Beiträge von SchienenTanz

Wie viele Gleise braucht 's?

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Original von V44020001
Welchen Sinn kann es denn überhaupt haben, Zweisystemfahrzeuge einzusetzen und trotzdem neue Gleise zu legen?

Es ist nicht die Sinnfrage, sondern die Notwendigkeit, dass zusätzlicher Verkehr auf dieser Strecke auch zusätzliche Gleise benötigt. Egal ob nun S-Bahnen, Stadtbahnen oder Zwei-System-Bahnen dort fahren werden, Güter- und Fernverkehr werden auf der Nordmainischen Strecke zunehmen und keinen Zusatzverkehr zulassen. Einheitliche Stromsysteme haben den Vorteil, dass die Bahnen im Notfall auch auf ein anderes Gleis ausweichen können.
Daher auch die Forderung fehlende Mittel für die S-Bahn aus dem Topf für die Fernverkehrsförderung einzufordern.

Zwei-System-Bahn

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Original von zip-drive
Ich kann mich einfach nicht mit dem Gedanken anfreunden, dass Frankfurt so ein Zweisystemnetz haben will.

Zwei-System-Bahnen sollen auf der RTW eingesetzt werden. Kann man dort auf diese Fahrzeuge verzichten? Wenn ja, sollte man ganz ohne sie auskommen. Wenn nein, sollten Möglichkeiten für weitere Einsätze geprüft werden. Kommen mit der RTW die Zwei-System-Bahnen, so braucht man keine zusätzlichen schnellen Stadtbahnen (100 km/h). Für schnelle Stadtbahnen braucht man auch entsprechende Fahrwege.
Müssten Zwei-System-Bahnen auch Zwei-Niveau-Systeme sein? Ein Höhenausgleich wie wir ihn etwa aus den Niederflurbussen kennen?
Bitte auch darauf zu achten, dass die Zwei-System-Bahnen in der Vorstudie Nordmainischer Korridor eine Streckenführung entlang der Hanauer Landstraße vorsahen und dort die Straßenbahn (unterirdisch bis "Riederhöfe") ersetzen sollten.

Die Oberirdischen

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Original von naseweiß
Und wieso nicht die Variante durch den Riederwald? Das wäre genauso oberirdisch (bis auf die Unterquerung der A661)

Die Variante Riederwald finde ich auch gut. Aber es ist sicherlich nicht nur mit einer Unterquerung der A661 getan. Da ist auch noch die Straße "Am Riederbruch" und die Straßenbahngleise die unterfahren werden sollten. Niveaugleiche Kreuzung ist möglich. Aber ist sie gewollt?

Die Kreuzung der Straße "Am Riederbruch" ist auch für die Variante "Lahmeyerstraße" ein Problem.
In der Lahmeyerstraße besteht eine alte Industriebahntrasse, die Verbindung Eisstadion - Frankfurt-Hanauer-Eisenbahn muss neu erstellt werden.

Kurze Zwischenfrage: Ist der Gleisplan auf http://gleisplanweb.bplaced.net/Frankfurt/index.htm bekannt?

Ach ja, Frankfurt Ost zählt zu den Bahnhöfen die durch ein Modernisierungsprogramm der Deutsche Bahn und des Landes Barrierefreiheit erhalten.

Gewiss ist die Fahrzeit über die Lahmeyerstraße länger. Wenn die Alternative zu 6 Minuten längere Fahrzeit aber weitere 6 Jahre längere Planungszeit wäre, wüsste ich was ich wählen würde.

Was würden die ca. 900m Verbindung von der Schäfflestraße zur Frankfurt-Hanauer-Eisenbahn kosten im Gegensatz zum S-Bahntunnel Ostbahnhof-Ostendstraße oder zur Anbindung der U-Bahn am Ostbahnhof? Hier besteht gewiss erhebliches Einsparpotential.

