Die angesprochene Prüfung von Alternativen bezieht sich konkret auf eine mögliche nördliche Umfahrung von Eschersheim, siehe B 243 in Parlis.
Beiträge von robi
-
-
in der DDR wurde im Allgemeinen früher morgens mit der der Arbeit begonnen als in Westdeutschland. Diese Eigenschaft hat auch die Wende überdauert und kann heute noch in gewissem Umfang beobachtet werden.
Das macht geografisch sogar ein bisschen Sinn (wenn auch nicht zwischen Ost- und Westberlin ...): Die Sonne geht im Osten ja auch früher auf. Beispiel heute: Sonnenaufgang Berlin um 4:46, in Frankfurt am Main erst um 5:18.
-
Hallo MN.245.MN ,
das ist nicht völlig illusorisch. Die Chinesen würden da gewiss mitspielen, schließlich sind sie auch schon groß im Geschäft im Ausbau der Hochgeschwindigkeit von Moskau nach Osten (Moskau - Kazan) und 2014 hat CRRC auf der innotrans in Berlin die Vision eines interkontinentalen Hochgeschwindigkeitszugs vorgestellt.
Für die Darstellung als Diagramm würde ich aber empfehlen, die Grafik doch etwas stärker an den geographischen Relationen zu orientieren, also Paris, Barcelona, Madrid südlich von London und nicht nördlich. Eine Spiegelung um die Diagonale von links oben nach rechts unten würde dem Diagramm helfen.
-
Die Berliner CDU schlägt vor, den neuen Hauptstadtflughafen mit einer oberirdischen Magnetschwebebahn (System Max Bögl?) anbinden - das sei günstiger als eine U-Bahn. Die genannten Kosten für den U-Bahn beziehen sich aber wohl auch auf eine rein unterirdische Führung.
Siehe Heise.de
-
Am 27. Mai begann der Umzug der als Denkmal in der Stephensonstraße abgestellten E04 20 in das DB Museum Koblenz.
Ein Bericht der Hessenschau zeigt den Transport durchs Gallus bis zur S-Bahn-Werkstatt, wo die Lok dann auf Gleise gestellt werden kann.
2002 wurde sie über Behelfsgleis vom Güterbahnhof aus angeliefert. Stattdessen kam heute nun ein Tieflader zum Einsatz und zwischendurch musste die Lok sogar noch heruntergehoben und auf Behelfsgleisen unter einer niedrigen Brücke hindurch gezogen werden.
-
Der Bericht B 140-2020 berichtet sowohl über konkrete Messungen der Luftqualität (am Beispiel Hauptwache, Bahnsteig U6/U7) als auch über den allgemeinen Wissensstand gerade zur Feinstaubbelastung in Tunneln und möglichen Gegenmaßnahmen. Das Thema ist auch anderswo gerade erst aufgekommen und es gibt noch keine fertigen Lösungen, um insbesondere den Eisenstaub zu reduzieren.
-
Der Ortsbeirat 2 wünscht sich, dass die Stadt die Schloßstraße zwischen Adalbertstraße und Breitenbachbrücke so umgestaltet, dass die Gleise entfernt werden und der gewonnene Raum neu zwischen Autos und Radfahrern aufgeteilt wird. Siehe OA 517/2020 in ParlIS.
-
Die Stadt Frankfurt hat schon am 7. Februar im Bericht B 53 dazu Stellung genommen und die Kritikpunkte zurückgewiesen, siehe ParlIS
-
Ist gar nicht so utopisch. Für Rail Baltica will man einen Tunnel nach Finnland bauen, und eine Schienenverbindung von Spanien nach Marokko ist auch im Gespräch.
-
Der Musiker und Künstler (also kein Eisenbahnplaner ...) Stefan Frankenberger hat eine Vision für ein europäisches Superschnellbahnnetz entworfen, frei von "kostet zu viel" und "das klappt doch eh nie". Frankfurt taucht auch darin auf.
Der Sinn ist es, sich bewusster zu machen, wie nah und integriert all unsere europäischen Nachbarn eigentlich sind.
Zentrales Element ist die Metropa-Karte, die man sich hier anschauen kann: Metropa.eu
-
Die Annahme ist richtig: Kommunalwahlen finden parallel in allen Orten Hessens statt.
-
Beim Lok-Report gibt es auch Bilder: Lok-Report
-
Der Ortsbeirat 2 hat einem Antrag der Linken zugestimmt, dass bei der KNU auch die Variante 1a (Europaturm) in Verbindung mit der Umwandlung der Buslinien 32 und 64 in Straßenbahnen geprüft werden soll.
-
Mit "oberirdischer Ausbau" ist keine Verlegung des Knotens zum Südbahnhof gemeint, sondern nur ein Ausbau der Strecke Hbf<->Süd
Korrekt. Die zuletzt in der Presse kolportierte Variante "Südbahnhof wird zum neuen Hauptbahnhof" wurde gar nicht tiefer betrachtet, da es einerseits dazu keine Planung gibt (anders als beim Ausbau der Streckengleise Süd - Hbf) und andererseits die meisten Anwesenden überzeugt waren, dass dort schlicht nicht genug Platz für einen Ausbau zu einem Hbf sei.
