Gibt's denn wirklich niemanden, der den 1690-Beiwagen in Frankfurt hat?
Oder kennt jemand Sven.M.Lehmann und kann ihn überzeugen, das Foto im Forum zu posten?
http://www.tramrider.de/eckenheim-Dateien/0204-1690.htm
Sven Lehmann ist leider schon vor Jahren verstorben.
Ich finde, man muss den Fahrgästen das Selbst-Denken nicht ganz abgewöhnen.
+1 von mir hierfür.
Ich wage auch einmal die Behauptung in den Raum zu stellen, dass man, zumindest beschleicht mich öfters der Verdacht, eher Rückfragen durch Fahrgäste gewissermaßen provoziert, indem Ansagen zu lang, zu ausführlich oder anderweitig komplexer als erforderlich gestaltet werden. Soll heißen, dass Rückfragen dann zu Inhalten gestellt werden, die in besagter übermäßig komplexer Ansage tatsächlich schon erwähnt waren.
Ich kann zu dieser Thematik sagen, dass man vor einer Weile hier in Leipzig ebenfalls eine solche Ansage wie jene, um die es hier geht, erwogen hat, die Einführung aber deshalb abgelehnt wurde, weil man eben eine akustische Reizüberflutung (und entsprechendes Weghören seitens der Passagiere) vermeiden wollte, so nachvollziehbar die Motivation für einen solchen Hinweis auch in der Sache ist. Zumal bereits jetzt einige Ansagen ziemlich lange Sequenzen darstellen und bei weiterer Ausdehnung derselben unter Umständen die Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen dann nicht mehr ausreichen würde.
Auf der Kreuzung Prenzlauer Allee/Danziger Straße kollidierten aus noch unbekannten Gründen heute kurz vor Mittag zwei Straßenbahnen auf der Linie M10. Dabei wurden 27 Personen verletzt, von denen drei stationär behandelt werden mussten.
Das gibt's doch nicht? Bzw. kann ich das fast nicht glauben. Fast 60 Jahre alt und fährt immer noch! Eben noch Deutsche Wertarbeit ohne die heutigen, elektronischen Schnickschnacks...
Allerdings wurden die ex-V 200 der FER durchaus modernisiert, unter anderem mit neuen Motoren.
Also ich weiß nicht, wie es bei der Frankfurter Straßenbahn war, aber bei der Eisenbahn war der Grund für Stromabnehmer mit zwei Schleifstücken m.E. die höhere mögliche Stromabnahme. Bei Altbau-Elloks zum Beispiel waren immer zwei Schleifstücke am Draht, nur früher eben auf zwei Stromabnehmer verteilt:
(…)
Wäre die Überbrückung von Trennstellen eine Motivation gewesen, hätte es hier nicht zweier Stromabnehmer bedurft, meine ich.
Noch mal kurz hierzu: Meiner Kenntnis nach war - zumindest bei Wechselstromsystemen mit vergleichsweise hoher Spannung - ein wesentlicher Grund für Doppelschleifleisten schlicht höhere Kontaktsicherheit, wodurch Spannungsunterbrechungen und allfällige Überschläge (mit einhergehender Gefahr von Schäden an Schleifstücken und Fahrleitung) unterbunden werden sollten. Dies auch deshalb, weil Schleifstücke mit zwei oder mehr Schleifleisten dem Fahrdraht anders und potenziell besser folgen als einzelne Schleifleisten, wobei hier freilich auch die Konstruktion des gesamten Stromabnehmers - Stichwort Massen und deren Trägheit - eine wichtige Rolle spielt.
Bei Bahnen mit geringerer Fahrspannung, insbesondere Gleichstromsystemen, trat die hier schon angesprochene Verteilung der Spannungsaufnahme auf eine größere Zahl von Kontaktpunkten u.a. zwecks Begrenzung der damit einhergehenden thermischen Beanspruchung hinzu.
Auch meinen Informationen zufolge haben 423/422/430 sowie die 425/426 flüssiggekühlte Fahrmotoren.
Früher™ waren Trennstellen auch in Frankfurt mit Fahrleitungssignalen zum ein- (El1 (oder St3?)) und ausschalten (El2 (oder St4?)) beschildert, seit einiger Zeit aber (keine Ahnung – 15 Jahre?) hängen überall die St7-Schilder. Ist das eine rein rechtliche Umstellung gewesen oder wurde damals auch technisch etwas an den Strecken verändert?
Ich habe jetzt nicht vor Augen, welche Trennerbauart(en) in Frankfurt verwendet wird/werden. Unsere jedenfalls sind mit wenigen (genauer: drei mir bekannte) Ausnahmen nur mit St 7 markiert. Die besagten Ausnahmen sind die beiden Trenner im Bereich der Haltestelle Paetzstraße und jener an der Schleifenausfahrt Grünau-Süd, die abweichend zu den üblichen überbrückt sind und daher problemlos mit Fahrstrom durchfahren werden können - dies allerdings nur in eine Richtung. Für die Regelfahrtrichtung sind sie dementsprechend mit St 4 beschildert, aus Sicht einer Rückwärtsfahrt indessen mit St 8 (!) .
