ZitatOriginal von kato
Darmstadt nur unter folgenden Bedingungen haltbar:
- Kappung der S-Bahn in Bensheim
- Elektrifizieren und Aufbocken auf 76cm der Nibelungenbahn (und die wird jetzt demnächst auf 55cm ausgebaut)
- Einsatz von Fahrzeugen mit Vmax >> 120 km/h.
Und jetzt erkläre mir bitte, wozu alle genannten Maßnahmen notwendig sind, um nur die Nibelungenbahn an beiden Enden zu verlängern...
Kann sein, dass ich da was verwechselt habe...der Eingangsbereich im Film sah mir aber nicht nach DreBa aus - ist aber nicht wichtig.
ZitatOriginal von 420 281-8
Es ist nur ein einziges Hochhaus zu sehen (müsste das Marriot an der Ludwig-Erhard-Anlage sein).
Das hieß damals noch "Canadian-Pacific Frankfurt Plaza", gedreht wurde in den Fahrstühlen übrigens der recht sehenswerte Film "Abwärts".
ZitatOriginal von BEKU
Und ganz links kuckt gerade noch das superhässliche Uni-Hochhaus (Namen gerade nicht parat) raus, was Gott sei es gedankt demnächst beseitigt wird.
Wie Torben schon erwähnt hat, heißt er AfE-Turm. Paradox daran ist, dass zur Eröffnung desselben die Abteilung für Erziehungswissenschaften schon längst Geschichte war...
ZitatOriginal von robi
Klarstellung: Die Analogie der Heuschrecken für Finanzinvestoren wird verwendet, wenn diese ein Unternehmen übernehmen, es ausquetschen und dann weiterziehen.
In der Praxis heißt dies oft, dass ein Unternehmen mit wenig Eigenkapital zu einem hohen Preis übernommen wird. Die Differenz trägt das übernommene Unternehmen als Schulden. Anschließend werden alle gewinnträchtigen Teile herausgelöst und verkauft bis nur noch eine unverkäufliche Hülle bleibt, die dann aufgelöst wird. Die Investoren wenden sich sodann neuen Firmen zu.
Abgesehen davon, dass dies zum Glück eher Ausnahme als die Regel ist, kann ich keine Parallelen zur Bahn erkennen.
Angeschlagenes Unternehmen mit durchaus gewinnversprechenden Sparten günstig einkaufen, zergliedern und verschachteln, damit es bilanztechnisch besser aussieht und man Mitarbeiter leichter über's Arbeitsamt entsorgen kann, die Gewinnsparten auf Kosten der Verlustsparten zu immer besseren Bilanzen treiben, erstere dann teuer veräußern, den Gewinn einstecken und die Restfirma ihrem Schicksal überlassen. Das ist auch "Heuschrecke".
Dummerweise ist bei der Bahn AG der, der den größten Anteil am Gewinn eines solchen Unterfangens einstecken würde, und der, der den größten Anteil am Verlust schultern müsste, derzeit identisch: die Bundesrepublik, deshalb ist das Unterfangen für sie eine Milchmädchenrechnung.
Nachdem die Hoffnung, einem gutgläubigen Investor viel Geld aus der Tasche ziehen zu können und ihn so einen Großteil der Verluste tragen zu lassen, sich durch die Börsenkrise zerschlagen hat, taugt das Modell nicht mehr: jetzt wäre das Verhältnis umgekehrt.
Gewinne privatisieren und Verluste verstaatlichen wäre jetzt der Effekt - das ist bei Wählern so sehr in Verruf geraten, dass die Regierenden sich auch nur den Anschein davon nicht leisten können, daher liegt der Börsengang auf Eis.
Soviel zu den Parallelen, die ich sehe. Mehdorn ist keine Heuschrecke, aber er handelt als Auftragnehmer einer solchen nach bekannten Rezepten.
ZitatOriginal von kato
(...) und man verspekulierte sich noch mit einer geplanten Einführung einer Produktpalette im Digitaldruck (nach Mehdorn) - die floppte total.
