Beiträge von BB85

    Diese feste Verbindung gibt es hier auch, sie wird nur auf andere Weise hergestellt.Nach dem Ausrichten und Nivellieren der Schienen und Weichen werden sie mit speziellen Gewindeankern, die in der Betonplatte verschraubt werden, fixiert. Der Zwischenraum zwischen Betonplatte und Schienenfuß wird mit einer asphaltartigen Masse heiß vergossen. Wenn sie erkaltet ist sie druckfest, aber elastischer als eine reine Betonverbindung.

    Dennoch ist es keine feste Fahrbahn. Denn durch lösen der Schrauben sind die Schwellen wieder entfernbar.
    Eine feste Fahrbahn kann nur sehr aufwändig komplett entfernt werden, will heißen Schwellen plus Betonplatte sind auf Dauer ohne schweres Gerät nicht von einander zu trennen.


    Dieses Fugenfüllmaterial ist Teil des Systems "Flüsterschiene".

    Na Stellbockweichen, also Weichen mit Stellgewicht sind verschlossen.
    Die besagte Rückfallweiche an der Mönchhofstraße ist eine mit Stellgewicht und einer hydraulischen Rückholeinrichtung gefüllt mit Öl.
    Das Stellgewicht ist bei dieser Weiche mangels Platz etwas weiter im Schotterbett versenkt.
    Die Regellage der Weiche ist also geradeaus ,also vom Prellbock aus kommend Richtung Haltestelle braucht sie nicht gestellt zu werden.
    Wenn ein Zug reinfährt schneidet dieser die Weiche auf und jedesmal springt sie in geradeaus Stellung zurück.
    Diese "Regellage" kann umgestellt werden auf Abweig, dazu muss erst das Stellgewicht aufgeschlossen werden, dann kann die Weiche mit dem Gewicht umgestellt werden, jetzt ist die Rückholfunktion außer Betrieb.

    Du meinst jetzt die Weiche im Gleis Richtung Höchst. Sicher, die benötigt einen elektrischen Antrieb. Aber die anderen beiden Weichen? Da müsste doch einfache, wartungsarme Technik ausreichen. Und für den denkbaren Fall, dass "rückwärts" durch die Wendeanlage gefahren werden soll, muss so oder so ausgestiegen werden.

    Ja deswegen schrieben ja schon hier die Voredner, dass das eigentlich keinen großen Sinn (mehr) hat. Das ist aber historisch bedingt.


    Früher (wie oft) als es noch die Schleife gab, wurde die Schleife befahren, die betroffene E-Weiche war damals zum Abzweig in die Schleife, die heutige Position der E-Weiche war meines Wissens nach eine Stellbockweiche, die in der Regellage Richtung Höchst lag und in der Regel also nicht benutzt wurde, diese Weiche konnte man also mit Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 km/h befahren, jetzt durch die einfache E-Weiche nicht mehr.


    Aber dein Beitrag vorher macht trotzdem keinen Sinn, denn die Weiche an der die Entgleisung war, ist eine Stellbockweiche mit Stellgewicht.

    Zu diesem Zeitpunkt war fast der gesamte Gleisbereich mit Ausnahme von 10 m auf der Südseite des Hochhauses an der Zufahrt zur Ladezone ausgekoffert und mit einer festen Fahrbahn versehen, in einer Variante, bei der die Schwellen nicht fest einbetoniert werden, sondern auf der Fahrbahn verlegt werden.

    Dann handelt es sich hierbei nicht um eine feste Fahrbahn, denn die Gleise plus Schwellen liegen nur auf und werden evtl. noch asphaltiert, wie du ja richtig erkannt hast.
    Die Betonbodenplatte nutzt man, damit vibrationen, insbesondere an den Weichen und Herzstücken, nicht das ganze Gleisbett "abschottern" und somit später im Laufe der Jahre der Asphalt nicht absackt oder risse bildet.


