Beiträge von Marko

Hauptuntersuchungen bei Schienenfahrzeugen sind nicht vergleichbar wie eine Hauptuntersuchung beim Auto.

Beim Auto wird nur nachgeschaut, ob alles in Ordnung ist. Die 110€ für die HU beim Auto ist nur die Durchsicht des Prüfers. Instandhaltungen, die im Grunde genommen auch für die HU notwendig sind, da durch Instandhaltungen das Auto in einem technisch einwandfreien Zustand ist, werden nicht der HU zugerechnet. Auch werden präventive Maßnahmen nicht im Rahmen einer HU vom Auto durchgeführt.

Bei Schienenfahrzeugen ist das anders. Die HU ist nicht nur ein Kontrollgang mit Funktionsprüfungen. Das Schienenfahrzeug erhält im Rahmen der HU sehr gründliche Wartungsarbeiten. Teile werden geprüft und bei Verschleiß getauscht. Andere Teile werden grundsätzlich getauscht oder aufgearbeitet. Radsätze werden überdreht oder neu aufgezogen. Bei elektrisch betriebenen Wagen werden die Antriebsmotoren grundsätzlich von Fachbetrieben zerlegt und überholt. Bei der Dampflok werden, wie hier genannt wurden, die Kessel einer Druckprüfung unterzogen, was die aufwändige Demontage und anschließende Montage erfordert.

Da fließen daher nicht nur die Prüfungskosten ein, sondern auch Personal- und Materialkosten. Die HU ist nicht wie beim Auto eine Durchsicht, sondern die größte und umfangreichste Wartung.

Stell dir mal vor, beim PKW würde man die jährliche Inspektion (wenn man das Scheckheft pflegt) per Gesetz an die HU binden. Dann kostet die HU für ein Auto plötzlich nicht mehr 110€, sondern je nach Umfang der Inspektion (rechnen wir mal mit durchschnittlich 500€) plötzlich 610€ plus Zusatzkosten für bisher unentdeckte Mängel. Vielleicht noch durchschnittlich 200€ für vier neue Reifen dazurechnen? Das wären dann grob gerechnet 810€ nur für die HU-Plakette. Das ist dann doch ganz schön viel für ein Auto, nicht wahr?

Zitat von vöv2000

Hab' ich auch schon (als Passant) in der Mannheimer Str. mit einem Pt gesehen. Da war allerdings auch kein übriger Verkehr, so dass man das üben konnte.
Ich war schon beeindruckt, wie schnell ein Pt zum Stehen kommen kann, wenn es drauf ankommt.

Falls dich das interessiert, empfehle ich dir die Tabelle 2 in der Anlage 2 zu § 36 BOStrab.

https://www.gesetze-im-interne…trabbo_1987/anlage_2.html

Dort sind die gesetzlich geforderten Bremswege aufgelistet, die ausnahmslos alle Linienwagen einhalten müssen, wenn sie am Straßenverkehr teilnehmen.

Zum Beispiel bei 50km/h sind das 39m und bei 20km/h schon nur 9m. Für solch tonnenschweren Schienenfahrzeuge sind das beachtliche Bremswege.

Zitat von StrabW_FFM

Da war wer wohl die letzten Jahre nicht im Verkehrsmuseum.

Der V Wagen wurde nach 2 Jahren Standzeit wegen der 50 Jahre U-Bahn Frankfurt Feier + Fahrzeugparade in Eckenheim untergebracht und am Sonntag wurde der V dann nach Schwanheim zurückgebracht.

PS: Den Salzwagen gibt es nicht mehr. Nur noch den Schieber selbst.

Hier lesen auch Leute mit, die nicht in Frankfurt leben und mit einem Bild nichts anfangen können. Auch nicht mit so einer halben Erklärung.

Ein simple Erklärung statt Rätselraten wäre manchmal echt super. Aber die hat Ole nun dankenswerterweise geliefert.

Zitat von Johony

Weil es ein "einfacher" Sattelauflieger ist und nicht wie in deinem Beispiel mit nem weiteren Auflieger.

Das hat praktische Gründe. Diese "einfachen" Sattelauflieger sind variabel einstellbar in der Länge. Für Leerfahrten oder kurze Schienenfahrzeuge bzw. einzelne Segmente braucht man keine Sondergenehmigung und kein Begleitfahrzeug, weil es sich ja dann nicht mehr um Überlänge handelt.

Der Transporter aus dem Foto aus Darmstadt kann nicht immer gekürzt werden. Manche lassen sich aber zerlegen und dann wird eine Hälfte des Anhängers auf die andere gehoben.

