Beiträge von FipsSchneider

    Wieso muss der 69er eigentlich zweifach mit der A-Strecke verknüpft sein an Hügelstraße und Weißer Stein? Würde man ihn von Gräfen-/Reinhardstraße via Jean-Monnet-Straße zum Marbachweg/Sozialzentrum führen, wäre zusätzlich die B-Strecke angeschlossen - und die A-Strecke am Weißen Stein ja weiterhin. Das dürfte von Fahrzeit und Strecke her sogar halbwegs kostenneutral funktionieren, hätte aber einen höheren Nutzen. Abgesehen von erheblich mehr Zielmöglichkeiten mit nur einem einzigen Umstieg würde das auch die A-Strecke ein wenig entlasten, wenn manch ein Fahrgast dann per U5 in den 69er umsteigt. Und mit einer Haltestelle im Bereich Gummersberg- und Schwabstraße wäre eine zusätzliche Quartierserschließung dort möglich.

    Eine der besten Ideen, die ich seit längerem gelesen habe.


    Ob eine Wende durch Porthstraße-Casparistraße möglich wäre? Dann wäre sogar die Haltestelle schon vorhanden.


    Man könnte auch die Linienführung über Karl-von-Drais auf die Eckenheimer Landstr. führen, Rückweg über Eckenheimer und Hügelstraße direkt. Das kostet vermutlich ein paar Minuten, würde hier aber die Feinerschließung erheblich verbessern.

    Ach, jetzt habe ich Eckenheim vergessen. Nun ja. In der aktuellen Version ist eine leere Ebene, in die die Streckennummern reinkommen, wie schon im Straßenbahnplan, sowie eine fertig gefüllte Ebene für die Stadtbahnstreckennummern. Hier sind dann die Abschnitte, die keine Stadtbahnstreckennummer haben (Industriehof - Hausen / Heerstraße, Dornbusch - Eckenheim, Seckbacher Landstraße - Schäfflestraße), auch explizit freigelassen.

    Ich muss ja mal loswerden, dass diese "Karte" - Anführungszeichen, denn eigentlich ist es inzwischen eher ein Kompendium mit mehr Inhalt als so mancher Webauftritt - wirklich extrem krass gewachsen ist und an Informationsinhalt wirklich intensiv ist. Trotzdem finde ich es sehr übersichtlich, solche Karten könnte ich mir als Blaupause für einige Anwendungen vorstellen. Das Lob musste jetzt einfach mal sein ;)


    Und: endlich eine übersichtliche Darstellung der Stadtbahnstreckenbezeichungen. Sehr gut :thumbup: Könnte so auch nochmal in Wikipedia rein, finde ich.

    Bei meinen Ausflügen in Mainz ist mir der Haltestellenname "Gemarkungsgrenze" im Gedächtnis geblieben. Die Haltestelle wird von den Straßenbahnlinien 50 und 51 bedient und liegt an der Stadtteilgrenze Gonsenheim und Finthen. ;) Grüße an das Forum Lgog

    ...erinnert mich direkt einen richtigen Eisenbahn-Bahnhof inkl. der anhängenden Siedlung und Skigebiet den es gibt: Riksgränsen, zu Deutsch "Reichsgrenze", bezeichnet die Schwedisch-Norwegische-(Reichs)grenze an der Eisenbahnstrecke nach Narvik.

    Das stimmt - aber Nachtsprung + 6-8 Stunden Fahrzeit ist im Vergleich zu heutigen ~6 Stunden Flug doch gar nicht so übel. Hier geht es ja nicht um die Destinationen wie in Europa, wo man eigentlich fast überall in unter 2 Stunden mit dem Flugzeug ist. Wenn man wirklich einen Schnitt von 300km/h schafft, weil man auf 350km/h plant, wäre das tatsächlich sogar konkurrenzfähig.


    (Wobei man im Hinblick auf den Klimawandel eher darauf aus seien sollte überhaupt die Mobilität der heutigen Situation/in dieser Breite noch zu ermöglichen. Da ist vielleicht selbst ein zwei-Tage-Nachtzug-Trip schon gar nicht mehr so schlecht....)

    Diese Umsteigebeziehung hat zwei Aspekte: den Halt von Regionalzügen und die Wegebezeihung von S-/Regiohalt zu U-Bahn.