Auf jeden Fall ist sehr klar, dass die Trennstellen nicht im Bereich von Haltestellen, Überwegen und Kreuzungen sein sollten.
Das mag sein, doch vermeiden kann man das aus letztlich wohl am ehesten als baulich zu charakterisierenden Gründen gleichwohl nicht immer. Als Leipziger Beispiel mal dieser grobe Überblick über die Kreuzung Augustusplatz:
Wenn aus elektrotechnischen Gründen – beispielsweise, um in bestimmten Fällen in einem begrenzten Bereich eine Fahrspannungsabschaltung vornehmen zu können - in einem spezifischen Streckenabschnitt ein Trenner platziert werden muss und man eine solche Kreuzung entsprechend zu versorgen hat, welche Wahlmöglichkeiten hat man dann in der Praxis? Zur Erklärung: Im Hintergrund die Haltestelle auf der Mittelfahrbahn, links und rechts gerade außerhalb des Bildbereichs die Richtungshaltestellen auf dem Ostkreis. Auf dem Augustusplatz selbst finden mitunter zudem Veranstaltungen statt, die eine Spannungsabschaltung in diesem Abschnitt erforderlich machen können; für solche Fälle ist auch die hier zu sehende Postkurve zwischen Ostkreis und Grimmaischem Steinweg vorhanden.
Die Trenner jeweils im Haltestellenbereich zu platzieren wäre zumindest dann ungünstig, wenn sie genau in dem Bereich lägen, in dem man zum Anfahren aus der Haltestelle (oder auch aus dem Grimmaischen Steinweg, wo ich hier etwa in Höhe der LSA sowie der Umleitungshaltestelle an der Postkurve stand) Schwung holen muss. Da indessen die Herzstücke der Gleiskreuzung in der Fahrbahnkreuzungsmitte ohnehin nur mit 25 km/h befahren werden dürfen und man annehmen kann, dass im Normalfall genau dort nicht aus dem Stand angefahren werden muss, bleibt letztlich nur die Kreuzungsmitte realistisch für die Installation der Trenner übrig.
Mir fiel auf, dass in Hamburg die Triebfahrzeuge "rechtshändig" gesteuert werden, während in Frankfurt alle Typen "linkshandig" gesteuert werden. Gibts diesbezüglich so was wie eine Betriebsphilosophie? Oder ist das herstellerabhängig? Oder Tradition (das Handrad bei den L-, M-, N- und O-Wagen war auch links)? Wie ist es denn anderorts? Und was ist "besser"? Oder ist eh alles nur Gewohnheitssache?
Unsere Sollwertgeberfahrzeuge in Leipzig haben linkshändig angeordnete Sollwertgeber, während die Tatras unverändert mittels Pedalen gefahren werden. Das beantwortet vielleicht nur indirekt deine Frage, aber zumindest ich komme mit beiderlei Bedienkonzept gleich gut zurecht. Was auch heißen soll, dass ich als Rechtshänder mit links angeordneten Sollwertgebern dennoch problemlos klar komme.
Die Frage, ob und inwieweit die Händigkeit des Fahrers eine Rolle bei der Gewöhnung an ein Fahrzeug spielt, ist aber durchaus interessant, wobei mir jetzt keine Untersuchungen dahingehend bekannt wären.
Aus Leipzig gibt es neben dem von tamperer schon erwähnten Unfall an der Alten Messe glücklicherweise auch etwas Erfreulicheres zu vermelden, nämlich den Beginn der Probefahrten mit dem Tw 1001. Bei l-nv.info gibt es eine erste Fotoserie: Klick.
Der 1002 ist ebenfalls bereits in Leipzig und wurde – ohne Erlkönig-Tarnung - während der Messe Haus-Garten-Freizeit auf dem Messegelände öffentlich vorgestellt:
Die träumen wohl ehr von 88,40 € Stundenlohn .... das Komma ist da aber nicht mehr so wichtig
Lass doch bitte einfach mal deine unqualifizierte Polemik stecken, Hajü. Oder ist das deine Lebensart?
Die Bemerkung finde ich ganz klasse. Ein Streik und ein Amoklauf liegen durchaus ein ganzes Stück auseinander.
Seconded, wie man im englischen Sprachraum sagen würde.
Einen Einblick in das Tagewerk eines Verkehrsmeisters der Leipziger Verkehrsbetriebe während des Bundesligaspiels RB Leipzig gegen Hertha BSC im vergangenen Dezember gibt dieser Artikel:
Hallo.
S-Tw 250 trägt Vollwerbung für den DGB unter dem Motto "Rente muss reichen". Der Wagen war heute auf 1802, ich bin bei der Einrückfahrt bis zum Zoo migefahren.
