könnte die drei Wagen nach Salzburg HBF als separaten Zug nachführen. Problem dabei: Auch in Österreich herrscht Personalmangel und wie kommen die Wagen ab Salzburg weiter, oder wieder nach Villach zurück. Salzburg - Frankfurt als Zusatzzug mit 3 Wagen wäre niemals wirtschaftlich und auch ein Personalproblem. Und 112 in Salzburg auf die Wagen warten zu lassen, sorgt dann für Verspätung in Deutschland.

Angeblich (laut Nachbarforum) soll EC 112/113 ab Fahrplanwechsel auf ICE 4 umgestellt werden - und dann gäbe es ohnehin keine Kurswagen mehr.

Oh nein, das wäre aber wirklich ein herber Verlust der Balkan-Direktverbindung aus Frankfurt

Gibt es eigentlich einen Aufzug von der bisherigen Brücke auf den S-Bahnsteig oder wird da eine komplett neue Querung gebaut? Für einen Umstieg würde man dann doch immerhin zwei Aufzugfahrten sparen?

Wie viel mehr Personal kostet es denn, die U8 dann nach Nieder-Eschbach zu verlängern? Doch nur einen Kurs, der dann aus den 4 U9-Wagen locker gespeist werden könnte. Wenn das Problem systematisch besteht, würde so ja das Problem zumindest abgemildert und gleichzeitig 3/4 Personal auf der U9 sparen?

Zitat von Uli Nobbe

Ich halte das für eine sehr gelungene Ausführung, und verständlich ist sie obendrein.

Warum dann aber in der PM der DB der Begriff des Bahnsteiges (vier an der Zahl) verwendet wird, der ja bereits ein Jahr zuvor in dem Text der hessenschau auftaucht (sicher keine Eigenkreation, sondern vermutlich PM-Übernahme), wissen die Herrscher der Gleise (und Bahnsteige) wohl nur allein.

Danke.

Warum das in der PM so verwendet wird liegt ganz sicher daran, dass die Person, die das verfasst hat, sich keine Gedanken darüber gemacht hat, weil wir hier diese Begriffe im "normalbetrieb" eben Synonym verwenden. Was ich übrigens sehr ungeschickt finde. Aber wer auch immer für das Projekt arbeitet und die PMs schreibt oder gegenliest kennt das Projekt vermutlich so gut, dass der Person nicht im Traum einfallen könnte, warum man das anders interpretieren könnte ("Betriebsblind"). Das ist sicher keiner Agenda geschuldet sondern einfach nur Menschlichkeit.

Aber zum Thema wir verwenden es Synonym: der Zug der an Bahnsteig 3 abfährt, fährt hier auch an Gleis 3 ab. Es gibt Länder, da gibt es Bahnsteig 1 (mit Gleis 1, "Hausbahnsteig") und Bahnsteig 2 mit den Gleisen 2 und 3. Das wird auch schnell unschön, weil wenn dann der Zug an Bahnsteig 3 auf Gleis 5 fährt und Du auch Bahnsteig 2 stehst, weil Du gedacht hast es ist Gleis 3... naja. Ich fände es toll, würden wir die Bahnsteige mit Buchstaben versehen, sodass z.B. im Tiefbahnhof Gleis 101 und Gleis 102 auf Bahnsteig A liegen. Dann würde man erkennen "Umsteig von A-101 auf A-102, ah, bahnsteiggleich!". Nur leider sind die Buchstaben schon für die Bahnsteigabschnitte vergeben. In Sofia wird das Problem, wenn ich mich richtig Erinnere, so gelöst, dass die Bahnsteige römisch nummeriert sind, also z.B. Gleis V-10 und V-11 und VI-12, ...

Soviel zum Thema Bahnsteige, ich glaube aber jetzt müssen wir zu dem unterirdischen Thema hier zurück

Das alte Stellwerk als DB-Lounge wäre cool. Oder als Konferenzzentrum oder einfach nur als Restaurant

Ich glaube was hier löst ist der Begriff "Bahnsteigkante". Arheilgen hat einen Bahnsteig und eine Bahnsteigkante an einem Gleis. Eddersheim hat zwei Bahnsteige mit zwei Bahnsteigkanten an zwei Gleisen, Offenbach Ledermuseum hat einen Bahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten an zwei Gleisen.

Der Tiefbahnhof wird zwei Streckengleise haben, die im Bereich der unterirdischen Tiefbahnhofs auf vier Gleise aufgefächert werden um an zwei Bahnsteigen insgesamt vier Bahnsteigkanten zu erzeugen. Damit können vier Züge gleichzeitig einen Bahnsteighalt zu Fahrgastwechsel durchführen, die Zu- und Abfahrt wird jedoch immer nur maximal zwei Zügen auf jeder Seite möglich sein.

Der Aufbau wird also, wie bereits gesagt, von der Bahnsteigaufteilung dem Flughafen-Fernbahnhof oder dem S-Bahn-Tiefbahnhof im Hbf entsprechen, von der Zufahrtenaufteilung aber auf beiden Seiten zweigleisig bleiben.

Jetzt klarer?

(alles so, wie ich es lt. Planungsstand verstanden habe)

Sehr interessant und umfassend aufbereitet, ich muss das wirklich mal hier mit mehr als "nur" einem Daumen hoch da lassen. Danke!

Irgendwie dachte ich mir, die Probleme und Nachfragen nach Trassen vom Hbf über den Main und Frankfurt Süd scheinen recht akut zu sein - ansonsten würde man vermulich nicht mit diesem Nachdruck das Projekt voranbringen. Mag aber auch nur mein Eindruck sein.

