Beiträge von Marko

Zitat von Holger Koetting

Nein, natürlich nicht. Das war ja auch nicht das Thema. Sondern dass "genau ein Wagen" gebaut werden soll. Und dafür sind dann doch leider sehr viele kleine Unterschiede bei den Betrieben. Umpolen ist somit nur eines von vielen, vielen Themen. Klar kann man standardmäßig Umschalteinrichtungen einbauen. Dann kommt aber der Verkehrsbetrieb in Naumburg und fragt mit kleinem Geldbeutel, warum er für das Feature zahlen soll, wenn er es eh nicht braucht.

Wenn man einen Typen bauen möchte, dann sind auch keine Umschalteinrichtungen notwendig. Die zwei Leitungen für die Umrichter muss man nur abschrauben und miteinander vertauscht wieder anschrauben. Der einzige Mehraufwand bei der Fertigung wird der sein, dass der Hersteller das Kabel 10cm länger lässt.

Auch die leichte Umschaltung auf unterschiedliche Fahrdrahtspannungen lässt sich vorbereiten. Der Aufwand kann gering gehalten werden.

Eine Straßenbahn, die überall völlig identisch ist, gab es nie und aufgrund der örtlichen Gegebenheiten wird das auch niemals möglich sein.

Zitat von Holger Koetting

Dann frag mal die Kollegen aus dem Rhein-Neckar-Raum, was sie zu Deiner Meinung sagen. Da Heidelberg bis vor 10 Jahren noch umgekehrte Polarität hatte, wurden die Fahrzeuge davor im anderen Netz nur geschleppt oder mussten Umschalteinrichtungen haben.

Kommt drauf an, was unter "früher" zu verstehen ist.

Die genannten Heidelberger Fahrzeuge sind gleichzusetzen mit modernen Fahrzeugen. Sind elektronische Steuerungen in Spiel, muss umgepolt werden und das geht, indem nur zwei Kabel an der betroffenen Baugruppe verdreht werden.

Ich nahm an, dass du mit "früher" Fahrzeuge meinst, die noch ohne elektronische Steuerung klassisch mit Fahrschalter und Gleichstrommotoren fuhren. Sowas wie die klassischen Düwag-Gelenkwagen oder Zweiachser. Denen war und ist die Polarität egal.

Die Umschalteinrichtung der Heidelberger Straßenbahnen hat vereinfach gesagt nur die zwei Kabel (Plus und Minus), die die Baugruppe mit Fahrdrahtspannung versorgt, verdreht. Das sind Schütze, die anziehen bzw. abfallen und dessen Kontakte die entsprende Verbindung herstellen.

Nehmen wir als Beispiel einen beliebigen dreiteiligen Niederflurwagen mit elektronischer Steuerung. Egal, ob aus 1990 oder 2020.

Drei Antriebe, demnach drei Umrichter für die Fahrmotoren. Für das Bordnetz (24V und 400V) ist bspw. ein Umrichter vorhanden. Alle vier Umrichter haben ein Pluskabel und ein Minuskabel. Das eine geht an den Fahrdraht, das andere an die Schiene. Welches wohin geklemmt wird, ist abhängig von der Polarität im Streckennetz.

Heutzutage ist es sogar komplizierter als früher, weil teilweise die Heizungen bzw. Klimaanlagen so konstruiert sind, dass auch für sie die Polarität relevant ist. Dann muss eben auch die Heiz-/Klimaanlage umgepolt werden.

Dass so eine Umpolung dennoch kein Hexenwerk ist, beweisen die leichte Umsetzung bei den Heidelberger Fahrzeugen, verliehene Straßenbahnen zu Testeinsätzen und Verkäufe an andere Betriebe.

Für den Fahrzeughersteller ist es daher kein Mehraufwand, eine negative Polarität zu realisieren.

Zitat von Holger Koetting

Mannheim fährt mit +600 Volz, Darmstadt mit -600. Sowas betrifft halt nur die Elektrik, musste aber früher deutlich mehr berücksichtigt werden als heute. Hüllkurven, Türanordnungen, Leistung wegen Bergfahrt oder Flachland ... In Mainz musste schon relativ lange wegen der Steilstrecke automatisch die Schienenbremse fallen, wenn ungewolltes Rückrollen, anderswo interessiert das nicht. Etc.

