Beiträge von SchienenTanz

Wenn eine Verbindung Südbahnhof - Offenbach gewünscht wird, so ist dies am besten über ein unterirdisches Gleisdreieck zu verwirklichen. Auf die viel befahrene Fernbahngleise (Südbahnhof - Offenbach - Hanau) würde ich nicht wechseln.

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Original von multi
Alle genannten Punkte sind durch S8 und S9 bereits heute miteinander verbunden, einzige Ausnahme ist der Südbahnhof.

Wer will schon von Offenbach zum Südbahnhof? Umsteigen auf die S-Bahnen am Halt Ostendstraße oder zur Straßenbahn 15 oder 16 am Mühlberg sind möglich.

Aber spätestens nach der Stadtion Mühlberg - von Westen kommend - verliert die Streckenführung nach Offenbach ihre Aufgabe als Tangente.

Daher plädiere ich zur Verbindung (Kleine Regionaltangente Ost) über Südbahnhof, Ostbahnhof, Fechenheim und dann Richtung Norden.

Sie kann jedoch kein Ersatz für eine Verbindung Offenbach - Fechenheim oder Kaiserlei - Eissporthalle sein.

Eine mögliche Haltestelle "Lokalbahnhof" sollte ausgeklammert werden.

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Original von V44020001
Für den Fall einer Verwirklichung müssten die heute geplanten Südenden der RTW neu überdacht werden.

Sehe ich auch so.
Ein Arm nach Neu-Isenburg-Zentrum und einer über Südbahnhof (s.o.). Die Dreieichbahn könnte nach Neu-Isenburg-Zentrum verlängert werden und dort ihren Anschluss an die Regionaltangente finden.

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Original von FipsSchneider
Ich denke die Bahn wird Dir was erzählen, wenn du noch eine Linie durch den Eisenbahnknoten Stadion (der ja der meistbefahrenste Deutschlands sein soll?) führen willst. Vorallem die "Falschfahrt" bei der Fahrt in Richtung Flughafen von Stadion bis zur Ausfädelung Flughafenschleife wird die Kapazität massiv einschränken.

Der Abschnitt Flughafen - Main-Neckar-Bahn ist bereits schon Teil der Planung Regionaltagente West. Die Regionaltangente Ost ist lediglich eine Verlängerung der RTW.

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Original von Reinhard

Richtig, gemeint habe ich Gleis 2.

Bahnsteig an Gleis 1 und 200 m Bahnsteig an Gleis 3 auf 96 cm Höhe bringen und damit einen barrierefreien Einstieg in die S-Bahnen bieten - das ist gut.

Gleis 2 für den Durchgangsverkehr, umgeleitete ICs und andere Nicht-S-Bahnen (REs und RBs) wird die Bahnsteighöhe 76 cm beibehalten.

Am niedrigen Teil des Bahnsteigs zu Gleis 3 (76 cm) können zusätzliche Nicht-S-Bahnen (REs und RBs) halten.

Eine kleine Regionaltangente Ost könnte man heute schon haben.

Vom Flughafen, über Stadion, Südbahnhof, Ostbahnhof nach Fechenheim Nord (heute Mainkur). - Die Verbindung ist schon da. Eine Verbindung nicht nur für die EZBler.

Zwischenhalte wären noch möglich:

- Stadionbad (Verknüpfung zu Straßenbahn 20 und 21)
- Sachsenhausen Süd (zwischen Bischofsweg und Oberer Schafhofweg)
- Südbahnhof (Verknüpfung zu den Straßenbahnen, U- und S-Bahnen)
- Lokalbahnhof (sehr aufwendiger Hochbahnsteig, zwischen Dammstraße und Seehofstraße, Verknüpfung zur Straßenbahn und S-Bahn am Lokalbahnhof und Mühlberg)
- Ostbahnhof (doch nicht den Hochbahnhof aufgeben, Verknüpfung zur Nord-Mainischen S-Bahn, U6, Straßenbahnen 11)
- Riederhöfe (geplanter Halt der Nord-Mainischen S-Bahn, Verknüpfung zur Straßenbahn 11, 12, Ringbahn, evtl. U6, Verbindung Kaiserlei - Eissporthalle)
(dieser verkehrliche Knotenpunkt müsste ganz neu organisiert und geplant werden)
- Fechenheim Nord (Cassellastraße, geplanter Halt der Nord-Mainischen S-Bahn, Verknüpfung zur Straßenbahn 11, 12 und Ringbahn, evtl. U6)

