Beiträge von baeuchle

    Gelegentlich beobachte ich nachts in Griesheim ICE, die genau auf dem nördlichsten Gleis "204" stehen. Das macht ja auch Sinn, wenn sie in die Waschanlage in Höchst fahren. Ich vermute einmal, genau das hatte der Tf auch erwartet.

    Er fuhr aber nicht in die Waschanlage, sondern ins BW Griesheim. Der Tf erwartete gerade die Fahrt nach 201 (!):

    Bei der Einfahrt in den Bf Frankfurt/M ­Griesheim habe [der Tf] sich auf das Zielsignal und den Bahnsteig orientiert, wo er hätte abgelöst werden sollen.

    Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung hat nun den Untersuchungsbericht veröffentlicht.

    wer’s selbst lesen will, lese nicht das hier:

    Die Idee war doch eigentlich, […]


    Die U8 würde dabei auch nicht sterben, denn auch diese Verbindung wird nicht nur von (abwandernden) Studenten genutzt?


    Für U1 und U2 hatte man aber weniger Fahrten geplant als heute: U1, U2, U3, U8 […]

    Welche Planungen sind das, wo kann man das nachlesen? Die letzten offiziellen Dinge, an die ich mich erinnern kann, sind aus der Zeit, als eine U8 (d.h. die Verbindung Riedberg-Heddernheim) noch nicht als möglich geplant war.

    Es wäre auch eine Überlegung jede zweite U2 über den Riedberg zu schicken um diese Relation aufrecht zu erhalten, wenn man auf die U8 verzichtet.

    nun, das wäre ja eine U8, nur verlängert. Hieße aber einen ungeraden Takt zwischen Kalbach und Bad Homburg für Fahrten nach Südbahnhof.

    Soweit ich mich erinnere, sind die letzten offiziellen Pläne zu den Linienführungen noch aus einer Zeit, in der an der Wiesenau eine Kreuzung zwischen D-Ⅳ und A3 vorgesehen war anstatt der Abzweige Wiesenau und Niederursel. Alle Aussagen darüber, was geplant ist, (nicht geplant sein könnte oder geplant sein sollte), sollten demnach hoffnungslos veraltet sein.

    [D]er Architekt Richter fragt, ob es sich die Stadt noch leisten könne, auf bestens erschlossen Gebiet Kleingärten zu belassen.
    Er plädiert dafür diese an die Peripherie zu verlegen.

    Da fällt mir, Achtung Off-topic, eine Steile These aus der Taz zu ein, auch wenn der sich mit der Situation in Berlin beschäftigt:

    Gegen die Enteignung von Kleingärten

    Macht die Lauben zu Wohnungen

    Kleingärten sind als spießig verschrien und werden von Behörden als Reservefläche angesehen. Dabei haben gerade sie Potenzial als neue Wohnmodelle. […]

    Der Individualverkehr ist die Basis der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Landes, und produziert reichlich direkte Steuereinnahmen (KFZ-Steuer, Steuer auf Betriebsstoffe) und indirekte z.B. über die Arbeitsleistung von Angestellten und Arbeitern in den Firmen, Steuern der Unternehmen. Viele können nicht den ÖPNV alternativ nehmen, so dass eine Nichtnutzung des MIV in einer deutlichen Verschiebung von Arbeitnehmern hin zu H4-Empfänger bedeuten würde. Der Durchschnittsdeutsche zahlt ca. 12k€ direkte Steuern/Abgaben im Jahr. Macht bei geschätzten 250.000 PKW-Pendler nach Frankfurt pro Jahr ca. 3 Milliarden Euro an direkten Steuereinnahmen/Abgaben durch die MIV-nutzenden-Bürger. Dabei ist nicht die Wertschöpfung in den Unternehmen gerechnet, nicht die indirekten Steuern (Mehrwertsteuer, …), usw.


    Zum Vergleich der Etat des hessischen Verkehrsministerium (es ist ja nicht nur für den Verkehr zuständig) beträgt ca. 1,6 Milliarden Euro. Man kann nun vortrefflich darüber streiten, wie viel Kosten man mit mehr ÖPNV einsparen kann, aber hier zu schreiben, dass der MIV generell mehr kostet als er einbringt ist schlicht unwahr.

    Auch in deine Blase dürfen gerne ein paar Fakten diffundieren.

