Dann will ich mal gerne mit-Spekulationieren (bzw. vorschlagen):
Siemens wird für den Bahnausbau in Ägypten Streckenausrüstung, Vectron-Güterzuglokomotiven, Desiro-HC-Regionalzüge und Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge für 8,1 Milliarden Euro liefern:
In den Infos steht, dass die Velaros bis zu 230 km/h fahren sollen. Da frage ich mich, warum man dann die für viel höhere Geschwindigkeiten ausgelegten (und entsprechend schwereren und teureren) Velaros bestellt statt z. B. ICE4-Zügen, die mehr Kapazität für weniger Geld bringen würden. Aber vielleicht bietet Siemens die international gar nicht an, um seine Velaro-Margen nicht zu gefährden. Weiß jemand mehr darüber?
Auf DSO sind inzwischen neben einzelnen Spekulationen, einem ähnlichen sachlichen Austausch wie hier und den üblichen Beleidigungen auch die ersten plausiblen Erkenntnisse mutmaßlich aus internen Quellen aufgetaucht. Also falls sich jemand die derzeit 8 Seiten antun möchte.
Ich freue mich gerade, dass unser Forum hier alle Beiträge rein sequentiell untereinander zeigt. Die Baumstruktur der Threads auf DSO schreckt mich tatsächlich sehr ab, mich da durchzuklicken - oder gibt es auch eine "flache" Ansicht?
Daher: Wenn es eine sinnvolle Erklärung gibt, wie man in Deutschland einfach auf einen anderen Zug auffährt, wäre es toll, die auch direkt hier lesen zu können. Danke!
Isch krisch de Plagg: Kritik an Bohrungen im Grüneburgpark (FR).
Jetzt verzögern sich Planung und Bau schon um Jahre wegen der Befürchtung, der Tunnelbau könnte den Bäumen im Park schaden - und genau die Untersuchungen, die klären sollen, ob die Angst berechtigt ist, werden nun von der Bürgerinitiative kritisiert.
Eigentlich konsequent, denn am Ende könnte ja herauskommen, dass es gar keine Gefahr gibt, und dann hätte man sich ja grundlos aufgeregt. Dann lieber unbegrenzt schimpfen, bremsen und blockieren.
Gestern wurde unser neuer Verkehrsentwicklungsplan2030plus verabschiedet ...
Ich habe bei den Magdeburger Verkehrsbetrieben nachgefragt. Die Anbindung erfolgt zunächst über Busse. Ob es später einen Gleisanschluss geben wird, ist noch offen.
Gestern wurde breit vermeldet, dass Intel am Rande von Magdeburg eine große Chip-Fabrik bauen will. 17 Milliarden Investition, 10.000 neue Arbeitsplätze, ... eine Riesensache.
Dann aber sehe ich die Visualisierung des neuen Werks (z. B. hier: NachrichtenD.com) und sehe vor allem: Riesige Parkplätze!
Zwei Gedanken:
Wer selber recherchieren will:
Die Erwartungen gehen hier ziemlich auseinander. Die einen meinen, es soll nicht Aufwand in neue Statistiken gesteckt werden, die anderen wollen möglichst jede einzelne Reise individuell einfließen lassen, frei nach dem Motto „Ich bin sauer über meine Verspätung und das soll die Bahn ruhig sehen in ihrer Verspätungsstatistik“.
Den Ansatz von Bäuchle oben hat David Kniesel bereits durchgerechnet und kam auf einen Unterschied von ca. drei Prozentpunkten (natürlich nach unten), wenn man das Prinzip anwendet „ein Zug, der geplant war, aber nicht gefahren ist, zählt genauso viel wie ein Zug, der mehr als 5:59 zu spät war“.
Dumm nur, daß in diesem Fall alle Sicherungssysteme funktioniert haben.
Ist das denn schon belegt? Wenn alle Systeme funktioniert haben und es trotzdem einen Unfall gab, dann bliebe ja nur noch menschliches Versagen, sei es durch FdL oder Tf. Bislang habe ich aber keinerlei Aussagen dazu gelesen.
Was die Eingleisigkeit angeht: Wir hatten ja nun wirklich schon eine ganze Reihe von schweren Eisenbahnunfällen auf eingleisigen Strecken in den letzten Jahren. Es kann gut sein, dass das Risiko von technischen Fehlfunktionen (selten) oder menschlichem Versagen (leider häufiger) bei eingleisigen Strecken nicht häufiger ist als auf zwei- oder mehrgleisigen, aber in der Konsequenz ist das Risiko schwerer Unfälle eben doch viel höher. Alleine schon, dass sich (bei angenommener ähnlicher Fahrgeschwindigkeit) die verfügbare Strecke zum Bremsen direkt halbiert sorgt leider dafür, dass Zusammenstöße seltener vermieden werden können und Aufprallgeschwindigkeiten höher sind als z. B. beim Auffahren auf einen stehenden Zug in einem nicht freien Block einer zweigleisigen Strecke.
Daher ist es bei eingleisigen Strecken noch wichtiger, dass es keine Missachtungen der Regeln gibt und die Diskussion, ob zusätzliche Technik dies unterstützen kann, ist erstmal legitim.