Grüße ins Forum
Helmut
Halb OT: Etwa zeitgleich zum Frankfurter Tw 250 hat unser 1218 "Kraków" die gleiche Vollwerbung bekommen und sieht so aus...
Schöne Impressionen aus der alten Heimat, dankeschön! 
Aus noch ungeklärten Gründen verunglückte heute morgen gegen 6 Uhr Greenwich-Zeit ein Zug des Croydon Tramlink in London, wobei fünf Personen getötet und rund 50 verletzt wurden. Die verunglückte Straßenbahn entgleiste und stürzte auf die Seite.
Dito auch von mir ein Dankeschön! 
Die konkrete Gefahr ist, dass 1. ein Fluchtweg mit einem sperrigen Gegenstand verstellt wird und 2. bei einer richtigen Vollbremsung das Fahrrad zum Geschoss wird und andere Fahrgäste, insbesondere Kleinkinder, lebensgefährlich verletzen kann.
Wer behauptet, ein Fahrrad bei einer Vollbremsung zusätzlich festhalten zu können, hat scheinbar noch keine erlebt. Das Fahrpersonal muss die Sicherheit aller Fahrgäste zu jeder Zeit gewährleisten können. Und es sind vor allem die uneinsichtigen Fahrgäste, die durch gezielte Hartnäckigkeit versuchen, ihren persönlichen Willen auf Bequemlichkeit durchzusetzen. Wenn dann am Ende tatsächlich etwas passiert, trägt der Fahrer die Verantwortung und wird zum Sündenbock.
Richtig. Daran anknüpfend als anderes Beispiel, welches sich neulich hier in Leipzig ereignete: Ein Busfahrer, dessen Fahrzeug bereits stark besetzt war und zu welchem dennoch u.a. Mütter bzw. Eltern mit Kinderwagen zusteigen wollten, sah sich in der Situation, eine Tagesmutter, die mit einem Krippenwagen an Bord war, zum Aussteigen und zur Weiterfahrt mit einem folgenden Kurs auffordern zu müssen, worauf sich jene Tagesmutter ebenfalls höchst uneinsichtig gerierte und der Fahrer die Weiterfahrt verweigerte, solange der Krippenwagen an Bord sei, da er die Sicherheit der übrigen Passagiere nicht mehr gewährleistet sah.
Dies zog, soweit mir bekannt ist, unmittelbar mindestens seitens der Tagesmutter, evtl. auch weiterer Personen, eine Beschwerde nach sich - von (wie üblich) entrüsteten und hasserfüllten Leserkommentaren zu einem entsprechenden Zeitungsartikel ganz zu schweigen, zweifellos geschrieben von Personen, die entweder nicht dabei waren und/oder keinerlei Vorstellung von der Notwendigkeit der Gewährung von Sicherheit im Personenverkehr hatten und aus der Ferne die Reaktion des Busfahrers unbesehens als pure Schikane darstellten.
Ich hingegen setze einmal als gegeben voraus, dass der besagte Busfahrer nicht aus bloßem Jux und Dollerei gehandelt hat, denn je nach Bauart und Größe können solche Krippenwagen (zumal wenn mit Kindern besetzt), von denen ich bereits genügend Exemplare gesehen habe, sehr wohl ein beträchtliches Gewicht aufweisen und durch feste und ggf. kantige Bauteile eine erhebliche Verletzungsgefahr darstellen, wenn sie sich im Falle einer Gefahrenbremsung selbstständig machen, umkippen oder Ähnliches.
Ich kann nun nicht konkret etwas zu der Intensität einer Gefahrenbremsung bei einem Bus sagen, da ich solche nicht fahre, aber es sei zu bedenken gegeben, dass per BOStrab (genauer gesagt, Anlage 2 zu § 36) der Grenzwert für den Bremsweg bei einer Gefahrenbremsung aus beispielsweise 50 km/h 39 m beträgt und dies einer Beschleunigungskraft bzw. Bremsverzögerung von 2,47 m pro Quadratsekunde entspricht.
Der LVZ zufolge habe die Busfahrerin mittels eines außen am Fahrzeug angebrachten Hilfsschalters ein Problem mit der Kraftübertragung (Motor, Getriebe?) beseitigen wollen, wobei sich der Bus dann in Bewegung gesetzt habe. Es wird ferner beschrieben, dass sie versäumt habe, die Feststellbremse in diesem Fall von Hand zu setzen. Inwieweit das so stimmig ist, kann ich wegen fehlender Detailkenntnisse zu Bussen allerdings nicht beurteilen.
So oder so aber in jedem Fall ein tragischer Unfall, in der Tat...
Gut, vielleicht täusche ich mich auch und die meisten orientieren sich beim Überholen in Schritttempo an Usain Bolt.
Eher an The Flash. Kannst ruhig Klartext reden. 
