Unterlage 06_02_Unterlage_6_1_2.pdf zeigt den Querschnitt. An Treppe und Aufzug wird es eng werden, zwischen taktilem Streifen und Aufzug bleiben nur 90cm Platz.
In Richtung Bad Vilbel ist die Bahnsteigkante 1 cm weiter weg von der Gleismitte als stadteinwärts. Liegt vielleicht an der leichten Krümmung dieses äußersten Gleises.
Auf dem Mac klappt das Auspacken mit Bordmitteln (Doppelklick) gut.
Da sehe ich viele Parallelen zum Ideenzug der DB Regio
Tiefer drin im Thema geht es ja fast gar nicht,
Ups, my bad.
Bei den vielen allgemeinen Abschweifungen zur allgemeinen Pünktlichkeit hatte ich übersehen, dass ihr schon wieder zurück beim Thema seid.
Sorry.
Ähm, hat noch jemand etwas zum Thema "Main-Weser-Bahn (Bauthread - F-West bis Bad Vilbel)" beizutragen oder wollt Ihr das lieber unter "Eisenbahn allgemein" verlagern?
Um nochmal auf das Ursprungsthema zurückzukommen: Ja, die DB Netz plant Fahrzeitreserven ein. Wieviel und wo ist aber nicht zentral festgelegt, sondern wird bei Bedarf immer wieder für Folgefahrpläne angepasst. Wenn eine bestimmte Verbindung also regelmäßig Verspätungen hat, versucht man, dies im Fahrplan zu berücksichtigen. Das geht aber nicht immer und ist auch kein Allheilmittel. Ich habe von einer langen IC-Linie gehört, deren Fahrtzeit man im Laufe der Jahre zwischen Start und Ziel um fast 30 Minuten verlängert hat, ohne die Pünktlichkeit zu verbessern. Als das erkannt wurde, begann man, die Pünktlichkeit mit anderen Mitteln (also außerhalb des Fahrplans) zu verbessern, meines Wissens auch mit messbaren Erfolgen.
Ein Beispiel: Wenn ich einen Bahnhof habe, auf dem sich Reisende wegen der Lage der Treppen meist an wenigen Stellen knubbeln, dann kann es helfen, Platzreservierungen bevorzugt so zu vergeben, dass Reisende mit Reservierung sich schonmal ein Stück weiter auf dem Bahnsteig bewegen und das Gedränge dadurch entzerren.
Ihr Arbeitgeber empfiehlt: Versuchen Sie doch mal, einfach ne Stunde früher zum Bahnhof zu gehen. Sonst brauchen Sie demnächst keine S-Bahn für die Fahrt zur Arbeit mehr.
„Homer, das Kraftwerk hat angerufen. Sie sagen, wenn Du Freitag auch nicht kommst, brauchst Du am Montag gar nicht zu erscheinen!“ – „Woohoo – langes Wochenende!“
Wenn man sich die Visualisierung des neuen Tunnels ansieht, dann kann auf der Inselseite erkennen, dass die Zufahrt zum Tunnel für die Bahn genau dort verläuft, wo bislang der Bahndamm zur Brücke hochführt. Dadurch verstehe ich nun besser, warum man nicht erst am Ende der Bauarbeiten kurzfristig vom alten auf das neue Gleis verschwenken kann. Über die Fehmarnsundbrücke fahren somit nie wieder Züge (schnüff).
Über den Bau der Brücke und des Fährbahnhofs Puttgarden gibt es eine schöne Dokumentation auf YouTube (47 min).
Die BI Pro Taunusbahn kann am o.g. Erörterungstermin nicht aktiv teilnehmen da diese nicht öffentlich ist.
Verstehe ich nicht. Hat die BI denn keine Einwendungen vorgebracht? Dann könnte (und sollte) sie doch teilnehmen. Oder muss ich das verstehen als „wenn wir da keine öffentliche Bühne haben, dann wollen wir da gar nicht erst hingehen“?
Dann will ich mal gerne mit-Spekulationieren (bzw. vorschlagen):
Siemens wird für den Bahnausbau in Ägypten Streckenausrüstung, Vectron-Güterzuglokomotiven, Desiro-HC-Regionalzüge und Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge für 8,1 Milliarden Euro liefern:
In den Infos steht, dass die Velaros bis zu 230 km/h fahren sollen. Da frage ich mich, warum man dann die für viel höhere Geschwindigkeiten ausgelegten (und entsprechend schwereren und teureren) Velaros bestellt statt z. B. ICE4-Zügen, die mehr Kapazität für weniger Geld bringen würden. Aber vielleicht bietet Siemens die international gar nicht an, um seine Velaro-Margen nicht zu gefährden. Weiß jemand mehr darüber?
Auf DSO sind inzwischen neben einzelnen Spekulationen, einem ähnlichen sachlichen Austausch wie hier und den üblichen Beleidigungen auch die ersten plausiblen Erkenntnisse mutmaßlich aus internen Quellen aufgetaucht. Also falls sich jemand die derzeit 8 Seiten antun möchte.
