Beiträge von baeuchle

    aber Frankfurt liegt nicht, wie Hamburg, am Ende aller Linien, sondern mittendrin. Ein zusätzliche Halt bedeutet sicherlich fünf Minuten mehr Fahrzeit und dadurch den Verlust genau der Luft im Fahrplan, die man durch den Tunnel eigentlich schaffen wollte.

    Man kann nicht jeden mit dem langen Zug vor die Haustür bringen. Bezogen auf die vielen Reisenden am Tag in/aus/durch/um die Stadt ist der Anteil derjenigen, die ins Umfeld der Station Frankfurt Hbf möchten, gering.

    Du unterschätzt die Anzahl der Büroarbeitsplätze, die vom Hauptbahnhof aus direkt zu erreichen sind. Du unterschätzt auch die Anzahl der Leute, die im Hauptbahnhof in nicht-S-Bahnen umsteigen wollen. Ich hatte nur die U-Bahn erwähnt, aber Straßenbahnen, Busse und andere Regionalzüge sind natürlich auch zu betrachten.

    Die Stadtbahnverbindung Dornbusch Marbachweg existiert nicht mehr, somit können auch keine Züge mehr von Heddernheim nach Eckenheim fahren. Was möglich wäre , wäre über Ginnheim, dann zum Industriehof und dann über die Wendeanlage der Bockenheimer Warte von der U7 auf die U4 und später über Hauptbahnhof auf die U 5 zuwechseln

    Was? Wurde das abgebaut? Habe ich das vor lauter SEV-Meldungen im Bauthread zur A-Strecke verpasst?

    Kann ich hier nochmal nachfragen, Forumstroll ? :

    1. Möglichkeit

    Es gibt auf der Nordseite des Hanauer Hbf vom Bahnsteiggleis 1 in Fahrtrichtung Hanau West einen Abzweig (Strecke 3674) vom heutigen, südmainischen S-Bahngleis zum nordmainischen Streckengleis in Fahrtrichtung Ffm Ost, welches das bestehende Überwerfungsbauwerk der südmainischen Strecke nördlich umfahrt und dann in das Richtungsgleis der nordmainischen Strecke nach Ffm Ost (Strecke 3660) mündet.

    Nein. Wo soll es dieses Gleis genau geben? Von Gleis 1 kommt man ausschließlich (bei Ausfahrt nach Westen, natürlich) auf Strecke 3680 (Südmainische S-Bahn). Quellen: Gleisplan auf OSM, APN-Skizze, Trassenfinder (dort kommt man auch auf die APN-Skizze, deren Deep Link ich grade nicht zu extrahieren vermag), Luftbild auf Google. Verkehr von Wolfgang muss daher auch nicht „einmal das komplette Gleisfeld des Nordkopf queren,“ wie du schreibst, sondern über das durchgehende Hauptgleis(!) 5 auf Strecke 3674 („Hanau Hbf, W 403 - W 12“) fahren und kreuzt hier exakt null andere Hauptgleise (sinnhafter ist selbstverständlich die Fahrt durch Gleis 6, was aber am Rest nichts ändert). Natürlich kann in der Zeit, in der ein Zug diesen Weg befährt, kein anderer Zug von Wolfgang nach Hanau oder von Hanau nach Hanau West fahren. Die Gegenrichtung wird nicht beeinträchtigt. Die Fahrt geschieht mit 60 km/h, damit hast du immerhin recht.

    2. Möglichkeit. Wie von Prince Kassad bereits dargestellt gibt es einen höhengleichen Abzweig (südlich des bereits oben erwähnten Überwerfungsbauwerks) von der nordmainischen Strecke zur Nordseite von Hanau Hbf. Der Kurvenradius am Westkopf der Nordseite und die abzweigenden Weichen lassen heute nur Vmax 60km/h zu. Zudem wird wegen der höhengleichen Kreuzung immer das Gegengleis blockiert, was natürlich für die Kapazität und Durchlässigkeit tödlich ist. Denn es muss auch, aus Fulda kommend, in Fahrtrichtung zur nordmainische Strecke das Gegengleis der Strecke Ffm Süd - Fulda (Strecke 3600) höhengleich gekreuzt werden. Die beiden höhengleichen Kreuzungen mit Blockierung des jeweiligen Gegengleises sind natürlich absoluter Murks, wird daher heute nur im äußersten Notfall gemacht.

    Ja, natürlich fährt man bei dieser heute schon existierenden niveaufreien Ausfädelung aus der Strecke 3600 (nur die Einfädelung in die 3660 ist nicht niveaufrei) über das Gegengleis. Von Fulda kommend fährt man über die 3674, die eben nicht nördlich der S-Bahn entlang, sondern unter ihr hindurch geführt wird, in die andere Richtung über die 3671 („Hanau Hbf, W 404 - W 9“), bei der man das Gegengleis der 3660 kreuzen muss.


