Beiträge von Forumstroll

    Hat das schon einen Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt? Die (Vor)Planungen mit allem drum und dran müssen ja schon eine Zeitlang laufen.


    Der Fernbahntunnel hat erst einmal nichts mit dem Deutschlandtakt zu tun. Der Fernbahntunnel wäre eine weitere rein kapazitative Maßnahme für den Ausbau des Knoten Frankfurt nach 2030. Quasi die 2. Ausbaustufe nach Rhein-Main-Plus. Der Fahrzeitgewinn durch die kürzere Streckenführung bei den FV Zügen zwischen Mannheim/Köln und Fulda/Würzburg käme der Fahrplanstabilität des Deutschlandtakts zugute, da die Fahrzeitreserven im Knoten Frankfurt dann größer sein werden. Andererseits muss es Fahrzeitverkürzungen geben, damit es sich bei der Ermittlung des NKV rechnet... Im Grunde müßig zu spekulieren. Wer will sich jetzt schon mit einer Aussage auf den Zeitraum 2030+ hierzu wirklich festlegen..


    Wenn der Fernbahntunnel als Teil des überarbeiteten BVWP2030 durch den Bundestag verabschiedet wurde, sollen sich die Planer/Gutachter erst einmal mit der Stadt Frankfurt zusammen setzen, damit die Stadt Frankfurt eine Idee bekommt, welchen Trassenverlauf der Tunnel nach den Vorstellungen des BMVI im Stadtgebiet eigentlich hat. Denn ggf. hat dies ja Auswirkungen auf den Hochhausrahmenplan. Zumindest muss die Stadt aber wissen, welchen Korridor sie unterirdisch freihalten muss, und keinesfalls mit einem möglichen Hochhaus (Stichwort Pfahlgründung) überbauen darf.


    Am Wochenende werde ich mal auf dem Dachboden in meinen alten Kursbüchern und "Zugbegleitern" stöbern. Ich habe so den Verdacht, dass die Fahrzeiten der neuen ICE auf der Main-Weser-Bahn so ziemlich die gleichen sind wie schon vor einigen Jahrzehnten mit Eilzügen und Intercities. :D


    Geht auch ohne Altpapier, siehe hier: http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/


    IC 690 Herkules benötigte 1988 1:51h für Ffm Hbf - Kassel Wilhelmshöhe, allerdings mit Unterwegshalt nur in Gießen und Marburg.


    D1586 (IR Vorlaufbetrieb) benötigte 1988 2:01h für Ffm Hbf - Kassel Wilhelmshöhe, mit Unterwegshalt in Friedberg, Gießen, Marburg, Treysa und Wabern.


    ICE 1574 benötigt ab 10. Dezember 2:00h für Ffm Hbf - Kassel Wilhelshöhe, mit Unterwegshalt in Ffm West, Friedberg, Gießen, Marburg, Stadtallendorf, Treysa und Wabern.

    Ein paar Anmerkungen zum Tunnel. Der Fernbahntunnel ist als Ergänzung zu sämtlichen Projekten von Rhein-Main-Plus zu sehen. Es werde keine Teilprojekte von RM+ gegen gerechnet oder gestrichen. Es gab heute einen Vortrag von Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Grossprojekte DB Netz AG, Bereich Mitte. Demnach werden alle Projekte von Rhein-Main-Plus umgesetzt, insbesondere die dringend notwendige durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf samt kreuzungsfreier Einfädelung der Main-Neckar-Bahn südlich der Main-Neckar-Brücken sowie der Umbau/Ausbau von Frankfurt Süd mit einer kreuzungsfreien Überleitung aus Osten kommend gen Stadion samt Umstellung von Linien- auf Richtungsbetrieb ab dem Ostkopf von Ffm Süd bis Ffm Hbf. Mit der Offenlegung der Pläne für"Frankfurt Süd" kann man in nicht allzu ferner Zeit rechnen.


    Der Fernbahntunnel ist ein langfristiges Projekt nach 2030, wenn die nach dem Ausbau bestehenden Kapazitäten von Rhein-Main-Plus nicht mehr ausreichen. Der Fernbahntunnel kommt also "on top" zu Rhein-Main-Plus. Der neue 2-gleisige Fernbahntunnel soll westlich der Camberger Brücke beginnen und ungefähr bis zur westlichen Stadtgrenze von Offenbach führen. Über den Fernbahntunnel soll nur der durchgehende FV aus Mannheim/Köln via Stadion-Niederräder Brücke nach Hanau-Fulda/Aschaffenburg geführt werden. Alle NV Züge sowie in Frankfurt/M. Hbf beginnende/endende FV Züge (z.B. ICE International) halten weiter oben in der Bahnhofshalle. Frankfurt Hbf bekommt also nach 2030 neben der S-Bahn einen weiteren Tiefbahnhof. Mehr steht noch nicht fest.