Wobei der Zukauf der Digitaldrucksparte von Kodak noch um den Zeitpunkt von Mehdorns Wechsel zur DB zustande kam, das war also kein Bruch zur vorherigen Unternehmenspolitik.
Ich vergleiche den Herrn gerne mit dem Fußballtrainer Peter Neururer - der schafft es auch in schöner Regelmäßigkeit, siechende Mannschaften für ein paar Monate auf Vordermann zu bringen, heiß zu machen und glänzend abzuschneiden. Bisher allerdings waren die Erfolge stets auf Sand gebaut, und für den nächsten größeren Einbruch (der immer kommt, niemals geht es nur bergauf) fehlen erfolgreiche Bewältigungskonzepte; Nachhaltigkeit rettet zwar kurzfristig keinen Trainerposten, für einen Verein aber ist sie lebensnotwendig. Bei Unternehmen ganz analog.
ZitatOriginal von Gregor
Mehdorn hat nun etwas geschafft, was weder Herrn Dürr, noch Herrn Ludewig vergönnt war: Aus zwei angestaubten Unternehmen ein leistungsfähiges und modernes Logistikunternehmen zu formen.
Nicht zutreffend. Gerade der Vergleich zu Ludewig hinkt schon nicht mehr, der fährt im Rollstuhl: Ludewig hatte gerade zwei Jahre für Ergebnisse, von denen der größte Anteil noch für die Eschede-Aufarbeitung draufging - von der politischen Natur seiner Einsetzung wie auch seiner Abberufung ganz zu schweigen.
Heinz Dürr hingegen hatte sechs Jahre, in denen erst mal zwei marode Staatsunternehmen zu einem gemacht wurden (Dürr, nicht Mehdorn!) und der rechtliche Rahmen für die weitere Entwicklung abgesteckt wurde. Wenn man die Entwicklungszyklen betrachtet, tragen diese seit einiger Zeit Früchte - lange, nachdem Dürr seinen Stuhl geräumt hat.
ZitatOriginal von Gregor
In vielen Fällen ging der Prvatisierungswahn der Bahn jedoch einfach zu weit - das jedoch war / ist politische Vorgabe. Herr Mehdorn hat die Aufgabe erhalten, die Bahn zu einem gewinnbringenden Privatunternehmen zu formen - das hat er getan. Mit allen Konsequenzen.
Und geflissentlich übersehen, wie sich der politische Wind seit Auftragsergang gedreht hat. Mehdorns Methodik ähnelt frappierend dem, was man mittlerweile als sogenannte "Heuschrecken" bezeichnet, mit dem Aktionärserlös als ultimativem Ziel. Das wäre so selbst für den "starken Hartmut" bald nicht mehr möglich gewesen.
ZitatOriginal von Gregor
In meinen Augen sollte man nun das Erreichte nehmen, sich über ein Staatsunternehmen freuen, das nicht am Tropf des Steuerzahler hängt und sich überlegen, welche Bereiche mal einfach zur normalen Daseinsvorsorge zählen sollen und in welchen Bereichen man ausschließlich nach marktwirtschaftlichen Gesichtpunkten agieren sollte.
Bilanztechnisch mag das so dastehen, faktisch sieht es anders aus. Wer bringt denn die Mittel für den Bilanzstar "Netz" auf? Richtig, der Steuerzahler. Die jetzige Bilanz profitierte auch massiv vom guten Gütergeschäft in der vergangenen Boomphase, das wird vorerst zu Ende sein. Die nächste Bilanz dürfte weit schlechter ausfallen, aber da ist dann ja Mehdorns Nachfolger(in?) Schuld (nicht wahr, Paul? :-P).
Dem zweiten Teil Deiner Aussage hingegen stimme ich vorbehaltlos zu.
War nicht nur überfällig, sondern von vornherein der falsche Mann für diesen Posten.