Wen es interessiert - vor längerer Zeit hatte ich zu diesem Zug mal einen Blogbeitrag verfasst, evtl. inspiriert es ja noch jemanden zu einer Fahrt auf den Balkan

Kurswagen von Frankfurt nach Zagreb: Zwei Züge, aber kein Umstieg

Hatten wir das nicht schon mal und es war dafür da, dass während der Geländevorbereitungen/-abtragungen dort eine Stützung des Erdreichs ist? Also eher Provisorium, was seine Nutzung erfüllt hat. Oder ich verwechsele da was, will ich nicht ausschließen

Schade, dass wieder nur in den Grenzen gedacht wird - eine Verlängerung nach Niedernhausen Bahnhof oder Bremthal Bahnhof würde auch in die Gegenrichtung eine Beschleunigung nach Frankfurt Hbf bringen - immerhin ist die S2 von dort 10 Min schneller in Höchst und man wäre auch sehr viel schneller von z.B. Auringen/Naurod in Bremthal. Schade!

Zitat von zuzux

Damit würde aber der zentrale Gedanke der Bündelung aller Linienwege aufgegeben, da die Linien nach/von Alzey herausfielen.

Eigentlich nicht, wenn ein Bahnsteig ca. hier (Karte) entsteht, sind es ungefähr 50-100m Umsteigeweg (zugegeben, ich kenne das jetzt nur von der Karte, aber es erscheint mir jetzt nicht unmöglich einen direkten Weg durch das dort als Gestrüpp markierte Gebiet zu legen). Damit wäre die Verknüpfung Alzey <-> Wiesbaden hergestellt. Für die Verknüpfung Alzey <-> "Neuer Bahnsteig an Umgehungsbahn" wäre es mit 500m schon enorm weit, allerdings wäre diese Umstiegsbeziehung ja bisher komplett gar nicht gegeben gewesen.

Klingt ja schon ganz sinnvoll.

Für den visionären Verkehrsplaner wäre es aber ein größerer Wurf gewesen, hätte man den Bahnhof an die Überführung "Hattenbergstraße" und von dort Richtung Norden gehend geplant (Karte). Warum? Etwa an der Straße "Am Rondell" bei der Brücke über die Zwerchallee (Karte) hätte man ebenfalls zwei Bahnsteige errichten können, die nicht nur Berufsverkehrsverstärker (wie die jetzt schon über Hochheim verkehrenden Züge) sondern auch Umleiter, die den Mainzer Hauptbahnhof nicht erreichen können, anfahren hätten können. Für diese seltenere Nutzung wäre - zumindest in meiner Überzeugung - der längerer Umsteigeweg verschmerzbar, sofern er denn auf einem anständig beleuchteten und schön angelegten Weg stattfinden kann.

Zitat von baeuchle

Aber eben genau die Preise sind es, die ja wirklich und für alle sichtbar unterschiedlich sind. Wenn die Bahn lange ankündigt, endlich neue Züge nach Westerland schicken zu können, und immer wieder verspricht, dass diese dann InterCitys bleiben, ist es schon doof, wenn es dann ICEs werden.

Im Grund ist das natürlich korrekt - aber durch Sparpreise, Sonderaktionen etc. etc. werden die Normalpreise ohnehin kaum gesehen. Und dann Fällt der Unterschied zwischen IC und ICE nicht ins Gewicht.

Ich persönlich finde es auch schade und ich finde eine Mischung von mittelschnellem Fernverkehr (IC) und hochgeschwindigkeits-Fernverkehr (ICE) auch besser und mag die Marketingausrichtung persönlich nicht - letztenendes ist es aber einfach auch "oh, wow, es gibt einen ICE nach Westerland, das ist ja toll, schau mal Inge!".

Über die "Komfortverbesserung" kann man nun auch noch lange diskutieren, ich finde es einfach nur nervig, dass z.B. im Mittelrheintal ICEs fahren und nicht nur ICs, denn so könnte man es in der Verbindungsauskunft leichter erkennen, was schnell (=SFS) und was langsam (=Rheintal) ist. Am Ende hat's aber die Marketingabteilung entschieden und niemand, der mit Eisenbahn was zu tun hat.

Nachtrag: eine E-Mail Anfrage bei dem Projekt in Schleswig-Holstein hat ergeben, dass dort die Inselbetriebe mit 15 kV und 16,7 Hz betrieben werden. Es ist also ganz offenbar ohne größere technischen Unzulänglichkeiten möglich.

Danke für die vielen Antworten.

Grundsätzlich dachte ich hier an so etwas wie in Schleswig-Holstein, auch hier werden "Oberleitungsinselanlagen" gebaut, die aus dem allgemeinen Stromnetz versorgt werden. Siehe hierzu https://bauprojekte.deutscheba…nachlade-infrastruktur-sh

Wenn man hier die Karte der genutzten Strecken mit der Karte der Elektrifizierung ( https://openrailwaymap.org/?st…=9.781951904296873&zoom=9 ) vergleicht, sieht man, dass hier doch recht große unelektrifizierte Strecken zurückgelegt werden und man dennoch nicht viele Ladepunkte braucht.

Es wäre natürlich spannend (haha!) zu erfahren, ob hier mit 50 Hz oder mit 16,7 Hz gearbeitet wird. Ich persönlich würde davon ausgehen, dass mit moderner Leistungselektronik kein größeres Hexenwerk mehr notwendig ist, um 50 Hz auf 16,7 Hz zu wandeln und man der Einfachheit halber dies verwendet, weil das auch bei einer potentiellen Nachelektrifizierung des Netzes komplett unproblematisch ist.