Sicherlich kann man auch unabhängig davon an der Qualität der Trasse sparen. Aber bringt das wirklich so viel? - Finanziell einige Millionen. - Aber dafür kauft man sich auch einige Einschränkungen ein. Auf einer Stadtbahn-Trasse können nur Stadtbahnen und ggf. Zwei-System-Bahnen fahren. Die Nutzung der Gleise von Regionalbahnen, Fernbahnen oder Güterbahnen im Notfall ist nicht möglich. Eine Stadtbahn kann auch nicht im Notfall auf die anderen Gleise ausweichen. Zudem entstehen mit einer Zwei-System-Bahn auch neue Potentiale Richtung Westen.

Ob es denn wirklich so sinnvoll war einen Parallelthread zu öffnen?!

Die bisherige Planung des Streckenabschnitts Hanau bis Fechenheim würde ich nicht in Frage stellen. Nicht die Quantität oder die Qualität der Gleise ist das gesuchte Sparpotential. Lediglich die Anbindung ans Frankfurter Netz sollte in den Fokus genommen werden. Dem Land ist der Tunnel Ostbahnhof-Ostendstraße zu teuer. Eine Finanzierung für den Linienverlauf über Südbahnhof ist möglich. Wir sollten aber eine Alternative zu dem Weg über den Südbahnhof suchen, die über die Innenstadt führt. Ich favorisiere eine Zwei-System-Bahn über die Lahmeyerstraße.

Niederliederbach? Bei Nacht und Niederschlag kann schnell mal aus Unterliederbach ein Niederliederbach werden. Pardon! Aber gerne möchte ich Unterliederbach in Zukunft "hoch" halten.

Eng ist es auf dem Streckenabschnitt Höchst - A66 der Königsteiner Bahn an manchen Stellen gewiss. Teuer kann es evtl. auch werden. Aber wichtig wäre auch, ob der Nutzen höher ist als die Kosten. Was würde der zweigleisige Ausbau dieser ca. 2,2 km bis nördlich der A66 kosten? Was würde der zweigleisige Ausbau bis zur Silostraße (ca. 650m) kosten? Ist der zweigleisige Ausbau nötig? Ich denke, für den Abschnitt, der von mehreren Linien(-varianten) genutzt werden könnte, ist es nötig.

Besten Dank, dass kein Einspruch bez. der Anbindung des MTZ von den "Kirchturmpolitikern" kam! - Wir sind Frankfurt Rhein-Main.

Gerne möchte ich auch (positive wie negative) Kritik zu den anderen Vorschlägen für die Perspektiven der Nutzung der Zwei-System-Bahn hören.

Zwei-System-Bahnen eröffnen neue Perspektiven für Frankfurt Rhein/Main

Nordmainische
Sollte die Nordmainische S-Bahn aus Kostengründen nicht gebaut werden, so könnte eine Planung mit einer Zwei-System-Bahn hilfreich sein. Die Vorstudie Nordmainischer Korridor geht bei der Planung mit Zwei-System-Bahn von einer Verlängerung des U-Bahn-Tunnels vom Ostbahnhof zu den Riederhöfen aus. Die noch längere Tunnelstrecke macht diese Variante teuer. Möchte man eine günstige Verbindung haben, so muss auf teure Tunnel verzichtet werden.

C-Streckenanbindung
Ich unterstütze den Vorschlag, die C-Strecke nach der Station "Schäfflestraße" über die Lahmeyerstraße mit der Bahnstrecke zu verbinden. An dieser Stelle führte ein Industriegleis über die Lahmeyerstraße auf die Südseite der Gleise. Für die Nordmainische ist diese Brücke aber nicht nötig. Es werden die nördlichen Gleise gesucht. Der weitere Linienverlauf und die Halte können vom jetzigen Plan übernommen werden. Ein zusätzlicher Halt parallel zur Harkortstraße könnte noch dazu kommen.
Möchte man die Straße "Am Erlenbruch" nicht niveaugleich kreuzen, so ist eine kurze Unterführung notwendig.