    • Holger, und auch ich übrigens weiter oben, zitieren Studien, die unsere These belegen. Verkehrswissenschaftler*innen beschäftigen sich tatsächlich hauptberuflich damit, Kosten von Verkehren zu berechnen. Und siehe da, wenn man das geordnet tut, kommt man darauf, dass der MIV die Gesellschaft wesentlich mehr kostet als der ÖPNV. Dass der MIV generell mehr kostet als er einbringt ist schlicht wahr. Bitte versuche mal, außerhalb des Forums (denn uns glaubst du ja nicht) Expertinnen aufzusuchen und danach zu fragen. Frage vielleicht nicht die VDA oder den ADAC.
    • Wenn 250.000 PKW-Pendler morgen mit dem ÖPNV nach Frankfurt pendelten, die heute alle mit dem PKW pendeln, würden die immer noch etwa 12k€ direkte Steuern und Abgaben pro Jahr bezahlen (ich habe deine Zahlen nicht überprüft und will sie mir auch gerade nicht zu eigen machen). Dann gäbe es 3 Milliarden zusätzliche Euro von ÖPNV-Nutzern. Was bringt diese Rechnung?

    Du fragtest vorher noch nach der Dystopie. Ich benutzte das Wort als Gegensatz zur Utopie, die du in den Beiträgen anderer entdecktest und negativ konnotiert benutzt und die du schlechtzeichnest. Damit zeichnest du in meinen Augen eine Dystopie.


    Aber von mir aus, lassen wir uns darauf ein: du zeichnest auch eine Utopie. Eine, in der der Nahverkehr auf dem Land massiv ausgebaut ist. Das habe ich schon gelesen, aber du schränkst es immer ein und dystopisierst darauf, dass es nicht möglich sein werde, einen für ein ausreichend gutes Angebot nötigen Takt zu haben. Im Gegenteil sagst du ja sogar, dass es technisch nicht möglich sei, ausreichend diesellose Busse auf dem Land fahren zu lassen. Das ist für mich dystopisch. Deine Dystopie beinhaltet, dass die gesamte Wirtschaft zusammenbricht, wenn es weniger MIV gibt.


    Und noch eins: ich habe mir die Mühe gemacht, deine Argumente zusammenzusuchen, weil ich sie verstehen wollte. Ich finde, zu einer Diskussion gehört, dass man sich sicher sein sollte, zu wissen, was ein Gegenüber wirklich sagt. Wenn ich deine Meinung weiter oben falsch dargestellt haben sollte, bitte gehe darauf ein. Es steht dir natürlich vollkommen frei, weiterhin in fast jedem Post in Fettschrift festzustellen, dass dich jemand falsch verstanden oder einfach zu blöd ist, deine göttliche Argumentation zu verstehen. Du kannst gerne weiterhin alle Vorschläge von anderen als Utopie abtun und nur deinen Weg als den richtigen ansehen.


    Natürlich darfst du auch der Meinung sein, ich würde mit deiner Meinung zu meinem Lieblingsprojekt nicht zurecht kommen, auch wenn ich mich frage, warum das hier mein Lieblingsprojekt sein sollte. Aber versuche doch vielleicht mal davon auszugehen, dass Menschen, die auf dem Land wohnen und auf das Auto angewiesen sind, durchaus auch zu meiner Blase gehören könnten. Und dann lies, was ich schreibe und schrieb, nochmal mit dieser Vorstellung. Und vielleicht siehst du dann, dass ich weder das Auto noch Autofahrende verteufle oder verbieten will, sondern vor allem fordere, dass nicht die klima- und umweltschädlichste Art der Fortbewegung von allen (außer Fliegen, aber lassen wir das) durch die Gesellschaft wesentlich stärker subventioniert wird als alle anderen. (Aber bis du das machst, solltest du wirklich dringend eine Verkehrskostenrechnung, die du auf einem Bierdeckel (oder was anderem, das sehr klein ist) gemacht hast, durch eine wissenschaftliche Untersuchung ersetzen, denn sonst haben wir einfach einen grundlegenden Dissenz über Fakten.)

