Beiträge von baeuchle

    GR? Ok. Ich habe nochmal in mir zur Verfügung stehenden Unterlagen nachgeguckt und dort tatsächlich sowohl für die Gwinnerstraße als auch für den Grüneburgweg das Kürzel GW gefunden, aber GR hört sich dann schon besser an. Danke!

    Gude,


    ich weiß, hier war's lange still, aber:


    Diese G-Haltestellen. Im U-Bahn-Gleisplan habe ich GW für Gwinnerstraße, Grüneburgweg und Glöcknerwiese. Ich habe jetzt rausgefunden, dass Glöcknerwiese GL ist, aber Grüneburgweg ist entweder GB, dann muss Glauburgstraße was anderes sein, oder GW, dann muss Gwinnerstraße was anderes sein.


    Wer weiß was?


    (Und gibt es eine Unterscheidung zwischen ABBW (C-Strecke) und ABBW (D-Strecke)?)

    Der Laie benutzt „Siemens“ als Synonym wie Tempo bei Taschentüchern. Wer draußen genau hinschaut, sieht wer am Werk ist.

    Seit mehr als 15 Jahren hat Siemens in Frankfurt kräftige Keonkurrenz. Im Moment sind es Swarco, AVT Stoye und Stührenberg. In Kassel ist bspw. auch die SAG aktiv. Es gibt Steuerungen, die direkt oder mit Übersetzung eingesetzt werden. Mit entsprechendem Fachwissen lässt sich jede Steuerung analysieren.

    Nun, ich hätte jetzt gedacht, dass im Fachbereich Verkehrstechnik der Uni Kassel und im Straßenverkehrsamt Kassel keine Laien sitzen, aber vielleicht habe ich das damals auch nur verkürzt mitgekriegt und in dem Bereich, in dem das Projekt spielte, in dem ich mitgearbeitet habe, gab es nur Siemens-Anlagen.

    Es ist schon lange nicht mehr überall Siemens-Technik eingesetzt.

    Oh, das wäre mir neu. Welche anderen Anbieter gibt es denn überhaupt?


    Bei meinem kurzen Gastspiel als Verkehrstechniker vor zwei Jahren habe ich zumindest für Kassel folgendes gelernt: Die Stadt (oder die Uni, wenn es um ein Forschungsprojekt geht) steckt viel Arbeit in einen ausgeklügelten Schaltungsalgorithmus mit toller ÖPNV-Beschleunigung, gibt dann diesen Algorithmus – fertig programmiert! – an Siemens, die das dann nochmal nachprogrammieren und an der LSA aufspielen. Und dann hofft man, dass der Algorithmus von Siemens der gleiche ist wie der, den man denen gegeben hat. Und das ist nicht immer der Fall.


    Und dann gibt es sogar Dissertationen, die sich damit auseinandersetzen, wie man eine LSA-Steuerung reverse engineeren kann, also wie man herausfinden kann, wie die Schaltung denn tatsächlich ist, weil an diese Daten selbst die Stadt nicht direkt drankommt.

    Die Strecken in Westdeutschland die man aus strategischen Gründen behielt liegen alle in Rheinland-Pfalz, weil die damaligen Pläne vorsahen Deutschland bis zum Rhein kampflos an die Russen aufzugeben und hinter dem Rhein als natürliche Grenze eine Verteidigungslinie aufzubauen um dann (wohl) den atomaren Erstschlag auszuführen.

    Nein. Ich erinnere mich noch daran, dass Ende der 90er* im EK stand, dass Friedberg-Hungen und Friedberg-Nidda aus dem strategischen Netz herausgefallen sind. (Die Einstellung Wölfersheim-Södel - Hungen kam nur wenige Jahre danach.) Und damals wurde darauf hingewiesen, dass offiziell nicht bekannt ist, welche Strecken dazugehören und man immer nur bei Ausscheiden davon mitbekommt.


    *: Zeiten können variieren, da bin ich mir nicht sicher.

    Wo bitte schrieb ich von Streckenstilllegungen?


    Diese sind nur ein Aspekt der Problematik.

    1. nirgends, 2. eben.


    Sie sind ein Aspekt der Problematik und sie gab es schon vor der Bahnreform. Ergo das Problem gab es schon vor der Bahnreform.


    Im Osten fing der große Kahlschlag tatsächlich mit der Bahnreform erst an; das war halt der Punkt, an dem das ehemalige DR-Gebiet der westdeutschen Logik unterworfen wurde. Da ist m.E. kein Widerspruch.

    Das ist doch das Hauptproblem, seit der Umstellung von der Bundesbahn/Reichsbahn auf die DBAG. Man will eben mehr nicht Geld dafür ausgeben, sondern möglichst viel einsparen. Überall im Land gibt es Probleme mit der Infrastruktur, weil der Bedarf politisch woanders verortet wird. Solange man das in der Politik weiterhin so einstuft, wird sich daran auch nichts ändern.