Fast alle dieser Berichte von Extra 3 sind total übertrieben, einseitig und zeigen nur die halbe Wahrheit (manchmal sogar noch viel weniger). Die Videos "Realer Irrsinn" erwecken bei mir den Eindruck, dass man einfach nur irgendwas lächerlich darstellen möchte. Bauvorleistungen sind dort auch beliebt. "Schaut her, das Millionengrab nutzt niemand." Vor einiger Zeit wurde ein Solarfahrradweg gezeigt, den man negativ dargestellt hat, weil er nicht funktioniert hat. Dass das aber anfangs nicht klar war und man halt mal probieren muss, um Erfahrungen zu sammeln, ist wohl egal.

Daher schaue ich mir diese Berichte schon lange nicht mehr an.

Zitat von baeuchle

So weit ich mich erinnere, bremst der Federspeicher bei fehlendem Fahrstrom.

Ich erkläre mal kurz, wie das Ding funktioniert.

Der Federspeicher geht zu, wenn die 24V im Fahrzeug ausfallen.

Eine mechanische Feder drückt das Bremsgestänge zu und die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe. Wenn der Federspeicher 24V erhält, dann öffnet er. Wenn der Wagen bremst, werden kurz vor Stillstand die 24V weggeschaltet und die Bremse geht zu, da die Antriebsmotoren nicht bis zum Stillstand abbremsen können.

Wenn der Fahrstrom ausfällt, ist die 24V-Batterie ja noch vorhanden. Man kann dann immernoch mit den Fahrmotoren und der Magnetschienenbremse bremsen. Fallen die 24V aus, weil die Batterie kaputt ist oder weil der Fahrstrom schon so lange aus ist, dass die Batterien leer geworden sind, geht der Federspeicher dank der mechanischen Feder automatisch zu.

So funktionieren auch die Bremsen von Bussen und LKW. Die brauchen Druckluft, um die Bremse zu öffnen. Fällt die Druckluft aus, ist die Bremse zu. Darum werden abgeschleppte Busse und LKW häufig vom Abschleppwagen per Schlauch mit Druckluft versorgt.

Zitat von Kevin Schöffler

Das müsste eine mp3 sein, die über Außenlautsprecher abgespielt wird.

Ach wie schade. Wenn es eine MP3-Datei ist, die ein Klingeln simuliert, dann kann man den Ton nicht dosiert nutzen. Man will die Leute ja nicht immer wegbimmeln, sondern nur auf sich aufmerksam machen. Geht aber schlecht, wenn man nur eine MP3-Datei abspielen kann.

Der Vorteil von klassischen Glocken ist doch, dass man entweder länger auf den Knopf drückt und mal richtig klingelt oder den Knopf nur kurz antippt und somit einen kurzen Glockenschlag abgibt.

Es gibt auch MP3-Dateien, die nur einen einzelnen Glockenschlag abspielen, aber der eignet sich dann wieder nicht, wenn man wirklich mal länger klingeln muss/will.

Dem ein oder anderen aufmerksamen Bürger ist sicher aufgefallen, dass bei der Mainzer Straßenbahn die erste Generation der Variobahnen Lautsprecher mit einer MP3-Datei hat und die zweite Generation wieder klassische echte Glocken.

Ist das eine echte klassische Glocke oder nur ein Lautsprecher?

Danke für die Antwort. Sie ist mir leider eben erst aufgefallen.

Somit ist der Grund für die umgekehrte Polung nicht überliefert? Früher wurde das oft gemacht, weil der Rückstrom häufig Leitungen und Rohre unter der Erde beschädigt hat und man damals dachte, dass eine umgekehrte Polung sowas verhindert. Heutzutage weiß man, dass das nicht hilft.
Leider wurden die wahren Gründe für Umpolungen oft nicht dokumentiert.

Zitat von weirouge

Ganz einfach, Marko: Einrichtungswagen sind - und das ist in Mainz das A und O - günstiger. Im Übrigen macht die Verwendung von Mittelbahnsteigen die Fahrzeugdisposition viel zu unflexibel, soll doch die MVG den gesamten Betrieb stemmen.

Ein Mittelbahnsteig ist günstiger als zwei Seitenbahnsteige.
Für die Citybahn sind Zweirichtungswagen geplant und daher kann man sich günstigere Mittelbahnsteige erlauben.

Die ersten Einrichtungswagen fuhren 25 Jahre durch Mainz und in der meisten Zeit nur auf der Linie 11. Im restlichen Netz hätte man Mittelbahnsteige bauen können, wenn ein Umbau notwendig gewesen wäre.