Mehdorn ist bei seinen bisherigen Arbeitsstellen als erstklassiger, wenn auch mit rüdem Umgangston und Arroganz ausgestatteter Blender aufgefallen. Googlet mal z.B. die Historie von Heideldruck, besonders das Kapitel kurz nach Mehdorns Abgang. Nachhaltigkeit sieht anders aus; ich könnte wetten, dass die ganzen schönen Bilanzen den Börsengang nur knapp überlebt hätten...aber dann hätte H.M. schon das Weite gesucht.
Passt insofern zu der Person, die ihn ins Amt gehievt hat - abgesehen von der rüden Absage zum Irakkrieg fällt mir zum sonstigen Wirken des Herrn spontan das Wort "Landesverrat" ein, aber das führt jetzt zu weit (und wäre in diesem Forum OT, sorry).
Hoffen wir also, dass die Bombe nicht zu laut platzt, und der bemitleidenswerte Nachfolger wie der Herr Obermann bei der DT den Scherbenhaufen zusammenfegen muss.
ZitatOriginal von Torben
Ist das die Stelle "in" der Autobahnauffahrt, wo heute ein Häuserblock (mit Rewe unten drin) steht?
Das doch recht typische "Trambahn-Wasserhäuschen" vor diesem Häuserblock sollte Hinweis genug sein.
@ BEKU
Jetzt verwirrste mich aber - hatte mich bis eben noch für einen Menschen gehalten...naja, schau ich mal im Brehm, was ich so sein könnte. 
Da greife ich gerne doch noch etwas weiter aus als nur Rhein-Neckar, dafür aber ohne Fahrplankonstrukte und viel kürzer:
Ich schlage vor, die Zuggattung IRE deutschlandweit entfallen zu lassen. Fernverkehr ist DB-Angelegenheit und Regionalverkehr die der Länder und Kreise - mischen impossible.
Außerdem ist es nicht zweckmäßig, die hohen Verspätungen des Fernverkehrs auch noch in den Regionalverkehr zu holen...
Och, dafür gibt es doch den tollen Airliner, das ist dann künftig der Darmstädter Fernverkehrs"anschluss". Darmstadt-Hasser naseweiß findet bestimmt noch eine Erklärung, warum dies verkehrstechnisch das Optimale darstellt.
Apropos Flughafen - da springt doch DIE Idee für eine Anbindung von Darmstadt-JWDbahnhof mit Darmstadt geradezu ins Auge: statt Schnellstraßenbahn zum Hauptbahnhof ein People Mover. Als Seilbahn über den Waldfriedhof könnte das auch die neue Attraktion für Darmstadt werden...
Hat sich zwar auch durch katos Ausführungen schon relativiert, aber:
ZitatOriginal von naseweiß
Wieso sollten aber weitere, schnelle REs, also ohne die kleineren Halte wie etwa Hems-, Bickenbach und Ladenburg, wie sie ja sicher Sinn machen, auch direkt nach Mannheim verkehren? (...) Wieso sollten von der Main-Neckar-Bahn alle Züge ausschließlich nach Mannheim verkehren?
Wer hat das vorgeschlagen? Ich habe den Ist-Zustand beschrieben und mehr Regionalexpresse gefordert. Von der ausschließlichen Bedienung Mannheims war keine Rede; wenn die RN-S-Bahn über Flügelung den Bergsträßer wie auch den Heidelberger Ast mit Mannheim verbindet, kann der RE-Verkehr auch komplett nach Heidelberg fahren. Wegen IRE: siehe oben.
ZitatOriginal von naseweiß
Genauso könnte ich jetzt anmerken, dass die IC mit Halten in Bensheim und Weinheim keine richtigen ICs, sondern eigentlich IRs sind.
...was als Zuggattung Vergangenheit ist, so what? Davor waren es D-Züge.
Letztendlich sind auch Regionalexpresse nur Eilzüge, sie heißen bloß anders.
ZitatOriginal von naseweiß
Aber in Darmstadt hält dann immer genau der passende ICE? Welche ICE-Linie könnten denn deiner Meinung nach die sein, die einerseits passend ist und der man die Zeitverlust (für den Durchreisenden) Darmstadt antuen soll und kann?
