Beiträge von baeuchle

    Nenn doch bitte mal ein einziges solches Projekt in Frankfurt und erkläre uns, wie es "konstruiert" wurde

    Du argumentierst an dem, was ich gesagt habe, vorbei. Ursprünglich redetest du u.a. vom

    No-Brainer Atzelberg

    für den es, soweit ich weiß, keine KNU gibt (aber das mag nicht stimmen), und davon, dass es

    keinen "guten" und "schlechten" Nahverkehr

    gäbe. Wenn du das jetzt einschränkst auf „keinen schlechten Nahverkehr in Frankfurt, der einen NKF > 1 hatte / hat und in denen keine gesetzlichen Vorgaben umgangen wurden“, sind wir uns ja einig. (Aber diese Aussage kann ich in dem oben gesagten von dir wirklich nicht hineinlesen, auch nicht mit Mühe.)


    Insbesondere las ich deine Aussage(n) im Kontext von „am Besten kann eine U-Bahn Menschen aus dem MIV rausholen“, und diese Aussage teile ich nun wirklich überhaupt nicht. Bevor du mich hier wieder missverstehst: am Besten kann eine für das konkrete Vorhaben optimierte Lösung Menschen zum Umstieg bewegen. Das ist an manchen Stellen eine U-Bahn – Ginnheimer Kurve, take that, Frau Becker! – an anderen Stellen eine Straßenbahn, manchmal vielleicht wirklich ein Bus und mit Sicherheit auch ein Aufbau einer ordentlichen Radinfrastruktur.

    Barrierefreiheit bis 2040 ist ein trauriger Höhn in unserem Land.

    Aber dass sogar der Fahrgastverband dieses Ziel fordert und nicht 2025, zeigt, wie schwer es ist. Allerdings sind die Antworten der Parteien dabei deutlich:

    1. Die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr soll vor 2040 hergestellt werden.
      • PRO BAHN: Das Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit für Anfang der 20er Jahre wird erwartbar meilenweit verfehlt. Wenn Inklusion nicht nur ein Label sein soll, muss sich vieles ändern. Bahnhöfe und -steige müssen barrierefrei sein und Fahrzeuge wo technisch möglich mit höhengleichem Einstieg ausgestattet werden. Für die unterschiedlichen Bahnsteighöhen müssen kreative Lösungen gefunden werden.
      • CDU/CSU: Ja.
      • SPD: Ja.
      • Linke: Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr ist absolut essentiell, um allen Menschen eine selbstbestimmte Mobilität zu ermöglichen - was in Anbetracht des demographischen Wandels nochmals wichtiger wird. Die vollständige Barrierefreiheit sollte daher mit hoher Priorität verfolgt werden. Jegliche Investitionen in diesem Sinne sind sehr sinnvoll, und der schnelle Umbau sollte mit einem Sonderprogramm beschleunigt werden.
      • Grüne: Dazu gehört auch zwingend, schneller als bisher eine umfassende Barrierefreiheit zu schaffen.
      • Freie Wähler: Die barrierefreie Nutzung des ÖPNV in ganz Deutschland muss vor 2040 erfolgen. Die dafür notwendigen Umbaumaßnahmen im kommunalen Umfeld müssen finanziell durch Land und Bund gefördert werden.

    Von Warschau gibt es - oder gab es - EC-Zuege zwischen Warschau und Prag bzw. Budapest via Katowice.

    Ja, die brauchen 10:42 h. Mit „nicht viel weiter kommen“ meinte ich nicht das Vorhandensein von Strecken, sondern deren Benutzbarkeit durch einen Nachtzug aus Tallinn – nach diesem Konzept eben ein reiner Nachtzug und keiner, der dann am Tag noch signifikant weiterfährt.


    Allerdings sagt mir eine aktuelle Recherche, dass Warschau-Krakow auch nur 2:40 h dauert, also käme man wahrscheinlich doch noch ein bisschen weiter innerhalb einer Nacht.