Für die Fahrzeugdisposition sind die Mittelbahnsteige kein Problem. Die jetzigen Mainzer Straßenbahnwagen haben auf den Citybahngleisen vorerst nichts zu suchen, da die Gleise nach Wiesbaden führen und auch dort Mittelbahnsteige vorgesehen sind. Auch an den Endpunkten ohne Wendeschleife.
Es ist überhaupt kein Problem, auf den Linien 50-53 und 59 wie bisher nur die kleinen Straßenbahnen und auf der Citybahn nur die großen Stadtbahnen einzusetzen.

Und wie gesagt, bis dann eines Tages tatsächlich eine Innenstadtstrecke gebaut wird, fließt noch sehr viel Wasser den Rhein runter. Ich glaube nicht, dass die M8C und GT6M diesen Tag noch erleben werden.

Zitat

In dem Zusammenhang verstehe ich ohnehin
nicht, wieso die Citybahn mit 80-m-Zügen befahren werden soll, bloß weil
man die Linie 6 ersetzen will. Die 6 hat man auch mit der Mainzelbahn
ersetzt - und zwar mit 30-m-Zügen.

Wie ich die Planungsphase verstanden habe, werden nicht ausschließlich Doppeltraktionen fahren, sondern nur zu Zeiten mit hohem Fahrgastaufkommen. In der Restzeit können Einzelzüge fahren.

Zitat von Lunatic-Driver

Mittelbahnsteige im Mainzer Netz sind wirklich sinnlos und kontraproduktiv, dann lieber die Große Bleiche zur Fussgängerzone machen und Seitenbahnsteige errichten, wobei ich den Laufweg über Höfchen bevorzuge.

In Mainz kommen Mittelbahnsteige bzw. Bahnsteige auf linker Seite nicht in Frage, da die Variobahnen Einrichtungswagen sind und die GT6M nur an der vorderen rechten Tür über eine Rollstuhlrampe verfügen. Dennoch sind Mittelbahnsteige auch in Mainz nicht unbedingt sinnlos und kontraproduktiv - unabhängig von der Citybahn. Da fallen mir auf Anhieb einige Stellen ein, an denen sowas sehr vorteilhaft wäre.

In eingleisigen Streckenabschnitten kann auf zwei Bahnsteige verzichtet werden. Die letzten beiden eingleisigen Abschnitte in Mainz befinden sich in Hechtsheim und Bretzenheim und sind sogar nur das Streckenende. Die stadtauswärtigen Bahnsteige dienen überwiegend zum Ausstieg und könnten eingespart werden. Jägerhaus, Birkenstraße, Lindenmühle und Bahnstraße kämen auch mit nur einem Bahnsteig gut zurecht.

Und auch im restlichen Streckennetz ist die ein oder andere Haltestelle als Mittelbahnsteig vorteilhafter. Haltestellen wie An der Philippsschanze, Turmstraße und Viermorgenweg wären durch die Zusammenlegung beider Bahnsteige breiter. Es ist jetzt so, wie es ist, aber wie ihr seht, sind in Mainz Mittelbahnsteige an einigen Stellen besser als Seitenbahnsteige.

Zwar sind Mittelbahnsteige in Mainz nicht unbedingt notwendig und könnten derzeit nicht angefahren werden, doch die geplanten Mittelbahnsteige der Citybahn schaden dennoch keiner möglichen Erweiterung des Mainzer Streckennetzes. Die Citybahn verkehrt frühestens 2022. Selbst wenn gleich danach eine Erweiterung der Mainzer Straßenbahn durch die Innenstadt geplant wird, vergehen viele weitere Jahre, bis die erste Bahn rollt. Für diese Streckenerweiterung müssten neue Fahrzeuge beschafft werden, die für Mittelbahnsteige ausgelegt werden können.
Vielleicht haben bis dahin die M8C und GT6M ihr Lebensende erreicht und somit würden nur die Variobahnen bleiben, die keine Mittelbahnsteige anfahren könnten. Aber das wäre kein Problem, da man diese 19 Wagen weiterhin nach Hechtsheim, Finthen, Lerchenberg und zum Zollhafen schicken könnte. Aber ich rede hier von einem Szenario, das sich irgendwann in den 30ern abspielen könnte.

Ich befürworte die geplanten Mittelbahnsteige der Citybahn, da sie meiner Meinung nach weitere Ausbaupläne der Mainzer Straßenbahn überhaupt nicht gefährden. Warum soll man auf Mittelbahnsteige verzichten, wenn heute nichteinmal absehbar ist, wann eine Innenstadtstrecke gebaut wird und ob bis dahin die heute verkehrenden Mainzer Straßenbahnwagen überhaupt noch fahren werden?