Die Polarität der Oberleitung und die Höhe der Spannung sind bei Fahrzeugneubeschaffungen kein Thema. Nachträgliches Umpolen zum Fahren unter einer anderen Polarität ist ebenfalls leicht umsetzbar. Üblicherweise ist auch vorgesehen, dass von 600V auf 750V umgestellt werden kann.

"Früher" musste die Polarität nicht deutlich mehr berücksichtigt werden, sondern überhaupt nicht. Den Straßenbahnen war die Polarität egal.

Rückrollschutz ist keine Mainzer Erfindung.

Zitat von Mike Hartel

Moin Marko

mal eine Frage an Dich , die linkseitige Türfreigabe war diese nicht schon Werkseitig von Hersteller eingebaut ? Es gibt ja nur viele ander Städte die auch die Adrantz Bahnen in ZR Ausführung fahren . Und einige von diesen Städten haben Mittelbahnsteige oder nur eine Haltstelle auf einer Seite . Mir fält jetzt Jena ein und Berlin .

Das hatte ich in meinem Beitrag bereits deutlich gemacht. Bei den GT6M wurde die Funktion nachgerüstet, war also nicht schon werksseitig eingebaut.

Darum gab es doch auch die vielen umständlichen Umsetzvorgänge in der Vergangenheit.

Hexemer hat es korrekt gesagt. Die GT6M haben mittlerweile alle eine mobile Klapprampe, die bei Bedarf genutzt werden kann.

Zitat von Jäkii

Das Problem ist aber, dass die Zweirichtungsfahrzeuge nur in Fahrtrichtung rechts hinter der Fahrerkabine die eingebaute Rampe haben. Bedeutet, wenn an der Bestandshaltestelle Elbestraße (Bahnsteig Richtung Finthen) jemand über die Rampe einsteigt, kann dieser nur noch auf der dann linken Seite bei Fahrt in Richtung Innenstadt aussteigen. Genau deshalb haben ja auch die eingleisigen Abschnitte Bahnsteige auf beiden Seiten der Haltestellen. Im Übrigen muss das auch früher schon ein Problem gewesen sein, als noch regulär an Hauptbahnhof A oder Am Gautor (und noch weiteren Haltestellen im Netz) gewendet wurde...

Wenn das der Fall ist, dann ist es super und sehr zu begrüßen! Habe ich bisher aber noch gar nicht gesehen.

Die elektrische Rollstuhlrampe wird nur in Fahrtrichtung rechts genutzt. Also dann, wenn sie vorne ist. Ein Betrieb der hinteren (dann linksseitigen) elektrischen Rollstuhlrampe ist nicht vorgesehen und auch nicht möglich.

Ich muss dich noch korrigieren. Die eingleisigen Strecken haben nicht wegen der elektrischen Rollstuhlrampe beidseitig Bahnsteige. Die reguläre Seite für den Fahrgastwechsel war immer in Fahrtrichtung rechts. Erst mit Inbetriebnahme des Mittalbahnsteiges an der Endstelle Am Schinnergraben wurde erstmals die linksseitige Türbedienung im normalen Betrieb notwendig. Bei den M8C war sie werksseitig vorgerüstet und wurde reaktiviert, beim GT6M wurde sie nachgerüstet. Zuvor war es bei keiner Fahrzeuggeneration möglich, die linken Türen zu bedienen. Bei den M8S wurde diese Funktion sogar abgeklemmt, als sie gebraucht aus Bielefeld kamen.

Darum gab es auch schon immer die klare Trennung der Fahrtrichtungen durch separate Bahnsteige. Die letzten beiden Zeugnisse aus der Zeit ohne linksseitige Türbedienung sind die breiter gepflasterte Stelle gegenüber der Einstiegshaltestelle Poststraße und der ganz kurze Bahnsteig gegenüber der Ausstiegshaltestelle Bürgerhaus. Die breitere Pflasterung an der Poststraße war nötig, wenn eine Straßenbahn über den Gleiswechsel direkt in die Ankuftshaltestelle einfuhr, damit die Fahrgäste rechts aussteigen können. Der kurze Bahnsteig am Bürgerhaus wurde für eine mehrmonatige Baumaßnahme errichtet. Nach dem Fahrtrichtungswechsel an dieser Stelle öffnete der Fahrer seine vordere rechte Tür und über den kurzen Bahnsteig konnte zugestiegen werden.