Verlängern nach Enkheim Ost (Riedbad), Bergen (evtl. Marktplatz), Bad Vilbel.

Gerne auch von Bad Vilbel über Massenheim, Niedererlenbach, Obererlenbach (,Bad Homburg Ost) nach Bad Homburg.

Aber eine Verknüpfung der Regionaltangente mit der U4 und U7 in Enkheim Ost (Riedbad) wäre schon sehr viel.

Die große Regionaltangente Ost über Neu Isenburg, Gravenbruch, Offenbach und Fechenheim kann später noch folgen.

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Original von LJL

Rückfahrt:
Wir verlassen Pfungstadt zur Minute 17 und fahren in Eberstadt zur Minute 21 ein. Hier laden wir die Fahrgäste in Richtung Heidelberg aus, welche zur Minute 41 weiterkommen. Wir verlassen Eberstadt zur Minute 22, direkt hinter der RB nach Frankfurt und durcheilen Süd zur Minute 26/27. Somit fahren wir in Darmstadt Hbf zur Minute 30 auf Gleis 8 ein. Auf Gleis 7 steht die RB nach Frankfurt bereit. Auf Gleis 8 (Deswegen die Deckungssignale) steht die RB nach Aschaffenburg mit Abfahrt zur Minute 32 bereit. Auf Gleis 9 wartet der Anschluss nach Wiesbaden mit Abfahrt zur Minute 40. Die Odenwaldbahn selber fährt zur Minute 37 weiter.

Wie man sieht sind Anschlüsse zu allen Richtungen von Pfungstadt aus möglich.

Aber:
[list=1]
[*]Es bräuchte Deckungssignale in Darmstadt Hbf
[*]Die Zugfolge auf der Rhein-Neckarbahn muss unter zwei Minuten liegen
[*]Die Anschlüsse sind teilweise äußerst knapp
[*]Das Konzept ist anfällig für Verspätungen
[/list=1]

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Wir verlassen Pfungstadt zur Minute 15 und fahren in Eberstadt zur Minute 19 an Gleis 3 ein. Hier laden wir die Fahrgäste in Richtung Heidelberg aus, welche zur Minute 41 weiterkommen, und Fahrgäste, die in Darmstadt Hbf umsteigen möchten wechseln in die RB an Gleis 2 am gleichen Bahnsteig. (Sollte die RB Verspätung haben, könnte die Bahn aus Pfungstadt auch zur Minute 21 vorfahren.) Wir verlassen Eberstadt zur Minute 26, hinter der RB nach Frankfurt und halten in Darmstadt Süd zur Minute 30. Somit fahren wir in Darmstadt Hbf zur Minute 34 auf (Gleis ein. Die Odenwaldbahn selber fährt zur Minute 37 weiter.

Etwas weniger Stress auf der Strecke dafür aber zwei mal umsteigen für Fahrgäste Richtung Aschaffenburg oder Wiesbaden.

Die Bahn von und nach Pfungstadt kann in Eberstadt immer nur über Gleis 3 einfahren. Da aber noch ein IC zwischen Frankfurt, Darmstadt und Mannheim unterwegs ist, sollten die Fahrkreuzungen mit der RB, dem IC und der Odenwaldbahn minimiert werden. Ist das möglich? Wie sind die optimalen Fahrwege?