    DB Netz wird die Planungen für den Fernbahntunnel aber schon in einigen Jahren aufnehmen, um spätestens 2030 Baurecht zu haben. Alle anderen "neuen" Ausbauprojekte des Knotens Frankfurt sollen bis spätestens 2030 umgesetzt sein. Die Kurve Mainaschaff mit kreuzungsfreier Einschleifung an beiden Enden ist für den 4-gleisigen Ausbau "Großkotzenburg-Abzw Steinerts bei Aschaffenburg" unerlässlich. Man will den GV aus Gießen/Fulda-Hanau kommend via Großkotzenburg-Mainaschaff-Darmstadt um Frankfurt herum leiten. Der 4-gleisige Ausbau "Großkotzenburg-Aschaffenburg" mit Vmax 200km/h wird des Teil des BVWP Projektes "Hanau-Würzburg-Fulda".

    Jetzt ist es auch sozusagen amtlich: der Bund hat die Maßnahmen zum Ausbau des Knotens Frankfurt, und zwar ausdrücklich inklusive Nordmainische S-Bahn, in die Vorhaben mit vordringlichem Bedarf eingereiht und damit die Dringlichkeit erhöht.


    Das sind sehr erfreuliche Nachrichten. Aufgrund des Umstandsstands, das ich EBWU auf Basis der Zugzahlen 2025 für die Nordmainische kannte, und auch die wesentlich höheren Zugzahlen für 2030, habe ich nicht mehr damit gerechnet. Den Kapazitätsengpass nun mittels der sehr teuren Lösung Fernbahntunnel aufzulösen, damit habe ich nicht nicht ansatzweise gerechnet. Es gab schon länger Gerüchte dazu, nur habe ich diese Gerüchte als Träumerei abgetan. Es ist sehr erfreulich, dass der Bund beim Ausbau des Knoten Frankfurt klotzt statt kleckert..

    Ist das wirklich so? Das sollte doch möglich sein, "klassische" Wagen - mit oder ohne Antrieb- mit einer Fußbodenhöhe von knapp 80 cm zu konstruieren.


    Bei HGV Zügen müssen die Drehgestelle, Achsen und vorallem Räder sehr groß dimensioniert sein, damit sie sichere Laufeigenschaften auch bei hohen Geschwindigkeiten besitzen. Ein "normaler" TGV 2N2 hätte z.B. niemals den Vmax Rekord von 574,8 km/h erreicht. Dafür waren viel größere Räder notwendig. Kurzum. Die aktuelle Höhe der Drehgestelle bei ICE4 (Vmax 250km/h) und ICE3 (Vmax 330km/h) wirst Du auch zukünftig haben. Damit kann man aber keine Niederflureinstiege an den Wagenkastenenden (also über den Drehgestellen) realisieren. Ein mittig gelegener Niederflureinstieg bei normalen Drehgestellwagen ist auch nicht das Wahre, da Du im Endeffekt nur wenig Raum für barreirefreie Sitzplätze in der tiefer gelegenen Wagenmitte zwischen den Drehgesellen hast, denn man muss ja den Einstiegsbereich noch abziehen. Bei Jakobsdrehgestellen bist Du da wesentlich freier. Schau Dir mal den SBB Giruno genauer an. Nicht jeder Wagen besitzt dort zudem einen Niederflureinstieg. Diesen gibt es nur bei einzelnen Wagen des Giruno, die dafür einen entsprechend tieferen Einstiegsbereich haben. Denn selbst bei den Jakobsdrehgestellen verliert man durch den tieferen Einstiegsbereich noch relativ viel Platz. Im Verhältnis zum Drehgestellwagen ist der Platzverlust aus dem Niederflureinstieg beim Giruno aber noch relativ gering.


    Der Gewichtsvorteil der Jakobsdrehgestelle ist in der Tat nur ein Aspekt.

    Wäre es denn möglich, einen Niederflur-ICE 5 - vergleichbar den RE-DoStos oder ET 445 - zu entwickeln, deren einen (weitgehend) stufenlosen Einstieg und auch etwa 10 Fahrrabstellplätze etc. bietet ?