Im Prinzip könnte man sich nun den zweiten Bahnsteig sparen, wenn an einer eingleisigen Strecke neue Bahnsteige gebaut werden.

Als die Linie 51 am Hauptbahnhof endete, stand sie nach dem Fahrtrichtungswechsel an Hauptbahnhof A, aber der Zustieg erfolgte durch die rechten Türen über Hauptbahnhof B. Dazu mussten die Fahrgäste das Gleis queren. Die Kurse, die am Gautor endeten, ließen die Fahrgäste dort oben heraus und fuhren dann ohne Fahrgäste zurück. Der Zustieg war erst ab Schillerplatz möglich. Meiner Erinnerung nach war das auch bei dem Kurs so, der an der Elbestraße endete. Zustieg erfolgte erst ab Hugo-Eckener-Straße.

Nur in äußerst seltenen Ausnahmefällen (Störungen etc.) öffnete der Fahrer von Hand die linke Tür.

Dank der nun vorhandenen Funktion für die linken Türen sind solche bequemen Umstetzvorgänge wie jetzt an der Elbestraße möglich und wurden auch schon an anderer Stelle praktiziert, wenn es kurzzeitig nötig war. In der Vergangenheit wurde manchmal tatsächlich ganze drei Mal umgesetzt, nur damit die Fahrgäste für die Rückfahrt rechts einsteigen.

Die 200er-Reihe würde den Bussen nichts nützen, weil die zu weit von den übrigen Nummern entfernt ist. Der Nummernkreis 601-999 sollte ausreichen, denn ich denke nicht, dass es in Mainz jemals auch nur annähernd 400 Busse geben wird. Ein vierstelliger Nummernbereich für die Straßenbahnen wäre zum Zeitpunkt der Umnummerierung damals völlig überdimensioniert gewesen und wäre es auch heute noch. Die vorangestellte 2 ist gefühlt auch nur ein Platzhalter, damit der komplette Fuhrpark dreistellig ist.

Die Eingliederung einer künftigen Straßenbahnbeschaffung erwarte ich in Anbetracht der bisherigen Vorgehensweise in der Geschichte der Mainzer Straßenbahn bei 237. Bis zur 299 hätte man dann noch genügend Platz für Mehrfahrzeuge durch Streckenerweiterungen und sogar für Ersatzbeschaffungen der Variobahnen. Erst danach müsste man wieder von vorne anfangen und dann wäre ein Start bei 101 sinnvoll, um 101-299 für Straßenbahnen vorzuhalten, aber diese Entscheidung liegt noch in sehr ferner Zukunft.

Ich bin auch gespannt, wie es mit den Liniennummern ab 2030 weitergeht. Meines Erachtens ist es sinnvoll, wenn man die Gelegenheit nutzt und die 50er-Nummern nur für Straßenbahnen nutzt und die betroffenen Buslinien umnummeriert. So wäre eine klare und einfache Aufteilung gegeben, die sich die Bürger und Touristen schnell merken können.

50-59 Straßenbahn

60-89 Bus (Tag)

90-99 Bus (Nacht)

Aber auch bis dahin sind noch einige Jahre Zeit.

Zitat von FabiMZ

Weil es so gut passt: Es gab tatsächlich bis vor kurzer Zeit Wagen, die sich von der MZ-SW-Logik unterschieden.

Wagen 696 (ausgemustert 2019) verlor im Jahr 2007 sein MZ-SW-Kennzeichen und erhielt das Kennzeichen MZ-WS-696. Ähnliches passierte bei Wagen 723 (ausgemustert dieses Jahr im April), der im Jahr 2008 das Kennzeichen von MZ-SW zu MZ-WS-723 wechselte. Der Grund ist mir jeweils nicht bekannt.

In Deutschland wird die Kennzeichenkombination eines verlorenen Kennzeichens für zehn Jahre gesperrt, weil es ja sein kann, dass jemand damit Straftaten begeht. Darum hat man dann einfach ein WS daraus gemacht.