Nochmal zu der Fußgängerbrücke zwischen Drosselbart Eschersheimer Landstraße und Batschkapp Maybachstraße: Auf dem Bild in der FNP kann man erkennen, dass noch Pflasterung rund um den Fuß der Brücke fehlt und es auch noch einen ziemlichen Höhenunterschied zur ersten Stufe (50 cm?) gibt. Da muss also tatsächlich noch gearbeitet werden und es mangelt nicht „nur“ an einer Abnahme und Freigabe.
Damit ich nicht noch irgendwie Ärger wegen den Bildrechten bekomme, habe ich das eigentliche Foto jetzt unscharf gemacht.
Liebe Leute,
Ihr seid einfach ganz, ganz großartig! Ich hatte zwar auch schon Griechenland (neben diversen anderen) im Verdacht, konnte aber keinerlei Belege finden. Danke daher für Eure extrem kompetenten und umfassenden Infos!
Hallo allerseits,
ich habe gerade alte Quartett-Spiele rausgesucht und dabei eines mit Lokomotiven gefunden. Dabei ist eine, die ich einfach überhaupt nicht zuordnen kann. Das Kürzel "CEH" für eine Eisenbahn-Gesellschaft kenne ich nicht, die Flagge "weißes Kreuz auf blauem Grund, rechtwinklig" kann ich keinem Land zuordnen, eine Bildersuche ergab keine anderen Abbildungen dieser Lokomotive, ... ich bin ratlos.
Wer kennt diese Lok und weiß, für welche Bahngesellschaft sie gefahren ist?
Mit der Zeichnung vor Augen habe ich Probleme mir vorzustellen, wie die Brücke "verschoben" werden soll. Quer wird ja schwierig. Legen sie die Brücke auf die Rampe und schieben sie dann längs?
Kann man schon machen, siehe z. B. hier:
(Einschub einer zweigleisigen Stabbogenbrücke für VDE 8.1 bei Forchheim über die A 73 in einer Nacht)
Eine kleine Variation wäre, diese roten Streifen gleich 3 Meter breit zu machen und auch Busse darauf fahren zu lassen. Lohnt natürlich nur dort, wo genug Busse und Fahrräder unterwegs sind.
Das finde ich aus Sicht der Radfahrer keine gute Idee. Busse und Lastwagen gehören zu den Dingen, die beim Überholen besonders angsteinflößend sind. Wenn die sich dann mit mir eine Spur teilen sollen, fühle ich mich gejagt. Das kann man sportlich nehmen, aber viele andere würde das abschrecken, dort mit dem Fahrrad fahren zu wollen.
Wieso würde eine Gleisverbindung im weiteren Verlauf eine Einfahrt am gleichen Bahnsteig verhindern?
Die Skizze in der Studie geht bei vier eingleisigen Röhren davon aus, dass diese praktisch direkt in die Bahnsteiggleise überführt werden. Damit kann z. B. ein zweiter Zug via Maintal erst einfahren, wenn ein vorheriger Zug via Maintal den Bahnsteig frei gemacht hat.
Die höhenfreie Überwerfung weit im Osten sorgt doch dafür, dass die Züge den Bahnhof im Richtungsbetrieb befahren. Eine zusätzliche Kreuzung direkt östlich des Bahnhofs wäre nur eine Möglichkeit zur "Falschfahrt". Was möchtest du da erreichen?
Die Studie schreibt:
ZitatNachteile von Varianten mit vier 1-gleisigen Tunneln:
[...] keine Gleisverbindungen im Tunnelverlauf möglich
Mir erschließt sich aber nicht, warum man diese Gleisverbindungen nicht direkt östlich des Tiefbahnhofs machen könnte. Die Notwendigkeit läge in einer besseren Flexibilität gerade auch in Störfällen, z. B. wenn ein Zug aus Richtung X am Bahnsteig mit Störung festsitzt. Ein Folgezug könnte dann das andere Gleis am gleichen Bahnsteig anfahren. Da es sich um keine Befahrungen im Regelbetrieb handeln würde, könnte man die Weichen für niedrige Geschwindigkeiten auslegen und entsprechend kompakt bauen.
Finde ich super, dass das in vollem Umfang veröffentlicht wird. Mich hat die Analyse interessiert, warum man zwischen Tiefbahnhof und Y-Bauwerk nur zwei statt vier Gleisen hat. Das findet sich im Erläuterungsbericht auf Seite 28ff. (Kapitel 3.1.4).
Ich hätte mir nur noch gewünscht, eine Variante von vier eingleisigen Tunneln mit höhenfreier Überwerfung ("Verschlingung") und zusätzlich höhengleichen Kreuzungen direkt östlich des Hauptbahnhofs zu betrachten.
Man wollte die Pakete ja partout mit dem LKW durch Deutschland karren.
Das Konzept der Deutschen Post sah ursprünglich vor, die Zentren mit Autobahn- UND Gleisanschluss zu versehen. Das scheiterte aber an den viel zu langen Zeiten für Planung und Bau, so dass es zum jetzigen Zustand kam, dass es (fast? komplett?) keine Paketzentren mit Gleisanschluss gibt.
Ich konnte bislang keinen Plan des künftigen Haltepunkts Eschersheim finden da ich die Planfeststellung damals verpennt habe. Gibt es das noch irgendwo online?
