Beiträge von Forumstroll

Hmm. Auf, dann wieder (3 Wochen) zu, dann nochmals kurz auf, dann (bis Juli) wieder zu. So kann man die Situation für den Osteingang am Krönungsweg zusammen fassen. Wäre es nicht sinnvoller gewesen, den Ausgang zum Dom hin einfach durchgehend gesperrt zu lassen und erst mit dem Ende der Sperrung der Station Dom/Römer im Juli zu eröffnen? Würde bestimmt auch der Baustellenlogistik am Krönungsweg zugute kommen.

Hoffen wir mal, dass zum Ironman am 8. Juli 2018 die Station wieder geöffnet ist. Hierzu schweigt sich nämlich die VGF aus. Sollten tatsächlich die besten 5 Männer der aktuellen Weltrangliste zum Start antreten, könnte der Andrang nochmals etwas größer werden. So ein hochkarätiges Starterfeld gab es schon sehr lange nicht mehr. Vorallem, da auch die Strab Linien 11&12 während des Ironman nicht auf der Altstadtstrecke verkehren (vgl. Vorjahre)

Sofern man über der Mörfelder Ldstr. einen Mittelbahnsteig samt einem neuen Ausweichgleis (südlich der Bestandsgleise) errichtet, könnte man es betrieblich auch so steuern, dass die RTW immer auf dem ganz südlichen (neuen) Ausweichgleis am Hp hält, egal in welche Fahrtrichtung. Damit gäbe es weiterhin zwei Durchfahrtsgleise zwischen Stadion und F-Süd/Neu-Isenburg. Damit könnte man in beide FR die RTW fliegend überholen. Auch könnte die RTW so am Hp Mörfelder Ldstr. die Freigabe der Fahrstrasse gen Stadion/Gateway Gardens abwarten, ohne das sie dabei Gleise um den Bereich Stadion blockiert (z.B. Fahrbeziehung Riedbahn - Ffm Süd). Das zukünftig "nördliche" Gleis der RTW am Mittelbahnsteig des Hp Mörfelder Ldstr. (das ist heute das Südlichste der drei Bestandsgleise) wird nur dann angefahren, wenn sich die RTW außerplanmässig am Hp Mörfelder Ldstr. kreuzen sollte.

Zitat von penultimo

^ Forumstroll: Sollte man es deshalb lassen?

Definitiv nicht. Ich habe ja schon letzte Woche geschrieben, dass ich die Idee mit einem Hp an der Mörfelder Ldstr. sehr charmant finde. Ich wollte nur darauf aufmerksam machen, dass im Falle einer Realisierung der Waldparkplatz eine ungewollte Frequentierung bekommen würde, wenn man die Zufahrt abseits von Veranstaltungen im Waldstadion nicht konsequent unterbindet. Nur darauf wollte ich hinaus.

Zitat von penultimo

Also ich finde ebenfalls, dass die neue Variante sehr viel Charme hat. Umstieg von/zur S8/9 ist an anderer Stelle gegeben, das Stadion bleibt angebunden, dafür hat man einen neuen Tram-Knoten und schließt damit Frankfurts Süden an die RTW an. Und nebenbei hätte man das "Wasserproblem" gelöst. Neudeutsch würde man win-win sagen.

Dann muss die Stadt nur sicher stellen, dass ein Zufahrt zum Waldparkplatz an der Otto-Fleck-Schneise nur bei Veranstaltungen möglich ist. Ansonsten gibt es schnell wildes parken von Flugreisenden, die dort ihren Wagen abstellen...

In der Tat eine spannende Machbarkeitsstudie. Die Idee hat Charme.

Aus dem Bauch heraus würde ich nicht auf einen zusätzlichen Halt tippen, sondern auf einen Ersatzhalt für F-Stadion. Für einen zusätzlichen Halt sind beide Stationen zu nah bei einander und abseits des Stadionsverkehrs dürfte die Nachfrage dort zu gering sein, als das sich zwei Haltepunkte so nah beieinander wirtschaftlich rechnen. Statt des angedachten zusätzlichen Bahnsteigs in F-Stadion für die RTW könnte man dort ein zusätzliches Durchfahrtsgleis errichten. Das käme der Kapazität des Knotens F-Stadion sehr zugute.