Östliche Seite
Die Zwei-System-Bahn ist aber auch auf der östlichen Seite nutzbar. Eine Verlängerung der U-Bahnstrecke zum Taunusblick, ermöglicht eine Weiterfahrt auf der RTW-Strecke vom Nord-West-Zentrum kommend. Eine Weiterführung der Bahn nach Höchst über Eschborn-Süd und Sossenheim ist möglich und bildet eine Alternative bzw. Ergänzung zur Weiterführung Richtung Steinbach.
Von Höchst aus kann es auch weitergehen: Vielleicht über Schwanheim nach Niederrad? Oder doch besser zum Flughafen, Sportfeld, Ffm Süd, Ffm Ost, Fechenheim ... - na ja, träumen darf man wohl mal.
Ach ja, nach Bad Soden könnte ein Ausflug ebenfalls lohnen.

U5 - Höchst und weiter
Eine Anbindung einer elektrifizierten Königsteiner Bahn sehe ich eher mit der U5 im Europaviertel. Nicht jede Zwei-System-Bahn der U5 kann nach Königstein fahren. Alternativ bietet sich noch ein Abzweig: Ballsporthalle, Jahrhunderthalle, Zeilsheim und ein Abzweig nach Niederliederbach und A66 zum MTZ. Dazu müsste die Königsteiner-Strecke aber bis zur Autobahn zweigleisig ausgebaut werden.

Nördliche Zwei-System-Bahnen
Wenn man möchte kann die U5 am anderen Ende auch vom Frankfurter Berg nach Bad Vilbel weiterfahren lassen. Hier trifft sie dann auf die Verlängerung der RTW von Bad Homburg über Ober-Erlenbach, Nieder-Erlenbach, Massenheim nach Bad Vilbel.

Gute Fahrt in den bunten Herbst!

Der Hessentag ist nicht nur Remmidemmi, sondern es finden zu dieser Zeit in der Hessentagsstadt auch viele Kongresse u.ä. statt. So ist die Hessentagsstadt für 10 Tage Landeshauptstadt, da dort Parlaments- und Ausschusssitzungen des Landtages stattfinden. Damit sind die Verkehrspolitiker des Landes vor Ort. Es ist ein Platz an dem sich alle Politiker und ÖPNV Akteure treffen.

Es sollte sicherlich dort nicht mit Planungen begonnen werden, sondern präsentiert, verwoben und diskutiert werden.
Sicherlich ein guter Platz für ein Mittelhessen-ÖPNV-Forum und eine Planungswerkstatt.

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Original von Charly
Dieser Vorteil ginge nur dann verloren, wenn man parallel zur Stadtbahn in eine direkte Straßenverbindung investieren würde, wie es die Planungen einst vorsahen, was aber nie umgesetzt wurde. Dieses Defizit sollte man m. E. ausnutzen.

Bei der Begehung der möglichen Strecke hatte ich den Eindruck, dass die Autobahnbrücke überdimensioniert sei. - Da würden auch 4 Gleise Platz haben. - Das S-Bahn-Viadukt hat 3 Brückenbögen à 4-5m, die sicherlich auch ausreichend sind. Wenn die Strecke parallel zum Radweg verlaufen sollte, gäbe es auch keine Zerschneidung der Landschaft und der Flächenverbrauch hielte sich in Grenzen. Den Steinbach würde ich nicht unbedingt überqueren wollen, sondern ab Viadukt auf die Westseite des Radweges wechseln. Da zwischen dem Bach und den Häusern im Süden von Steinbach Aue und Gärten liegen, würde ich hier keine Haltestelle vorschlagen (evtl. am Ahornweg).

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Original von thogoe
Guckst du hier!

Ach ne, guckst du lieber da.

Die Weiterführung der U6 steht in direkter Abhängigkeit von der Planung der RTW zum Nordwestzentrum (siehe auch hier). Eine Entscheidung für die Verlängerung der U6 wird daher sicherlich erst 2012 fallen. Eine Verkehrsuntersuchung ist abschließend nur möglich, wenn die genaue Trassenlage der Regional-Tangente-West (RTW) bekannt ist.