    Wenn die DB gewollt hätte, dann hätte sie den ICE4 schon als Niederflur HGV Zug bestellen können, ja eigentlich sogar müssen. Das die Bahnsteighöhe im FV (!) bei 76cm liegt, ist seit rund 10 Jahren festgelegt. Das war also deutlich vor der Ausschreibung des ICE4. Der ICE4 ist zudem eine echte Massenbestellung. Mittlerweile reden wir über 50 12-Teiler, 50 13-Teiler und 37 7-Teiler, das ist schon eine echte Hausnummer. Wenn sich ein Niederflur HGV Zug preislich rechnet, dann doch bei einer solchen Großbestellung, weil die Mehrkosten aus der komplexeren Neukonstruktion auf viele Stückzahlen verteilt werden können. Die Bestellung einschließlich Optionen für den ICE4 aus dem Jahr 2011 umfasst ein Volumen von 300 ICE4-Tz a 10 Wagen (weil der ICE4 ursprünglich als 10-Teiler geplant war). Mit der jetzigen festen Bestellung hat die DB immerhin schon die Hälfte davon fest abgerufen.


    HGV Züge mit Niederflureinstieg benötigen aber zwingend Jakobsdrehgestelle. Sieht man ja sehr gut am SBB Giruno. Jakobsdrehgestelle bei HGV Zügen sind keine Domäne von Siemens... im Gegensatz zu Stadler und Alstom. So lange Siemens (politisch gewollt) der Haus- und Hoflieferant der DB im HGV Segement bleibt, sieht es eher trübe aus mit einem Niederflur ICE5... Der Siemens Velaro Novo geht nicht in diese Richtung, bei allem was man bisher dazu lesen konnte. Auch der Siemens Velaro Novo wird keine Jakobsdrehgestelle haben.

    Deshalb ist meine Rede davon, ein "B-Fernverkehrsnetz" vorzuhalten, sowohl zur systematischen Bedienung kleinerer Städte bzw. weniger nachfragestarker Fernverbindungen als auch zur Bedienung der aus demographischen Gründen absehbar wachsenden Zahl der Reisenden mit besonderen Anforderungen an Barrierefreiheit. Das sind eben nicht nur Rollifahrer und Leute mit Fahrräderen, sondern z.B. auch Eltern mit Kinderwagen oder die Fernost-Touristen mit riesigen Rollkoffern. :D Gern nehme ich da auch 200 oder 230 km / h als Fahrgeschwindigkeit, bin aber auch mit 160 km / h zufrieden, wenn die höheren Geschwindigkeiten derzeit nicht realisierbar sind und die anderen Komponenten stimmen.


    Ich könnte auch damit leben, wenn B-Netz-Züge abschnittsweise RE-Funktionen übernehmen, was sich ohnehin für die Main-Weser-Bahn streckenbedingt anbietet. Kassel - Hannover dürfte mit RE / IC 160 über die alte Leinetal-Strecke ähnlich laufen. Bleibt Hamburg - Hannover. Eine Variante wäre, die B-Netz-Züge in den RE-Takt zu integrieren und eine durchgehende RE-Verbindung ohne Umsteigen oder längeren Aufenthalt in Uelzen anzubieten. Oder, soweit teilbare Züge eingesetzt werden, diese über Verden zu führen und dort zu teilen. Ein Teil fährt weiter bis Bremen und Bremerhaven / Cuxhaven, der andere über Rotenburg / Wümme - Tostedt - Buchholz - Hamburg-Harburg und bietet den dortigen Kleinstadtbürgermeistern Anschluss an die "große weite Welt" :D .


    Im Rahmen der Erstellung des ersten gutachterlichen Entwurf des Deutschlandtakts sind die Ideen eines langsamen B-Netzes sehr intensiv geprüft worden. Das B-Netz wurde größtenteils verworfen. Denn nur mit schnellen, mindestens 230km/h schnellen Zügen ist es möglich, auch bei den sog. Ergänzungslinien (hierzu zählt die heutige IC Linie 26) Kantenfahrzeiten zu erzielen, damit alle ITF Knotenpunkte bedient werden können. Zum Deutschland-Takt muss man wissen. dass der Deutschland-Takt einen Investitionsfahrplan darstellt, d.h. der Deutschland-Takt dient zur Vorgabe der Fahrzeiten für die einzelnen Verkehrsprojekte des BVWP, damit ein integrierter Taktfahrplan überhaupt verwirklicht werden kann. Auf Basis des Deutschlandtakts bekommt Darmstadt z.B. nun eine komplette Südanbindung an die SFS Frankfurt-Mannheim, denn nur so kann ein ICE den ITF Knoten in Darmstadt sowie den ITF Konten in Mannheim bedienen. Die Absage an das B-Netz erfolgte mit ausdrücklicher Billigung von Verbänden wie Pro Bahn, AVD usw. Das sei der Vollständigkeit halber angemerkt.


