Die Strecke Darmstadt - Aschaffenburg ist normalerweise sehr wichtig für den Schienengüterverkehr. Die Umleiter fahren Richtung Frankfurt hoch und dann von dort Richtung Hanau. Die Strecke ist natürlich extrem stark ausgelastet und auch zusätzlich nicht für alle Verkehre freigegeben. Die Relation Mannheim -> Norden ist somit betroffen, es gibt jetzt nur noch die Alternativen über das Rheintal (stark ausgelastet) oder über Eberbach - Osterburken - Würzburg - Gemünden - Flieden in den Norden, wenn man den Knoten Frankfurt vermeiden will/muss. Was das in Schichtzeiten und Zusatzkilometern ausmacht, kann man sich ja kurz überschlagen. Die sonst recht wichtige Fahrtstrecke Mannheim -> Darmstadt -> Aschaffenburg -> Hanau/Würzburg fehlt jetzt recht schmerzlich.
Beiträge von FipsSchneider
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... Und nun ist es „unweit des Bahnhofs“, scheinbar keine Personenschäden.
Leider hat sich das nicht bewahrheitet. Der Lokführer ist bei dem Unfall gestorben.
Nach den Bildern zu urteilen fährt auf der Strecke mindestens heute, ich schätze eher einige Tage, kein Zug mehr.
Hier auch ein weiterer Pressebericht: Hessenschau.de
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Wen das Thema Grenzlast interessiert, der kann sich auch direkt bei der DB informieren: https://fahrweg.dbnetze.com/fa…ugang/grenzlasten-1368972
Ansonsten dürften die europäischen Züge der maximalen Last die des schwedischen Erzverkehrs nach Narvik sein. Die Lokomotiven schaffen - laut Wikipedia - 8600t schwere Züge bei einer Nutzlast von 6880t.
In Deutschland dürfte die Grenze wohl 6000t betragen: https://rp-online.de/wirtschaf…-am-dienstag_aid-16726147
Hier im Planungstool stehen tatsächlich Züge mit 6000t (ich hielt das für einen Platzhalter), ansonsten sind bis zu 5400t nicht soo unüblich.
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Was wird denn gebaut?
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Ich hatte am Wochenende ja schon darüber nachgedacht, wie ein mögliches Ersatzkonzept aussehen kann. Da ich ja mit Personenverkehr nichts am Hut habe als Cargo-Mensch, kann ich ja einfach mal frei im Forum herumspinnen, was ich mir so erwünschen würde, auch wenn es hier und da mit vermutlich zu großem Aufwand versehen ist, der nicht richtig abgerechnet werden kann oder zu komplex zum Abrechnen ist oder einfach an anderen unumstößlichen Tatsachen des Eisenbahnverkehrs scheitert (Streckenkenntnis, Toiletten für Fahrpersonal, Fahrstraßenausschlüsse, etc.). Wir gehen mal davon aus, dass die Südbrücke durch die Zerstörung auch so ohne Weiteres nicht abreißbar sein wird und wir daher bis in den Oktober mit der Störung zu kämpfen haben werden.
Die S-Bahnen anders zu fahren als derzeit ist soweit ich das schätze chancenlos - hier kann man nichts tun, da die Bahnsteige Richtung Rheingau nicht kompatibel und dann auch Wiesbaden Ost entfallen würde.
"Frankfurt-Express": Unpopuläre Option: man verlagert den Nahverkehr der Ländchesbahn auf Ersatzbusse und schafft aus den Dieselzügen einen Expresszug der von Wiesbaden mit Halt in Niedernhausen, Frankfurt-Höchst wenigstens auf eine Fahrzeit von ca. 1-1:20h kommt. Das Wagenmaterial der Ländchesbahn wird hierzu nicht ausreichen, evtl. könnte man die Züge der Königsteiner Bahn bis Höchst einkürzen und ebenso auf dem Ast nach Bad Soden elektrisch fahren und hier Fahrzeuge gewinnen? Alternativ dazu kann man natürlich einfach die bestehenden Züge verstärken und in Niedernhausen einen T30 nach Frankfurt mit dem RE einrichten, der auf den Zug aus Wiesbaden wartet (hierzu müsste man aber vermutlich das Taktgefüge auf der Ländchesbahn verschieben, damit die Anschlüsse nicht nur 3 Min kurz sind). Ich weiß nicht ob die Kantenfahrzeiten auf der Ländchesbahn auch einen T20 hergeben würden? Ich glaube aber von Igstadt nach Niedernhausen ist es ohne Zwischenblock zu lang.