Zitat von FabiMZ

Das werden wir eventuell schon bald erfahren. Für 2023-2024 ist nochmal die Beschaffung von ca. 23-25 Dieselbussen vorgesehen, die die LCs aus 2006 und 2007 ersetzen. Einige werden ja jetzt schon ausgemustert.
Die neuen Fahrzeuge passen dann in die 900er-Reihe aber ganz knapp nicht mehr hinein. Sinnvoll wäre hier sicher, die 900 voll zu machen und die restlichen Exemplare bei den letzten 700ern (789-799) unterzubringen. Bis die Elektrobusse dann da oben angekommen sind, dürften diese Dieselbusse schon wieder ausgemustert werden.

https://www.mainzer-stadtwerke.de/aktuelles-meldungen/2022/01/umruestung-der-busflotte

Du hast recht! Ich habe nicht mitbekommen oder nicht so richtig realisiert, dass es eine weitere Lieferung gab. Die Busse sind also entgegen meiner Aussage nicht bei 962 angekommen, sondern bereits bei 979. Das wären 20 Busse bis zur 999, wenn man voraussetzt, dass alle Kennzeichen frei sind.

Dann wird die nächste Dieselbuslieferung ja tatsächlich interessant. Ich glaube nämlich nicht, dass man die Serie in zwei Nummernserien stückelt. Es ist aus mehreren betrieblichen und organisatorischen Gründen sinnvoller, wenn eine Lieferserie zusammenhängende Wagennummern hat. Dann ist es ja echt blöd, dass der Brennstoffzellenbus die Nummer 800 hat. Denn sonst hätte man einfach die Nummern 789 bis 814 benutzen können. Die Solobusse starten erst bei 822 und die sind auch nicht mehr die Jüngsten. Aber man könnte den 800 auch einfach umnummerieren.

Ansonsten könnte man mit der handvoll überschüssigen Busse über die 999 in den vierstelligen Bereich hinaus schießen und wählt für diese völlig andere Nummernschilder mit einer Null weniger (z.B. ab MZ-SW 100, MZ-MV 100, MZ-MM 100, MZ-MO 100, je nachdem was frei ist, vierstellige Zahlen sind nämlich nicht möglich) oder man hängt sich einfach an die Elektrobusse in der 600er-Reihe.

Aber gut, ich lass die Spekulationen mal sein. Die nützen nichts.

Zitat von Mike Hartel

Moin Marko

Es wurde ja noch die 300 er Nummern vergessen , diese gehöhren zwar nicht der MM aber die DRM fährt im Auftrag für die MM .

Die Nummer 637 ist vergeben . dies ist der Tradionsbus von der MM .

Ja, die 300er hatte ich aber weggelassen, weil die ja kein MZ-SW haben. Der Nummernkreis macht ja auch gewissermaßen Sinn. Alles andere ist schon durch Straßenbahnen oder Dienstwagen belegt und würde zu Verwechslungen führen.

Der 637 ist einer dieser Ausnahmefälle, von denen ich sprach. Dazu zählen ja auch einzelne historische Straßenbahnen oder Sonderfahrzeuge wie zum Beispiel der Unimog MZ-SW 902. Die Oldtimerbahn 226 liegt ja mitten in der Variobahnreihe 217-236 und trennt zufällig die beiden Lieferserien.

Wie schon gesagt: Alles historisch bedingt. Und gerade deswegen ist das doch spannend. Da kann man dann ein bisschen rätseln, warum die Nummern so vergeben sind, wie sie sind.

Bademeisters Beitrag möchte ich ergänzen.

Auf dem ersten Blick hat das alles kein System, aber wenn man bedenkt, dass das alles historisch bedingt ist und wie von ihm gesagt auch der Nummernkreis des Stadtwerke-Mutterkonzerns und der Mainzer Netze mitmischen, dann ergibt das heutige System Sinn.