    Um mal das „aber du hast doch gesagt“ grade etwas zu verlassen:

    • Das „Klimapaket“ ist ungenügend und unsozial. Die einzigen Profiteure sind die Automobilindustrie (weil die Anschaffung eines Autos nun mit bis zu 6 k€ gesponsert werden soll) und Pendler. (Okay, 7% MwSt auf Fernreisen mit der Bahn ist auch ganz nett.)
    • Ein 365€-Ticket alleine wird nicht alle Probleme lösen.
    • Für umgerechnet 1,65 € an 220 Arbeitstagen bekommt man etwa 1 bis 1¼ Liter Benzin oder Diesel, damit kommt man mit durchschnittlichem Flottenverbrauch von 6 l/100 km etwa 15 bis 20 Kilometer weit. Selbst, wenn man mit dem Auto zur Bahn fährt und daher ein Auto braucht, mithin einer Vollkostenrechnung (die schon heute praktisch immer zugunsten des ÖPNV ausfällt) nicht zugänglich ist, müsste man also nur 8 Kilometer seines Arbeitsweges statt mit dem Auto mit dem ÖPNV zurücklegen (eine Richtung), um Geld zu sparen. Zum Vergleich: heute kostet die Fahrkarte von Friedberg das dreifache (1 k€), da müsste man dann etwa 24 km einsparen.
    • Ich sehe kein Problem damit, dass das Förderprogramm des Bund auslaufen könnte. Mit dem Argument darf man doch gar nichts investieren: was passiert denn, wenn sich die Haushältler dazu entschließen, den Betrieb auf der Ginnheimer Kurve nicht mehr zu finanzieren? Entweder das Modell ist ein Erfolg und wird fortgesetzt, oder nicht, und dann müssen wir uns weiter unterhalten, was statt dessen gemacht werden kann oder welche flankierenden Maßnahmen man zusätzlich verwirklichen muss. (Zusätzlich zu denen flankierenden Maßnahmen, die man schon ergriffen hatte.)
    • Solange wir in Deutschland dem Autoverkehr Vorrang einräumen und die Finanzierungsstrukturen punktuelle Verbesserungen nicht erlauben, weil die Profiteure andere sind als die Finanziers, haben wir ein grundlegendes Problem, das wir mit keinem Ausbau von Schienennetzen, Busverbindungen oder Niedrigpreisangeboten in den Griff kriegen werden. Solange Falschparken billiger ist als Schwarzfahren, Parken billiger als die ÖPNV-Fahrt und solange es Eintrittspreise in die Stadt für ÖPNV-Nutzer, aber nicht für den MIV gibt, wird kein Angebot ausreichen.
      • Zusatz dazu: das beinhaltet auch, dass dem MIV Flächen weggenommen werden müssen.
    • Es gibt genügend Beispiele aus unseren Nachbarländern, wie eine Verkehrswende in Angriff genommen werden kann. Kernelement war immer, dass dem MIV nicht weiter der alte Vorrang eingeräumt wurde. Nirgendwo ist die Wirtschaft zum Erliegen gekommen.
      • Auch dazu ein Zusatz: Der öffentliche Straßenraum ist aktuell weit davon entfernt, gerecht aufgeteilt zu sein. dem MIV Flächen wegzunehmen, ist keine einseitige Bevorzugung aller Seiten, die nicht MIV sind, sondern eine Beendigung bzw ein Einschnitt in die Bevorzugung des MIV.
    • Finanzierungsfragen einer Maßnahme nicht in den Kontext einer (angeblichen) klimapolitischen Wende zu setzen, ist Unsinn. Wenn wir uns ernsthaft fragen, woher denn das Geld kommen solle, sollten wir in Richtung E-Auto-Prämie und Dieselsubventionen gucken. Da ist genügend Geld vorhanden.
    • Nun vielleicht etwas spezifischer zu einem 365 €-Ticket:
      • Ich kenne einige Menschen, sowohl im Frankfurter Umland als auch im documenta-Stadt-Umland, die mit dem Auto pendeln und das gerne sein lassen würden, für die aber der Preis viel zu hoch ist. Nun ist natürlich der Plural von Anekdote nicht Daten, aber grundsätzlich anzunehmen, dass der Preis keine verlagernde Wirkung hat, ist eben nicht angebracht.
      • Wer einmal ein Jahresticket hat, steigt auch bei nicht-Pendel-Verkehrsbedürfnissen viel eher auf den ÖPNV um (und, wenn man aus kleinen Dörfern kommt, gerne auch wortwörtlich). Das entlastet zwar nicht die Pendelzeiten, aber sorgt dann auch in Nebenzeiten für eine bessere Auslastung der Züge und Busse, zum Beispiel vor und nach Oper-, Theater- und Kinoaufführungen und im Umfeld von Sportveranstaltungen.

    In Frankfurt haben wir anderthalb mal so viele PKW pro Einwohner wie in Berlin. Wir dürfen nicht immer nur aufs Umland schimpfen.