RB10 ohne Halt - wie bisher. Allerdings wird der Fahrplan abgeändert, sodass von Biebrich direkt nach Kastel in der Fahrzeit des RE 9 gefahren wird. Streichen der Fahrten des RE 9 und kapazitiv mögliche Anpassung der Fahrthäufigkeit der RB10 auf T15 von Rüdesheim nach Frankfurt. So bekommt man möglicherweise auch das ein oder andere Auto von der A66 runter und bekommt den Wendebahnhof Eltville frei.
RB75: Verlängerung bis nach Eltville. Hierfür braucht man vermutlich einen Umlauf mehr, ob man den vorübergehend aus Werkstattreserven zusammenziehen kann? Hierdurch gäbe es auch eine Eisenbahnverbindung vom Rheingau nach Mainz und von dort nach Frankfurt. Alternativ kann man auch den RE9 streichen und stattdessen die RB75 verkehren lassen. Allerdings wäre hier die Attraktivität vom Rheingau nach Frankfurt sehr niedrig, da man in Mainz in die S8/Bischofsheim in die S9 umsteigen müsste, dafür wäre die Verbindung zum Flughafen relativ gut. Wenn man hier noch so fährt, dass man an den Folgestationen (Niederwalluf, Schierstein oder Biebrich) von der RB10 auf die RB75 umsteigen kann, wäre das auch von Rüdesheim <-> Flughafen attraktiv(er). Evtl. bringt das aber auch nichts, weil man einen guten Anschluss in Kastel von der RB10 auf die S9 hat?
Zusätzlich würde ich den VIAS-Ersatzverkehr massiv verstärken und nach Biebrich führen (T10 am besten), und hierüber auch den Verkehrsweg nach Mainz auf die RB75 kanalisieren.
Denkbar wäre ebenfalls eine Führung von Zusatzbussen von und zum Bahnhof Schierstein von Kohlheck/Dotzheim aus kommend. So könnte hier auch die Kapazität der RB10 besser genutzt werden.
Aber ich denke, es wäre schon progressiv zu hoffen, dass der Fahrplan der RB10 angepasst würde....
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Wieso muss der 69er eigentlich zweifach mit der A-Strecke verknüpft sein an Hügelstraße und Weißer Stein? Würde man ihn von Gräfen-/Reinhardstraße via Jean-Monnet-Straße zum Marbachweg/Sozialzentrum führen, wäre zusätzlich die B-Strecke angeschlossen - und die A-Strecke am Weißen Stein ja weiterhin. Das dürfte von Fahrzeit und Strecke her sogar halbwegs kostenneutral funktionieren, hätte aber einen höheren Nutzen. Abgesehen von erheblich mehr Zielmöglichkeiten mit nur einem einzigen Umstieg würde das auch die A-Strecke ein wenig entlasten, wenn manch ein Fahrgast dann per U5 in den 69er umsteigt. Und mit einer Haltestelle im Bereich Gummersberg- und Schwabstraße wäre eine zusätzliche Quartierserschließung dort möglich.
Eine der besten Ideen, die ich seit längerem gelesen habe.
Ob eine Wende durch Porthstraße-Casparistraße möglich wäre? Dann wäre sogar die Haltestelle schon vorhanden.
Man könnte auch die Linienführung über Karl-von-Drais auf die Eckenheimer Landstr. führen, Rückweg über Eckenheimer und Hügelstraße direkt. Das kostet vermutlich ein paar Minuten, würde hier aber die Feinerschließung erheblich verbessern.
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Ach, jetzt habe ich Eckenheim vergessen. Nun ja. In der aktuellen Version ist eine leere Ebene, in die die Streckennummern reinkommen, wie schon im Straßenbahnplan, sowie eine fertig gefüllte Ebene für die Stadtbahnstreckennummern. Hier sind dann die Abschnitte, die keine Stadtbahnstreckennummer haben (Industriehof - Hausen / Heerstraße, Dornbusch - Eckenheim, Seckbacher Landstraße - Schäfflestraße), auch explizit freigelassen.