    Und es gibt keinen "guten" und "schlechten" Nahverkehr

    Ach komm es ist sehr einfach, „schlechte“ Projekte zu konstruieren. Natürlich kann man Dinge bauen, bei denen die negativen Umweltauswirkungen durch den Bau niemals durch positive Umweltauswirkungen im Betrieb aufgewogen werden können. „Jedes ÖPNV-Projekt ist gut“ ist Unsinn.

    Der Fahrgastverband Pro Bahn stellt eine Analyse der Bahnpolitischen Forderungen der im Bundestag vertretenen Parteien und der Freien Wähler vor, die auf direkten Antworten der Parteien auf die Fragen basiert.


    Die gute erste Zusammenfassung ist wohl das SharePic, aber die ganze Tabelle hat noch 6 Zeilen mehr; unten drunter ist dann zu jeder Frage die Position von Pro Bahn und die Textantwort der Parteien (soweit vorhanden) aufgeführt. Die meisten Übereinstimmungen gibt es bei Grünen und Linken mit je 13 mal gleiche Position; bei den Grünen zweimal unentschieden und einmal andere Meinung, bei der Linken andersrum (einmal unentschieden, zweimal andere Meinung).

    2021_vorschau.png

    [RailBaltica], mit gerademal einer (saisonalen?) Linie. Ich hätte erwartet, dass man die neue Infrastruktur bisschen besser ausnutzt, evtl. auch für Verbindungen nach Osteuropa.

    Ah, ich verstehe. Wenn ich mir anschaue, dass Linie 29 nur von Danzig bis Budapest reicht, nehme ich an — komplett ohne Kenntnis des polnischen Netzes und der Ausbaupläne dort — dass man aus dem Baltikum nicht viel weiter kommt als bis Kraków oder so. Aber ja: mehr Verbindungen dort wären schön.

    [„einfach so“ in London] Weil vermutlich die wenigsten Lust hätten, mitten in der Nacht umzusteigen

    Hier hast du mich missverstanden. Das Zwischending zwischen „geht in London alles einfach“ und „man muss in London nachts in einen anderen Bahnhof umsteigen“ ist „für eine Durchbindung in London müssten die Voraussetzungen geschaffen werden“.


    Ähnliches gilt in Paris; OSM lässt mich vermuten, dass eine Umfahrung aus Lorraine nach Bordeaux durchaus möglich wäre — mit Halten in Disneyland und Massy, und zur Not wäre auch ein halt am Kopfbahnhof möglich. Und von Lille nach Lyon gibt es ja schon Verbindungen.

    die Forderungen sind nice. Um dem Ganzen wenigstens einen Touch von Realisierbarkeit zu geben, wären halt konkrete und machbare Finanzierungsvorschläge sinnvoll gewesen.

    Der Vorschlag benötigt keine neue Infrastruktur, die finanziert werden müsste. Der Vorschlag beinhaltet, dass die Fahrzeuge zentral „von der EU“* beschafft werden und dann unter Preis an die Betreiber vermietet werden sollen. Der Vorschlag beinhaltet, dass die Trassenkosten reduziert werden. Der Vorschlag beinhaltet, dass Steuern auf Zugtickets niedriger werden sollen.


    Das alles finanziert die Züge zwar noch nicht, aber zusammen mit den vorgeschlagenen Regeln für Ticketverkäufe macht es die Fahrten billiger und attraktiver, sodass sie sich leichter und schneller lohnen können.


    Es ist also deutlich mehr als „bunte Linien auf einer Europakarte“: es sind mögliche Linien verknüpft mit Forderungen, wie man diese Linien attraktiv und finanzierbar machen kann.

    Die falsche Buchstabierung von Kopenhagen fällt auch ins Auge.

    gut, andere Menschen buchstabieren Großbritannien falsch. (Und in den Bilddateien, die man runterladen kann, ist es korrekt.)


    Aber wieso denkst du, dass ein „einfach so“ für London hier vorausgesetzt wird? Was railbaltica angeht: Umspurbarkeit wird explizit nicht für Fahrten und Baltikum erwähnt, vielleicht gibt das einen Hinweis...?