Wer sagt, dass auf einer ICE-Linie immer alle Haltepunkte bedient werden müssen? Das ist bei FFM-Köln doch auch nicht der Fall. Der Zeitverlust ist übrigens auf die Gesamtstrecke gesehen minimal.
ZitatOriginal von naseweiß
Du willst auf der Main-Neckar-Bahn nur S-Bahnen fahren sehen? Ich würde umgekehrt behaupten, dass gerade eine defacto Öffnung der IC (= IRE) für den Regionalkunden eine Verbesserung darstellt.
Ich sprach von Regionalverkehr. S-Bahn ist kein Regionalverkehr, auch wenn der VRN mit seiner Etikettenschwindel betreibt.
Neben den besagten Fernverkehrslinien besteht heute allein mit den zweistündlichen Verbindungen nach Mannheim so etwas wie Expressverkehr: ungenügend, aber mit der heutigen Verkehrsbelastung ist nicht mehr machbar. Darum raus mit dem Güterverkehr, und die EC/ICs durch Regionalexpresse ersetzen (etwas mehr Halte als der heutige Fernverkehr). Gegen IRE spricht, dass mit zunehmender Fahrstrecke die Verspätungsanfälligkeit steigt - nicht wünschenswert.
ZitatOriginal von kato
Sicher gibt es die. Die, die im Bundesverkehrswegeplan steht, und deren Planung als einzige vom Verkehrsministerium gefördert wird. Die Bahn steht damit vor dem Problem, daß sie, solange das so besteht, 1. einen Bypass voll selbst finanzieren muß und 2. keine Enteignung sich weigernder Landbesitzer möglich ist (mangels öffentlichem Nutzen).
An das Finanzierungsproblem habe ich nicht gedacht, danke für die Erinnerung. Trotzdem glaube ich nicht, dass die DB sich still in ihr "Schicksal" fügen wird, das kann sich noch sehr in die Länge ziehen.
ZitatZitiert bei naseweiß
"Bei einer Einigung über den ICE-Halt wäre das größte Hindernis für das Planfeststellungsverfahren für die neue Trasse ausgeräumt. Die Bahn will das Milliardenprojekt rasch beginnen und die Pläne im Sommer auslegen."
Wunschdenken. Oder gibt es jetzt damit eine von Mannheim gutgeheißene Lösung, wie die Verknüpfung der Schnelltrasse dort ausgeführt wird? Darmstadt als Problem war schon lange erledigt, es wird für DB jetzt nur noch einfacher. Dass die Bergstraße seit einigen Monaten auch den Aufstand probt, lässt der Kommentar auch geflissentlich unter den Tisch fallen...also arglistige Täuschung oder gar Selbstbetrug seitens des Zitierten?
ZitatOriginal von BEKU
Ich bin zwar eisenbahntechnisch nicht gerade der Fachmann, aber dennoch stellt sich mir die Frage, muß denn jedes Kleckerkaff gleich einen eigenen ICE-Anschluß bekommen? Der ICE stellt doch eher Fernverbindungen her. Ein Flugzeug - mit dem er ja wohl konkutrieren will - fliegt ja auch nicht von Frankfurt nach München über Darmstadt. Damit bremst man dieses Schnellverkehrsmittel doch nur wieder unnötig aus und verringert die Akzeptanz als Alternative zum Flugzeug. Es macht doch mehr Sinn, von Frankfurt aus Darmstadt zu erreichen. Das sehe ich im Bezug auf Wiesbaden übrigens ähnlich.
Aber wie gesagt, ich bin kein Fachmann und sehe das eher aus der Sicht des Fahrgastes.
Gegenfrage: warum existieren dann in Frankfurt allein zwei regelmäßige ICE-Halte (Südbahnhof in Ausnahmefällen auch noch), wenn dies nur Zeitverschwendung darstellt? Bestellt haben dürfte das bei der DB-Fernverkehr keiner, da sie eigenwirtschaftlich verkehrt, also warum?
Antwort: weil die Anbindung an einen vorhandenen und gut nachgefragten Netzknoten wie Frankfurt Hauptbahnhof offenbar sich wirtschaftlich günstiger auswirkt, als es eine reine Konkurrenz zum Flugverkehr am Flughafenbahnhof kann.