Nach der Umnummerierung in den 1960er-Jahren starteten die Wagennummern der Busse bei 1 und erreichten (die 200er wurden übersprungen) im Jahr 2011 die Nummer 787 - Sonderserien wie Vorführwagen, Einzelstücke und CNG-Busse ausgenommen. Anfangs wurden Solo und Gelenk noch gemischt, ab 1990 reihte man die Solobusse in die 800er-Reihe ein. 2012 reihte man den Hybridbus bei 788 ein und weil die nächsten gelieferten Gelenkbusse über 30 Stück waren, machte man bei der 900er-Reihe weiter, die heute bei 962 angekommen sind. Die Solobusse kamen bei 834 an. Man hätte die Gelenkbusse auch wieder bei 601 einreihen können (tiefer ging dann schon nicht mehr aufgrund der Kennzeichenkreise im Konzern), aber man entschied sich für die 900er.

Bei den ersten Elektrobussen war es dann aber naheliegend, "von vorne" zu beginnen und das ist derzeit die 600er-Reihe.

Und die Straßenbahnen kamen, wie schon gesagt, bei 280 an und starteten mit den Niederflurbahnen wieder "von vorne" bei 201.

Derzeit ergibt sich folgender Überblick.

200er - Straßenbahn

600er - Gelenkbusse (Elektro)

700er - Gelenkbusse (Diesel)

800er - Solobusse (Diesel)

900er - Gelenkbusse (Diesel)

In den übrigen Nummernkreisen bewegen sich Dienstwagen des Konzerns. Vielleicht auch in den 200er-Nummern, da die Straßenbahnen ja keine Nummernschilder haben.

Vereinzelt gibt es noch Ausreißer, wenn ein Bus oder Dienstwagen schon älter ist, aber im Wesentlichen müsste das den aktuellen Nummernkreis abbilden.

Wie sich der Nummernkreis in Zukunft entwickelt, wird sich zeigen.

Die Straßenbahnen haben noch mehr als 60 Nummern frei bis zur 299. Die Elektrogelenkbusse haben ihren Nummernkreis bei 600 gefunden. Die 700er sind bis zur 780 mindestens 15 Jahre alt. Dieselsolobusse liegen derzeit zwischen 822 und 834 und würden bei 835 weitermachen. Es bleiben also nur vier Fragen:

1) Wo würde man künftige Dieselgelenkbusse einreihen, falls es noch ganz viele geben sollte und die 900er voll sind?

2) Wo wird man Elektrosolobusse einreihen?

3) Wo würde man eventuelle Brennstoffzellenbusse einreihen? Der jetzige Solobus hat die Nummer 800, aber die war halt auch einfach frei und ist für das besondere Fahrzeug sinnvoller als 835.

4) Wird man überhaupt im Hunderterbereich zwischen den Antriebsarten unterscheiden oder, wenn überhaupt, nur im Zehnerbereich?

Sicher ist nur: Wenn es so weit ist, dann werden wir es schon mitbekommen.

Früher war das alles einfacher, denn damals hat man sich nicht an das Schema "MZ-SW xxx" gehalten, sondern wählte einfach irgendwelche Buchstaben, damit die Nummern passen. Darum konnte man auch nahezu durchgehend bis 788 klettern.

Hauptuntersuchungen bei Schienenfahrzeugen sind nicht vergleichbar wie eine Hauptuntersuchung beim Auto.

Beim Auto wird nur nachgeschaut, ob alles in Ordnung ist. Die 110€ für die HU beim Auto ist nur die Durchsicht des Prüfers. Instandhaltungen, die im Grunde genommen auch für die HU notwendig sind, da durch Instandhaltungen das Auto in einem technisch einwandfreien Zustand ist, werden nicht der HU zugerechnet. Auch werden präventive Maßnahmen nicht im Rahmen einer HU vom Auto durchgeführt.

Bei Schienenfahrzeugen ist das anders. Die HU ist nicht nur ein Kontrollgang mit Funktionsprüfungen. Das Schienenfahrzeug erhält im Rahmen der HU sehr gründliche Wartungsarbeiten. Teile werden geprüft und bei Verschleiß getauscht. Andere Teile werden grundsätzlich getauscht oder aufgearbeitet. Radsätze werden überdreht oder neu aufgezogen. Bei elektrisch betriebenen Wagen werden die Antriebsmotoren grundsätzlich von Fachbetrieben zerlegt und überholt. Bei der Dampflok werden, wie hier genannt wurden, die Kessel einer Druckprüfung unterzogen, was die aufwändige Demontage und anschließende Montage erfordert.