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Original von Chrizzz95

3. Variante: Behelfs(hoch)bahnsteige angrenzend bzw. iin umittelbarer Nähe der Niederflurhaltestellen errichten und nach Inbetriebnahme der Stadtbahn die Niederflurstationen zu Hochbahnsteigen umbauen. Am Tag der Inbetriebnahme werden die Niederflurbahnsteige entsprechend gesichert/gesperrt, bis der Umbau beginnt, damit kein Fahrgast in das Lichtraumprofil der breiteren Stadtbahnwagen (2,35 m versus 2,65 m) gerät. In diesem Fall würden keine Fahrzeuge mit Klapptrittstufen benötigt.

4. Variante: Es werden Behelfs(niederflur)bahnsteige angrenzend bzw. in unmittelbarer Nähe der jetzigen Niederflurhaltestellen errichtet (- es sei denn, man möchte eine Haltestelle sowieso verlegen und baut den neuen Hochbahnsteige am neuen Ort). Bis zur Inbetriebnahme der Stadtbahn werden die jetzigen Niederflurstationen zu Hochbahnsteigen umgebaut. In diesem Fall würden keine Fahrzeuge mit Klapptrittstufen benötigt.

Mit geringstem Aufwand hat man gleich eine Stadtbahnstrecke auf ganzer Länge und zudem all zeit barrierefrei.

Am besten wäre es natürlich, wenn die Bahn aus und nach Pfungstadt zum Taktknoten am Darmstädter Hbf einfahren würde und entsprechend ihre Fahrt fortsetzen könnte. Aber ich finde es besser sie fährt zu einem "Zwischentakt" weiter als 20 Minuten auf dem Hbf zu stehen.

Würden sich den die Odenwaldbahn, die nach Frankfurt fährt mit einer "zwischengetakteten" Bahn zwischen Pfungstadt und Roßdorf am Ostbahnhof treffen? Wäre denn ein Taktknoten Ostbahnhof einzuhalten? Oder ein Taktknoten Eberstadt für RB-Fahrten von Darmstadt nach Mannheim und Pfungstadt nach Darmstadt Hbf?

Wer durch die Innenstadt fahren möchte muss die Odenwaldbahn kostspielig kreuzen.

Die Strecke ist bis kurz vor Roßdorf in Normalspur vorhanden. Das heißt nicht, dass sie dort enden muss. Und ob sie als Straßenbahn oder als RB nicht durch den Ortskern fahren kann ist einerlei.

Mit einer RB kann man auch nach Frankfurt oder Oberroden fahren.

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Original von LJL
Das wäre meiner Ansicht nach keine gute Idee.
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[*] Auch eine RB Pfungstadt-Darmstadt-Roßdorf sollte im Knoten eingebunden sein. Somit könnte die RB erst nach der Odenwaldbahn fahren, sprich noch mehr Wartezeit
[*]Man kommt nur sehr schwer auf die Strecke nach Roßdorf
[*]Wenn sich 1,8 km in ein Zentrum nicht rentieren, dann rentieren sich weitere 4,3 km in den Wald auch nicht.
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Da würde ich doch eher im "Zwischentakt" fahren als am Hbf 20 Minuten zu verweilen. Besser eine schnelle Direktverbindung als so eine Zwischenpause. Ob man 20 Minuten auf den Takt am Hbf, am Ostbahnhof oder sonst wo auf einen Anschluss wartet ist fast egal.

Warum kommt man nur schwer auf die Strecke nach Roßdorf? Nach dem Ostbahnhof links ab. Im Gegensatz zu einer Straßenbahnlösung nach Roßdorf muss die Odenwaldbahn nicht gekreuzt werden (20 Millionen €) und die Strecke ist bis kurz vor Roßdorf in Normalspur vorhanden.

Evtl. ist auch eine Flügelung der Odenwaldbahn von Frankfurt am Ostbahnhof möglich. Sollte sogar eine Weiterführung nach Dieburg ermöglicht werden, kann die RB auch nach Oberroden weiterfahren oder gar die Dreieichbahn verlängern.