    Was den Rest der Linie IC 26 angeht: ICE 25 hält bereits jetzt in Celle, Uelzen und Lüneburg, genauso wie IC 26, und fährt dazwischen 200. IC 26 zwischen Göttingen und Hannover über die SFS zu schicken, war vor Jahren auch schon ein Versuch, die Verbindung attraktiver zu machen, der aber, wie man jetzt sieht, wohl nicht ausgereicht hat (oder das Problem eventuell genau verstärkt hat?). Die Umstellung der Linie von IC auf ICE, die jetzt kommt ist, das muss man der DB ja zu Gute halten, nicht die Alternative zu "weiter so", sondern die Alternative zur Einstellung der Verbindungen.


    Bei der ICE Linie 25 hält nur eine Tagesrandverbindung in Celle, Uelzen und Lüneburg. Ansonsten fahren die ICE Linien, 20, 22 und 25 Hannover-Hamburg non-stop. Celle, Uelzen und Lüneburg werden tagsüber, Abseits der Randzeiten nur 2-stdl. durch die IC Linie 26 bedient.


    Die Umstellung der IC Linie 26 auf den ICE-T hat nichts damit zu tun, dass die DB die IC Linie 26 attraktiver machen will. Die DB wird bis 2024 alle heutigen ICmod/unmod Wagen ausmustern. Die heute im Einsatz befindlichen IC Wagen haben ein Durchschnittsalter von über 30 Jahren und sind schlicht fertig. Die heutigen IC Linien werden bis 2022/23 größtenteils auf ICE Triebzüge umgestellt. Die heutigen IC Linien 26 und 31 auf den 7-teiligen ICE-T, die heutige IC Linie 30 auf den 12-teiligen ICE4. Die heutige IC Linie 60 bekommt den redesignten, dann verkürzten ICE1 mit 9 Mittelwagen. Ebenso wie die heutigen ICE Linien 13, 15 und 18. Die heutige IC Linie 31 wird zukünftig mit 2 x BR 411 als ICE zwischen Frankfurt-Rheintal-Köln-Hamburg verkehren, ab Hamburg einteilig bis Stralsund. Die IC(E) Linie 26 wird auf Hamburg-Karlsruhe eingekürzt. Die nun ab Dezember 2018 auf der IC Linie 26 zum Einsatz kommenden ICE-T (BR411) kommen von der ICE Linie 28, wo sie durch den 12-teiligen ICE4 ersetzt werden (wegen der höheren Kapazität). Da aber noch nicht genug ICE-T frei werden, um die IC Linie 31 auf den ICE-T umzustellen, kommt die IC Linie 26 zuerst an die Reihe.Es sind rein betriebliche Gründe, warum die DB die IC Linie 26 zuerst auf ICE Tz umstellt.


    Für die Tourikstik IC's insbesondere nach Sylt und Oberstdorf sowie für die EC Züge der Linien 27 (Westerland-Hamburg-Dresden-Prag) & 77 (Amsterdam-Berlin) läuft gerade eine Ausschreibung für neue IC/EC Wagen. Diese werden aber als feste Garnituren verkehren, vergleichbar dem Railjet oder dem Ex-Metropolitan. Kurswagen nach Dagebüll & Co wird es somit ab 2024/25 nicht mehr geben.


    Die Züge der EC Linie 88 werden nach der Elektrifizierung zwischen München und Lindau auf SBB Triebzüge umgestellt. EC Linie 62 verbleibt bei ÖBB Zugmaterial. Die IC Linien 35,55,56,61,87 bekommen IC2 Doppelstockzüge.


    Ergänzend sei angemerkt, dass die komplette ICE-T Flotte (BR 411/415) zukünftig in Frankfurt/M. stationiert sein wird, und auf den IC(E) Linien 26 (1x BR 411), 31 (2x BR 411), 50 (BR 411+415) und 91 (BR 411+415) verkehren wird.

    Was Herr Speck mit seinen Thesen bezweckt, ist mir auch schleierhaft..


    Ich habe mal ein wenig im Netz gesucht. Er ist augenscheinlich ein erbitterter Gegner des Frankfurter Flughafens. Alles, was die Anbindung/Erreichbarkeit des Frankfurter Flughafens verbessert, lehnt er vehement ab. Daher auch seine ablehnenden Äußerungen zur T3 Anbindung mittels S7/Riedbahn und zur der RTW. Auch gegen die (verkehrlich dringend notwendige) zweigleisige Waller Spange ist der gute Mann. Wie die Unterlagen des Deutschlandtaktes zeigen, wird die zweigleisige Wallauer Spange kommen, so wie es das Land Hessen und die Stadt Wiesbaden fordern. Und die Wallauer Spange wird nicht aus dem GVFG bezahlt, sondern aus dem Schienenausbaugesetz des Bundes, basierend auf dem BVWP2030.