    Sehr richtig. Und deshalb sind Maßnahmen, die im Umland nur mittelbar wirken würden, eben auch sinnvoll, um die Probleme anzugehen, und keine „Wahlgeschenke“ (außer in dem Sinne, dass die Verbesserung der Lebensqualität ein „Geschenk“ statt eine Pflicht wäre).

    Schon toll, dass die Grünen sogar Wahlgeschenke verteilen können, obwohl sie nicht an der Regierung sind. Der vorliegende Vorschlag für ein 365€-Ticket ist, wohlgemerkt, eine Bundesinitiative. Aber es ist schon konsistent in seiner Geschichtsverklärung: das einzige, an dem die Grünen keinen Anteil haben, ist der Atomausstieg. Nun denn.

    [@baeuchles] Problem ist, dass du wiederholt Probleme mit deinem Vorschlägen ignorierst, weil sie dir nicht in den Kram passen. Die Frage ist nicht, ob jemand von einem 365€ Ticket profitiert, sondern ob es dazu dienen kann die PKW Flut vom Umland in die Stadt zu reduzieren, dafür wird es ja gefordert. Wie ich dir nun wiederholt dargelegt habe, ist der Preis für das Ticket mit das geringste Problem.

    Was du bisher „dargelegt“ hast:

    Und natürlich dein Klassiker (hier mal ohne Links):

    • Eine City-Maut für PKW wäre eine Strafe
    • Eine höhere Treibstoffabgabe wäre eine Strafe
    • Die Umwandlung von MIV-Spuren in Busspuren wären Verbote (ich bin mir allerdings nicht ganz sicher, auf was sich dein Verweis auf Verbote sonst beziehen kann)
    • Alles, was Autofahrende mehr Geld kostet, wird eine ominöse schweigende Mehrheit aufwiegeln und nicht-wundernde Bewegungen bei den nächsten Wahlen hervorrufen
    • Die Groko verteilt Wahlgeschenke an die Klientel der Grünen
    • Die Gelbwestenproteste in Frankreich haben sich an der Einführung der Ökosteuer entfacht und nicht daran, dass diese unsozial gestaltet wurde. (Man sollte hier vielleicht fairerweise aber auch mal sagen, dass das Klimapaket der Bundesregierung auch extrem unsozial gestaltet ist. Trotzdem ist das nicht der Fehler der Einzelmaßnahmen, sondern der Art, wie diese ausgeglichen werden.)

    Aus den letzten Punkten leite ich noch anderes ab, sage Bescheid, wenn da ein Denkfehler drin ist:

    • Die City-Maut für ÖPNV-Pendler (also den Preis, den man dafür bezahlt, die Stadtgrenze zu überfahren) ist voll ok
    • Preiserhöhungen im ÖPNV sind voll ok
    • Das Vorhandensein von Busspuren ist eine Gängelung des ÖPNV
    • Abbiegeverbote sind wie alle anderen Verbote abzulehnen

    Du beschwerst dich nun andererseits auch noch über „Utopien“, während du fleißig deine Dystopie malst. Utopie bedeutet allerdings „Nicht-Ort“ und, nun, wir hatten es ja davon, dass Gegenargumente ignoriert würden, deswegen lese doch nochmal nach, was zum Beispiel der @Holger Koetting zu London (einem definitven Dochort) geschrieben hat. Kurz gesagt: ein Mobilitätswandel ist möglich, wenn die absolute Bevorzugung des MIV aufgegeben wird, und wegen der ganzen wirklichen Probleme, die bei dir zwischendurch auch mal stehen, eben am sinnvollsten zuerst in den Städten, dann auf dem Land.

    Bei der Deutschen Bahn gibt es - wenigstens bis 2023 - keine betriebsbedingten Kündigungen; "Arbeitsplatz ist weg" kann zumindest das nicht bedeuten. Bei der Deutschen Bahn braucht sich derzeit wohl niemand deswegen Sorgen machen, jedenfalls nicht beim "fahrenden Personal".

    Aber hast du denn gelesen, was ich in dem von dir zitierten Abschnitt geschrieben habe? Das mit „weg“ im Sinne von „woanders“? Das meinte ich mit „weit weg“. Und darüber kann man sich sehr wohl sorgen machen. Und wenn die DB den Bereich, in dem man immer fährt, künftig nicht mehr fahren wird, wird der Wille, einen neuen Arbeitgeber zu suchen, der dort dann fährt oder der in der näheren Umgebung erst wieder in 9 Jahren zur Ausschreibung kommt (im Gegensatz vielleicht zu den 4 Jahren, die das hypothetische DB-Bündel nebenan noch hat), selbst mit tollen Arbeitsbedingungen bei der DB (was nicht der Punkt war) steigen.