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Original von V44020001

Das sahen die Fahrgastverbände in ihrer alten Untersuchung "Straßenbahn auf neuen Wegen" genauso. Besitzt Du dieses Heft? Dort ist die Strecke Heerstraße - Steinbach - Oberhöchstadt auf den Seiten 41 bis 43 detailliert beschrieben. Der da vorgeschlagene Linienweg sieht zwar ähnlich, aber doch ein wenig anders aus als der von Dir beschriebene:

Heute war ich vor Ort und bin zu dem gleichen Ergebnis gekommen. Ob eine erste Haltestelle "Stettiner Straße" möglichst dicht an die Bebauung heranzubringen notwendig ist, weiß ich nicht und halte ich für etwas aufwendig. Eher bietet sich eine nördliche Haltestelle in Höhe der Bushaltestelle "Staufenstraße" an mit zusätzlichem Erschließungspotential.

Insgesamt orientiert sich der Verlauf der Strecke von der Heerstraße nach Steinbach an dem vorhandenen Radweg und könnte parallel dazu liegen. Eine Unterfahrung der Autobahn und des S-Bahn-Viaduktes ist kein Problem. Im Unterschied zu Seckbach gibt es hier keine großen Steigungen, enge kurvenreiche Straßen oder ähnliche Hindernisse. Wenn der KNF über 1 liegt, der Wille und das Geld vorhanden ist, sollte einer Verlängerung der U6 nichts im Wege stehen. Sonderfahrzeuge sind hier gewiss nicht notwendig.

p.s.: Das Heft "Straßenbahn auf neuen Wegen" besitze ich leider nicht.

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Original von Andi
Rein zeitmäßig ginge wohl ein Pendel zwischen Reinheim und Frankfurt Hbf, wobei natürlich die Gleisanlagen in Reinheim Probleme machen könnten, da dieser Zug dann dort auch ca. eine Viertel Stunde Wartezeit hätte, bis es zurück in die große Stadt geht. Für die Menschen aus dem tiefen Odenwald brächte ein solcher Zug natürlich nichts, ab Reinheim hätte man aber einen durchgehenden Stundentakt, was die Überfüllungsproblematik zumindest etwas entschärfen würde.

Vielleicht könnte die Bahn anstelle einer viertel Stunde Wartezeit einen Abstecher nach Groß-Bieberau machen. - Da würde sich aber das "Odenwälder Lieschen" freuen :] - Gleise sind zwar vorhanden, aber leider müsste der Zug in Reinheim in Gegenrichtung weiterfahren um nach Groß-Bieberau zu kommen. Ein "Schlenker" über Ueberau zu bauen ist sicherlich zu aufwendig.

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Original von GoaSkin
Während die U7 dann eher der lokalen Anbindung dient, würde die U4 dann eher die Express-Linie darstellen, die bei größerem Haltestellenabstand in einer höheren Geschwindigkeit bis in die Innenstadt führt.

Die Einwohner von Bergen-Enkheim hätten dann die Wahl, ob sie lieber in der U7 sitzen bleiben oder in die andere Richtung fahren und dann die U4 nutzen.

Eine Express-Linie auf der U-Bahnstrecke halte ich für nicht machbar. Die Takte sind zu eng, Überholspuren nicht vorhanden, - es ist einfach kein nennenswerter Spielraum vorhanden, daher sollte jede Haltestelle mitgenommen werden. Als Express-Linie sehe ich nur eine Zweisystem-Bahn, die ab Fechenheim Nord die Nordmainische S-Bahnstrecke Richtung Hauptbahnhof mitnutzt.

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Original von GoaSkin
Als langfristiges Ziel sollte man die U7 bis zum westlichen Rand von Bergen bauen und dort einen Umstieg zu einer nach Bad Vilbel verlängerten U4 ermöglichen.

Ein Auftauchen im Westen von Bergen und eine Weiterfahrt nach Bad Vilbel sind wünschenswert.

