Beiträge von baeuchle

    Im Beispiel Oberrad: Bau einer gleichnamigen S-Bahn Station ;)

    So schlau das oberflächlich klingen mag: welche Relation würde man durch einen Fußweg zum Oberräder Bahnhof denn wirklich signifikant schneller hinkriegen als durch einen Fußweg zur Balduinstraße oder zum Lettigkautweg (je nach dem, wo und wie gewendet wird)?


    Und klar: natürlich gibt es sicherlich ein paar solche Verbindungen. Wer am Mühlberg sowieso in die s-Bahn umsteigen will, würde grundsätzlich profitieren. Aber im Kontext eines SEV wäre der Bahnhof sicherlich gar nicht so wahnsinnig hilfreich. Sinnvoller könnte es da sein, den SEV so zu organisieren, dass er auch Fahrten von Oberrad zum Kaiserlai anbietet (falls das nicht sowieso geschieht).

    Die Aufzeichnung des Livestreams ist (jetzt) in der Infothek unter https://www.fernbahntunnel-fra…de/filme-animationen.html verfügbar.

    Verstehe ich das richtig, dass der Präsentator der Meinung ist, die Nordvariante würde südlich der Zeil und entlang der Berliner Straße verlaufen? Ich wohne zwar schon ein paar Jahre nicht mehr in Frankfurt, aber das hört sich doch ein bisschen zu schnell an für normale Kontinentalplattenverschiebung.

    Es hängt auch immer vom jeweiligen TF ab. Gerade eben beim RE 85 ab FFM wieder einen Trödelexperten erlebt, der seine Geschwindigkeit nie ausfuhr und 100 % Leistung schien für ihn ein Fremdwort zu sein. Immerhin liefen alle 4 Motoren. In Babenhausen hatten wir die entsprechende Verspätung. Aber mich wundert bei dem Laden nichts mehr.

    Bitte. Hör. Auf.


    Diese Antwort hat weder was mit dem Zitat von Holger Koetting zu tun noch sagt sie irgendwas über die Zukunftsfähigkeit der Odenwaldbahn aus. Für heute-war's-wieder-doof-Meldungen gibt es doch jetzt einen eigenen Thread.

    Ich finde es interessant, wie immer wieder ein „wir müssen mehr von dem Selben machen“ als „ich denke halt auch Mal weiter als nur 10 Jahre!“ verkauft wird. Egal ob hierfür oder bei der Diskussion über ein zweites Gleis im Tunnel in Bad Homburg.


    Kurz zur Erinnerung:

    Hier sollen Kapazitäten für 12 Züge pro Stunde geschaffen werden, nicht zusätzlich zu heute, sondern zusätzlich zu dem, was in frm+ sowieso vorgesehen ist. Davon sind bisher nur 8½ Trassen verplant. Diese Infrastruktur ist also nicht sofort am Limit.


    Und nun fordern Menschen, die sich (in dieser Frage) für visionär halten, dass weitere massive, vollkommen unspezifische Kapazitätsausweitungen die gleichen alten Wege nehmen sollen. Mein Punkt mit dem 5-Minuten-Takt geht genau in diese Richtung: wenn dieser Tunnel „nicht ausreichen“ sollte, sollten die Verkehrsströme, die er nicht aufnehmen kann, anderswo verlaufen, um neue Startpunkt in der Region und neue Zielpunkte in der Stadt zu verbinden.

    Ich finde das insofern bemerkenswert, weil Bärtram sonst auf dem Die-Regierung-verheimlicht-uns-kleinen-Leuten-was-und-will-nur-die-Bevölkerung-austauschen-Verschwörungstheorien-Aluhut-Trip ist. Mal vom ganz offensichtlichen Quark abgesehen, bei der Regierung ist "intern" und "geheim" ganz böse und hier auf einmal soll die Öffentlichkeit nichts erfahren. Sehr merkwürdig.

    Ich freue mich grade, das Darmstadt-Unterforum nicht zu lesen.

    Von einem 5-Minuten-Takt habe ich nicht gesprochen.

    Nein, aber von „mehr“. Wie viel „mehr“ mehr als das mehr durch den zweigleisigen Fernbahntunnel nötig wäre, lässt du offen. Ich habe das schonmal irgendwo ins Forum geschrieben, wahrscheinlich im März 2020 (der ja grade erst aufgehört hat): wenn die Kritik ist, dass es ja „mehr“ sein müsste, ohne Titel und Konzept, ist sie nicht erfüllbar, weil immer noch mehr gefordert werden kann.

    Kapazitätsmäßig ja, ein dichterer Takt ist trotzdem immer angenehmer für die Fahrgäste.