    Genau! Deswegen wurden ja auch erst seit 1994 Strecken in der Fläche stillgelegt, wie die nach Dietzenbach, Grävenwiesbach - Lahntal usw usf.


    Nein, Moment, das war alles schon zu Bundesbahn-Zeiten. Du hast zwar recht mit deiner Analyse – der Bedarf wird politisch woanders verortet – aber nicht mit der zeitlichen Einordnung. Das Problem ist älter als die Privatisierung. Genau genommen war die Privatisierung ein Symptom der gleichen Krankheit – Wirtschaftlichkeit und Profitinteresse steht vor dem Gemeinwohl, das der Verkehrsträger bringen kann.

    Prinzipiell schon. Tatsächlich war es aber zumindest in der Anfangszeit so, dass die bereits planmäßig umgebauten U2h auf der Linie U3 und teilweise auf der U1 fuhren, die U4-Wagen überwiegend auf der U1 eingesetzt wurden und auf der Linie U2 größtenteils die noch nicht umgebauten U2-Wagen fuhren.

    Stimmt, jetzt erinnere ich mich auch an ein kleines Detail: Bis zum Umbau vom Zeilweg sind auf der U2 alle U4-Wagen gefahren (weil die ja nicht am Zeilweg halten konnten) und auch alle bis dahin umgebauten U2h. Ich war es also gewohnt, in die U2-Wagen, die auf der Linie U2 fuhren, an meiner Heimathaltestelle Bonames Mitte erst eine große Stufe und dann eine kleine Stufe zu haben. Als dann der Zeilweg umgebaut wurde, oder umgebaut war, fuhren auf einmal wieder „normale“ U2-Wagen dort, und ich habe mich gleich auf die Fresse gelegt, weil ich ins Leere getreten habe.


    Und durfte mir natürlich dann den Spott meiner Freund*innen anhören; *ich* müsste das doch wissen wie das ist mit den verschiedenen Wagen.

    Der Umbau U2->U2e und ->U2h war AFAICR in den Sommerferien im BB Bommersheim. War der Umbau der Pt eventuell auch in den Sommerferien und war der Betrieb damals eben einfach ausgedünnt?


    Bei den U-Wagen gab es jedenfalls keine Probleme, weil kurz zuvor die 2. Serie U4-Wagen (519-539) ausgeliefert worden ist, was ja letztlich dann auch die U2e für die U7 freigemacht hat.

    Zitat

    Ob DB Netz oder XY, eigentlich zweitrangig, da für alle das gleiche gilt. Kostet Geld und muss wohl gesponsert werden. Bei vollständiger Kostenübernahme usw dürfte selbst die DB Netz flexibel sein.


    Die Wiederinbetriebnahme auf kompletter Länge nach EBO wurde ja mit einkalkuliert, nur die (neuen) Ortsdurchfahrten sind nach BOStrab, die ursprüngliche Strecke müsste unter EBO konzessioniert sein. Rein theoretisch könnten ganz klassische Wendezüge mit BR 218 eingesetzt werden. Was im Endeffekt Sinn macht, ist etwas Anderes.


    Der Hinweis auf das EIU ist einfach ein Teil davon, was in der Tabelle nicht stimmt. Es ist auch eine ! Ortsdurchfahrt, die ca. 1km, sagen wir ruhig 2km, Strecke umfährt. Und es ist klar von Wilhelmshöhe-Kaufungen die Rede, und von nur Güterverkehr... Man kommt da einfach nicht auf 16 km, die zu elektrifizieren wären, geschweige denn zu reaktivieren.


    Gesendet von meinem FP2 mit Tapatalk


    In der Symbolerläuterung steht zum grünen Quadrat: "Erschließung weiteren Fahrgastpotenzials durch Verlängerung bestehender SPNV-Linien". Vermutlich geht es um die Verlängerung von HeLi nach Kaufungen. Die Strecke wird derzeit laut Legende noch für Güterverkehr genutzt, nicht mehr für Personenverkehr.


    Der Abschnitt Kaufungen-Hessisch Lichtenau (HeLi liegt weiter weg als Kaufungen!) ist genau der Abschnitt, der von der Straßenbahn genutzt wird!


    Es gibt zwei interessante Abschnitte: Die Ortsumfahrung Oberkaufungen, die schon lange nicht mehr genutzt wird und ursprünglich von den E/D-Triebwagen der Regiotram befahren wurde (heute fährt nur noch Straßenbahn, und jede Fahrt geht durch den Ort). Hier wäre das Potential, diese Strecke zu elektrifizieren (mit Straßenbahnstrom, sinnvollsterweise).


    Das Detail „nur Güterverkehr“ und „EIU: DB Netz“ lässt mich vermuten, dass es um die Verbindung Wilhelmshöhe-Niederzwehren-Bettenhausen-Papierfabrik geht, allerdings sind die Angaben hier fehlerhaft:

    • Länge ist laut trassenfinder.de 12,4 km, mithin 3,1 km weniger als dass man es auf die angegebenen 16 runden könnte
    • Von Wilhelmshöhe bis Bettenhausen ist die Strecke elektrifiziert (15 kV~), sodass nicht 16, sondern 4,2 km (wenn überhaupt) zu elektrifizieren wäre.