Natürlich gibt es keine Direktverbindung Roßdorf - Ostbahnhof - Schloss. Aber eine Straßenbahn ... Schloss - Ostbahnhof - TU-Lichtwiese (Mensa) ... könnte einiges auffangen.

Rentiert sich das?

Für die Odenwaldbahn soll es nach der Verlängerung nach Pfungstadt (voraussichtlich Ende 2011) längere Wartezeiten in Darmstadt Hbf geben.

Wie wäre es, wenn die Bahn anstelle im Hauptbahnhof zu warten nach Rossdorf und später auch mal nach Groß-Zimmern (oder bis Dieburg oder als Verlängerung der Dreieichbahn) fährt, also nicht als Verlängerung der Odenwaldbahn, sondern als eigenständige Linie verkehrt.

Frankfurter Henninger-Areal wird bebaut
so hieß es bereits vor einigen Tagen. "Das Henninger-Gelände ist eine der letzten größeren Wohnbauflächen in Frankfurt und bietet Platz für rund 700 Wohnungen und etwa 2000 Einwohner."

Sollte mit dem erhöhten Fahrgastpotential nicht auch die Chance für die Verlängerung der U-Bahn nach Süden steigen?

Das ist Spekulation.

Aber ich habe mal beim Hessentag nachgefragt - mal sehen, was sie davon umsetzen oder welche guten Ideen und Pläne sie haben. Ich werde berichten, sobald ich eine Antwort erhalten habe.

Es gibt auch ein Informationspapier: Wie komme ich zum Hessentag? (pdf)

Was bei den Buslinien passiert, sprich 7/41 und 42, 261er und 252er wird sicherlich interessant. Die Busse werden gewiss nicht bis zum Bahnhof fahren bzw. die Hessentagsstraße kreuzen.

Bei der 261er und 252er könnte ich mir ein Halt auf der Bommersheimer Seite des Bahnhofs vorstellen.

Die Buslinien 7/41 und 42 werden sicherlich in einen Nord und in einen Südkurs getrennt. Oder der Nordkurs 42 am Heidegraben mit der 7/41 nach einer Schleife an der U-Bahn-Station Lahnstraße vorbei verbunden. Die 7/41 kann aber höchstens bis zum Homm-Kreisel (Portstraße) oder zur U-Bahn-Station Lahnstraße, die 42 maximal bis zur Haltestelle Brüder-Winter-Str. fahren.

Die südlichen Kurse müssen gewiss östlich der S-Bahnlinie (Bommersheim und Weißkirchen) bleiben sowohl Stierstein bedienen. Über die Oberhöchststadter Straße bis kurz vor die Feldbergschule fahren zu können, wäre wünschenswert.

Für die Buslinien aus dem Hochtaunus und von Westen wird die U-Bahn-Station Hohemark eine wichtige Rolle spielen.

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Original von Alf_H
Wer würde eine solche Verbindung nutzen ?

Es wäre eine Direktverbindung zum Flughafen und nach Rüsselsheim (Opel). Tarife sind Software, Schienen sind Hardware (auch wenn es hin und wieder auch eine Weiche gibt).

Die S5 verkehrt Mo-Fr bereits mit Vollzügen (Verband aus zwei Einheiten) im 15minuten Takt und ist voll.
Es ist eher mit 300.000-600.000 zusätzlichen Fahrgästen in den 10 Tagen des Hessentags zu rechnen. Daher wird - egal wie weit man die Kapazitäten erhöht - wohl meist mit Über-Vollzüge zu rechnen sein.

Es gab mal eine Planung einer S-Bahnverbindung Darmstadt-Rüsselsheim-Flughafen-Frankfurt. Gescheitert ist dieses Vorhaben an der Gemeinde Bischofsheim, die sich dem Bau einer Kurve auf Ihrer Gemarkung verweigerte.
Sollte mit einem zusätzlichen S-Bahnhof Bischofsheim-Süd-Ost (Gewerbegebiet) / Bauschheim und einer dortigen Flügelung der S-Bahn nicht doch noch die Kurve zu kriegen sein? Der eine Teil der Bahn fährt über Bischofsheim nach Wiesbaden und der andere Teil über Rüsselsheim, Flughafen, Frankfurt Süd als Verlängerung der S6, S5, S4 oder S3.

