Beiträge von baeuchle

    Danke für die Einschätzung, tunnelklick !


    Irgendwie geht hier eine politische Perspektive flöten:


    Ich bin mir sehr sicher, dass es einen Konsens im Rhein-Main-Gebiet gibt: Der Fernbahntunnel ergänzt, er ersetzt nicht.


    Nun ist @Forumstroll's Ansicht, dass der Fernbahntunnel eventuell doch ein Projekt, über dessen Wichtigkeit in der Region Einigkeit besteht, kanibalisieren könnte. Rohne geht sogar weiter (wenn ich das zwischen Allem richtig lese) und behauptet, dass durch den Fernbahntunnel grundsätzlich die Finanzierung der nordmainischen S-Bahn hinfällig sein könnte – siehe aber tunnelklick 's Gegenrede.


    Es ist schwer zu glauben, dass das politisch durchsetzbar sein könnte: Die nordmainische S-Bahn ginge nicht mit dem Fernbahntunnel zusammen, aber wenn das so wäre, würde es keine Unterstützung für den Fernbahntunnel mehr geben, also würde es keinen Fernbahntunnel geben, also würde sich die nordmainische S-Bahn lohnen, also würde es die nordmainische S-Bahn geben.


    Nun, es mag den Fernbahntunnel teurer machen, wenn dessen Bau bedeutete, dass die „neu“* gebauten S-Bahn-Gleise entlang der nordmainischen Strecke stellenweise verlegt werden müssen, damit das nötige fünfte und sechste Gleis Platz haben. Es mag nötig sein, Finanzmittel zurückzuzahlen, die für die S-Bahn geflossen sind. Das würde den Fernbahntunnel teurer machen. Da wir uns ja aber einig sind, dass der Tunnel sehr wichtig ist, würde es sein NKV kaum unter 1 drücken.


    * : In Anführungszeichen, weil ich mir kaum vorstellen kann, dass bei Baurecht Ende 2020 die Gleise jünger als 10 Jahre sein werden, bevor der Fernbahntunnel gebaut wird

    Pro Stunde. Wie gesagt: jeweils im Blockabstand NACH der S-Bahn (und bei 15 Minuten Abstand zwischen 2 S-Bahnen kannst du gleich einen zweiten Güterzug hinterherschicken, deswegen 8 Trassen pro Stunde).


    Und mit dem Mischverkehr mit GV klappt ja irgendwie heute auch auf der S1, S2, S6, S7, S8 und S9, oder was für Inkompatibilitäten soll es da mit den Bahnsteigen geben? Und aus der subjektiven Sicht des Fahrgasts fühlt man sich bei einem mit 60 km/h durchfahrenden Güterzug (mehr geht ja nicht wenn man einer S-Bahn im Blockabstand hinterhergurkt) sicherer als bei einem IC der mit 160 km/h am Bahnsteig der Regionalbahn durchrauscht.

    S1, S2, S6, S7, S8 und S9 haben in den Bereichen mit Mischverkehr keine barrierefreien Bahnsteige, wenn ich mich recht erinnere.


    Ich glaube, du unterschätzt massiv, 1.) wie langsam S-Bahnen sind und 2.) wie träge Güterzüge sind. Du kannst nicht einer S-Bahn im Blockabstand hinterherfahren ohne ständig in eine PZB-Bremskurve zu kommen. Um sicherzustellen, dass der Güterzug grüne Welle hat / haben kann, brauchst du ordentlich Abstand zur S-Bahn davor. Vielleicht kriegst du so einen Gz zwischen zwei viertelstündliche S-Bahnen, aber auch das würde ich bezweifeln.


    (Und ich habe lieber einen IC an mir vorbeifahren, auch gerne mit 160, als einen Güterzug.)

    Allerdings genügen nur Projekte mit einem NKV >1 das Gebot der Wirtschaftlichkeit nach § 7 Bundeshaushaltsordnung. Diese Vorschrift schreibt Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für alle finanzwirksamen Maßnahmen vor. Ob insoweit der Faktor 1 eine zwingende Grenze ist, weiß ich nicht, aber soweit ich weiß, werden Vorhaben mit geringerem NKV gar nicht in den Barfsplan aufgenommen.

    Danke, aber das war nicht der Punkt. Zu welchem Zeitpunkt muss der NKF (bzw das NKV) ermittelt werden? Wann muss die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach §7 BHO erfolgen? Denn der ganze Punkt von Rohne und Forumstroll ist doch, dass sich, nachdem Baurecht besteht und die Finanzierungen stehen könnten, eventuell etwas ergeben könnte, das im Nachhinein die Wirtschaftlichkeit in Frage stellen könnte. (Und ich hoffe, hier lege ich keine falschen Worte in Münder.)

    Nochmal ne Verständnisfrage:


    Wann muss der NKF eines Projektes nach BSWAG (Bundesschienenwegeausbaugesetz, für alle, die es wie ich googlen müssten) ermittelt werden? Welches ist die „offizielle“ Rechnung, die zur binären Entscheidung über die Förderfähigkeit herangezogen werden wird? Wie sieht das beim GVFG (Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetz) aus?

    Wie viele Kilometer NBS bräuchte man, wenn man einen Ost-West-Fernbahntunnel nicht an

    die nordmainische anschliesst, sondern an den Abzweig auf der Kinzigtalbahn der gebaut wird,

    um zur SFS eine Verbindung zu bauen...?!

    Es würde ja absolut ausreichen, bis Hanau-Wolfgang zu bauen, oder übersehe ich da was?


    (Und die „schnelle SFS“ fängt nicht in Wirtheim an, sondern in Gelnhausen.)