Da fließen daher nicht nur die Prüfungskosten ein, sondern auch Personal- und Materialkosten. Die HU ist nicht wie beim Auto eine Durchsicht, sondern die größte und umfangreichste Wartung.

Stell dir mal vor, beim PKW würde man die jährliche Inspektion (wenn man das Scheckheft pflegt) per Gesetz an die HU binden. Dann kostet die HU für ein Auto plötzlich nicht mehr 110€, sondern je nach Umfang der Inspektion (rechnen wir mal mit durchschnittlich 500€) plötzlich 610€ plus Zusatzkosten für bisher unentdeckte Mängel. Vielleicht noch durchschnittlich 200€ für vier neue Reifen dazurechnen? Das wären dann grob gerechnet 810€ nur für die HU-Plakette. Das ist dann doch ganz schön viel für ein Auto, nicht wahr?

Zitat von vöv2000

Hab' ich auch schon (als Passant) in der Mannheimer Str. mit einem Pt gesehen. Da war allerdings auch kein übriger Verkehr, so dass man das üben konnte.
Ich war schon beeindruckt, wie schnell ein Pt zum Stehen kommen kann, wenn es drauf ankommt.

Falls dich das interessiert, empfehle ich dir die Tabelle 2 in der Anlage 2 zu § 36 BOStrab.

https://www.gesetze-im-interne…trabbo_1987/anlage_2.html

Dort sind die gesetzlich geforderten Bremswege aufgelistet, die ausnahmslos alle Linienwagen einhalten müssen, wenn sie am Straßenverkehr teilnehmen.

Zum Beispiel bei 50km/h sind das 39m und bei 20km/h schon nur 9m. Für solch tonnenschweren Schienenfahrzeuge sind das beachtliche Bremswege.

Zitat von StrabW_FFM

Da war wer wohl die letzten Jahre nicht im Verkehrsmuseum.

Der V Wagen wurde nach 2 Jahren Standzeit wegen der 50 Jahre U-Bahn Frankfurt Feier + Fahrzeugparade in Eckenheim untergebracht und am Sonntag wurde der V dann nach Schwanheim zurückgebracht.

PS: Den Salzwagen gibt es nicht mehr. Nur noch den Schieber selbst.

Hier lesen auch Leute mit, die nicht in Frankfurt leben und mit einem Bild nichts anfangen können. Auch nicht mit so einer halben Erklärung.

Ein simple Erklärung statt Rätselraten wäre manchmal echt super. Aber die hat Ole nun dankenswerterweise geliefert.

Zitat von Johony

Weil es ein "einfacher" Sattelauflieger ist und nicht wie in deinem Beispiel mit nem weiteren Auflieger.

Das hat praktische Gründe. Diese "einfachen" Sattelauflieger sind variabel einstellbar in der Länge. Für Leerfahrten oder kurze Schienenfahrzeuge bzw. einzelne Segmente braucht man keine Sondergenehmigung und kein Begleitfahrzeug, weil es sich ja dann nicht mehr um Überlänge handelt.

Der Transporter aus dem Foto aus Darmstadt kann nicht immer gekürzt werden. Manche lassen sich aber zerlegen und dann wird eine Hälfte des Anhängers auf die andere gehoben.

Fast alle dieser Berichte von Extra 3 sind total übertrieben, einseitig und zeigen nur die halbe Wahrheit (manchmal sogar noch viel weniger). Die Videos "Realer Irrsinn" erwecken bei mir den Eindruck, dass man einfach nur irgendwas lächerlich darstellen möchte. Bauvorleistungen sind dort auch beliebt. "Schaut her, das Millionengrab nutzt niemand." Vor einiger Zeit wurde ein Solarfahrradweg gezeigt, den man negativ dargestellt hat, weil er nicht funktioniert hat. Dass das aber anfangs nicht klar war und man halt mal probieren muss, um Erfahrungen zu sammeln, ist wohl egal.

Daher schaue ich mir diese Berichte schon lange nicht mehr an.

Zitat von baeuchle

So weit ich mich erinnere, bremst der Federspeicher bei fehlendem Fahrstrom.

