Beiträge von exit

Ja Genau beim 36 sind die Himmelsrichtungen vertauscht.

Die 50 würde nicht mehr zur BOWA fahren sondern ab der Bockenheimer Landstraße den Linienverlauf der 36 übernehmen.

Leider wohl erst in ferner Zukunft. UB , Seminarräume und Institute verbleiben noch in Bockenheim weil Neubauten verspätet oder auf Eis gelegt sind. Darüberhinaus ist die ,,studentische Infrastruktur'' weiterhin sehr zentral in Bockenheim... (Wohnen, Wohnheime, Cafes, Copyshops etc. etc.)

Wie empfindet Ihr die Situation der Buslinien in Bockenheim / Westend? Meiner Meinung nach gibt es hier viele Möglichkeiten der Optimierung. So sind die Kapazitäten zwischen UNI West und UNI Bockenheim in Stoßzeiten zu gering. Ziele wie der Ast der 36 im Westend oder die Fahrt des 32ers zwischen Miquelallee und Westbahnhof nur mehr sehr gering besucht und mit der Linie 75 eine eigene Buslinie nur zum Studententransport im Betrieb.

So habe ich in einer schlaflosen Nacht folgende Idee gehabt.

32: Richtung Osten wie gehabt mit kleinem Umweg Hansaallee-Bremer Straße-Eschersheimer Landstraße und wie gehabt.

Richtung Westen Abzweig auf die Hansaallee und Linienweg der Linie 75 bis Bockenheimer Warte und Weiterfahrt bis West.

36: Richtung Osten: Ab Holzhausenstraße über Hansaallee zur Miquelallee und Weiterfahrt über BOWA bis West.

Richtung Westen: Wie 75 bis Rostocker Straße dann regulärer Linienweg

50: Ab Bockenheimer Landstraße Linienweg der Linie 36 durchs Westend bis zur U Holzhausenstraße.

75: kein Betrieb bzw. nur zu Stoßzeiten

Lg

Danke Charly für die sehr ausführende Antwort.

Zum Thema Schnellbustarif: Ich denke dieser Aufschlag könnte gut und gerne einfach der Zonenaufschlag zum Flughafen sein, da der Bus ja zwischen 50 und 5090 die Autobahn nutzt und da auch nicht mehr hält. An der Haltestelle Katharinenkreisel könnte z.B. als Haltestellenansagenzusatz: ,,Nächste Haltestelle Katharinenkreisel. Tarifzonengrenze.'' oder so. Monats und Jahreskartenbesitzer sowie Einzelfahrten zahlen hier ja schon einen Airport Aufschlag. Dieser sollte dann auch nicht mehr erweitert werden.

Zum Thema Verspätungen: Da bin ich ganz auf deiner Seite. Bedenken muss man darüber hinaus jedoch auch, dass die Frankfurter S-Bahn gerade im City Tunnel nicht mit absoluter Zuverlässigkeit glänzt. Sobald der Riederwaldtunnel fertiggestellt ist könnte man den Alleenring z.B. mit einer kompletten Busspur ausstatten und den Transitverkehr über A5 und A661 leiten. Ist natürlich ein Umweg aber mit einigen Maßnahmen bestimmt darstellbar. (LKW Fahrverbot; 30er Zone, für MIV nur eine Fahrspur....) Auch aus Königstein ist ein einpendeln per ÖPNV möglich ;). Diese Busspur könnte darüber hinaus z.B. als HOV lane (high occupancy vehicle) also z.B. Autos mit mehr als 2 Insassen, Taxis mit Kunden, Kleinbusse, Fernbusse etc...

Wird die 32 nach der Verkürzung zum Westbahnhof noch mit Gelenkbussen betrieben? Wenn ja stellt sich mir die Frage wo diese am Westbahnhof noch abgestellt werden sollen? (HVZ sind meist alle Haltebuchten belegt. Wenn dann noch die 16 unvorhersehbar dazukommt....)

Was ich mir genau für solche Fragen wünschen würde wäre eine Art Oystercard für Frankfurt auf der Semester-,Jahres-,Monats-,Wochen-, Sozial- Karten gespeichert werde und für jede Fahrt ein ,,ein- und austappen'' zwangsweise notwendig ist. Wer nicht tappt fährt mit Zeitkarten natürlich nicht schwarz sollte dann aber eine kleine Gebühr abdrücken.(7€ wie bei ,,Vergessen'' der Zeitkarte) Somit könnten Fahrströme viel genauer analysiert werden und die Kapazität darauf angepasst. Einzeltickets ohne ,,Karte'' nur mit deutlichem Aufpreis. z.B. mind. 5 Euro pro Weg in Zone 50 wie dies in London auch der Fall ist (sogar 7 Euro). Was mir daran besonders gut gefällt ist das sogenannt ,,Price caping''. Man kann also auch ohne Zeitkarte einfach fahren und bezahlt jedoch trotzdem je nach Verbrauch maximal den Tagespreis. Außerdem wird immer automatisch die günstigste Relation verbucht egal wie man von A nach B gekommen ist.