    Der Weg von der Maybrücke/Treppenanlage zur Station Weißer Stein beträgt im Endzustand rd. 160 m , das ist m.E. völlig ok und weit weniger als das, was man Hbf etwa an Fußwegen zwischen den Verkehrsmitteln hat, und etwas mehr als am Südbahnhof.

    Ja, das ist tatsächlich ein Punkt - ich glaube in dem Moment in dem es auch direkt auf die Brücke geht (so war glaube ich die Planung?), ist es auch nochmal 'psychisch kürzer' als das um-die-Ecke-Gelaufe durch den Wald und am Gaskraftwerk vorbei.


    Ost-West-Express hat es ganz gut herausgearbeitet - durch die Anbindung der A-Strecke werden viele Ziele erheblich schneller erreicht, Bad Homburg, Oberusel, Frankfurt-Nord, Nordweststadt, südliches Eschersheim, Dornbusch und vermutlich bis fast zur Hauptwache bin ich schneller und vor allem mit einem Umstieg weniger unterwegs. In 16 Minuten erreiche ich aus Eschersheim den Südbahnhof. Vom Hauptbahnhof aus sind es 10 Minuten (S-Bahn) oder 11 (U-Bahn inkl. Umstieg). Wenn ich jetzt veranschlage, dass man in Escherheim nur 5 Minuten Umstiegszeit braucht, am Hauptbahnhof aber 10, sind die beiden Anbindungen sogar für den Südbahnhof (!) ebenbürtig. Und der verringerte Umstieg schlägt sich - das ist meine persönliche Meinung und mein Eindruck - erheblich in der Attraktivität der Verbindung nieder...


    Naja, egal - ich möchte den Thread nicht sprengen und der Zug ist im wahrsten Sinne des Wortes wohl schon durch gefahren. Schade um das Potential!

    Einbau der Behelfsbahnsteige ab 16.7.2021

    Ab dem 16.7.2021 beginnen in Bad Vilbel-Süd, Berkersheim, Frankfurter Berg und Eschersheim die Arbeiten für den Einbau der Behelfsbahnsteige, die bis Ende 2023 in Benutzung bleiben dürften, sowie unmittelbar anschließend an deren Fertigstellung der Rückbau der Bestandsbahnsteige.


    Der Behelfsbahnsteig in Eschersheim, ein Mittelbahnsteig, wird über zwei Treppentürme von der Maybachbrücke aus zugänglich sein.

    ...wenn jetzt noch die U-Bahn-Station auf der Brücke wäre, wäre eine echt optimale Umstiegsmöglichkeit vorhanden, dann noch ein Bahnsteig für die REs und es wäre ein wirklich sinnvoller Knotenpunkt für den gesamten Frankfurter Norden.


    Schade, dass man es nicht so geplant hat.

    Es ist einfach mal wieder so traurig zu sehen, dass hier der Förderalismus so stark zum Tragen kommt. Ja, ich weiß, die bestehende Verwaltungsstruktur und die Finanzierung und so - aber ganz ehrlich: Was macht es für einen Sinn, "Hessenexpresse" zu machen (außer, damit sich die jeweils amtierende Landesregierung was tolles in Hochglanz drucken kann)?


    Alleine, dass wir schon wieder darüber diskutieren ob jetzt der ICE oder der "HEX" die schnelle Trasse zwischen Kassel und FFM via Gießen bekommt ist doch totaler Käse - wenn man hier nicht in diesen dämlichen, vollkommen willkürlichen Landesgrenzen denken würde und diese komplett sinnfreie Finanzierungsaufteilung nach Regional- und Fernverkehr einfach mal auf den Misthaufen der Geschichte werden würde, kämen viel sinnvollere Lösungen dabei raus.


    Warum nicht eine "ICE"-Verbindung jede Stunde von Göttingen über Kassel, Gießen nach Frankfurt? Dafür mit dem "BAHN"-Ticket (und nicht Regional- oder FV-Ticket) nutzbar. Genau so geht das mit dem IR via Siegen nach Hagen, etc.


    Je nach Tageslage macht es natürlich nicht Sinn, einen ICE von Hamburg um 2 Uhr nachts zu starten, damit der um 6 Uhr dann von Gießen nach FFM fährt - aber das mit den Kurzläufern hat man auch schon früher hinbekommen.