Mein Favorit ist die Große Bleiche. Wenn man es doch noch irgendwie hinkriegt, am Neubrunnenplatz eine Haltestelle zu bauen, ist auch die Innenstadt gut angebunden.
Ein Abzweig von der Großen Bleiche in die Bahnhofstraße ist aus Platzgründen leider nicht möglich. Aber einen Abzweig von der Schillerstraße zur Binger Straße sollte vorhanden sein. So könnten einzelne Verstärkerwagen von Hechtsheim kommend direkt zum HBF West fahren.

Hallo,

das Thema habe ich neulich entdeckt und grabe es mal aus.
Heidelberg hat somit nun auch Minus am Fahrdraht. Ist denn überliefert, aus welchem Grund im restlichen rnv-Netz Minus am Fahrdraht war?

Streuströme waren vor 100 Jahren häufig ein Grund für nachträgliche Umpolungen. Waren sie es hier auch?

Ich gehe davon aus, dass Heidelberg auf Minus am Fahrdraht umgepolt wurde, weil die restlichen Städte die Mehrheit gebildet haben und somit die Umstellung einer Stadt einfacher war. Wollte man damit die Umpolungstechnik auf den Fahrzeugen abschaffen? Das sind schließlich Teile, die mal kaputt gehen könnten und Geld kosten.

Kann es sein, dass der Fahrer an Haltestellen und an Ampeln aus irgendeinem Grund den Wahlschalter für das Automatikgetriebe auf N für Neutral stellt?
Wenn man mal bei alten Autos, dessen Motor noch lauter ist als heute üblich, genauer hinhört und den Wahlhebel auf N oder P stellt, hört man klar und deutlich, dass der Motor etwas lauter wird und sich anders anhört, da er sich dabei im Leerlauf befindet.

Stellt sich bloß die Frage, wieso der Busfahrer sowas tun sollte. Oder das Getriebe schaltet automatisch auf N, sobald die Haltestellenbremse eingelegt wird.

Ja, der 275 hat noch seine Werbung für Segmüller.
Das muss der Hochflurer sein, den du gesehen hast.

Alle anderen sind derzeit definitiv nicht im Linienbetrieb unterwegs und waren mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch nicht als Probefahrt auf Strecke.
Welche Farbe hatte er denn?

Okay, also waren gestern diese beiden Varios draußen.
Der Hochflurwagen, den du da gesehen hast, war der 275. Das ist der letzte M-Wagen, der derzeit noch fährt.

Zitat von FabiMZ

Die neue Variobahn 232 tätigt heute Testfahrten.

War es wirklich 232? Denn ich habe am Freitag den 231 fahren sehen. Vielleicht waren beide Wagen unterwegs.

Die Baustelle in den Sommerferien dauerte nicht lange. Aber die Baustelle in der Bahnhofstraße wird mehrere Monate lang dauern. Da bin ich der Meinung, dass das Aufstellen und Programmieren von Baustellenampeln am Alicenplatz gerechtfertigt ist, damit die Busse links abbiegen können.

Das Abbiegen würde für Stau sorgen, genau. Nach welchen Kriterien Ampeln programmiert werden weiß ich nicht, aber man könnte sowas bestimmt trotzdem einrichten.
Normalerweise haben die Fahrspuren "HBF West > Parcusstraße" und "Parcusstraße > HBF West" gleichzeitig Grün. Mit der Linksabbiegerspur würde die Fahrspur "Parcusstraße > HBF West" gemeinsam mit der Rechtsabbiegerspur Grün haben, die vom Münsterplatz (über Binger Str.) in die Parcusstraße abbiegt.
Die Fahrspur "HBF West > Parcusstraße" hat dann gemeinsam mit den abbiegenden Bussen und Straßenbahnen auf der ÖPNV-Trasse Grün.

Sowas wird doch wohl machbar sein.

Zitat von Ulf

Zumindest in Richtung Münsterplatz stelle ich mir das schwierig vor, erst recht ab Lessingstraße.

Auf den Plänen sieht es nicht so aus, als würde man im Abschnitt zwischen Bahnhofsplatz und Parcusstraße viel verändern. Wenn das stimmt, werden die Sperrungen dieses Abschnittes nicht lange andauern. Dann könnten die Busse normal am Hautpbahnhof halten. Die Kurve von der Bahnhofstraße in die Parcusstraße sieht eng aus, aber ich glaube mal einen Bus gesehen zu haben, der dort rechts abgebogen ist. Müsste machbar sein. Mit umprogrammierten Baustellenampeln auf dem Alicenplatz lässt sich eine Linksabbiegerspur Richtung Ersatzhaltestelle Münsterplatz schaffen.

Wieso soll es denn ab Lessingstraße schwierig sein? Die Busse können doch normal in den Hauptbahnhof einfahren. Oder habe ich etwas überlesen?