War aber OT. Also wieder zurück.

Möglicherweise könnte man auch den Takt auf 7'5 (Solobus oder gemischt) verdichten mit einer 15' 32A zum Flughafen und einer 15' 32B zum Westbahnhof.

Entschuldigung... Korrektur... deutlich über 18% nicht 8.. my bad.

Zitat von Charly

Das übrige Einzugsgebiet der Linie 32 rechne ich als Quelle für Fahrgastpotential nicht mit, weil die Fahrzeit vom Nordend oder Ostend die der Schnellbahn-Verbindungen übersteigt und dort das Argument von Condor zum tragen kommt. Im übrigen ist die Verkürzung der 32 zum Westbahnhof schon beschlossene Sache.

Erstmals danke für die bereits gefallenen Antworten. Wie sieht es hier mit dem ,,psychologischen Faktor'' aus. Direkt anstatt Umsteigen an der Haupt bzw. Konstablerwache oder Hauptbahnhof. Diese Größe ist natürlich schwer zu beziffern ist aber meiner Erfahrung nach vorhanden. So zum Beispiel die Relation UNI Westend zum Westbahnhof die mit Umsteigen (75 auf 36 oder 75 auf 16) deutlich schneller ist jedoch trotzdem oft ungenutzt bleibt und lieber die gesamte Runde durchs Westend gefahren wird.

Mit dem PKW legt man die Strecke Messe-Flughafen in ca. 12-15 Minuten zurück bei normaler Geschwindigkeit.

Im Stadtbezirk Flughafen liegt die Nutzungszahl des ÖPNV in der Arbeiterschaft deutlich über dem städtischen Schnitt von 8%.

Selbstverständlich sollte diese ,,Buslinie X'' nicht bei den Gateway Gardens enden sondern am Terminal 1 bzw. auch in Zukunft an 1,2 und 3.

Nach langer Zeit des ,,Mitlesens'' und nach meiner grandiosen :DDD Stadtbahnidee habe ich im Rahmen eines Projektes wieder eine, vielleicht sogar noch glorreichere Idee, für die ich von euch Experten um Rat bitte. Welche Chancen / Risiken / Schwächen seht ihr an einer Verlängerung der Linie 32 über die A5 zu Gateway Gardens und dem Flughafen. Ab Senckenberg Museum wieder der reguläre Weg mit einer damit verbundenen Anbindung des Westens an den Flughafen - Messe usw. Wäre so etwas überhaupt realisierbar und sinnvoll? Mich würden Statements von eurer Seite sehr freuen! Vll. auch zum ,,Schnellbustarif? (aka 1. Klasse) lg exit

Eine Art ,,Oyster-Card'' wäre wünschenswert. Umsetzbar ist dies allemal wenn es in einer Metropole wie London funktioniert und extrem gut angenommen wird. Zeitkarten könnten ebenso gespeichert werden wie vorab-gekaufte Einzelfahrten oder Jobtickets. Ein Preismodell nach Fahrstrecke liese sich so ebenfalls implementieren. Papiertickets sollte es dennoch weiterhin geben. Nur wesentlich teurer als die elektronische Variante.

Die Idee mit den Expresslinien finde ich super. Ich glaube das größte Problem für uns Frankfurter ist nicht der ,,intra-städtische'' Verkehr sondern der Pendlerverkehr aus dem Umland. Vielleicht können wir das Thema Expressbuslinien vertiefen?

Wie wäre es denn mit einer Gestaltung die (sehr) grob so aussieht:

U7-> Richtung Rödelheim/Sossenheim mit Abzweig von bestehender U6 Strecke (irgendwo zwischen Industriehof und Hausener Weg) ...

18->Altstadtstrecke->Schloßstraße->Industriehof->Hausen->Praunheim Brücke und eventuell weiter zur Römerstadt und NWZ oder zum NW-Krankenhaus

Lustig finde ich , dass gerade Bayern, die lange Jahre selber der größte Profiteur des Finanzausgleichs der damaligen BRD war, jetzt den Mund am vollsten nimmt!

Gehen tut so etwas klar, mit stark erhöhtem Bauaufwand nur, aber bleibt immer noch die Frage wofür??? Die sehe ich nicht beantwortet, also bleibt der Kosten-Nutzen-Faktor so ziemlich bei 0....

Der KNF ändert sich doch positiv oder negativ mit den Vorlieben der Auftraggeber :=) ...