    An den bisherigen "alten" Gleiskreuzungen mit Pflastersteinen sieht man das Phänomen ganz gut, Grund für die verstärkte Abnutzung in den letzten Jahren sind die schwergewichtigen R- und S-Wagen.
    Am Hauptbahnhof/Münchener Straße wurde vor Jahren solch ein Verfahren erstmals getestet, da dort die Weichen aber nicht ausgetauscht werden mussten, hatte man es direkt ohne direkten Gleisbau eingegossen, hier sind die Weichen ohnehin dran, sodass man alles in einem Zuge erledigt

    ... und immer noch kein Schrägaufzug in Sicht, aber wenigstens Elektroarbeiten an der daneben liegenden Rolltreppe, die offenbar als Zwei-Richtungs-Rolltreppe ausgeführt sein wird, wie dies auch in Vorabmeldungen angesprochen worden war. (Es gibt anstelle der normalen Ampel ein rotes Feld und ein Feld mit zwei Pfeilen.)
    Die Vorrichtung zum Auslösen des Nothalts der Rolltreppe - hier sicher nicht "Notbremse" zu nennen - hatte auch noch gefehlt, nun ist sie eingetroffen, vielleicht kann die Rolltreppe jetzt ja bald in Betrieb gehen.

    Es gibt mehrere Neuanlagen die die Ampel für Zweirichtungsbetrieb haben aber nicht genutzt wird, z.B. die lange Rolltreppe an der Seckbacher Landstr. am Ausgang Nussbaumstraße oder am Willy-Brandt-Platz die zwei Aufwärtstreppen von der A-Strecke zum Ausgang Kaiserplatz.
    Die obere Kammer der Ampel sind mit Dual-LEDs ausgestattet und können beide Farben anzeigen, während die untere Kammer weiß leuchtet und das farbige Piktogramm bei Zweirichtungsbetrieb beleuchten.


    D.h. es muss nicht zwangsläufig bedeuten, dass sie auch dann in beiden Richtungen laufen wird, würde dann aber dort Sinn machen.


    Und vielleicht kommt der Aufzug erst später, man hat schonmal Platz geschaffen, Aufzug und Rolltreppen wurden ja seperat ausgeschrieben, sodass es evtl. auch zwei verschiedene Hersteller sind die damit beauftragt wurden.


    Am Bahnsteig wird der Aufzug wohl am Bahnsteigende (Tunnelmund aus Richtung Südbahnhof) Richtung Willy-Brandt-Platz eingebaut, ähnlich wie am Kirchplatz.

    Die Öldruckweiche läuft durch die Hydraulik langsamer zurück in die eingestellte Ausgangsposition, das gibt dann kein lautes "klack-klack" man verhindert damit Lärm, in Wohngebieten verständlich aber gerade dort auf der Mainzer eigentlich nicht wirklich nötig, nur der Verschleiß ist auch geringer bei einer Öldruckweiche, denn wenn die nur langsam zurückläuft wird die nicht so beansprucht als wenn sie jedesmal von allen Achsen/Drehgestellen einzeln aufgefahren werden muss.

    Fällt das nicht auf, wenn man die Fahrtrichtung wechselt? Das Gleis ist doch eigentlich lang genug, dass man so weit fahren kann, dass man die Weichenzungen sieht, oder?

    Klar fällt das auf, wenn man denn hinschaut... Solche Fehler passieren nunmal wenn der Faktor Mensch nicht aufpasst, sonst wäre es damals nicht zu den schweren Flankenfahrten am Platz der Republik und Hauptbahnhof/Münchener Straße gekommen.
    Manchmal ist evtl. die routine die einem zum Verhängnis wird, man fährt da rein, wechselt den Fahrerstand, hat aber nicht gemerkt, dass man nicht die Weiche freigefahren hat, schaltet ein und schon passiert es. Beim aktuellen fall scheint aber die Weiche eine Macke gehabt zu haben, vielleicht hat man dort jetzt endlich eine herkömmliche Federzungenweiche mit Rückfalleinrichtung eingebaut.


    Diese Öldruckweichen sind ja nur gut, weil die einen Klammernspitzenverschluss haben, die erlauben das Spitzbefahren in Regellage mit maximaler Streckenhöchstgeschwindigkeit. In der Wendeanlage Mönchhofstraße eigentlich schwachsinn, weil ja reinzu nur mit 15km/h, gerade aus Richtung Höchst 25 km/h, aus Höchst 40 km/h, aus Wendeanlage 20 km/h.