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Original von GoaSkin
Der Stadtteil Bergen-Enkheim hat zwar aufgrund seiner Einwohnerzahl ein Potenzial für eine bessere Stadtbahn-Anbindung, jedoch ist es dazu auch erforderlich, den Stadtteil in einer geeigneten Weise so anzubinden, dass die Einwohner auch erreicht werden. Durch eine Bahn, die am Ortsrand endet oder den Ortsrand streift, tut man dies nicht. ...
Um den Stadtteil Bergen-Enkheim optimal zu erschließen, wäre eigentlich eine Verlängerung der U7 über die derzeitige Endstation hinaus nach Bergen die sinnvollste Lösung.

Das sehe ich auch so. Die U-Bahn über die Station "Enkheim" hinaus verlängern zum Riedbad und dann in den Berg hinein mit einer U-Bahnstation mitten in Bergen. Den Streckenabschnitt zwischen Riedbad und Bergen könnte man auch später für eine RTO und oder eine Straßenbahn von Fechenheim Nord (ggf. nach Bad Vilbel) nutzen.

Sind die Trassen auf der "Frankfurter" Karte (siehe Schienenwege im Offenbach Süden, Lauterborn) noch vorhanden? Sicherlich sind die Gleise dieser Güterverkehrstrecken längst abgebaut, evtl. sind es nun Radfahrwege.

Könnte diese Trasse ein Weg für eine S-Bahn nach Neu-Isenburg sein? Ein Weg für die RTO? Evtl. mit 2-3 zusätzlichen Stationen in Offenbach mit einer vergleichbaren Stationsdichte wie auf der bestehenden S-Bahn-Strecke?

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Original von V44020001
Wenn schon die Verlängerung nicht kommt, an der engen Ortsdurchfahrt in Steinbach soll es nicht liegen!

Sollte die U6 verlängert werden, ist es sicherlich zukunftsträchtig, über die Raststädte "Taunusblick" (P+R) hinaus die Schiene nach Steinbach zu führen. Der Vorteil läge nicht nur auf Seiten der Steinbacher, sondern auch Frankfurt könnte Gewinner sein, da sich der MIV aus Steinbach nach Frankfurt verringert würde. Mögen die Steinbacher genügend Geld im Sparstrumpf bzw. Mut und Perspektiven für die Zukunft haben.

Sollte die Strecke bis Steinbach verlängert werden, so sehe ich die Schiene parallel zur (oder zum ?) Steinbach bis ca. "Am Weizengarten" und damit fast mitten im Ort. Sollte die Strecke weitergeführt werden nach Oberhöchststadt (weniger wahrscheinlich), dann bietet sich der Weg zwischen Ort und Gewerbegebiet an. Dieser Streckenverlauf hätte den Vorteil, dass U-Bahn- und S-Bahnstation nicht so weit auseinander liegen würden. Mehr als 2 U-Bahn-Stationen in Steinbach werden es in beiden Fällen nicht werden.

Eine Ortsdurchfahrt sehe ich in Steinbach nicht. Eine Straßenbahn? -
Weitere Fahrzeugtypen neben den jetzigen U-, S- und Trambahnen sind nicht erstrebenswert. Lieber viele einheitliche Fahrzeuge, die auf beliebigen Strecken eingesetzt werden können.

Reif für die Insel?

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Original von V44020001
Das Problem ist aber, dass ein Teil der von den Verbänden genannten engen Ortsdurchfahrten an das Stadtbahnnetz angrenzt und nicht an das Straßenbahnnetz. Ganz eindeutig ist das bei Steinbach und Bad Homburg. Wenn man da Niederflur-Straßenbahnen haben möchte, dann müssten das ja Insellösungen sein. Im Fall von Steinbach halte ich das für völlig undenkbar.

Wer will denn in Steinbach eine Straßenbahn. Wenn sie es finanziell schaffen die Stadt an die U6 anzuschließen, dann ist dass ein ganz großer Erfolg.