Dadurch Fahrzeitverlängerung und erhöhter KNF

Wann begreift man endlich dass nicht eine statistische Fahrzeit sonder eine psychologisch empfundene Fahrzeit ausschlaggebend zum Umsteigen auf die Bahn ist.
Und die empfunde Fahrzeit in einer Stadtbahn/S-Bahn ist trotz oftmaligem statistisch erwiesenen Nachteil trotzdem gering.

Meine Vorstellung von Gemeinwohl ist es das im Zuge der Motorisierung und dem Gedanken der individuellen Mobilisierung entstandende stümperhafte ÖPNV-Netz Frankfurts endlich den Anforderungen der Moderne anzupassen. Bei Planungen kann man nicht immer von den heutigen Fahrgastzahlen ausgehen. Die Demotorisierung der Mittelschicht schreitet voran und somit werden unsere Kapazitätsprobleme immer aktueller werden. Desshalb braucht Frankfurt endlich ein hochwertiges Stadtbahnnetz, dass zusammen mit den Straßenbahnen und Bussen die Metropolregion am Leben hält.

stehen Partikularinteressen meist dem Gemeinwohl im Weg

Wobei es zu erklären gilt was genau das Gemeinwohl denn sei? Schon Rousseau hatte damit Probleme also werden wir hier schwer auf einen gemeinsamen Nennen kommen :D.

Im Zuge des T3 würde ich sowieso für eine moderne Erschließung mit Stadtbahn plädieren:

U3:
Hohemark-Ginnheimer Kurve-Hauptbahnhof-UNI Klinik-Stadion-T2-T1-Bogen zu T3

Ginnheimer Kurve liese sich noch zusätzlich anschließen als Norderweiterung der D Strecke von Niederrad und vielleicht mit der U3 verbinden nach Hohemark. Damit hätte man eine Linienführung auf der A-Strecke weniger.

Die fiktive U4 desshalb über A-Strecke um die Innenstadtknoten etwas von Umsteigern zu entlasten.

Die fiktive U5/U8 über eine erweiterte B-Strecke um das Europaviertel mit seinen ganzen Projekten besser anzuschließen, Wohnbauprojekte und Gewerbeprojekte am Rebstockbad / City West mit Nahversorgung in Bockenheim Ginnheim und dem Europaviertel zu verbinden, den genannten Stadtvierteln schnellen Zugang zur Innenstadt und HBF zu ermöglichen und das auf einem lokaleren Niveau als die S-Bahn das heute macht!

In der Franz Rücker Alle wäre durch komplett Cut and Cover möglich? genauso wie nördlich der Autobahn.... Die Überführung könnte man ja noch mit Tunnelrampen nördlich und südlich beibehalten. U-Bahnen kosten leider viel Geld aber das ständige Suchen nach oberirdischen Lösungen kann auch nicht zukunftsweisend sein. Jedoch könnte man direkt nach dem Westbahnhof in die bestehenden S-Bahn Gleise einfädeln und somit die Tunnelstrecke dramatisch verkürzen.

größer gehts leider nich

Es gibt in Frankfurt 3 Ost-West Tunnel... 2 davon operieren unausgelastet nämlich die C und die B Strecke. Der City Tunnel hingegen platzt aus allen nähten... desshalb mein Vorschlag S-Bahnen ins Stadtbahnnetz zu integrieren mit verbessertem Takt (um die mindere Kapazität der Stadtbahnwagen in 4er Traktion auszugleichen).
S5 an eine über Alt-Praunheim verlängerte U7
S6 an eine übers Europaviertel und City West und Bockenheim verlängerte U5 (mit Anschluss ans restliche Netz am Frankfurter Berg U5, Weißer Stein U1,2,3,4 , Ginnheim U1,U8 , Europaviertel U9)

Damit hätte man im City Tunnel genügend Kapazitäten um die S7 unter die Erde zu verlegen und gegebenenfalls die Rhein-Neckar SBahn auch in den City Tunnel zu führen (sollte sie mal nach FRA verlängert werden).oder Intervallverbesserungen auf den anderen Linien

Man schwer zu beschreiben Kennt jemand ein Tool um Bilder in Originalgröße zu posten? bzw hochzuladen?

Die Neuordnung des Sbahnsystems wie es hier angesprochen wurde finde ich gut. Fährt nicht heute schon ein REGIO vom Flughafen nach Hanau? Oder verwechsle ich da was?

"Expresslinie" ist nicht, da jede weitere Haltestelle der 16 eh vor einer meist Rot zeigenden Ampel liegt.

Ich verstehe die Frankfurter Verkehrspolitik in dem Punkt sowieso nicht. Man müsste endlich damit anfangen den Trambahnen bedingungslosen Vorrang einzuräumen-> Bahn kommt Ampeln stellen auf Grün für ÖPNV und Rot für MIV... so wie in den meisten anderen Städten dieser Erde! Ich hab jedes mal nen Hals wenn ich mit der 16 oder 17 die Anlagen vor der Messe 'abstottere'...