Ich freue mich gerade, dass unser Forum hier alle Beiträge rein sequentiell untereinander zeigt. Die Baumstruktur der Threads auf DSO schreckt mich tatsächlich sehr ab, mich da durchzuklicken - oder gibt es auch eine "flache" Ansicht?
Daher: Wenn es eine sinnvolle Erklärung gibt, wie man in Deutschland einfach auf einen anderen Zug auffährt, wäre es toll, die auch direkt hier lesen zu können. Danke!
Isch krisch de Plagg: Kritik an Bohrungen im Grüneburgpark (FR).
Jetzt verzögern sich Planung und Bau schon um Jahre wegen der Befürchtung, der Tunnelbau könnte den Bäumen im Park schaden - und genau die Untersuchungen, die klären sollen, ob die Angst berechtigt ist, werden nun von der Bürgerinitiative kritisiert.
Eigentlich konsequent, denn am Ende könnte ja herauskommen, dass es gar keine Gefahr gibt, und dann hätte man sich ja grundlos aufgeregt. Dann lieber unbegrenzt schimpfen, bremsen und blockieren.
Gestern wurde unser neuer Verkehrsentwicklungsplan2030plus verabschiedet ...
Ich habe bei den Magdeburger Verkehrsbetrieben nachgefragt. Die Anbindung erfolgt zunächst über Busse. Ob es später einen Gleisanschluss geben wird, ist noch offen.
Gestern wurde breit vermeldet, dass Intel am Rande von Magdeburg eine große Chip-Fabrik bauen will. 17 Milliarden Investition, 10.000 neue Arbeitsplätze, ... eine Riesensache.
Dann aber sehe ich die Visualisierung des neuen Werks (z. B. hier: NachrichtenD.com) und sehe vor allem: Riesige Parkplätze!
Zwei Gedanken:
Wer selber recherchieren will:
Die Erwartungen gehen hier ziemlich auseinander. Die einen meinen, es soll nicht Aufwand in neue Statistiken gesteckt werden, die anderen wollen möglichst jede einzelne Reise individuell einfließen lassen, frei nach dem Motto „Ich bin sauer über meine Verspätung und das soll die Bahn ruhig sehen in ihrer Verspätungsstatistik“.
Den Ansatz von Bäuchle oben hat David Kniesel bereits durchgerechnet und kam auf einen Unterschied von ca. drei Prozentpunkten (natürlich nach unten), wenn man das Prinzip anwendet „ein Zug, der geplant war, aber nicht gefahren ist, zählt genauso viel wie ein Zug, der mehr als 5:59 zu spät war“.
Dumm nur, daß in diesem Fall alle Sicherungssysteme funktioniert haben.
Ist das denn schon belegt? Wenn alle Systeme funktioniert haben und es trotzdem einen Unfall gab, dann bliebe ja nur noch menschliches Versagen, sei es durch FdL oder Tf. Bislang habe ich aber keinerlei Aussagen dazu gelesen.
Was die Eingleisigkeit angeht: Wir hatten ja nun wirklich schon eine ganze Reihe von schweren Eisenbahnunfällen auf eingleisigen Strecken in den letzten Jahren. Es kann gut sein, dass das Risiko von technischen Fehlfunktionen (selten) oder menschlichem Versagen (leider häufiger) bei eingleisigen Strecken nicht häufiger ist als auf zwei- oder mehrgleisigen, aber in der Konsequenz ist das Risiko schwerer Unfälle eben doch viel höher. Alleine schon, dass sich (bei angenommener ähnlicher Fahrgeschwindigkeit) die verfügbare Strecke zum Bremsen direkt halbiert sorgt leider dafür, dass Zusammenstöße seltener vermieden werden können und Aufprallgeschwindigkeiten höher sind als z. B. beim Auffahren auf einen stehenden Zug in einem nicht freien Block einer zweigleisigen Strecke.
Daher ist es bei eingleisigen Strecken noch wichtiger, dass es keine Missachtungen der Regeln gibt und die Diskussion, ob zusätzliche Technik dies unterstützen kann, ist erstmal legitim.
Nochmal zu der Fußgängerbrücke zwischen Drosselbart Eschersheimer Landstraße und Batschkapp Maybachstraße: Auf dem Bild in der FNP kann man erkennen, dass noch Pflasterung rund um den Fuß der Brücke fehlt und es auch noch einen ziemlichen Höhenunterschied zur ersten Stufe (50 cm?) gibt. Da muss also tatsächlich noch gearbeitet werden und es mangelt nicht „nur“ an einer Abnahme und Freigabe.
Damit ich nicht noch irgendwie Ärger wegen den Bildrechten bekomme, habe ich das eigentliche Foto jetzt unscharf gemacht.