Zitat

Da bin ich auch mal gespannt drauf, grade im Hinblick darauf das ich einen 15er-Takt als Hauptverkehrszubringer durch O-Ursel als relativ dünn bemessen fände...

Im Artikel der Frankfurter Rundschau steht, dass es "Kürzere Taktzeiten" geben wird - also 7/8-Takt. Das wird eng aber möglich.

Mich würde jedoch interessieren, ob auch U-Bahnen (U9nach3) von Ginnheim über Nord-West-Zentrum zum Hessentag nach Oberursel verkehren. Eine Flügelung in Niederursel - ein Wagen fährt die U9 Strecke nach Niedereschbach und 2-3 Wagen fahren bis Oberursel Bahnhof.

Oder gibt es eine regelmäßige SE15-Verbindung zwischen Frankfurt Gleis 23 und Bad Homburg (Frankfurt - Rödelheim - Oberursel - Bad Homburg). Besucher des Hessentags, die per Fernverkehr am Hauptbahnhof Frankfurt ankommen, könnten zusätzlich zur S-Bahn "oben" mit dem SE reisen. Hier bräuchten nicht die kleinen Taunusbähnlein fahren, sondern 423er oder gar Doppelstockwagen.

Wenn wir das Schienennetz im Südwesten betrachten, wie viel echte Straßenbahnstrecke gibt es den noch dort? Ist das nicht schon zu 90% Stadtbahn? Sollten diese Bahnen nicht mit in den Schnellbahnplan bzw. sollte der Kombiplan nicht zum Hauptnetzplan erkoren werden?

Wer will schon von A nach D? Die meisten wollen schnell und bequem von A nach B.

Eine Mainunterquerung und eine Unterirdische im Südosten bringen nicht viel. Ja, viel Kosten, sicherlich! Eine Verbindung der A-Strecke mit der D-Strecke am Südbahnhof ist viel zu weit im Süden gelegen, ein vorzeitiger Abzweig an der A-Strecke (Schweizer Platz) zu aufwendig, eine Mainunterquerung auch nicht viel schneller als der Parallelverkehr über die Friedensbrücke, braucht aber viel Fläche für die Rampe im Süden.

Ich denke es sollte nicht in erster Linie um die Verbindung von A und D gehen, sondern um eine schnelle und bequeme Verbindung zu wichtigen Halten wie die Uniklinik, Bahnhof Süd und Niederrad im Südwesten.

So bedarf die Verlängerung der S-Bahn vom Südbahnhof zur Uniklinik wenig Aufwand, ist von allen Linien gut erreichbar und würde dem Südbahnhof zusätzliche Kapazitäten geben, da dort keine S-Bahnen am Endhaltepunkt parken.

Mit der Option einer Weiterführung über die Main-Neckar-Brücke hätte man die schnellste Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof geschaffen.

Es sind nicht alle Probleme gelöst, aber ein erster großer Schritt getan jenseits (unterhalb) der Millionengrenze.

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Original von Eschnemer

Da braucht man aber neue S-Bahn-Wagen!

Die alten sind nicht wasserdicht.

Noch en Gude,
Manfred

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Ja, mit den neuen schienengebundenen Amphibienfahrzeugen könnte man die Strecke bis zur Loreley verlängern.

Mit der Westhafen-Schleife wollte ich mittelfristig den Bahnhof oben entlasten und mehr Direktverbindungen ermöglichen. So bräuchte die S2 im Zwischentakt nicht am Hauptbahnhof zu enden, sondern könnte verlängert werden zum Flughafen.

Es ist aber auch möglich eine Westhafen-Schleife für die U-Bahn zu nutzen - also als Südverlängerung der D-Strecke. Eine Diskussion zur U-Bahn sollten wir aber unter: "U-Bahn (End)Netz" weiterführen.