Und Bad Homburg? Warum keine Niederflur-Straßenbahn in Bad Homburg? Insellösung? Nicht jede Bahn muss nach Frankfurt fahren. Wenn ein Gleisanschluss an die U-Bahn-Strecke besteht, können Straßenbahnen (Normalspur) auch in eine Werkstatt in Frankfurt gebracht werden. Fahrzeuge, Personal und Service könnte von der VGF eingekauft werden. Eine eigene Infrastruktur aufzubauen ist gewiss nicht sinnvoll. Eine Straßenbahn für Frankfurt Rhein-Main könnte das Erfolgsmodell sein.

Es könnte der Weg sein für Straßenbahnen in Bad Homburg, Neu Isenburg, Offenbach, Hanau und andere Gemeinden. Also keine Insellösungen sondern ein neuer (Schienen-)Weg für die Metropolregion.

Eine Straßenbahn in Seckbach oder anderswo ist sicherlich fehl am Platz, wenn dort die Ortsdurchfahrten zu eng sind. Wo möglich, sollten auch U-Bahnen die Metro-Polregion bereichern. Weder Kirchturm-Politik noch das fanatische Festlegen auf nur Straßenbahnen oder nur U-Bahnen hilft in Zukunft wirklich weiter. Die RTW ist sicherlich ein Prüfstein für die Reife der Region. Wenn sie gelingt, dann ist vieles möglich.

Ich glaube, dass selbst wenn man die Bahn auf die Zeuläckerstraße und später auf die Hochstädter Straße lenkt, zu weit vom Zentrum weg ist. Eine akzeptable Straßenbahn-Strecke durch das Haufendorf Alt-Seckbach mit seinen engen Gassen und seiner Hanglage halte ich für nicht machbar und zielführend. Die vorgeschlagenen Varianten sind evtl. günstiger. Aber haben sie dadurch einen besseren KNF? - Weniger Kosten aber auch weniger Nutzen. Ich glaube der Faktor wird nicht höher.
Das Haupt-Fahrgastpotential liegt am Atzelberg - also im Süden von Seckbach. Eine Verlängerung der U-Bahn bis zur ehemaligen Straßenbahn-Wendeschleife oder max. bis zum Atzelbergplatz halte ich nach der Wohnverdichtung infolge der Einhausung der A661 daher für optimal.
Die Erschließung von Bergen sehe ich eher vom Osten her, in einer Verbindung durch eine RTO oder S-Bahn Richtung Fechenheim und dann in die Stadt, ab Riedbad dann aber auch wieder im Tunnel. Evtl. ist am Riedbad eine Verknüpfung mit der verlängerten U-Bahnstrecke (U4, U7) möglich.

Es könnte ja die Strecke nach Groß-Zimmern (oder bis Dieburg) wieder aktiviert (Gleise legen) und diesen Zug nach Frankfurt geleitet werden. In Darmstadt Ost oder Darmstadt Nord treffen sich dieser Zug mit der Odenwaldbahn Linie 65 und bieten eine Umsteigemöglichkeit. Die Linie 65 fährt nach Darmstadt Hbf. Die neuen Bahnsteige für die neue Strecke könnten entsprechend lang gebaut werden.

Der Bau einer Straßenbahn nach Groß-Zimmern scheitert an der teuren Unter- oder Überfahrung der Odenwaldbahn und wird daher eher am St. Nimmerleinstag verwirklicht. Da hilft das schönste Darmstädter Straßenbahnnetz nichts und auch kein Grüner Oberbürgermeister um diese unverhältnismäßigen hohen Kosten zu ignorieren.

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Original von FipsSchneider
Weiss jemand, wie lange die VIAS die Strecke gewonnen hat? Also bis wann der Vertrag läuft?

Für die Linien 64, 65 und 66 ist 12.12.2015 Vertragsende. Siehe auch Vergabekalender Schienenpersonennahverkehr

Für viele Linien im RMV, deren Vertragsende 2014 oder 2015 bevorstehen, sollten jetzt schon Ausschreibungen geplant oder bereit erfolgt sein. Es ist jetzt eine gute Zeit aus der Perspektive der Fahrgäste Einfluss auf die Planung zu nehmen.