Ich muss ja mal loswerden, dass diese "Karte" - Anführungszeichen, denn eigentlich ist es inzwischen eher ein Kompendium mit mehr Inhalt als so mancher Webauftritt - wirklich extrem krass gewachsen ist und an Informationsinhalt wirklich intensiv ist. Trotzdem finde ich es sehr übersichtlich, solche Karten könnte ich mir als Blaupause für einige Anwendungen vorstellen. Das Lob musste jetzt einfach mal sein
Und: endlich eine übersichtliche Darstellung der Stadtbahnstreckenbezeichungen. Sehr gut
Könnte so auch nochmal in Wikipedia rein, finde ich. -
Bei meinen Ausflügen in Mainz ist mir der Haltestellenname "Gemarkungsgrenze" im Gedächtnis geblieben. Die Haltestelle wird von den Straßenbahnlinien 50 und 51 bedient und liegt an der Stadtteilgrenze Gonsenheim und Finthen.
Grüße an das Forum Lgog...erinnert mich direkt einen richtigen Eisenbahn-Bahnhof inkl. der anhängenden Siedlung und Skigebiet den es gibt: Riksgränsen, zu Deutsch "Reichsgrenze", bezeichnet die Schwedisch-Norwegische-(Reichs)grenze an der Eisenbahnstrecke nach Narvik.
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Alles anzeigenHintergrund - letztes Jahr als der Flugverkehr zusammenbrach durch Corona ging auch die Nachfrage
nach Mietwagen zurück. Entsprechend haben die Mietwagenfirmen ihre Flotten reduziert um an Cash
zu kommen....jetzt steigt die Nachfrage, aber einerseits fehlt Cash um neue Autos zukaufen, andereseits
gibt es aber auch Lieferprobleme, da die Produktion nicht so hoch ist....
New York - San Francisco sind 2900 Meilen -> 4640 km
Bei 300 km/h sind das 16 Stunden Fahrzeit...für Nachtsprung etwats viel....
Das stimmt - aber Nachtsprung + 6-8 Stunden Fahrzeit ist im Vergleich zu heutigen ~6 Stunden Flug doch gar nicht so übel. Hier geht es ja nicht um die Destinationen wie in Europa, wo man eigentlich fast überall in unter 2 Stunden mit dem Flugzeug ist. Wenn man wirklich einen Schnitt von 300km/h schafft, weil man auf 350km/h plant, wäre das tatsächlich sogar konkurrenzfähig.
(Wobei man im Hinblick auf den Klimawandel eher darauf aus seien sollte überhaupt die Mobilität der heutigen Situation/in dieser Breite noch zu ermöglichen. Da ist vielleicht selbst ein zwei-Tage-Nachtzug-Trip schon gar nicht mehr so schlecht....)
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Diese Umsteigebeziehung hat zwei Aspekte: den Halt von Regionalzügen und die Wegebezeihung von S-/Regiohalt zu U-Bahn.
Der Weg von der Maybrücke/Treppenanlage zur Station Weißer Stein beträgt im Endzustand rd. 160 m , das ist m.E. völlig ok und weit weniger als das, was man Hbf etwa an Fußwegen zwischen den Verkehrsmitteln hat, und etwas mehr als am Südbahnhof.
Ja, das ist tatsächlich ein Punkt - ich glaube in dem Moment in dem es auch direkt auf die Brücke geht (so war glaube ich die Planung?), ist es auch nochmal 'psychisch kürzer' als das um-die-Ecke-Gelaufe durch den Wald und am Gaskraftwerk vorbei.
Ost-West-Express hat es ganz gut herausgearbeitet - durch die Anbindung der A-Strecke werden viele Ziele erheblich schneller erreicht, Bad Homburg, Oberusel, Frankfurt-Nord, Nordweststadt, südliches Eschersheim, Dornbusch und vermutlich bis fast zur Hauptwache bin ich schneller und vor allem mit einem Umstieg weniger unterwegs. In 16 Minuten erreiche ich aus Eschersheim den Südbahnhof. Vom Hauptbahnhof aus sind es 10 Minuten (S-Bahn) oder 11 (U-Bahn inkl. Umstieg). Wenn ich jetzt veranschlage, dass man in Escherheim nur 5 Minuten Umstiegszeit braucht, am Hauptbahnhof aber 10, sind die beiden Anbindungen sogar für den Südbahnhof (!) ebenbürtig. Und der verringerte Umstieg schlägt sich - das ist meine persönliche Meinung und mein Eindruck - erheblich in der Attraktivität der Verbindung nieder...
Naja, egal - ich möchte den Thread nicht sprengen und der Zug ist im wahrsten Sinne des Wortes wohl schon durch gefahren. Schade um das Potential!