    Und zum Thema Fahrzeugmanagement kann ich nur sagen: klar, jetzt mit den vorhandenen Fahrzeugen ist das schwierig - aber man sollte vielleicht hier etwas langfristiger denken und nicht für die nächsten 10, 15 Jahre. Wenn es EVU wie die ÖBB hinbekommen, internationale, diverse Tage lange Umläufe zu planen sollte das mit dem bisherigen Fahrzeugmaterial auch nicht unmöglich sein. Ich meine, niemand hindert einen HLB-FLIRT daran, IR bis nach Hamburg zu spielen - ggf. muss nur das jeweils regionale Personal geschult werden.


    Und das ganze soll jetzt nicht dazu ermuntern, das dann wieder in den Grenzen von Nationalstaaten enden zu lassen, auch im grenzüberschreitenden Verkehr machen solche Verbindungen Sinn, z.B. in die Schweiz, Österreich, etc..


    Ich würde lieber einfach in einem gesamt-Angebot denken: Hochgeschwindigkeitsverkehr, Fernverkehr, Inter-Regionalverkehr, Regionalverkehr schnell, Regionalverkehr langsam, Ballungsgebietsverkehr - wie die Zuggattungen dann heißen ist ja erstmal egal und natürlich muss ein Zug nicht als HGV starten und enden.


    So, sorry - das hat natürlich nicht nur mit dem Thema zu tun aber das musste ich mal los werden. Es macht mich einfach etwas fertig, diese so Arg regionalisierte Diskussion zu betrachten. (nicht, dass ich sie nicht für sinnvoll erachte - nein, ich glaube nur es geht noch sinnvoller).


    Und um zum Thema zurückzukehren: warum gibt es keinen Hessenexpress von Koblenz - Bingen - Mainz - Flughafen - Frankfurt - .... ? Ah stimmt, auf der anderen Rheinseite ist ja gar nicht mehr Hessen.... :/

    Die Siegstrecke ist teilweise eingleisig und soll ziemlich voll sein? Warum nicht von Siegen über Hagen - Ruhrgebiet in Richtung Rotterdam?

    Verrückt, ich hätte gewettet, die Strecke ist zweigleisig =O Das ist ja echt irre, dass da noch aus dem Weltkrieg bestehende Eingleisigkeiten nicht beseitigt wurden... :thumbdown:

    Naja, finde ich jetzt etwas spitzfindig. Genau genommen fährt ja an der U-Bahn-Station Nordwestzentrum auch kein Bus, weil er an der Bushaltestelle fährt. Trotzdem käme niemand auf die Idee, die Stationen zu trennen. Wenn ich sage, wie viele Buslinien fahren an der U-Bahn-Station Nordwestzentrum sagt ja doch bitte keiner "Null, da fahren nur U-Bahnen" - oder?

    Genau das war der Weg den sie auch noch bis zu ihrer Einstellung gefahren ist. Soweit ich mich erinnere fuhr sie auch hauptsächlich mit Gelenkzügen und wurde dann im Nordast - wie schon geschrieben - von der 6 und im Südast von der 16 übernommen.


    Die 16 fuhr vorher wie heute die 27 bis zum ESWE Freizeitbad. Die Linie 27 wurde im Rahmen dieser Netzüberarbeitung neu eingerichtet (so wie die Linie 17 ebenfalls). Die Linie 17 übernahm den Bierstadt-Ast der ehemaligen Linie 7 die von Dotzheim nach Bierstadt verkehrte (und meines Wissens damals mit alle 7 Minuten Wiesbadens einzige Linie mit einem sub-10-Minuten Takt war) und die 27 dann wiederum den Dotzheim-Ast der ehemaligen Linie 7.

    Im Bauvorleistungstunnel ander Miquell-/Adickesallee gibt es definitiv die Bushaltestellen. Man kann den Hohlraum auch 'erahnen' wenn man zwischen dem Nord- und dem Süd-Teil der Station in der B-Ebene läuft. Hier ist links und rechts der unterirdische Weg nur mit einfachen Mauern gesäumt die nach oben hin offen sind.


    Die entsprechende Haltestelle ist die Miquell-/Adickesallee und ich würde damit schließen, dass die heute an dieser Stelle verkehrenden Buslinien ((M)32, 64, n8 (ehemals n3)) schließen.