Aufgrund der Verknüpfung zur Strab finde ich den möglichen Halt in Höhe der Mörfelder Landstraße wesentlich besser als F-Stadion. Für Stadionbesucher entlang der RTW wäre ein solcher Halt so nah am Stadion natürlich der Jackpot. Und der DFB würde auch davon profitieren. Sowohl mit seiner Zentrale, als auch mit der Akademie am Rennbahngelände. Wie Du sagtest, "die Idee hat was".

Mal eine doofe Frage zur Kosten-Nutzen-Analyse. Kann die Stadt Frankfurt die Haltestelle einfach so bauen, oder bedarf es hier einer Kosten-Nutzen-Analyse mit einem KNF von > 1,0?

Die Idee gefällt mir richtig gut. Für mich der bisher beste Vorschlag zu einer möglichen RTW Ost Linienführung.

Nur an der optionalen Verlängerung nach Neu-Isenburg habe ich so meine Zweifel. Das wären viele Strecken-km durch Wald für wenige Fahrgäste. Würde es daher nicht mehr Sinn machen, die RTW Ost ab dem Kaiserlei bis zur Anschlussstelle "Offenbach-Taunusring" nach Süden zu verlängern, und von dort die RTW oberirdisch in mittiger Straßenlage als StraB über den Taunusring und den Odenwaldring (B43) bis nach Offenbach Ost zu führen? Die B43 hat dort ein riesiges Einzugsgebiet, und bekäme damit eine schnelle schienengebundene Anbindung. Die Verknüpfungspunkte am Kaiserlei, Ratsweg, Riederwald (Johana-tesch-Platz), Seckbach wären schon richtig gut.

Zitat von Ole

Klar, da werden durch den viergleisigen Ausbau neue Trassen geschaffen. Was nützen mir aber dort die Trassen, wenn auf den Zulaufstrecken Flaschenhälse existieren.....und am südlichen Ende existieren mit den Main Brücken, dem Knoten Südbahnhof und Stadion bereits jetzt Engpässe. Da kann kaum zusätzlicher Verkehr stattfinden. Güterzüge fahren halt nicht nur auf der Main Weser Bahn sondern auch davor und danach, aber das sehen die bei Ba(h)nane nicht so richtig.

So ist es. Würde sich Ba(h)nane mit dem BVWP2030 und der Zugzahlprognose 2025 mal tiefer auseinander setzen, dann würden sie feststellen, das man den zusätzlichen GV aus dem Mittelrheintal über Siegen-Friedberg-Hanau-Aschaffenburg-Darmstadt nach Mannheim leiten will. Daher wird ja auch im Rahmen des Neubau-/Aussbauprojektes Hanau-Fulda/Würzburg ein 3-gleisiger Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Hanau und Großkotzenburg diskutiert. Natürlich wird sich die Durchlässigkeit des Knoten Frankfurt durch den 6-gleisigen Ausbau zwischen Ffm Hbf und Stadion auch von der Main-Weser-Bahn via Abzweig Galluswarte zum Stadion (weiter gen Mannheim) erhöhen, aber diese GV Führung soll seitens DB Netz über die Trassenentgelte nicht gefördert werden. D.h. die Führung via Hanau wird günstiger gestellt. Aber Faktenresistent war Ba(h)nane von Anfang an. Viel mehr ärgert mich, dass man diesen Totalverweigerern sogar noch eine Bühne bietet, statt sie endlich mal inhaltlich ins Abseits zu stellen. Das wäre sachdienlicher Journalismus im Sinne aller notwendigen Bahnausbauprojekte in der Republik.

Mal ne doofe Frage. Die Maßnahme dient ja dazu, dass man auf den Gleisen 4 & 5 zukünftig mit 4-Wagenzügen barrierefrei halten kann. Warum kommt die Bahnsteigerhöhung der letzten 23m erst jetzt? Die Erhöhung hätte man doch gleich mit der ursprünglichen Bahnsteigsanierung erledigen können?