    Unter der Überschrift „Vorschlag für ein europaweites Nachtzugnetz“ stellt die Grüne Bundestagsfraktion ein fünfseitiges Thesenpapier zu Nachtzügen in Europa vor, als Teil der Bahnstrategie „Einfach Bahnfahren“, über die wir ja schon um den Jahreswechsel herum diskutiert haben. Verknüpft ist ein Aufruf, sich mit Ideen einzubringen. Die fünf Kernforderungen:

    1. Transeuropäisches Streckennetz, das europäische Metropolen und Urlaubsregionen verbindet

      Deutschland als zentral gelegenes Land in der EU ist prädestiniert, eine Führungsrolle beim Aufbau eines europäischen Nachtzugnetzes zu übernehmen und auf europäischer Ebene darauf hinzuwirken, dass länderübergreifend benötigte Trassen zur Verfügung gestellt und verlässlich bedient werden. Die Europäische Eisenbahnagentur (European Rail Agency, ERA) hat - angelehnt an die Zivilluftfahrt - ein „Eurocontrol für die Schiene“ als Koordinationssystem für den internationalen Bahnverkehr vorgeschlagen. Bisher steht hierbei der Güterverkehr im Fokus, künftig sollten auch Nachtzüge einbezogen werden. Ein „Eurocontrol Schiene“ würde bei Trassenzuteilung und der Harmonisierung technischer Regeln, die oftmals Hemmschuhe für Nachtzüge bedeuten, unterstützen.

    2. Komfortable, schnelle und leise Nachtzüge

      Unsere fünf Forderungen für ein europäisches Nachtzugnetz

      Die Beschaffung von schnellen Hochgeschwindigkeits-Nachtzügen mit 200 bis zu 250 km/h und einheitlichen Standards sollte über die EU koordiniert werden. Einige Züge nach Spanien/Portugal und Russland oder die Ukraine müssen umspurbar sein (vermutlich bieten sich aufgrund der Interoperabilität in der Mehrzahl lokbespannte Traktionen an). Die Züge brauchen eine europaweite Zulassung. Bei der Finanzierung des Rollmaterials könnte die Europäische Investitionsbank (EIB) eine wichtige Rolle übernehmen. Seit mehr als 50 Jahren ist die EIB die internationale Entwicklungsbank der Europäischen Union. Mit ihren Investitionen fördert sie Projekte für nachhaltiges Wachstum und Klimaschutz. Die Züge sollten zu reduzierten Kosten an interessierte Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vermietet werden. Die Fahrzeuge können einheitlich beschafft und von den Herstellern gewartet werden. Es sollte einen Innovationswettbewerb für die Innenausgestaltung der Züge geben. Neben verschiedenen, angenehm gestalteten Komfortklassen muss auch die Möglichkeit der Fahrradmitnahme berücksichtigt werden.

    3. Kundenfreundliche Buchungsplattform

      Damit Züge unternehmensübergreifend gebucht werden können, müssen alle beteiligten Bahnunternehmen an einer einheitlichen Buchungsplattform und einer Datenschnittstelle teilnehmen. Alle kundenrelevanten Informationen müssen zur Verfügung gestellt werden, insbesondere Echtzeitdaten. Richtig attraktiv wird der Nachtzug erst, wenn auch Züge im Vorlauf und Nachlauf des Nachtzugs in einem Ticket als Durchgangsticket gebucht werden können, damit die Passagiere ihre EU-Fahrgastrechte zur Nutzung alternativer Züge bei Verspätung in Anspruch nehmen können. Hierfür bedarf es verbindlicher Regeln zur Aufteilung der Fahrpreiserlöse auf mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen oder zur Nutzung alternativer Züge bei Verspätungen (Weiterentwicklung des „Gemeinsamen Internationalen Tarifs“ - TCV). Wir wollen auch, dass Rabattkarten wie die BahnCard gültig sind, damit Nachtzugfahrten zu besonders attraktiven Preisen angeboten werden können.