Deshalb ist ene Versorgung der polyzentrischen Region Rhein-Main mit mehreren ICE-Haltepunkten (die ja keineswegs von sämtlichen verkehrenden Zügen bedient werden müssen!) sinnvoller, da mehr "versorgte" Orte eine nicht unwesentliche Verbreiterung der Nutzerbasis darstellen (übrigens besitzt ein weit zentristischer aufgestellter Raum wie Berlin zusammengezählt auch etwa sechs Fernbahnhöfe...). "Billigheimer" interessiert das natürlich wenig, die fahren auch für einen billigen Flug erst durch die halbe Republik zum Charterflughafen, wie auch eine gewisse Klientel innerdeutsch immer das Flugzeug und/oder die Chauffeurlimousine nutzen wird, alleine aus Prestigegründen.
Was für den Fahrgast zumutbar ist, entscheidet er im Regelfall immer noch selbst - deshalb ist eine Konzentration auf das Modell, was die breitestmögliche Kundenbasis bei niedrigstmöglichen Kosten erreicht, für DB Fernverkehr das beste. In Bezug auf die Verknüpfung vor Ort ist ein Halt Darmstadt-JWD deutlich unterlegen; zum Umsteigen erst die Trambahn nutzen müssen ist m. E. eine deutliche Verringerung der Benutzerbasis.
ZitatOriginal von naseweiß
Darmstadt sollte meiner Meinung nach durch zwei IC- oder IRE-Linie, die nebenbei auch für Bensheim, Weinheim, Heidelberg und Walldorf-Wiesloch, Bruchsal und Vaihingen(Enz) wichtig sind, mit F-Flughafen, Frankfurt, Karlsruhe und Stuttgart verbunden werden, aber nicht mehr von der Bedienung durch ICE-Hauptlinien träumen.
Hurra. Mit dem Verbleib von Güterverkehr und Fernverkehr (da zählt auch der verkappte, landesfinanzierte Fernverkehr IRE dazu) hätte man weiterhin auf der Main-Neckar-Bahn kaum Möglichkeiten zur Ausweitung des Regionalverkehrs. Tolle Lösung. Dafür geben wir also Milliarden aus?
Weiß gar nicht, wo das Problem liegen soll...Feinstaub kann ich in diesen Fällen gar keinen entdecken, und Grobstaub fällt wohl kaum unter die erwähnte Richtlinie.
ZitatOriginal von Alf_H
Man könnte natürlich am T3 den Bahnhof auch so anlegen, daß es kein Sackbahnhof wird, sondern in einer Art Schleife, so daß man nicht Kopf machen muss. Allerdings wäre dies wohl sehr aufwändig.
Ehrliche Frage: Hä?
Warum willst Du am T3 einen Sackbahnhof anlegen? Warum Zugteilung? Wieso nicht sinnvoll für Riedbahn-Pendler?
Und vor allem: was soll noch aufwändig an einer Schleife sein, wenn das eigentlich aufwändige Stück (Nordzufahrt) verwirklicht ist? Heikel ist am Nordteil, dass Schneisen in den Wald geschlagen werden müssen - wenn man will, ist das aber im Zusammenhang mit der Gateway Gardens-Anbindung zu verbinden. Ein weiteres Stück Trasse kann im Zuge der Errichtung des neuen Personentransporters zum T3 mit erstellt werden, dann sind wir schon am Terminal. Nach Süden hin eine Trasse zu den alten Gütergleisen der Air Base legen ist dann ein Kinderspiel.
Geschickt geplant mittels großen Lichtraumprofils kann das Terminal auch vom restlichen Regionalverkehr bedient werden, nur noch die S7 auf BR 425 umstellen, schon genügen zwei 76cm-Bahnsteige für alles. Zeppelinheim erschließt ab dann der Bus, dann kommen den ICEs auf dem Weg zur zu errichtenden SFS nur noch Güterzüge in die Quere. Einen Zeitverlust gegenüber dem heutigen Zustand kann ich bei dieser Lösung nicht entdecken, darum auch sinnvoll für Riedbahn-Pendler.