Die 19 ICE1 Triebzüge (2.Lieferserie), die mit dem schweizer ETCS (plus schweizer Pantho) ausgerüstet sind, werden in Deutschland auch weiterhin mit ausgeschalteten ETCS fahren. Der Grund liegt darin, dass die SBB damals die komplette ETCS Ausrüstung bezahlt hat, und DB Fernverkehr nun nachträglich einen sehr hohen Kostenanteil an die SBB bezahlen müsste, wenn das schweizer ETCS Paket in Deutschland aktiviert werden würde. Das schweizer ETCS Paket ist zudem nicht mit dem ETCS Level 2.3.0 der SFS Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig kompatibel. Es müsste aufwendig aufgerüstet und durch das EBA gesondert abgenommen werden.

Es werden deswegen derzeit die 40 ICE1 der ersten Lieferserie (Zulassung nur D und A) durch Alstom mit ETCS ausgerüstet. Es erfolgen derzeit die letzten Test- und Abnahmefahrten zwischen Erfurt und Leipzig (Testtriebzug ist Tz 111 "Heusenstamm"). Bis Dezember 2017 sollen 15 ICE1 Tz mit ETCS ausgerüstet sein (notwendig sind 11 Tz für den Fahrplanwechsel). Bis Ende 2018 sollen dann alle 40 ICE1 Tz der 1. Lieferserie für ETCS Level 2 Baseline 3 ausgerüstet sein.

Ab Dezember 2017 werden die "Berliner" und "Leipziger" Takt ICE Linien wie folgt aussehen

Ungerade Stunde ab Ffm Hbf:
Linie 12: (Interlaken-Basel-Mannheim-) Ffm Hbf - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - Hildesheim - BS - WOB - Berlin (schweiztauglicher ICE1)
Linie 50: (Wiesbaden-Mainz-Flughafen) Ffm Hbf - Fulda - bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Leipzig - Dresden (7-teiliger + 5-teiliger ICE-T Ffm -Leipzig)
Linie 15: (Sprinterlinie, 5 Zugpaare pro Tag) Ffm Hbf - Erfurt - Halle - Berlin (Fahrzeit 3:50 Minuten; 3 x 7-teiliger ICE-T; 2 x ICE3 BR 403)

Ungerade Stunde ab Ffm Hbf:
Linie 11: (München-Stuttgart-Mannheim-) Ffm Hbf - Fulda - Eisenach - Erfurt - Leipzig - Wittenberg - Berlin (ICE1 1. Lieferserie mit ETCS)
Linie 13: (Frankfurt Flughafen Fernbhf-) - Ffm Süd - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - Hildesheim - BS - WOB - Berlin (7-teiliger ICE-T; 1 x BR 402; 1 x Ex MET; alle Einfachtraktion)
Anmerkung: Die via Erfurt umgelegte ICE Linie 11 hat in Erfurt Korrespondenz zur ICE Linie 18 (München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin) am selben Bahnsteig

Die neuen 12-teiligen ICE4 (BR 412) werden bis auf weiteres nicht auf den o.g. Linien verkehren. Bisher steht folgende Umstellung fest:

Ab Dezember 2017 (peu a peu mit Auslieferung):
ICE Linie 22 Stuttgart-Frankfurt-Hannover-Hamburg (Die ICE Linie 22 verkehrt im 2 Stundentakt)
ICE Linie 25.1 München-Würzburg-Hannover-Hamburg (Die ICE Linie 25.1 verkehrt im 2 Stundentakt)
Anmerkung: Die ICE Linie 25.2 (ebenfalls 2 stdl) mit Flügelung in Hannover verbleibt beim ICE2 (BR 402)

Ab Dezember 2018 (peu a peu mit Auslieferung):
ICE Linie 30 Stuttgart-Mannheim-Mainz-Rheintal-Köln-Dortmund-Bremen-Hamburg (Die heutige IC Linie 30 verkehrt im 2 Stundentakt)
ICE Linie 18/28 München-Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin-(Hamburg)
Man munkelt, dass auch die ICE Linie 47 (Stuttgrat-Mannheim-SFS KRM-Köln-Düsseldorf) auf den ICE4 umgestellt werden soll. Es gibt aber bisher nichts offizielles hierzu.