    Natürlich. Aber wollen wir die Infrastruktur wirklich für einen Fünf-Minuten-Takt zwischen Berlin, Hamburg, München/Wien, Stuttgart, Basel/Straßbourg, Köln und Frankfurt Hauptbahnhof auslegen? (Fast) Niemand hat als Ziel wirklich den Frankfurter Hauptbahnhof; wenn die Takte zwischen den Ballungsräumen dicht genug werden, ist eine Verteilung auf verschiedene Ziele im Ballungsraum sinnvoll.


    Auf dem D-Takt steht zwar groß 2030 drauf, aber der letzte Netzentwurf beinhaltet in und um Frankfurt eine Menge Infrastruktur, die bis dahin noch nicht fertig sein wird, ist also realistisch sowieso eher auf 2050 gerichtet.

    87,435749254 Prozent aller Statistiken täuschen durch viele Nachkommastellen eine besondere Genauigkeit vor. :)

    Meine Stichprobe ergibt, dass das nur bei 66,66666666667 % aller Statistiken stimmt.


    Schulliung. Zurück zum Thema. Ich verstehe nicht so ganz die Ausführung zur Aus- und Weiterbildung der Schrankenwärterin. Sie hat eine 27-tägige Einweisung innerhalb eines Zeitraums von 42 Tagen gehabt, obwohl nur 7 Tage vorgesehen sind (siehe Abschnitt 4.5.7, Seite 38)? Das wird nicht weiter erläutert. Ist das üblich?

    Ein wenig amüsant an dem Bericht finde ich, dass das Ergebnis der Verkehrszählung am BÜ aus 2014 als "etwa 7.994 Kfz pro Tag" angegeben wird (Abschnitt 4.3, Seite 14) und so auch nochmal genau wiederholt wird (Abschnitt 5.2.2, Seite 48).


    Fast so, als gäbe es keine runde Zahl kein 1 Promille entfernt von 7994.

    Nun wissen wir, dass sowohl die Bevölkerung gerade in den Ballungsräumen an Anzahl zunimmt

    Sorry, aber das wissen wir eben nicht. Wir können es erwarten, und wir können gute Argumente für diese Erwartung nennen, aber wir wissen es nicht.


    Diese Einstellung: wir wissen heute genau, wie sich Verkehrsströme in Jahrzehnten entwickeln werden – diese Einstellung hat im 20. Jahrhundert zu einer Menge fataler Entscheidungen im Verkehrssektor geführt, unter denen wir heute leiden. Du wirst keine realistische Schätzung für Verkehr in 2070 generieren können. „Mehr mehr mehr“ ist in keinem Fall gesetzt. „Mehr mehr mehr zum Hauptbahnhof“ noch viel weniger. Wenn es irgendwann mal einen Bedarf an 4 ICEs pro Stunde und Richtung zwischen Rhein-Main und Berlin, Hamburg, Köln, Basel, Stuttgart und München gibt, dann (! dann! Nicht jetzt!) wird es vollkommen ok sein, wenn zwei dieser vier Züge nicht zum Frankfurter Hauptbahnhof fahren.

    Das an den Bahnanlagen etwas nicht stimmte, wird im Bericht schön erklärt. Hat allerdings nichts in der Öffentlichkeit zu suchen, weil "Bahnintern".

    Der ganze Grund dafür, solche Berichte zu schreiben, ist, die eisenbahnrischen Vorgänge, die zu Unfällen führen, zu beleuchten. Dabei ist vieles mit Sicherheit intern zum System Eisenbahn, aber im Zusammenspiel zwischen EIU und EVUs nicht intern zu einer Firma; und im Falle eines Unfalls wie hier bleibt auch nicht alles systemintern. Die Öffentlichkeit hat ein Interesse daran, dass solche Ereignisse sich nicht wiederholen und demnach auch daran, dass öffentlich festgehalten wird, welche ereignisbegünstigende Umstände es gab und wie diese in Zukunft verringert werden.

    JeLuF : "Wir haben schon so einiges an teurer Vorleistung im Untergrund liegen, was nie genutzt werden wird." Bezieht sich das deutschlandweit oder nur auf Frankfurt?

    Wo wurden denn in F teure Vorleistungen im Untergrund gebaut um zukünftige verkehrliche Baumaßnahmen zu antizipieren?

    (Wahrscheinlich) unvollständige Liste:

    • Tunnelstutzen an der U-Bahn Hauptbahnhof Richtung Niederrad
      • Inklusive 4. Gleis
    • Tunnelstutzen Festhalle/Messe Richtung Rebstock
    • Tunnelstutzen Industriehof Richtung Rödelheim
    • Vorbereitung Rampe Humser Straße
    • Vorbereitung Rampe Scheffeleck
    • Die Abstellanlage im Tunnel Seckbacher Landstraße Richtung Seckbach