    Aber wieso denn? Ist doch alles so toll bei der Bahn, warum sollte das Personal abwandern? Zumal Lokführer?

    Weil die Arbeitsplätze eben wegfallen, wegen Menschen, die den freien Markt toll finden, sich nicht für die Situation der Arbeitnehmer*innen interessieren und dann, wenn der Wettbewerb die Situation beim Platzhirsch auch schlecht gemacht hat, sarkastisch fragen, warum denn diejenige Marktteilnehmerin, die am wenigsten vom freien Wettbewerb profitiert, auf einmal auch nicht mehr so toll ist.


    Und, ja, der Arbeitsplatz ist weg; vielleicht findet man im Konzern einen anderen, aber wahrscheinlich weit weg, und man will den Ehemann mit den Kindern ja zwischen den Schichten auch mal sehen.

    Aus aktueller Anschauung möchte ich übrigens ein Einsparpotential für Kommunen durch weniger MIV ergänzen:


    Wenn weniger Autoverkehr ist, muss man weniger Flächen von Laub und Eis befreien. (Wer jetzt der Meinung ist, dass alle Straßenflächen geräumt werden müssen, egal, wie stark der Verkehr ist, möge sich bitte angeblich wenig benutzte benutzungspflichtige Radwege in der Umgebung ansehen und entscheiden, warum diese wohl so viel später freigeräumt werden als die Straßen. Besonders, weil sie hier in documenta-Stadt oft erst durch den von den Autospuren entfernten Laubhaufen wirklich unbenutzbar werden.)

    Zusammenfassung: Jeder kleine Schritt in Richtung Ziel führt uns nicht unmittelbar ans Ziel. Also alles doof, lassen wir's einfach wie es ist.

    ich glaube ja, sein Problem ist zweischichtig (sein Problem mit diesem Vorschlag jetzt):

    1. Jemand außer ihm würde profitieren, er selbst aber eher nicht
    2. Gedanken in diese Richtung ernst zu nehmen würde bedeuten, dass wir auf lange Sicht dahin kommen, dass diejenigen, deren Mobilitätsverhalten heute am stärksten subventioniert wird (und zu denen gehört er wohl), künftig entweder weniger subventioniert werden oder einen Teil der Subventionierung zurückzahlen werden müssen.

    (Tschulliung für den Schachtelsatz.)

    Die Preissenkung ist keine Maßnahme! Sie ist ein Wahlgeschenk an die städtische Bevölkerung wie etwa kostenlosen Eintritt in die Museen.

    Du sagst einen Beitrag vorher selbst, dass es ein Tropfen auf dem heißen Stein sei. Mein Punkt ist: es bedarf weiterer Tropfen, aber so lange jeder Tropfen totdiskutiert wird, können sie in Masse nichts ausrichten.


    Natürlich ist eine Preissenkung eine Maßnahme, die, wie im Beispiel Baden-Württemberg, durchaus 5% Unterschied machen kann. Und nun denke mal ernsthaft darüber nach, was 5% weniger Autos bringen würden und unterhalte dich vielleicht mal nicht nur mit deinen Stammtischkollegen darüber, sondern frage mal Verkehrsplanerinnen.

    Gibt es denn irgendwen, der Preissenkungen im ÖPNV fordert und gleichzeitig auch der Meinung ist, dass es im ÖPNV keiner anderen Maßnahmen bedarf?


    Denn irgendwie kommt dieser Strohmann hier immer wieder vor.


    Und nun diskutieren wir ernsthaft darüber, ob 5% viel ist (und alles an den Kollaps bringen würde) oder wenig (und selbst im Kollaps keinen Unterschied machen würde).

    Der Gießener Anzeiger berichtet heute, dass das Verkehrsministerium anhand der Lumdatalbahn ein neues NKF-Bewertungsverfahren „für Schienenerschließungen im ländlichen Raum mit einem Investitionsvolumen von unter 50 Millionen Euro” anwenden will, das „die besonderen Umstände des ländlichen Raums berücksichtigt”. Die Hoffnung ist, dass das Ergebnis – NKF > 1 – etwas robuster gegenüber Kostensteigerungen ausfällt. (Die sind wohl nur knapp drüber mit dem Standardverfahren.)