Ab Dezember 2019 (peu a peu mit Auslieferung):
Linie 11: München - Stuttgart - Mannheim - Ffm Hbf - Fulda - Eisenach - Erfurt - Leipzig - Wittenberg - Berlin

Ab Dezember 2020 werden die schweizer ICE Linien umgestellt.
Linie 12: Interlaken - Basel - Mannheim - Ffm Hbf - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - Hildesheim - BS - WOB - Berlin
Linie 20: Zürich - Basel - Mannheim - Ffm - Kassel - Hannover - Hamburg

Die beiden ICE Linien 13 & 50, sowie die ICE Kombilinie 31/90 (Hamburg-Köln-Rheintal-Mainz-Ffm-Nürnberg-Passau-(Wien)) bleiben beim ICE-T.

Zitat von 420 281-8

Ich glaube eher, dass die Fahrerkabinen der PKW mittlerweile so schalldicht sind, dass die Fahrer Außengeräusche, wie Hupen, Martinshorn o. ä., nicht mehr mitbekommen. Man achte nur mal an das träge Verhalten von Autofahrern, wenn Krankenwagen, Feuerwehr oder auch Polizei mit Einsatzsignal - sprich Martinshorn - unterwegs sind. Ein Großteil der Autofahre reagiert erst dann, wenn der betreffende Wagen ihnen schon fast im Kofferraum hängt.

Dieses Verhalten ist eher dem Umstand "Verfall der Sitten" und/oder "Unkenntnis der STVO" zuzuschreiben. Ich fahre selber ein Auto der oberen Mittelklasse eines deutschen "Premiumherstellers". Baujahr 2016. Das Auto hat in der Tat eine exzellente Geräuschdämmung. Dennoch. Selbst mit eingeschaltetem Radio (normale Lautstärke) hört man sowohl frühzeitig das Martinshorn eines Einsatzfahrzeugs als auch das klingeln einer Tram, und das jeweils sehr deutlich. Das von Dir beschriebene Fehlverhalten hat andere Ursachen (was die Sache nur noch schlimmer macht)

Die Trassenführung im besagten Planfeststellungsabschnitt zwischen Stadion und Weiterstadt ist identisch, auch die Entwurfsgeschwindigkeit vom 300km/h bleibt unverändert. Aber wesentliche andere Faktoren haben sich ggü. der ursprünglichen Planung komplett geändert. Oben hatte ich ja einen Link zum BVWP2030 und zur Projektseite gesetzt. Ursprünglich sollte die NBS als reine ICE Strecke gebaut werden. Mit dieser Annahme wurde das PFV eingeleitet. Nun soll tagsüber der FV, nachts aber nun zusätzlich der GV über die NBS geleitet werden. Damit sind beim Lärm- und Erschütterungsschutz ganz andere gesetzliche Anforderungen zu beachten. Die planerischen Annahmen hinsichtlich der Zugzahlen sind damit natürlich auch komplett andere als in der ursprünglichen Planung. Neu ist auch, dass es nun im Raum Weiterstadt eine Verbindungskurve von der Strecke Mainz-Darmstadt zur NBS in Richtung Mannheim geben soll. Auch das war ursprünglich nicht geplant. Wo genau besagte Verbindungsspange "im Suchraum Weiterstadt" verlaufen wird ist noch offen und wird gerade im ROV ermittelt.

In Summe haben sich also so viele planerische Änderungen ergeben, dass diese nicht mehr mit einem Planänderungsverfahren abgefangen werden müssen, sondern das PFV nochmals komplett neu eingeleitet werden muss. Im Detail kann Dir das tunnelklick besser beantworten.

Es wurde aber bisher eh nur das PFV für den Abschnitt Stadion und Weiterstadt eingeleitet. Und seit 2011 ruhte das Verfahren zudem noch, weil es ja jahrelang Zoff über den Trassenverlauf zwischen Weiterstadt und Mannheim auf ganzer Länge gab.

Zitat von tunnelklick

Alle Arbeit also umsonst? Was das jetzt konkret bedeutet ist schwer abzuschätzen, ich würde aber erwarten, dass parallel schon die Eröffnung eines neuen PFV beantragt wurde, da die Neubaustrecke eigentlich unverzichtbar ist. Die konzeptionelle Änderung bezieht sich vermutlich auf den Güterverkehr und den Umstand, dass die NBS nicht mehr allein dem SPFV dienen soll, oder?