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Einbau der Behelfsbahnsteige ab 16.7.2021
Ab dem 16.7.2021 beginnen in Bad Vilbel-Süd, Berkersheim, Frankfurter Berg und Eschersheim die Arbeiten für den Einbau der Behelfsbahnsteige, die bis Ende 2023 in Benutzung bleiben dürften, sowie unmittelbar anschließend an deren Fertigstellung der Rückbau der Bestandsbahnsteige.
Der Behelfsbahnsteig in Eschersheim, ein Mittelbahnsteig, wird über zwei Treppentürme von der Maybachbrücke aus zugänglich sein.
...wenn jetzt noch die U-Bahn-Station auf der Brücke wäre, wäre eine echt optimale Umstiegsmöglichkeit vorhanden, dann noch ein Bahnsteig für die REs und es wäre ein wirklich sinnvoller Knotenpunkt für den gesamten Frankfurter Norden.
Schade, dass man es nicht so geplant hat.
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Es ist einfach mal wieder so traurig zu sehen, dass hier der Förderalismus so stark zum Tragen kommt. Ja, ich weiß, die bestehende Verwaltungsstruktur und die Finanzierung und so - aber ganz ehrlich: Was macht es für einen Sinn, "Hessenexpresse" zu machen (außer, damit sich die jeweils amtierende Landesregierung was tolles in Hochglanz drucken kann)?
Alleine, dass wir schon wieder darüber diskutieren ob jetzt der ICE oder der "HEX" die schnelle Trasse zwischen Kassel und FFM via Gießen bekommt ist doch totaler Käse - wenn man hier nicht in diesen dämlichen, vollkommen willkürlichen Landesgrenzen denken würde und diese komplett sinnfreie Finanzierungsaufteilung nach Regional- und Fernverkehr einfach mal auf den Misthaufen der Geschichte werden würde, kämen viel sinnvollere Lösungen dabei raus.
Warum nicht eine "ICE"-Verbindung jede Stunde von Göttingen über Kassel, Gießen nach Frankfurt? Dafür mit dem "BAHN"-Ticket (und nicht Regional- oder FV-Ticket) nutzbar. Genau so geht das mit dem IR via Siegen nach Hagen, etc.
Je nach Tageslage macht es natürlich nicht Sinn, einen ICE von Hamburg um 2 Uhr nachts zu starten, damit der um 6 Uhr dann von Gießen nach FFM fährt - aber das mit den Kurzläufern hat man auch schon früher hinbekommen.
Und zum Thema Fahrzeugmanagement kann ich nur sagen: klar, jetzt mit den vorhandenen Fahrzeugen ist das schwierig - aber man sollte vielleicht hier etwas langfristiger denken und nicht für die nächsten 10, 15 Jahre. Wenn es EVU wie die ÖBB hinbekommen, internationale, diverse Tage lange Umläufe zu planen sollte das mit dem bisherigen Fahrzeugmaterial auch nicht unmöglich sein. Ich meine, niemand hindert einen HLB-FLIRT daran, IR bis nach Hamburg zu spielen - ggf. muss nur das jeweils regionale Personal geschult werden.
Und das ganze soll jetzt nicht dazu ermuntern, das dann wieder in den Grenzen von Nationalstaaten enden zu lassen, auch im grenzüberschreitenden Verkehr machen solche Verbindungen Sinn, z.B. in die Schweiz, Österreich, etc..
Ich würde lieber einfach in einem gesamt-Angebot denken: Hochgeschwindigkeitsverkehr, Fernverkehr, Inter-Regionalverkehr, Regionalverkehr schnell, Regionalverkehr langsam, Ballungsgebietsverkehr - wie die Zuggattungen dann heißen ist ja erstmal egal und natürlich muss ein Zug nicht als HGV starten und enden.
So, sorry - das hat natürlich nicht nur mit dem Thema zu tun aber das musste ich mal los werden. Es macht mich einfach etwas fertig, diese so Arg regionalisierte Diskussion zu betrachten. (nicht, dass ich sie nicht für sinnvoll erachte - nein, ich glaube nur es geht noch sinnvoller).
Und um zum Thema zurückzukehren: warum gibt es keinen Hessenexpress von Koblenz - Bingen - Mainz - Flughafen - Frankfurt - .... ? Ah stimmt, auf der anderen Rheinseite ist ja gar nicht mehr Hessen....
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Die Siegstrecke ist teilweise eingleisig und soll ziemlich voll sein? Warum nicht von Siegen über Hagen - Ruhrgebiet in Richtung Rotterdam?
Verrückt, ich hätte gewettet, die Strecke ist zweigleisig
Das ist ja echt irre, dass da noch aus dem Weltkrieg bestehende Eingleisigkeiten nicht beseitigt wurden... 