ZitatOriginal von multi
Es ist durchaus möglich, dass der Fahrer mit weniger davon kommt als die Schläger, weil er vermutlich nur fahrlässig und die Schläger vorsätzlich gehandelt haben.
Wobei das natürlich auch vom etwaigen Promillespiegel der Schläger abhängt...dann gelten hier ähnliche Einschränkungen wie beim Bruchpiloten.
Am besten gleich die Abschaffung der Tickets und eine Komplettfinanzierung des ÖPNV über Steuereinnahmen. Das wäre konsequent, da er nie kostendeckend sein wird, also warum Kontrolleure und Automaten nicht ganz einsparen?
Busse verkehren pünktlicher ohne abzuwickelnde Zahlvorgänge, niemand hält mehr die U-Bahn auf, bis der Fahrschein gezogen ist, kein Rätselraten um die Bedienung der Automaten mehr, kein Tarifdickicht, sozial Schwache zahlen weiterhin wenig bis nichts, keine umständliche Fahrgeldrückerstattung bei Schülern...
...und die Gäste, die das Rhein-Main-Gebiet besuchen, freuen sich über eine so großzügige Regelung, kommen häufiger und lassen viel Geld in der hiesigen Dienstleistungsbranche. :]
Der Vorschlag ist radikal, gerade in der Größenordnung, aber das wäre eine Neuerung, über die es sich zu diskutieren wirklich lohnen würde.
Verglichen damit ist ein Seniorenticket so reizvoll wie ein angebissener Big Mac von gestern...
ZitatOriginal von Matthias1204
Könnte der Todesstoß für DII sein, der Kölner OB hat heute morgen im Radio schon so sachen gesagt man müsste in Deutschland überlegen ob es überhaupt zulässig ist U-Bahnen unter so dicht besiedeltem Gebiet zu bauen...
Ist klar, auf einmal ist so was unausweichlich, höhere Gewalt, in dichtbesiedeltem Gebiet unmöglich...
Andere Leute könnten behaupten, dass da im wahrsten Sinne des Wortes Mist gebaut wurde. Schramma möchte nur den Kopf aus der Schlinge bekommen, bevor die K***e zu dampfen beginnt. Wäre nicht der erste Politiker, dessen Karriere abrupt beendet wird.
ZitatOriginal von Alf_H
Einige Geschäftsleute haben sich sehr wohl damals stark gemacht, daß die Trambahn in der Frankfurter Straße erhalten bleibt und nicht stillgelegt wird.
Einige waren sogar bereit aktiv zur Rettung der Trambahn beizutragen.
Denn auch den Geschäftsleuten war klar, daß z.B. aus Oberrad Kunden zum Einkaufen in die Offenbacher City kamen. Und man hat es ja auch gesehen, wiviele Geschäfte geschloßen haben, nachdem die Straßenbahn eingestellt wurde. Auch heute sind noch etliche für eine Straßenbahn, die bringt schließlich die Kundschaft direkt bis vor die Eingangstür, ohne Hindernisse.
Da wundert dann aber der erst nach einigen Jahren erfolgte Umbau der Frankfurter Straße nebst der neuen Endstation an der Stadtgrenze. Denn da waren die Auswirkungen für die Offenbacher Geschäfte schon spürbar, die Schienen lagen aber noch bis zur Kaiserstraße. Problemlos wäre hier eine Endstation im Stile "Stadtgrenze neu" machbar gewesen, der Zugang zur Fußgängerzone entweder gerade über die Straße oder die Station direkt in den Beginn der Zone gebaut. Groß scheint demnach die Unterstützung für die Tram nicht gewesen zu sein.
Heute käme eine Reaktivierung einem Neubau gleich, der Zug ist abgefahren. Offenbacher Bauernschläue halt, der Ruf von OF kommt nicht von ungefähr.
Eine Studie von 2004 zum Planungsverfahren des zweiten PTS findet sich hier.