Genau so ist es. Die NBS wird kommen. Auch ist sie weiterhin mit 300km/h projektiert. Allerdings soll zukünftig in der Nacht auch der gesamte GV von der Riedbahn und Main-Neckar-Bahn (soweit möglich) auf die NBS verlagert werden. In der im PFV befindlichen Planungsvariante war die NBS noch als reine FV NBS konzipiert. Damit sind natürlich alle Lärmschutzberechnungen usw. Schall und Rauch. Da macht es Sinn, das alte PFV einzustellen, und ein Neues in die Wege zu leiten.

Alle Infos zu NBS und zur sog. Mittelrheintalkorridor findet man im Projektdossier des BVWP2030: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-004-V03/2-004-V03.html

Da die Bürgebeteiligung schon begonnen hat, gibt es auch schon eine Projektseite von DB Netz mit weiteren Informationen und Unterlagen https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/
Unterlagen findet man unter Downloads.

Zitat von tunnelklick

An der Strecke Hanau - Fulda soll anscheinend in Gelnhausen im Verlauf der Kreisstraße K 904 der Bahnübergang in der Ortsdurchfahrt Meerholz (Liebloser Straße) durch eine Brücke ersetzt werden....Es dürfte ein Zusammenhang mit dem Ausbau der Bahnstrecke im Kinzigtal bestehen.

Nein. Die Planung (und das PFV) für die Beseitigung des BÜ sind losgelöst vom 4-gleisigen Ausbauprojekt. Der 4-gleisige Ausbau wird aber bei der Dimensionierung der neuen Brücke natürlich berücksichtigt. Die Beseitung des BÜ in Meerholz ist der letzte offene Punkt aus dem alten BVWP2003 Projekt (3-gleisige ABS Hanau-Gelnhausen 200km/h). Da aber nun 4-gleisig, mit 160km/h auf den Außengleisen, und 230km/h auf den Innengleisen gefahren werden soll, müsste der BÜ so oder so beseitigt werden. Die echte erste Baumaßnahme im Zusammengang mit dem nun geplanten 4-gleisigen Ausbau (gem BVWP2030) wird der Neubau des ESTW in Gelnhausen ab 2019 sein. 2018 erfolgt übrigens die Erstellung der Entwurfsplanung für den 4-gleisigen Ausbau. Das Projekt geht sehr sehr zügig voran.

Mal eine hypothetische Frage. Wenn man die U2e Wagen zu Zweisystemfahrzeugen für die RTW umbauen würde, müsste dann eine Neuzulassung her oder ginge das auch ohne eine Neuzulassung? Eine Neuzulassung würde wohl alleine an den aktuell gültigen Crashnormen scheitern. Wäre der Umbau aber ohne Neuzulassung möglich, ja dann... Rahmen und Drehgestelle sollen ja bei den U2e Wagen angeblich unverwüstlich sein..

Zitat von jockeli

wenn ich mir so die Kisten neben dem Gleis anschaue, dann könnte er zum Übungsobjekt für die Auszubildenden im Modernen Antiquariat werden also: von Hand alle Einzelteile ausbauen und verwerten...

In den U2e könnte das Dämmmaterial noch aus Asbest sein. Ggf. ist der Wagen 370 wirklich für Ausbildungs- und Übungszwecke dort. Asbestentsorgung dürfte nicht so einfach sein. Wenn man das üben kann wird dies sicher von Vorteil sein.

Zitat von tamperer

Hmmm... Etwas seltsam, das ganze. So hohe Kursnummern gibt es auf der U6 normalerweise nicht, da ist bei 0608 schluss.

Könnte dies ein Indiz sein, dass es diese beiden Kurse jetzt vielleicht regelmässig während der HVZ geben wird? Weil neue Kursnummern? Egal wieviele U3 Wagen man letztendlich betriebsbereit vorhalten will. Die Wagen müssen bewegt werden, sollen sie keine Standschäden bekommen. Ein Kurs in der HVZ würde sich hierfür ja anbieten. Das wäre meine Vermutung.