    Ihm geht es also in erster Linie garnicht um grundsätzliche Fragen zur Auslegung des Grundgesetzes hinsichtlich solcher Infrastrukturprojekte, sondern schlicht darum, dass die verkehrliche Anbindung des Flughafens auf keinen Fall verbessert wird.


    Ich persönlich nehme seine Aussagen schulterzuckend zur Kenntnis.

    Herr Speck wettert doch schon seit Jahren gegen die RTW. Herr Speck hat z.B. im Jahr 2016 sogar die hessischen Grünen wegen deren positiver Haltung zur RTW scharf kritisert, weil mit der RTW vorallem die Anbindung vom Flughafen gestärkt werden würde. Möge sich jeder seinen Teil dazu denken. Einen verkehrlichen Beitrag in der Diskussion um die RTW konnte man bisher bei Herrn Speck nicht erkennen. Ich würde mir seitens der Medien mehr als nur einmal wünschen, dass nicht nur das "dagegen" zitiert wird, sondern die Medien auch mal die dahinter steckenden Motive recherchieren.... So bekommt der Leser nämlich einen klareren Blick auf die Dinge. Sei es drum. Aus welchem Topf die RTW letztendlich bezahlt wird, spielt für das PFV keine Rolle. Seine Argumente laufen beim PFv ins Leere. Wenn er mit der Finanzierung ein Problem hat, dann müsste er nach Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund/Land/Kommunen eine Normenkontrollklage beim BVerfG einreichen. Wird teuer...

    In der Knotenpunktuntersuchung werden wir vermutlich lesen, dass die Nordmainische S-Bahn Voraussetzung für das alles ist. Bisher hieß es immer, Kernpunkt des Kapazitätsausbaus sei die Trennung der Verkehre. Und ausgerechnet für die nordmainische Verbindung nach Hanau soll das nicht gelten? Kann es denn ohne Nordmainische S-Bahn funktionieren?


    Der Bund spricht schon seit 2016 nicht mehr von der nordmainischen S-Bahn, sondern von einem 4-gleisigen Ausbau der nordmainischen Strecke zur Auflösung des Kapazitätsenpasses. Vergleiche meinen Betrag #364 in diesem Strang von vor 2 Jahren. Der 4-gleisige Ausbau der nordmainischen Strecke ist unstrittig. Die S-Bahngleise (wie aktuell geplant) in nördlicher Lage zu den Fernbahngleisen (also Linienbetrieb) führt aber aller Voraussicht nach nicht zu einer Engpassbeseitigung, da die S-Bahngleise nicht vom SPNV/GV/FV genutzt werden sollen (vgl. Erläuterungsbericht).


    In meinen Augen läuft es auf zwei Lösungen raus, mit denen die Engpassbeseitigung mit einem 4-gleisigen Ausbau erfolgen kann. Beide Lösungsansätze hätten Planänderungen für das PFV zur Folge:


    Variante 1 (mein Favorit)
    Der S-Bahntunnel mündet (östlich des Danziger Platzes) nicht wie aktuell geplant nördlich der beiden Fernbahngleise der nordmainischen Strecke ans Tageslicht, sondern in Mittellage der Fernbahngeise. D.h., der Tunnel muss nach Osten hin verlängert werden, damit der Tunnel das Streckengleis Hanau -> Ffm Ost (Strecke 3660) kreuzungsfrei unterfährt. Die S-Bahn Gleise liegen somit in der Folge nicht nördlich der Fernbahngleise im Abschnitt zwischen dem Containerterminal - Maintal - Hanau, sondern in Mittellage. Die Fernbahngleise lägen somit außen. Damit kann ich die 4 Gleise im Richtungsbetrieb flexibel befahren. Die aktuell angedachten Mittelbahnsteige der nordmainischen S-Bahn müssten bei der Planänderung in ihrer Lage "nur" nach Süden in die neue Mittellage der S-Bahngleise verschoben werden. Das hiesse. (schnelle) Fernbahngleise außen, S-Bahngleise innen. Genauso baut man aktuell den 4-gleisigen Abschnitt zwischen Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg aus. Wenn man die S-Bahnsteige dazu mit einer Einstiegshöhe von 76cm realisiert, kann auch der GV ohne betriebliche Einschränkungen auf den innen liegenden "S-Bahngleisen" verkehren und durch schnelle RE/RB oder FV Züge fliegend auf den außen liegenden Fernbahngleisen überholt werden. Damit hätte man die Kapazität aller 4 Gleise und ohne betriebliche Einschränkungen für S-Bahn, RB/RE/IRE, GV und FV zur Verfügung. Das wäre S-Bahn plus Auflösung des Kapazitätsengpasses auf der nordmainischen Strecke in seiner betrieblich besten Form. Allerdings sehr teuer wegen des S-Bahntunnels, an dem ja schon das nordmainische S-Bahn Projekt wegen des NKF von <1,0 beim Förderantrag zur Finanzierung aus dem GFVG gescheitert ist.