    Sorry, aber jetzt wirds langsam nur noch lächerlich. Der Fernbahntunnel dient der Auflösung der Kapazitätsengpässe in Sachsenhausen und am Hbf (Vorfeld und Anzahl Bahnsteige).

    Was ist daran lächerlich? Entweder es lohnt sich, dann sollte man es machen, oder nicht, dann sollte man es lassen. Du zählst schön auf, warum es sinnvoll ist — das heißt doch vor allem, dass der Nutzen sehr hoch sein wird. Und dann ist doch alles gut.

    Aber schon interessant, mit was für Beißreflexen in diesem Forum reagiert wird, sobald auch nur Teilaspekte von ÖPNV-Planungen aufgrund offensichtlicher Probleme angesprochen werden.

    Ach seufz, jetzt kommt wieder dieses ich-bin-ja-so-verfolgt-Zeugs. Heerdochemauff. Ich warte nochmal auf die Begründung, warum eine Mischverkehrs-S-Bahn erstrebenswert sein sollte.

    Danke erstmal, Rohne , für den Hinweis auf 2015 und die FAZ. Danke auch tunnelklick für die Einordnung.


    However: der PFB kann erlassen werden, bevor die Studie zum Fernbahntunnel da ist (das war ja der Ausgangspunkt in @Forumstroll's Einlassung). Dieser wird den NKF und den Finanzbedarf beinhalten, ermittelt nach den gültigen Regeln dafür. Wenn dadurch Baurecht und der politische Wille dazu besteht, ist es letztlich egal, ob sich die Zugprognosen im Nachhinein durch ein anderes Projekt ändern.


    @Forumstroll's ursprüngliches Argument war/ist, dass man dann trotz Baurecht lieber nochmal warten solle. (Ich hoffe, ich gebe das hier nicht falsch wieder). Das teile ich zwar nicht, aber es ist durchaus eine konsistente Position.


    Ich verstehe aber nicht, was die Unterhaltung über die Angaben der Auslastungen im PFV damit zu tun hätten. Was ändert das denn? Baurecht wird vergeben werden nach den Angaben, die dort stehen (oder nicht) – bevor der Fernbahntunnel überhaupt auf Machbarkeit untersucht wurde.


    Die S-Bahn-Gleise liegen IIRC komplett nördlich der Fernbahngleise (auch im Bahnhof Hanau!), es gibt also keine Über- oder Unterführungen wie bei der Südmainischen S-Bahn und der Main-Neckar-Bahn. Die Anzahl der Zwangspunkte für zusätzliche Fernbahngleise sind alleine dadurch reduziert.

    HessenMobil meldet, dass die Vorbereitenden Arbeiten an der Brücke am Frankfurter Berg abgeschlossen sind:

    Sollte eigentlich jedem bekannt sein, der in den letzten Jahren die Presse und auch die offiziellen Aussagen zu dem Thema verfolgt hat.

    Mir ist das nicht so klar. Möglicherweise habe ich die Presse nicht aufmerksam genug verfolgt, aber mach doch bitte kein niederländisches Bier daraus und gebe uns durch Links die Möglichkeit, deine Argumentation nachzuvollziehen.

    Zusammenfassung:


    • höhenfreie Abzweige in Friedberg, Großkrotzenburg, Mainaschaff und Darmstadt
    • 22 statt 27 Gz auf der Main-Weser-Bahn
    • 41 statt 58 Gz auf der Main-Neckar-Bahn

    Der Rest ist allseits bekanntes Blabla; immerhin: die Obst-BI aus Eschersheim wird zwar zitiert, ihrem Unsinn allerdings eine Erklärung entgegengestellt.

    Beim auf der nordmainischen S-Bahn geplanten Viertelstundentakt (laut 3. Entwurf Deutschlandtakt) sollten somit mindestens 8 Trassen für GV verfügbar sein, welche auch nicht den S-Bahnverkehr behindern

    pro was? Tag? Du willst doch nicht allen Ernstes behaupten, dass der Takt, den es aktuell zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof auf der S-Bahn gibt, im Mischverkehr mit schweren Güterzügen machbar ist!?


    Und dabei reden wir noch gar nicht von Bahnsteighöhen.

    Er meint wohl, dass für ein 5. und 6. Gleis kein Platz wäre, dass es aber möglich wäre, die nordmainische S-Bahn über eine 4-gleisige Strecke im Mischbetrieb zu führen. Also Erklärung: Kein Platz für 5. und 6. Gleis.

    Ja, das behauptet er. Und ich behaupte, dass eine S-Bahn-Neubaustrecke, die Mischverkehr hat, nicht akzeptabel sein wird. Patt.

    Ich zitiere nur die beiden in der Presse gemeldeten Störungen der letzten Tage.

    Nein. Du zitierst nicht nur, sondern du ordnest auch ein und bewertest diese drei Störungen als Zeichen für erhöhte Störanfälligkeit. Du sinnierst, ob diese gefühlte Störanfälligkeit etwas mit dem Alter und Zustand der Anlage zu tun haben könnte.


    Nun wissen wir aber nicht, wie häufig diese Art von Störungen grundsätzlich bei Büs vorkommt, und noch weniger bei ähnlichen Büs. Wir wissen nicht Mal, wie oft eine Fahrt auf Befehl bei *diesem* Bü sonst vorgekommen ist.


    Wenn gerade keine Wutbürger-Ini unterwegs ist, kräht kein Hahn nach so was.

    ^ ^ Ich hätte vermutet das je nachdem was zu ändern wäre nur noch der betroffene Teil planungsfeststellungsmäßig angepasst wird den die Änderungen betrifft. Wird doch auch bei Korrekturen gemacht. Aber ist natürlich nicht in ein paar Monaten erledigt.

    jo, aber die Änderungen wären eben sehr tiefgreifend und wesentlich mehr als nur „ein paar Weichen“.