Hallo zusammen,

da ja die Auslieferung der letzten beiden U5-50 Wagen (929/930) bald erfolgen dürfte, und der Einsatz der U3 Wagen auf der U6 wohl schon länger Geschichte ist (zumindest habe ich dort schon sehr lange keine mehr gesehen), wollte ich mal das Thema Ausmusterung U3 Wagen als neues Thema aufgreifen. Das dürfte ja nun recht schnell konkret werden. Im alten thread "U3 Wagen auf der Linie U6" passt das Thema inhaltlich nicht mehr.

Wie ist denn hier der Stand? Bisher gab es noch keine Sichtungsmeldungen, über Abtransporte aus der STZW. Somit müssten noch alle 27 U3 Wagen in Frankfurt sein. Sollen zwei oder drei U3 Wagen für den Museumsverkehr fahrfähig vorgehalten werden? Ich hoffe doch, dass die Wagen dann wieder ihr orange/elfenbein farbenes Äußeres zurück erhalten.

Wieviele U3 Wagen will die VGF als fahrbereite Reserve vorhalten? Es war ja mal von 9 U3 Wagen (also drei Wagenzüge) die Rede. Ist das noch aktuell? Wann beginnt die Außerdienststellung der U3 Wagen?

Fragen über Fragen. Möge der Thread mit Leben gefüllt werden (auch wenn ich die U3 Wagen sehr vermissen werde)

Zitat von penultimo

Ich denke, diese Führung ist durchaus sinnvoll, denn auf der gegenüberliegenden Seite hat es mehr Seitenstraßen und das Gros des Verkehrs an der Kreuzung Berkesheimer Weg/Homburger Ldstr. dürfte von/nach Eschersheim, Preungesheim und Bonames gehen. Die wenigsten dürften in Richtung Julius-Brecht-Straße abbiegen. Somit ist die Kreuzung leistungsfähiger als bei westlicher Trassenführung.

Die vielen Seitenstraßen sehe ich aber genau als größeres Problem an. Jede zusätzliche Querung erhöht das Unfallrisiko. Dazu käme ja dann noch die doppelte Querung der Homburger Landtrasse. Und dass vorallem an der Stelle, wo der meiste MIV langfährt, nämlich genau im Abschnitt der Homburger Ldstr. zwischen der Jean-Monet-Strasse (L3003) und der heutigen Endhaltestelle Preugesheim. Die Kreuzung Berkesheimer Weg/Homburger Ldstr. sehe ich dagegen als unkrtisch an. Soviel Verkehr ist da nicht. Die Linksabbiegerampel von der Homburger Ldstr. (stadtauswärts) zum Berkersheimer Weg hat keine besonders lange Grünphase. Trotzdem staut sich der Verkehr nicht an dieser Ampel. Zumal ja wohl angedacht ist, das eh nur jeder zweite U5 Kurs zum Frankfurter Berg verkehren soll, also ein 10 Minutentakt in der HVZ, und ein 15 Minutentakt tagsüber. Der andere U5 Takt soll ja weiter in Preugesheim enden. Ein 10 Minutentakt zur HVZ ist für die kleine Kreuzung Berkesheimer Weg/Homburger Ldstr. mit Sicherheit kein Problem.

Wenn ich es richtig gezählt habe, dann hätte die Stadtbahn bei einer Führung östlich der Homburger Ldstr. fünf Seitenstraßen zu queren, und zusätzlich zweimal die Homburger Ldstr. Und das auf 1,6km Länge. Die Unfallgefahr finde ich bei dieser Dichte an Querungen schon signifikant.

Hmm, das Dreieichbahngleis müsste das Gleis sein, auf dem der Güterzug steht. Denn auf dem Bild sehe ich folgendes (von rechts nach links)

S-Bahn Gleis in Ri Darmstadt
S-Bahn Gleis in Ri Frankfurt
Main-Neckar-Bahn, Gleis in Ri Darmstadt
Main-Neckar-Bahn, Gleis in Ri Frankfurt
Dreieichbahngleis (wird auch als Überholgleis genutzt, daher der Gz)
3 Rangier- bzw. Abstellgleise der Autoverladung NI
m Vordergrund links dann das Anschlussgleis (Awanst) nach Neu-Isenburg Mitte (zukünftig RTW Gleis nach NI)