    Variante 2 (favorisierte Lösung des Bund).
    Das Betriebskonzept der nordmainischen S-Bahn sieht ja nur einen 30 Minutentakt der S5 zwischen F-Ost und Hanau vor, nur zur HVZ auf einen 15 Minuentakt bis Hanau verdichtet, ansonsten nur bis Fechenheim. Man baut also einen teuren Tunnel für recht wenig S-Bahnverkehr. Der Bund favorisiert daher den 4-gleisigen Vollausbau der nordmainischen Strecke im Richtungsbetrieb, allerdings ohne S-Bahntunnel. Stattdessen soll auf dem Bahndamm zwischen der EÜ Hanauer Ldstr und der Deutschherrenbrücke ein Ausziehgleis gebaut werden. Es soll so einen ganztägigen 30 Minutentakt mit einer RB Linie (mit allen Unterwegshalten) zwischen Hanau-Maintal-F Ost-F Süd und F Hbf geben. In der HVZ zusätzliche Taktverstärker für einen 15 Minutentakt zwischen Hanau und F-Ost. Diese HVZ Verstärker sollen in F Ost enden und über das besagte Ausziehgleis südlich des Hp F-Ost wenden. Auf dem Bahndamm liegen aktuell schon 3 Gleise. Das derzeit südlich liegende Abstellgleis würde man in Mittellage der beiden Fernbahngleise als Ausziehgleis verlegen. Die Umbaukosten dort wären also marginal, peanuts im Vergleich zum Tunnelbau. Man müsste weder die EÜ Hanauer Landstrasse, noch den Bahndamm, noch die Deutschherrenbrücke baulich "anfassen". Dazu dann die Mittelbahnsteige in Mittellage (wie bei Variante 1) mit 76cm Bahnsteighöhe zwischen F Ost und Hanau, damit es keine betrieblichen Einschränkungen für den GV auf den 4 Gleisen im Richtungsbetrieb gibt. Denn wie User naseweiß in Beitrag #363 zurecht anmerkt, soll der GV zwischen F-Süd und Hanau zukünftig komplett über die normainische Strecke geführt werden. Gerade deshalb plant man ja gerade für Frankfurt Süd eine kreuzungsfreie Überleitung von Gleis 5/6 zur Strecke 3650 für die kreuzungsfreie Fahrbeziehung F Ost - F Süd - Stadion, sowie die Umstellung auf 4-gleisigen Richtungsbetrieb zwischen Ffm Hbf und Ostkopf F Süd.

    Darin erfahren wir auch, dass die PFB für die Nordmainische S-Bahn in 2019 für Frankfurt und Maintal und 2020 für Hanau erwartet werden.


    Abwarten. Es wurde gerade der Deutschlandtakt als Grundlage für den Ausbau der Schieneninfrastruktur vorgelegt.
    Deutschlandtakt


    Darin stehen für das RMG sehr gute und wichtige Dinge:
    ABS/NBS Hanau – Nantenbach mit bis zu 230 km/h
    Südanbindung Darmstadt an NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
    Zweigleisiger Ausbau Wallauer Spange
    3. Gleis Mainz-Gustavsburg – Abzw. Mönchhof und niveaufreie Anbindung an die SFS Frankfurt-Köln am Abzw. Mönchhof