    Was ändert sich nun durch die nordmainische S-Bahn? Die 3674 fällt weg, de jure, aber alle Fahrbeziehungen (und zwar in der echten aktuellen Version, nicht in deiner) sind immer noch da. Man kommt immer noch von Gleisen 5 und 6 auf ein Gleis (diesmal 3685 in Gegenrichtung), von dem man in Hanau West ohne Kreuzung eines weiteren Gleises auf die Hauptbahn Richtung Frankfurt kommt (also auf die 3660). Aus Frankfurt kommend gibt es immer noch die 3671. Und, Bonus: Die S-Bahn kann sogar aus Frankfurt kommend parallel auf das Gleis Richtung Frankfurt wechseln und ohne weitere Beeinträchtigung nach Hanau Hbf fahren. Ist halt nicht ideal.


    Aber warum bräuchte man ein „weiteres“ Überwerfungsbauwerk, um das zu kurieren? Man bräuchte ein Gleis parallel südlich der 3685, das durch eine erweiterte Unterfahrung der 3680 durchgesteckt wird. Oder natürlich, und hier vermisse ich noch eine Antwort, was ist der Grund dafür, zwei vollständig kreuzungsfreie Überleitungen zwischen zwei Hauptstrecken zu haben und sowohl westlich als auch östlich von Hanau Hbf alle Fahrbeziehungen gleichzeitig auszubauen? Die sinnvollste Alternative für die Fahrt von Wolfgang nach Hanau West wäre es, die bald kreuzungsfreie Fahrt von Wolfgang nach Hanau Südseite zu nehmen und von dort die heute schon kreuzungsfreie Fahrt nach Hanau West. Oder halt die Verbindung von Hanau Nordseite nach Steinheim infrage stellen.

    Liegen die alle falsch?

    Hör doch bitte mal auf, mir ständig sowas in den Mund zu legen, so macht das Diskutieren wirklich wenig Spaß. Ich habe die Idee mit der Osteinfahrt als Alternative zur Umgestaltung der Westseite eingebracht, weil ich die Notwendigkeit von kreuzungsfreien Fahrbeziehungen sehr wohl verstehe und teile. Meinen Ausführungen solltest du entnehmen können, dass ich dabei nicht davon ausgegangen bin, dass es sowieso kreuzungsfreie Überleitungen im Osten geben würde, sonst hätte ich wohl kaum vorgeschlagen, diese zu schaffen. Nebenbei: meine Idee beinhaltet auch einen kreuzungsfreien Umbau des Westkopfes, aber in einer anderen Art und Weise, nämlich eben komplett kreuzungsfrei.


    That being said, was ist denn der Gewinn davon, auf beiden Seiten des Bahnhofes vollständige kreuzungsfreie Überleitungen zu haben? Wenn die nordmainische Strecke eine Störung hat, müssen alle Züge über Steinheim fahren und keiner kann über Hanau West. Mein Vorschlag bedeutet nur, dass zusätzlich kein Zug über Hanau Nordseite fahren kann, sondern alle über Hanau Südseite; ich verlagere den Entscheidungspunkt einfach etwa zwei Kilometer weiter nach Osten. Der Unterschied ist, dass bei mir im Störungsfall in Hanau weniger Bahnsteige zur Verfügung stehen. Es beinhaltet aber auch eine Idee zur Lösung des gordischen Knotens Westausfahrt, von dem zum Beispiel Darkside hier berichtet hat.


    Abgesehen davon, um auf den Tunnel zurückzukommen: Wenn dieser nur auf eine der beiden Strecken führt, sind die Redundanz-Argumente in Hanau ziemlich schnell ad absurdum geführt; die Führung in Hanau kann dann getrost auf eine der beiden Seiten optimiert werden.

    So mit etwas mehr Zeit: Mag sein, dass ich das mit dem Güterverkehr falsch eingeschätzt habe. Ich dachte bisher, dass dieser die Nordmainische Strecke so sehr belegt, dass die Regionalbahnen darauf grade so hinpassen, aber nicht viel mehr.


    Wir haben in 2030 also 4,5 Fernzüge von Fulda, 2 von Würzburg, 5 Nahverkehrszüge von Aschaffenburg und 5 von Gelnhausen (jeweils in der HVZ).


    Die Nahverkehrszüge halten alle in Hanau, sodass Geschwindigkeitseinbrüche für diese unwichtig sind. Wenn ich das oben gesagte richtig verstehe, halten alle Nahverkehrszüge in Offenbach oder Frankfurt Ost, aber sonst nirgends.