    Zu finden ist diese Info übrigens in der Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahnhof_Miquel-/Adickesallee

    Ich finde hier aber schade, mit der touristischen Erschließung nicht eine Querfinanzierung (wenn wir schon immer in Geld-Kategorien denken müssen... :|) der Verbindung von Schmitten zu ermöglichen.


    Gerade im Hinblick auf elektrische bzw. viel eher energieeffiziente Mobilität (im Sinne von CO2-Fußabruck oder viel eher energetischer Fußabdruck etc.) fäde ich eine Seilbahnüberquerung des Taunushauptkamms ziemlich sinnvoll. Ich weiß nicht, wie viele Elektrobusse mehr als zwei, drei Mal von der Hohemark zum Sandplacken und nach Schmitten und wieder zurück kommen. Eine Seilbahn erscheint mir hier energetisch erheblich sinnvoller.


    Aber ich denke hierfür ist die Zeit noch nicht reif. Erstmal denken wir in CO2 und in 10 Jahren reden wir dann von gesamtenergetischer Effizienz....


    Nachtrag: Abgesehen davon, dass die Strecke von der Hohemark zum Großen Feldberg ja einen viel größeren Teil ausmacht als anschließend eine Strecke vom Feldberg nach Oberreifenberg, da kann ich das nicht so richtig nachvollziehen. Und eine Seibahn nur zu bauen um sie am Wochenende zu nutzen soll sich mehr rechnen als eine, die auch als Pendlerverkehr genutzt werden kann?

    Ich finde es so krass, wie sehr Wiesbaden den schienengebundenen Verkehr auch hier einfach optisch abstellt. Die Bahnhöfe Biebrich, Schierstein, Erbenheim und Igstadt werden nur praktisch ausgegraut dargestellt, eine Verknüpfung finde so gar nicht statt. Dabei könnte man hier sicherlich noch ein bisschen besser werden, immerhin fährt die RB10 ebenso wie die RB21 teilweise halbstündlich und damit durchaus attraktiv für Umsteigemöglichkeiten vom Bus als Anschluss zum Wiesbadener Hauptbahnhof...

    [...]


    insbesondere in einem Land, dass – im Gegensatz zur Schweiz – einem feinteiligen Güterverkehr sehr wenig Wert zumisst und diesen, wo es ihn doch gibt, zur Not auch mit Diesel-Rangierloks vollständig unter Fahrdraht abwickelt. (Ich denke da an so Dinge wie Kassel Rangierbahnhof - Kassel Bettenhausen.)

    Naja, die Schwierigkeit hier ist vermutlich eher, dass man für diesen Abschnitt extra elektische Rangierlokomotiven anschaffen müsste, die dann auch extra eine Berechtigung, Schulung brauchen etc. pp. - für die eine Strecke lohnt das vermutlich nicht?

    Aber es gibt diese Lösung, die ich für sehr sinnvoll erachte in Schleswig Holstein: https://www.nah.sh/de/themen/n…triebwagen-unterzeichnet/ - hier werden Akkus in den Triebwagen aufgeladen während unter Draht gefahren wird und Knotenbahnhöfe werden mit Oberleitungsinseln ausgestattet, die mit 15 kV, 16,7 Hz elektrifiziert sind. So kann man beim späteren Ausbau einfach nur unter weiterer Strecke mit gehobenem Stromabnehmer statt mit Akku fahren. Das halte ich für eine ziemlich coole Lösung muss ich sagen und das wäre auch hier super: Man rüste einfach nur Königstein, Usingen, Grävenwiesbach um und fertig. Wenn man sogar die Elektrifizierung bis Usingen hat, braucht man eigentlich nur eine Insel in Königstein machen und das wars.


    Ich verstehe auch nicht den Hype um das mit dem Wasserstoff. Ich glaube da ist einfach viel Lobbyarbeit gemacht worden und das wirkt so vertraut - Tanken gehört ja einfach zum Leben und das muss wohl so bleiben...

    Hier, so scheint es mir, wird immer mehr "Infrastrukturbedarf des Fahrplans" anstelle von "möglicher Fahrplan vorhandener Infrastruktur" geplant. Finde ich gut.


    Aber irre, wie komplex das ist, dass hier "nur" eine überschlagende Wende in einem Bahnhof möglich sein soll, in dem eine Nebenstrecke mündet und die S-Bahn endet.