    Von der nordmainischen S-Bahn steht da nichts. Das hat seinen guten Grund. Die Knotenpunktuntersuchung für Frankfurt steht nämlich noch aus. Der BVWP verlangt für den gesamten Knoten Frankfurt einen Kapazitätsausbau samt Engpassbeseitigung. Engpassbeseitigung heisst Streckenauslastung < 85% in der punktuellen Spitzenbelastung. Es darf hierfür kein gemittelter Wert berücksichtigt werden!
    Hier die Karte des Deutschlandtaktes für den SPNV und FV für Hessen: Karte Hessen
    Die nordmainische S-Bahn ist zwar eingezeichnet, aber man achte mal darauf, wieviele SPNV Taktlinien nun auf einmal auf den beiden Fernbahngleisen der nordmainischen Strecke verkehren sollen. Die Zugzahlen 2030 für den GV kämen da ja noch in top oben drauf. Da im Zuge der nordmainischen S-Bahn alle Überholgleise entlang der Fernbahngleise zurückgebaut werden sollen (vgl. offengelegte Pläne hierzu) sind keine Überholungen mehr möglich. Wie da (zusammen mit dem GV) eine Streckenkapazität von unter 85% in der Spitze (also nicht gemittelt) erreicht werden soll ist mir ein Rätsel. Denn die damalige EBWU hat gezeigt, dass die Engpassbeseitung selbst bei den (mittlerweile veralteten) Zugzahlen 2025 für den GV nur dann möglich ist, wenn neben dem GV und einer stdl. FV Linie max. 1 RB Linie pro Stunde mit Halt in F-Ost und eine RE Linie pro Stunde ohne Halt in F-Ost über die nordmainische Strecke verkehrt. Und nun vergleiche man diese Aussage der damaligen EBWU mit den Ergebnissen des Deutschlandtaktes, wo auf einmal gleich 4 RB/RE Linien plus Verstärker pro Stunde und Fahrtrichtung auf den Fernbahngleisen der nordmainischen Strecke verkehren sollen, alle dazu noch mit Halt in F-Ost. Die Zugzahlen 2030 für den GV kommen da noch on top oben drauf. Das knallt bei der Kapazitätsbetrachtung für die Knotenpunktstudie.


    Die DB hat in der Anhörung zur Planoffenlage zudem immer betont, dass über die S-Bahngleise (wegen des Linienbetriebes) weder FV noch GV abgewickelt werden soll. So steht es auch in den Erläuterungsberichten. Es gab hierzu wiederholt sehr kritische Nachfragen des RP Darmstadt. Mehr denn je steht die Planung der nordmainischen Strecke auf tönernen Füssen. Ich bin auf die Ergebnisse der Knotenpunktstudie für Frankfurt auf Basis der Zugzahlen 2030 und des Deutschlandtaktes samt neuer EBWU sehr gespannt...

    Also im RIS waren die Züge auch an So bis Hbf drin. Nun tatsächlich nur noch Sa. So tatsächlich nur bis Buschlag :cursing: Heisst also. Wenn wir unsere Freunde in Dreieichenhain bzw. die uns besuchen wollen; an Sa mit der Bahn, an So per Auto. Mit 2 kleinen Kindern ist der 4 Minuten Umstieg in Buchschlag eine "Herausforderung". Das Risiko geht keiner ein. Also eine S-Bahn früher wo man dann am verwaisten Bahnsteig in Buchschlag den Entertainer für die Kinder spielen darf. Dazu zusätzlicher Fahrzeitpuffer bei der U5 bis zur Konsti, damit man sicher die S3/S4 gen Buchschlag erreicht. Macht in Summe somit rund 30 Minuten mehr Fahrzeit für die einfache (und recht kurze) Strecke. Dann lieber Auto, damit die Kinder die gewonnene Zeit zusammen verbringen können. Verkehrswende sieht anders aus. Attraktiver ÖPNV ist das nicht.

    Es ist noch besser. Am Sonntag, 10.12.2019 gilt wohl noch der alte Fahrplan. Da ist noch alles beim alten. Auf dieses Datum hatte ich mich bei meiner Aussage velassen. Ab dem Wochenende 15.12.2019 dann tatsächlich stdl. Durchbindung bis Frankfurt (M) Hbf an Samstagen und Sonntagen!!! Ab 21 Uhr abends aber weiterhin Mo-So Verkürzung auf Buchschlag-Dieburg. Verstehe das ehrlich gesagt nicht ganz. Die Kurzwende in Ffm Hbf ab Dezember 2018 (an Minute :01/ab Minute :15) wäre doch eigentlich perfekt für einen durchgehenden Stundentakt bis Ffm Hbf von Betriebsbeginn bis Betriebsschluss bei der Dreieichbahn.

    Nachdem ich das gelesen habe, habe ich jetzt extreme Hoffnungen für den neuen Fahrplan. Eine Durchbindung der Dreieichbahn nach Frankfurt wäre am Wochenende eine extreme Verbesserung, machbar sollte das ja auf jeden Fall sein. Ich hoffe, sie setzten das tatsächlich um.


    Leider wird es zum Fahrplanwechsel keine Durchbindung nach Ffm Hbf am Wochenende geben. Der Jahresfahrplan 2019 ist jetzt online. Die Dreieichbahn verkehrt am Wochenende auch weiterhin nur bis Buchschlag.

    Bruchköbel hat heute einen Hausbahnsteig und einen Mittelbahnsteig. Der Zugang vom Hausbahnsteig zum Mittelbahnsteig muss derzeit durch einen Fdl gesichert sein, da nur ein ebenerdiger Zugang über Gleis 1 möglich ist. Bruchköbel bekommt nun zwei Außenbahnsteige sowie eine Überführung samt Treppe und Aufzug. Damit ist keine Aufsicht mehr notwendig. Ist alles in den von Tunnelklick verlinkten Plänen nachlesbar.