-
Heute fand die Jahresversammlung des VCD Hessen statt. Der Vormittag war öffentlich und begann mit einer Darstellung des Fernbahntunnels durch den Leiter Großprojekte Mitte der DB Netz, Gerd-Dietrich Bolte. Auch Klaus Gietinger konnte seine Vision vorstellen und im Rahmen der anschließenden Podiumsdiskussion zusammen mit Tarek Al-Wazir und Kerstin Haarmann (VCD-Bundesvorsitzende) kam auch Herr Andersen zu Wort.
Mein Eindruck ist, dass Herr Bolte überzeugend die Vorteile des Fernbahntunnels darstellte. Während der ursprünglich geplante Ausbau Süd - HbF nur knapp 5% Kapazitätsgewinn gebracht hätte, rechnet man mit dem Fernbahntunnel mit +20% Kapazität. Teil-Optimierungen aus dem ursprünglichen Ausbau Süd - Hbf wird man aber vrs. trotzdem machen, weil sie so oder so sinnvoll sind. Er wies auch deutlich darauf hin, das der Ausbau Süd - HbF während der zehnjährigen Bauzeit zu einer Kapazitätsreduktion wegen Bau unter dem rollenden Rad bedeuten würde, was beim Fernbahnhof (ähnlich wie bei Gateway Gardens) nicht der Fall wäre.
Die Darstellungen von Hern Gietinger kreisten viel um die Frage, welche Versäumnisse oder Fehlentscheidungen es in der Vergangenheit gegeben habe. Den Fernbahntunnel versuchte er schlechtzureden mit teils falschen Argumenten. Während der Tunnel tatsächlich von der Main-Weser-Bahn nicht erreichbar wäre, ist ein Anschluss aus Richtung Darmstadt über die Neubaustrecke durchaus möglich.
Seitens Gietinger und Andersen wurden auch die Abhängigkeiten zur Streckenführung in Hanau kritisiert, wobei Herr Bolte aber erklärte, das diese bei der Machbarkeitsstudie mit betrachtet würden.
Hier eine Gegenüberstellung von Fernbahntunnel zum Ausbau Süd-HbF von Herr Bolte:
Fernbahntunnel Ausbau oberirdisch Kapazität +20% + < 5% Anzahl Bahnsteigkanten +4 0 Bauzeitliche Beeinträchtigungen gering sehr hoch Fahrzeitgewinne +8 Minuten 0 Minuten Konzeption für Machbarkeitsstudie vollständige Realisierung nur Teilmaßnahmen zu realisieren -
Was noch gegen Frankfurt Süd spricht:
- nur knapp die Hälfte der S-Bahnen hält dort gegenüber allen Linien am Hauptbahnhof
- Bahnsteige heute schon eng, keine Zusatzkapazitäten für deutlich mehr Reisende und bessere Barrierefreiheit
- Bei weitem nicht genug Logistikfläche für Geschäfte, Restaurants usw.
Ich habe nichts gegen eine Stärkung von Süd und fahre dort gerne selber mit dem Fernverkehr ab, aber auch mit Ausbau kann ich mir das nicht als HbF-Ersatz vorstellen.
-
In dem FR-Artikel findet sich auch der Hinweis auf eine Sondersitzung des Ortsbeirats 2, in der Verkehrsdezernent Oesterling die möglichen Varianten vorstellen möchte.
Montag, 10. Februar, 19:00 Uhr
Foyer des Präsidiums- und Administrationsgebäudes, Helmut-Coing-Weg.
-
Es wäre ferner äußerst hilfreich, wenn man akzeptieren würde, das z.B. die Main-Weser-Bahn am Anschlag ist. Nur wird das ganze hier beharrlich ignoriert.
*Am Kopf kratz* Irgendwo habe ich hier doch mal was vom Ausbau der S6 gehört, wo war das nur? Na ja, wird vermutlich ignoriert.
-
Wohl eher gar nicht. Die Bahnstrecken aus dem Umland sind total überlastet - siehe die von mir verlinkten Berichte. Will man eine erfolgreiche Verkehrswende, muss man den Verkehr auf den BABs reduzieren und das gelingt nur, wenn entsprechend leistungsfähige Bahnstrecken möglichst weit draußen die Pendler aufnehmen können. Zurzeit ist das nicht der Fall.
Ausgangspunkt waren die Diskussionen zum U-Bahn-Netz. Für die Anbindung des Umlandes geht es aber nur manchmal und U-Bahnen und Straßenbahnen (das klappt höchstens für direkt benachbarte Gemeinden, sondern hierfür gibt es die S-Bahnen und Regionalbahnen. Deren Ausbau läuft (S6) bzw. ist geplant (z. B. Nordmainische), auch wenn hier sicher noch mehr gemacht werden sollte.
-
Auffallend bei aller berechtiger Kritik an der Feinstaubproblematik in den Städten ist, dass bisher die DUH gezielt nur den MIVs angreift und sich überhaupt nicht um das Thema im ÖPNV-Tunnel kümmert. Da sind die Werte meines Wissens deutlich höher.
Das liegt, dass sich die meisten Menschen den ganzen Tag in der Stadt mit ihrer allgemein belasteten Luft aufhalten, während Sie nur einen kleinen Teil dieser Zeit in den Tunneln verbringen. Der größere Hebel ist die Verbesserung der Stadtluft.