    Warum also nicht Hanau komplett umdenken? Welchen Grund gibt es denn, eine niveaufreie Ausfädelung an der Westseite zu haben? Meine Idee: Hanau wird zum Keilbahnhof; Nordseite geht nur noch nach Maintal, Südseite nur noch nach Offenbach. Damit kann man die Bahnsteige nach Westen verschieben (denn es sind weniger Weichen nötig, selbst wenn man doch noch eine eingleisige Verbindung schaffen will. Das lässt auf der Ostseite Platz für eine großzügige Überwerfung. Regionalverkehr von Gelnhausen kann ab Wolfgang über Rauschwald fahren und zwischen Bü Heideäcker und den neu verlegten Bahnsteigen leicht niveaufrei in die Gleise von Aschaffenburg einfädeln. Für den Fernverkehr von Aschaffenburg wäre es wünschenswert, ab Großkrotzenburg Richtung Rauschwald und dann auf einem Bypass unter der Rauschsiedlung an den Bahnhof zu kommen, aber das wird wohl nicht nur am Tunnel, sondern auch am GV auf diesem Abschnitt scheitern. Es beträfe allerdings „nur“ zwei Züge pro Stunde und Richtung*; eventuell kann man hier eine eingleisige Überleitung machen, die auf beiden Seiten niveaufrei einfädelt, oder eine zweigleisige, die niveaugleich wechselt.


    * : In diesem Szenario würde aller Regionalverkehr südmainisch abgewickelt und der Ostbahnhof seinen Regionalverkehr verlieren. Es gibt aber m.E. keinen Grund, warum unbedingt die Züge von Aschaffenburg zum Ostbahnhof müssen und nicht eventuell einfach welche von Gelnhausen diesen Bahnhof bedienen können.


    Habe ich das genau durchgedacht und gemessen, was da wie möglich ist? Nein. Ich weiß auch nicht, wie sehr die B43a-Brücke für ein Überwerfungsbauwerk stören würde und wie tief man eventuell graben kann, sodass man eher eine Unterwerfung als eine Überwerfung baut.


    Mein Punkt ist aber, dass das „Problem Hanau“ nicht notwendigerweise auf der Westseite gelöst werden müsste.

    Der Fernbahntunnel wird entweder zur nordmainischen Strecke geführt, oder zur südmainischen Strecke.

    Ach guck. Nun dann.


    Die nordmainische Strecke hat aber mehr freie Kapazitäten. […] Quelle: 2. Entwurf Deutschlandtakt Netzgrafik Hessen

    Was ist mit dem Güterverkehr? Der fährt da weiterhin mit 80 lang und ist in deiner Quelle nicht aufgeführt.

    Der Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf wird sehr sehr teuer. Genau deswegen hat DB Netz diesen (eigentlich dringlichen) Umbau zur Kapazitätserhöhung bisher partout nicht angefasst.

    Mag sein. Aber mit Sicherheit ist keines der Probleme, die ihr hier alle angesprochen habt, teurer als der Fernbahntunnel in Frankfurt. Und ich kann auch nicht glauben, dass es diesem Preis auch nur nahe kommt, auch wenn meine „3 Millionen“ von oben, zugegeben, etwas naiv waren.

    Irgendwo soll ja noch die nordmainsiche S-Bahn Hanau West -> Hanau Hbf hin.....

    wird das nicht etwas eng?! Ich seh da schon ein teures Umbauprojekt....

    Ja, drei Millionen für einen Umbau in Hanau ist mit Sicherheit ein Kostenfaktor, der ein drei Milliarden schweres Projekt zum Sturz bringen würde. :/


    So eine ähnliche Diskussion hatten wir schon mal bei der Unterhaltung über eine zweite Stammstrecke.

    […] zwangsläufig […] (zur Vermeidung von Fahrzeitverlusten) wünschenswert

    Ja, es wäre zwangsläufig wünschenswert. (Entscheide dich bitte.)


    Es ist sehr sinnvoll, auch bei einer Umleitung über Maintal den neuen Tunnel benutzen zu können (ich gehe dabei davon aus, dass die Anbindung an die Güterzugstrecke nur eine Ergänzung wäre), dann wäre es aber eben eh eine Umleitung und der Fahrzeitverlust in Hanau eventuell auch verkraftbar.


    Sollte es nur eine Nordmainische Anbindung geben, würde diese Strecke auf einmal (fast?) den kompletten Fernverkehr aufnehmen, was auch eine deutliche Verschiebung der Fahrten durch Hanau bedingen würde. In dem Fall ist die Geschwindigkeit der Westausfahrt wahrscheinlich lange nicht so relevant wie die grundsätzlichen Fahrwege im Bahnhof.

    Vor ein paar Jahren gab es gefühlt täglich Berichte von irgendwo in der Republik vom Oberleitungsdiebstahl, oder genauer Masterdenklau (also der Klau von Erdungen an den Masten). Momentan gibt es diese Meldungen gefühlt gar nicht mehr.


    Warum?


    Sind die Diebstähle zurückgegangen oder wird das einfach nicht mehr gemeldet? Oder sind wir schon so abgestumpft, dass die Meldungen nicht mehr zu uns kommen? Waren Maßnahmen mit "künstlicher DNA" auf dem Metall erfolgreich? Oder ist vielleicht einfach der Rohstoffpreis so sehr gesunken, dass der Gewinn das Risiko nicht mehr rechtfertigt?


    Weiß da jemand was belastbares?