    Vielleicht mal ein paar allgemeine Anmerkungen zum "Logistik Konzept".


    Damit sich so ein Logistikkonzept wirtschaftlich rechnet, braucht man "Masse", also viele Sendungen. Das Paketgeschäft ist sehr margenschwach. Deutsche Post/DHL hat erst im Frühjahr eine Gewinnwarnung wegen des kriselnden Paketgeschäfts heraus gegeben, die OTTO Gruppe stellt wegen der sinkenden Gewinne die Hermes-Versand-Gruppe gleich ganz zum Verkauf. Kurzum, man verdient Geld im Paketgeschäft nur mit Masse. Daher auch meine Vermutung, dass die R-Wagen ein neues Aufgabengebiet bekommen. Denn als reine "Paket-Tram" könnte diese mit einer Fahrt mehrere Verladestellen bei einer Tour bedienen. Und nur mit vielen Sendungen bekommt man zudem den motorisierten Lieferverkehr innerhalb der Stadt signifikant reduziert. Mit ein paar "Showkisten" klappt das nicht. Zudem muss geprüft werden, welchen Kreis an Endempfängern man bedienen kann. Sind auch temperaturgeführte Transporte (in klimatisierten Kisten) möglich, dann könnte man z.B. auch die Apotheken vor Ort mit ins Auge fassen (mal ein Beispiel). Für viele Gewerbebetriebe ist es wichtig, dass die bestellten Waren bis 9 Uhr angeliefert werden. Sind solche Terminfrachten auch verlässlich möglich? "Same day Zustellung" wie bei Amazon? All das muss geprüft werden. Die Krux liegt hier im Detail. Da muss man Mosaikstein für Mosaikstein umdrehen und prüfen.

    Ich denke, dass die Logistik-Tram mit den Gütern nur dann unterwegs ist, wenn die Tram nicht für den Fahrgastbetrieb notwendig ist.


    An einen Einsatz der Logistik-Tram mit Fahrgastbetrieb glaube ich eher weniger, da dürfte die Aufsichtsbehörde einige Probleme mit haben. Die Logistik-Tram riecht mir stark nach einem neuen Betätigungsfeld der R-Wagen, wenn die neuen T-Wagen ausgeliefert werden. Die R-Wagen dürften dann abgeschrieben sein, verursachen also keine hohe Fixkosten und die fehlende Klima wird der Fracht egal sein...

    Eine sehr gute Nachtricht :thumbsup: Die Idee, die U5-50er mit den U5-Mittelteilen zu verlängern finde ich einfach genial. Hoffen wir mal, dass Siemens die Füsse stillhält und keine Klage gegen die Direktvergabe einreicht.


    Etwas bedauerlich finde ich, dass man seitens der Stadt (als Eigentümer der VGF) nicht den Mut hat, 46 statt nun 22 U5-Mittelteile zu bestellen. Mit 46 neuen U5-Mittelteilen könnte man die gesamte Flotte der U5-50 Wagen einheitlich auf "U5-75" verlängern. Linien wie U4, U6 neu (Heerstraße-Enkheim), U2 und U8 (?) benötigen doch mittlerweile eigentlich zu jeder Uhrzeit 3-Wagenzüge. Wegen der durchgehenden Begehbarkeit ist die soziale Kontrolle in den Rand-/Nachtstunden ganz anders gegeben. Die "U5-75er" hätten auf den besagten Linien den Grundstock gelegt.


    Sei es drum. Das Positive aus der Nachricht überwiegt natürlich bei weitem. Well done VGF

    ^ ^ Dass man die DII alt nicht nicht neu durchgerechnet hat, könnte darauf hindeuten, dass man bereits einen Haken dran gemacht hat. Oder ist diese Vermutung zu kühn?


    Ja, "D II alt" ist die teuerste Variante: Stand 2003 wurden die Baukosten bei einem Baubeginn in 2006 und einer Inbetriebnahme im Jahr 2010 auf 173 Mio. € geschätzt. Da die Baukosten seitdem um (konservativ geschätzt) rund 30% gestiegen sind, wäre man heute bei ca. 225 Mio. €. Da dürften die zusätzlichen Kosten wegen der verschärften Brandschutzvorschriften für die unterirdischen Haltestellen (Stichwort Entrauchungsöffnungen zur Oberfläche) noch garnicht berücksichtigt sein. Alleine aufgrund der deutlich höheren Baukosten dürfte D II alt daher aus dem Rennen sein.