Ich erkläre mal kurz, wie das Ding funktioniert.

Der Federspeicher geht zu, wenn die 24V im Fahrzeug ausfallen.

Eine mechanische Feder drückt das Bremsgestänge zu und die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe. Wenn der Federspeicher 24V erhält, dann öffnet er. Wenn der Wagen bremst, werden kurz vor Stillstand die 24V weggeschaltet und die Bremse geht zu, da die Antriebsmotoren nicht bis zum Stillstand abbremsen können.

Wenn der Fahrstrom ausfällt, ist die 24V-Batterie ja noch vorhanden. Man kann dann immernoch mit den Fahrmotoren und der Magnetschienenbremse bremsen. Fallen die 24V aus, weil die Batterie kaputt ist oder weil der Fahrstrom schon so lange aus ist, dass die Batterien leer geworden sind, geht der Federspeicher dank der mechanischen Feder automatisch zu.

So funktionieren auch die Bremsen von Bussen und LKW. Die brauchen Druckluft, um die Bremse zu öffnen. Fällt die Druckluft aus, ist die Bremse zu. Darum werden abgeschleppte Busse und LKW häufig vom Abschleppwagen per Schlauch mit Druckluft versorgt.

Zitat von Kevin Schöffler

Das müsste eine mp3 sein, die über Außenlautsprecher abgespielt wird.

Ach wie schade. Wenn es eine MP3-Datei ist, die ein Klingeln simuliert, dann kann man den Ton nicht dosiert nutzen. Man will die Leute ja nicht immer wegbimmeln, sondern nur auf sich aufmerksam machen. Geht aber schlecht, wenn man nur eine MP3-Datei abspielen kann.

Der Vorteil von klassischen Glocken ist doch, dass man entweder länger auf den Knopf drückt und mal richtig klingelt oder den Knopf nur kurz antippt und somit einen kurzen Glockenschlag abgibt.

Es gibt auch MP3-Dateien, die nur einen einzelnen Glockenschlag abspielen, aber der eignet sich dann wieder nicht, wenn man wirklich mal länger klingeln muss/will.

Dem ein oder anderen aufmerksamen Bürger ist sicher aufgefallen, dass bei der Mainzer Straßenbahn die erste Generation der Variobahnen Lautsprecher mit einer MP3-Datei hat und die zweite Generation wieder klassische echte Glocken.

Ist das eine echte klassische Glocke oder nur ein Lautsprecher?

Danke für die Antwort. Sie ist mir leider eben erst aufgefallen.

Somit ist der Grund für die umgekehrte Polung nicht überliefert? Früher wurde das oft gemacht, weil der Rückstrom häufig Leitungen und Rohre unter der Erde beschädigt hat und man damals dachte, dass eine umgekehrte Polung sowas verhindert. Heutzutage weiß man, dass das nicht hilft.
Leider wurden die wahren Gründe für Umpolungen oft nicht dokumentiert.

Zitat von weirouge

Ganz einfach, Marko: Einrichtungswagen sind - und das ist in Mainz das A und O - günstiger. Im Übrigen macht die Verwendung von Mittelbahnsteigen die Fahrzeugdisposition viel zu unflexibel, soll doch die MVG den gesamten Betrieb stemmen.

Ein Mittelbahnsteig ist günstiger als zwei Seitenbahnsteige.
Für die Citybahn sind Zweirichtungswagen geplant und daher kann man sich günstigere Mittelbahnsteige erlauben.

Die ersten Einrichtungswagen fuhren 25 Jahre durch Mainz und in der meisten Zeit nur auf der Linie 11. Im restlichen Netz hätte man Mittelbahnsteige bauen können, wenn ein Umbau notwendig gewesen wäre.

Für die Fahrzeugdisposition sind die Mittelbahnsteige kein Problem. Die jetzigen Mainzer Straßenbahnwagen haben auf den Citybahngleisen vorerst nichts zu suchen, da die Gleise nach Wiesbaden führen und auch dort Mittelbahnsteige vorgesehen sind. Auch an den Endpunkten ohne Wendeschleife.
Es ist überhaupt kein Problem, auf den Linien 50-53 und 59 wie bisher nur die kleinen Straßenbahnen und auf der Citybahn nur die großen Stadtbahnen einzusetzen.