Mein Vorschlag zu den Gleisen auf der Speicherstraße habe ich bereits an anderer Stelle unter dem Begriff "Westhafen-Schleife" angebracht.

Noch auf Frankfurter Seite vom Hauptbahnhof kommend vor der Friedensbrücke auf den Gleisen der Speicherstraße dort wo sie parallel laufen mit der Gleisen der S7 auf diese Gleise wechseln.

Nach dem Bahnhof Niederrad am nächsten Gleisdreieck, Nähe Wasserwerk Oberforsthaus, eine neue Verbindung zur jetzigen Straßenbahnstation Stadion, Linie 21 schaffen.

Die Strecke der Linie 21 bis zum Universitätsklinikum mit entsprechenden höher gelegten Haltestellen ausstatten. Ein Wechsel auf die Gleise parallel zu den Ferngleisen zwischen Uniklinik und Südbahnhof würde ich nicht favorisieren. Eher eine S-Bahn vom Südbahnhof zur Uniklinik verlängern oder gar bis zum Hauptbahnhof weiterführen. Letzteres auch als schnelle Verbindung zwischen beiden Bahnhöfen falls mehr ICEs zum Südbahnhof verlagert werden.

Sollte von Schwanheim die Straßenbahn zur Stadtbahn gewandelt werden, so könnte diese durch einen neuen Abschnitt zwischen Halt Triftstraße und Halt Stresemannallee/Mörfelder Landstraße der Linie 14 verbunden werden. Die Strecke endet (vorerst) am Südbahnhof.

Ist das eine Alternative zum jetzigen Netz und zu den vorherigen Vorschlägen?

Wie? Von Gießen mit dem Mittelhessenexpress ohne Umsteigen über Frankfurt Hbf und Flughafen (Terminal 3) nach Mannheim?

Ja, man nehme die Westhafen-Schleife.
Einfahrt in den Tiefbahnhof Frankfurt Hbf, dann 180° Rechtskurve in einem neuen Tunnel, unter der Friedensbrücke auftauchen, den Industriegleisen an der Speicherstraße folgend und auf die Gleise der S7 wechseln.

Könnte auch mit anderen Bahnen, die nicht länger als das S-Bahngleis (200 m) sind, funktionieren. Auch eine S-Bahn (z.B. S6) vom Westbahnhof kommend nimmt Fahrgäste mit nach Hauptbahnhof und fährt dann weiter als S7. Umstieg in die Innenstadt am Tiefgleis des Hauptbahnhofs am gleichen Bahnsteig gegenüber. Eine Direktverbindung Messe - Flughafen inkl.

Mögliche Nord-Süd-Schienen-Verbindungen:

1) ... Enkheim Riedbad - Fechenheim Nord - Fechenheim West - Fechenheim Süd - Offenbach Messe - Offenbach Marktplatz - Offenbach Ost ...

2) ... Fechenheim Schießhüttenstr. - Offenbach Bürgel ...

3) ... Frankfurt Parlamentsplatz - Frankfurt Eissporthalle - Frankfurt Ratsweg - Frankfurt Riederhöfe - Offenbach Kaiserlei - Offenbach Stadtgrenze - Offenbach Hauptbahnhof - Offenbach Ost ...

4) Bergen und oder Seckbach Nord - ... Frankfurt Gwinnerstraße - Frankfurt Schäflestraße - Frankfurt Johanna-Tesch-Platz- Frankfurt Ratsweg - Frankfurt Riederhöfe - Offenbach Kaiserlei - Offenbach Stadtgrenze - Offenbach Hauptbahnhof - Offenbach Ost ...

5) Offenbach Kaiserlei - Frankfurt Oberrad Wienerstr. ...

6) ... Enkheim Riedbad - Fechenheim Nord - Franfurt Riederhöfe - Frankfurt Ost - Frankfurt Süd - ... - Frankfurt Sportfeld ...