    Nachteil bei den Weichen ist außerdem, dass man die als Fahrer nicht mehr umstellen kann, diese sind verschlossen und daher müsste erst jemand mit dem Weicheneinheitsschlüssel vorbeikommen, früher hatte nahezu jeder Zug noch ein Schlüsselpaar gehabt, auf der Stadtbahn sind die mittlerweile alle umgebaut worden, welche noch aktiv benutzt werden können. Das heißt also wenn an der Wickerer Straße die Strecke gesperrt ist, kann man nicht so einfach falschrum über die Wendeanlage zurück nach Höchst fahren, ist zwar mit drei Mal Fahrerstandswechsel verbunden, aber möglich wäre es. Wenn dort "normale" Weichen hinkommen wäre das dort einfacher zu handhaben.

    Das Problem in Frankfurt besteht aber außerdem noch darin, dass der Ortsbeirat dazu angehört werden muss, wenn die Ampel "optimiert" werden soll.
    Mittlerweile scheint aber der Verkehrsdezernent Majer sich dafür stark einzusetzen, dass der Nahverkehr beschleunigt muss.


    Es gibt auch noch eine Reihe alte Anlagen in Frankfurt, die keine Funkanforderung kennen (z.B. Mainzer - und Hanauer Landstraße). Auf der Wittelsbacherallee wurden die bestehenden Signale mit Ausnahme der Kreuzung Habsburgerallee nur "aufgehübscht" mit LED Signalgebern, die Technik ist noch die uralte.


    Und wie ich ja schonmal und nochmal erwähne ist im Bereich der Ringe (Alleenring/Cityring) keine Vorangschaltung vorgesehen, da dort die Grüne Welle geschaltet ist (Tempo 50 ist erlaubt, 60 km/h braucht man um auf der Welle "mitzuschwimmen".


    Es gibt also jeweils auch noch "Interessenkonflikte", weshalb teilweise der Nahverkehr blöd dasteht ähm rumsteht.


    In der Bruchfeldstr läuft's auch nicht besser wem man einen schlechten Umlaut bekommt. Es ist oft eine Glückssache.

    Stimmt nicht. Wenn KEIN 51er vorne weg im Sichtbereich ist klappt's auch wunderbar. Der 51er meldet sich nämlich wie auch die Straßenbahn an jedem Signal ab, sodass eine 15 dahinter ausgebremst wird.
    Funktioniert übrigens auch andersrum :D


    Das Signal Blutspendedienst Richtung Niederräder Landstraße hat "System".
    Dieses Signal versucht nur einen Zug zur Niederräder Landstraße durchzulassen, welcher dann mit Fahrgastwechsel im kommenden Umlauf einmal durchläuft. Ein zweiter Zug kann sich vor die Zeitinsel aufstellen.


    Ein dritter Zug, wie es manchmal passieren kann, wenn der erste Zug nicht zur Pötte kommt (Fahrgast, zu langsam, Rückstau, etc.) würde bzw. muss vor der Gleisüberfahrt Holzhecke zum stehen kommen, dieses Signal wiederrum lässt nur die Züge vom Blutspendedienst in einem Rutsch zur Haltestelle bzw. als 2. Zug bis zur Zeitinsel durchfahren und kommt anschließend nicht mehr auf Fahrt bis ein nachfolgender Zug am Blutspendedienst losfährt.


    Würde man jeden Zug (bei Einsatz Linie 20) gleich bei Anforderung am Blutspendedienst durchlassen, würde man den Abschnitt für den IV unpassierbar machen, außerdem bekommt man es wohl nicht mit der Schaltung an der Holzhecke hin.
    Wenn die Anlage an der Niederräder Landstraße mal aus ist, dann kommt am Blutspendedienst das Signal auch häufiger.


    Das Signal Niederräder Landstraße Richtung Triftstraße/Bruchfeldstraße hat übrigens "Vorangschaltung", wenn man als einziger Zug dort ist und bei Ankunft nach dem Fahrgastwechsel das Signal noch bevor man wieder losfährt auf F0 umspringt, kommt es manchmal wieder auf Fahrt oder es bleibt manchmal auf "unüblich" länger auf F1, nicht jedoch, wenn schon ein Zug durch ist und der zweite im selben Umlauf auch noch fahren möchte (bei zwei aufeinanderfolgenden Züge zur Triftstraße könnte es ja theoretisch gehen, praktisch verhindert das Signal es).