Und wie gesagt, bis dann eines Tages tatsächlich eine Innenstadtstrecke gebaut wird, fließt noch sehr viel Wasser den Rhein runter. Ich glaube nicht, dass die M8C und GT6M diesen Tag noch erleben werden.

Zitat

In dem Zusammenhang verstehe ich ohnehin
nicht, wieso die Citybahn mit 80-m-Zügen befahren werden soll, bloß weil
man die Linie 6 ersetzen will. Die 6 hat man auch mit der Mainzelbahn
ersetzt - und zwar mit 30-m-Zügen.

Wie ich die Planungsphase verstanden habe, werden nicht ausschließlich Doppeltraktionen fahren, sondern nur zu Zeiten mit hohem Fahrgastaufkommen. In der Restzeit können Einzelzüge fahren.

Zitat von Lunatic-Driver

Mittelbahnsteige im Mainzer Netz sind wirklich sinnlos und kontraproduktiv, dann lieber die Große Bleiche zur Fussgängerzone machen und Seitenbahnsteige errichten, wobei ich den Laufweg über Höfchen bevorzuge.

In Mainz kommen Mittelbahnsteige bzw. Bahnsteige auf linker Seite nicht in Frage, da die Variobahnen Einrichtungswagen sind und die GT6M nur an der vorderen rechten Tür über eine Rollstuhlrampe verfügen. Dennoch sind Mittelbahnsteige auch in Mainz nicht unbedingt sinnlos und kontraproduktiv - unabhängig von der Citybahn. Da fallen mir auf Anhieb einige Stellen ein, an denen sowas sehr vorteilhaft wäre.

In eingleisigen Streckenabschnitten kann auf zwei Bahnsteige verzichtet werden. Die letzten beiden eingleisigen Abschnitte in Mainz befinden sich in Hechtsheim und Bretzenheim und sind sogar nur das Streckenende. Die stadtauswärtigen Bahnsteige dienen überwiegend zum Ausstieg und könnten eingespart werden. Jägerhaus, Birkenstraße, Lindenmühle und Bahnstraße kämen auch mit nur einem Bahnsteig gut zurecht.

Und auch im restlichen Streckennetz ist die ein oder andere Haltestelle als Mittelbahnsteig vorteilhafter. Haltestellen wie An der Philippsschanze, Turmstraße und Viermorgenweg wären durch die Zusammenlegung beider Bahnsteige breiter. Es ist jetzt so, wie es ist, aber wie ihr seht, sind in Mainz Mittelbahnsteige an einigen Stellen besser als Seitenbahnsteige.

Zwar sind Mittelbahnsteige in Mainz nicht unbedingt notwendig und könnten derzeit nicht angefahren werden, doch die geplanten Mittelbahnsteige der Citybahn schaden dennoch keiner möglichen Erweiterung des Mainzer Streckennetzes. Die Citybahn verkehrt frühestens 2022. Selbst wenn gleich danach eine Erweiterung der Mainzer Straßenbahn durch die Innenstadt geplant wird, vergehen viele weitere Jahre, bis die erste Bahn rollt. Für diese Streckenerweiterung müssten neue Fahrzeuge beschafft werden, die für Mittelbahnsteige ausgelegt werden können.
Vielleicht haben bis dahin die M8C und GT6M ihr Lebensende erreicht und somit würden nur die Variobahnen bleiben, die keine Mittelbahnsteige anfahren könnten. Aber das wäre kein Problem, da man diese 19 Wagen weiterhin nach Hechtsheim, Finthen, Lerchenberg und zum Zollhafen schicken könnte. Aber ich rede hier von einem Szenario, das sich irgendwann in den 30ern abspielen könnte.

Ich befürworte die geplanten Mittelbahnsteige der Citybahn, da sie meiner Meinung nach weitere Ausbaupläne der Mainzer Straßenbahn überhaupt nicht gefährden. Warum soll man auf Mittelbahnsteige verzichten, wenn heute nichteinmal absehbar ist, wann eine Innenstadtstrecke gebaut wird und ob bis dahin die heute verkehrenden Mainzer Straßenbahnwagen überhaupt noch fahren werden?