    4. Grenzkosten für die Nutzung der Schieneninfrastruktur

      Auf vielen der von uns dargestellten Verbindungen besteht noch großes Potenzial für deutlich kürzere Fahrzeiten. Denn vielerorts in Europa wird an Aus- und Neubaustrecken geplant und gebaut. Mit dem Brenner-Basistunnel und einer schnellen Alpentransversale schrumpft beispielsweise die Entfernung Berlin-Rom von 14 auf 12 Stunden. Zudem wollen wir auch die Trassen- und Stationspreise für Nachtzüge auf Grenzkosten-Niveau senken, damit die Verbindungen wirtschaftlicher und die Ticketpreise günstiger werden.

    5. Faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Flugzeug und Schiene

      Nachtzüge sollen für jedermann und jederfrau attraktiv sein. Wer klimafreundlich etwas länger unterwegs ist, soll dafür nicht auch noch draufzahlen. Derzeit wird der internationale Flugverkehr steuerlich enorm bevorzugt: Airlines bezahlen keine Mineralölsteuer auf Flugkerosin und internationale Flugtickets sind sogar von der Umsatzsteuer befreit. Diese Wettbewerbsverzerrungen müssen dringend korrigiert werden. Wir brauchen günstige Tickets, die mit Flugpreisen konkurrieren können. Durch passende Angebote für jeden Geldbeutel kann es gelingen, Nachtzüge preislich attraktiv zu machen.

    Hallo baeuchle ,


    hier scheint es sprachliche wie inhaltliche Missverständnisse zu geben

    Möglich. Was hat das jetzt noch alles mit meiner Aussage zu tun? Meinem Hinweis auf die jetztigen Fahrzeitpuffer bist du mit dem Verweis auf den „bundesdeutschen ITF“ begegnet, den es noch nicht gibt. Nichts von der aktuellen Situation hat etwas mit einem bundesdeutschen ITF zu tun, weil es den noch nicht gibt.


    Somit ist (merke: Präsens!) die Strecke WÜrzburg - Nürnberg zwar eine Verbindung zwischen zwei Taktknoten, aber nicht zwischen zwei Taktknoten in einem bundesdeutschen IFT, weil, du weißt schon: es diesen gar nicht gibt.

    * dem naturgemäß deutlich höher anzusetztenden Puffern bei einem über all die Jahre funktionierendem Deutschlandtakt.

    Ich weiß nicht, welchen Deutschlandtakt du als schon über Jahre funktionierend kennst – bisher gibt es den doch gar nicht. Ja, Nürnberg-Würzburg ist die Verbindung zwischen zwei Taktknoten, aber nicht im D-Takt.

    könntest Du diese Rechnung bitte in verständliches Deutsch übersetzen

    Sorry, ist immer schwierig auf dem Handy. Dies hier ist von einer besseren Tastatur geschrieben:


    Mir ging es darum, die Zahl von Holger Koetting : 20 bis 30 Minuten Fahrzeitpuffer in Spanien! einzuordnen: immerhin sind es von Madrid nach Barcelona 620 km und eine Fahrzeit von 2:30 Stunden. Das sind also etwa 13% bis 20% der Fahrzeit und etwa 3:13 bis 4:50 Minuten pro 100 km.


    Holger hatte das dargestellt als besonders viel Fahrzeitpuffer, also habe ich diese Werte mal mit einer (nicht zufällig ausgewählten) Strecke in Deutschland verglichen: Nürnberg - Würzburg. 100 km, etwa eine Stunde Fahrzeit, voller Taktverkehr. Hier habe ich selbst schon erlebt, dass mindestens 12 Minuten Verspätung aufgeholt wurde. Das sind also 20% der Fahrzeit (das gleiche wie Madrid-Barcelona) und 12 Minuten pro 100 km (etwa 3-4 mal so viel wie im spanischen Beispiel).


    Die Konversationskette ist dabei ungefähr: „FlixDings hat voll viel Fahrzeitpuffer, das geht ja aber gar nicht mit Taktverkehr zusammen!“ – „Ja, in Spanien noch mehr. Macht man in Deutschland nicht so.“ – „In Deutschland gibt's das sehr wohl an manchen Stellen, sogar noch krasser.