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Naja, finde ich jetzt etwas spitzfindig. Genau genommen fährt ja an der U-Bahn-Station Nordwestzentrum auch kein Bus, weil er an der Bushaltestelle fährt. Trotzdem käme niemand auf die Idee, die Stationen zu trennen. Wenn ich sage, wie viele Buslinien fahren an der U-Bahn-Station Nordwestzentrum sagt ja doch bitte keiner "Null, da fahren nur U-Bahnen" - oder?
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Genau das war der Weg den sie auch noch bis zu ihrer Einstellung gefahren ist. Soweit ich mich erinnere fuhr sie auch hauptsächlich mit Gelenkzügen und wurde dann im Nordast - wie schon geschrieben - von der 6 und im Südast von der 16 übernommen.
Die 16 fuhr vorher wie heute die 27 bis zum ESWE Freizeitbad. Die Linie 27 wurde im Rahmen dieser Netzüberarbeitung neu eingerichtet (so wie die Linie 17 ebenfalls). Die Linie 17 übernahm den Bierstadt-Ast der ehemaligen Linie 7 die von Dotzheim nach Bierstadt verkehrte (und meines Wissens damals mit alle 7 Minuten Wiesbadens einzige Linie mit einem sub-10-Minuten Takt war) und die 27 dann wiederum den Dotzheim-Ast der ehemaligen Linie 7.
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Im Bauvorleistungstunnel ander Miquell-/Adickesallee gibt es definitiv die Bushaltestellen. Man kann den Hohlraum auch 'erahnen' wenn man zwischen dem Nord- und dem Süd-Teil der Station in der B-Ebene läuft. Hier ist links und rechts der unterirdische Weg nur mit einfachen Mauern gesäumt die nach oben hin offen sind.
Die entsprechende Haltestelle ist die Miquell-/Adickesallee und ich würde damit schließen, dass die heute an dieser Stelle verkehrenden Buslinien ((M)32, 64, n8 (ehemals n3)) schließen.
Zu finden ist diese Info übrigens in der Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahnhof_Miquel-/Adickesallee
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Ich finde hier aber schade, mit der touristischen Erschließung nicht eine Querfinanzierung (wenn wir schon immer in Geld-Kategorien denken müssen...
) der Verbindung von Schmitten zu ermöglichen.Gerade im Hinblick auf elektrische bzw. viel eher energieeffiziente Mobilität (im Sinne von CO2-Fußabruck oder viel eher energetischer Fußabdruck etc.) fäde ich eine Seilbahnüberquerung des Taunushauptkamms ziemlich sinnvoll. Ich weiß nicht, wie viele Elektrobusse mehr als zwei, drei Mal von der Hohemark zum Sandplacken und nach Schmitten und wieder zurück kommen. Eine Seilbahn erscheint mir hier energetisch erheblich sinnvoller.
Aber ich denke hierfür ist die Zeit noch nicht reif. Erstmal denken wir in CO2 und in 10 Jahren reden wir dann von gesamtenergetischer Effizienz....
Nachtrag: Abgesehen davon, dass die Strecke von der Hohemark zum Großen Feldberg ja einen viel größeren Teil ausmacht als anschließend eine Strecke vom Feldberg nach Oberreifenberg, da kann ich das nicht so richtig nachvollziehen. Und eine Seibahn nur zu bauen um sie am Wochenende zu nutzen soll sich mehr rechnen als eine, die auch als Pendlerverkehr genutzt werden kann?
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Ich hoffe das mit Wiesbaden ist nicht ernst gemeint.
Na, also wenn dann ja wohl die S1 durchbinden und wirklichen Ringverkehr mit S1 und S11
Ganz ehrlich: so arg abwegig finde ich das jetzt nicht. Außer, dass die Lasten halt nicht gerade gleich verteilt sind, ist das nicht so total unsinnig.
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Ich finde es so krass, wie sehr Wiesbaden den schienengebundenen Verkehr auch hier einfach optisch abstellt. Die Bahnhöfe Biebrich, Schierstein, Erbenheim und Igstadt werden nur praktisch ausgegraut dargestellt, eine Verknüpfung finde so gar nicht statt. Dabei könnte man hier sicherlich noch ein bisschen besser werden, immerhin fährt die RB10 ebenso wie die RB21 teilweise halbstündlich und damit durchaus attraktiv für Umsteigemöglichkeiten vom Bus als Anschluss zum Wiesbadener Hauptbahnhof...