    Der Teil ab Papierfabrik gehört der RBK, RTG, KVG oder wer auch immer genau von denen die Infrastruktur aktuell nun wirklich besitzt (und wie auch immer der aktuelle Name genau ist); jedenfalls gehört der Teil AFAIK zum EIU der Trambahn, nicht der DB Netz, somit kann dieser Abschnitt eigentlich nicht gemeint sein.


    Oh je, wenn der Rest der Liste so schlecht recherchiert ist…

    Dann hast Du Dich falsch ausgedrückt, Du hattest vom Feldweg an der Brücke der U9 gesprochen, worunter ich den Weg parallel zu den Gleisen auf der Brücke verstand. Es geht also um die Unterführung Richtung Kalbach, da weiß ich leider nicht ob die in der Höhe ausreichend wäre.


    Stimmt, so muss es gewesen sein, asdfex muss sich falsch ausgedrückt haben. „Der Feldweg an der Brücke der U9“ hört sich ja wirklich sehr nach „der Radweg parallel der U9“ an.


    Was natürlich überhaupt nicht sein kann, ist, dass jemand anders das eigentlich richtig und sinnvoll formulierte falsch verstanden hat. Hier bitte einen Hinweis darüber einfügen, dass bestimmte Personen einfach immer nur richtige Sachen sagen und man denen ja mal glauben kann und sich niemals irren.

    Ist das so? Wenn Du Dir die Station anschaust, wirst Du bemerken, dass etwa die Hälfte der Bahnsteiglänge keine 3 m breit ist. […] (Holzhausenstraße lässt grüssen).


    Das wird ja, mit Verlaub, immer abenteuerlicher.


    • Wegen der Sache mit der Holzhausenstraße (und Grüneburgweg, IIRC) wurde vor etwa fünf Jahren neben den Rauchschürzen am eigentlichen Ausgang NWZ auch ein Notausgang pro Bahnsteigsende angelegt.
    • Wie soll das dann sein? Wenn sich in ferner Zukunft mal an der Haltestelle Grüneburgpark wegen einer Türstörung vier Züge stauen, muss der dritte davon dann vor Einfahrt ins NWZ warten, obwohl der Block frei ist, damit sich die Aussteiger seines Vorderzuges dissipieren können?
    • Wenn wirklich die Linienanzahl ein Problem sein sollten, muss beachtet werden, dass die RTW hier (oder direkt danach in der Römerstadt) endet. Es ist also nicht mit Ein- und Aussteiger*innen zu rechnen, sondern nur mit einem von beidem. Und anzunehmen, dass der Zug an der Endhaltestelle voll ist / wird, scheint auch weit von allen sinnvoll zu betrachtenden Szenarien entfernt zu sein.
    • Wenn der Bahnsteig wegen der Stützen zu eng ist, warum dann nicht hinter die Stützen erweitern? Wir reden immerhin von einer Stütze alle 5 Meter. Wird es einfach, so etwas schön zu machen? Wahrscheinlich nicht. Aber möglich? Ja! Und billiger als einen parallelen Tunnel zu einem schon existierenden, mit zweifacher niveaugleicher Ausfädelung? Muss ich diese rhetorische Frage selbst beantworten?
    • Das 5-Meter-Raster würde doch deutlich einen Bahnsteig samt Gleis in jedweder Ausrichtung zulassen; dein Argument ist ja grade, dass der Bestand zweimal fünf Meter in Anspruch nimmt, mit einer Säulenreihe dazwischen. Damit ist ein senkrecht zur U1 endender Tunnel statisch kein (großes) Problem.


    Das bedeutet zwar immernoch keine Lösung, wo der Tunnel rauskäme, oder gar grundsätzlich eine sinnhafte Variante (ich bin nach wie vor der Meinung, dass ein Stumpfgleis eine unglaublich bescheuerte Variante ist, egal von wo es kommt), aber naja.

    Es können aber beide Züge zeitgleich einfahren


    Bist du dir da sicher? Ich habe, zugegeben, keine Ortskenntnis, aber die etwa vierzig Meter zwischen dem N703 (Ausfahrt Gleis 3 Richtung Osten) und der Kreuzung sehen für mich nicht nach genügend Durchrutschweg aus, als dass eine gleichzeitige Einfahrt sich nicht ausschließen würde, oder in jedem Fall die Einfahrt aus Darmstadt Hbf sehr verlangsamen würde. Also klingt es für mich schon ziemlich plausibel, den pünktlichen Zug auf dem durchgehenden Hauptgleis nicht zu bremsen, anstatt den Zug, der 1.) eh zu spät ist, 2.) sowieso langsam über die Weichenstraße muss und 3.) alles kreuzt.