    Aber generell habe ich das Gefühl, dass die neuen Anlagen von Siemens, welche nach dem Beschluss der Stadt Frankfurt zur besseren Beschleunigung des ÖPNVs aufgebaut wurden, besser abgestimmt sind als die Anlagen von Stührenberg oder AVT/Stoye.


    Stührenberg Anlagen wurden zwischen Blutspendedienst und Oberforsthaus (zur WM bzw. Confed-Cup) sowie zwischen Hohenstaufenstraße und Ludwig-Erhard-Anlage aufgestellt und funktionieren nicht sonderlich optimiert. Wenn man von der Hohenstaufenstraße Richtung Festhalle/Messe nicht mehr als 28 km/h fährt kommt man in der Regel in einem Rutsch durch.


    Die AVT/Stoye Anlagen sind auch nicht sonderlich gut, bestes Beispiel ist am Hospital zum Heiligen Geist, werktags bekommt die 18 in der Regel von Allerheiligentor kommend F0, dort hängen eigentlich auch Baken für eine Anforderung, die Anlage dort ist aber im Umlauf, weil ja soviele Hundertausende Fahrzeuge und Fahrräder aus der Reichneigrabenstraße kommen.


    Die einzige AVT/Stoye Anlage die zu gut funktioniert ist Ratsweg/Ostparkstraße, die 12 bekommt dort wunderbar Vorang, selbst die Kurzfahrten bis zur Eissporthalle, andere Linien haben in der Regel keine Anforderung.
    Die Vorangschaltung dort bringt es zu den Zeiten zu den die Kurzfahrten dort enden, gerade samstags, zu massiven Staus des IVs weil die Abmeldung ja nicht erfolgt, wenn die Züge nicht durchfahren, außerdem steht der kehrtmachende Zug noch auf der Anforderungsplatte :thumbsup:.
    Das dumme an der Anlage ist nämlich dann, dass die Hauptverkehrsachse rot bekommt, weil ja nach durchfahrt des Zuges die Fahrzeuge aus dem Bornheimer Hang und der Ostparkstraße fahrt bekommen sollten.
    Andere Anlagen wie z.B. die an der Melibocusstraße schmeißt das rot der Adolf-Miersch-Straße wieder auf grün, wenn Sekunden vorher die Anlage auf rot schaltete wenn aber die 12 am Niederräder Bahnhof das Türschließkriterium kurz (Sekunden) danach sendet wird sofort die Fahrt für die 12 angemeldet, die Fußgänger bekommen Doppelrot und nach der Räumzeit kommt das F1. Das ist Vorangschaltung. Kommt aber der Befehl von der 12 zu spät bekommt der IV aus der Melibocusstraße noch kurz Fahrt und erst dann mit Räumzeit kommt das Signal für die 12.

    Informationsgebung war wieder genial, die DFIs liefen unbeeindruckt einfach weiter.
    Taxen waren genug im Einsatz, eher zu viel. Allerdings wussten viele Fahrgäste nicht, wo diese abfahren. An der Hügelstraße warteten alle an der Nachtbushaltestelle Richtung RIedberg, allerdings fuhren die Taxen ab Höhe der Fahrschule… Da waren keine Verkehrslenker der VGF im Einsatz, an der Riedwiese allerdings schon und auch 4 (!) an der Sandelmühle, wo zu dieser späten Zeit sowieso niemand auf die U-Bahn wartet...


    Die DFIs waren gestern den ganzen Tag über schon gestört.
    Und Verkehrslenker hat die VGF eigentlich keine, um diese Uhrzeiten auch keine Fahrgastbetreuer.
    Die vier an der Sandelmühle waren wohl Personal des Prüfdienstes, sieht auch blöd aus, wenn die vor den Fahrgästen ein Taxi bekommen und da die von der Firma Wisag sind, hat man denen wohl keiner "befohlen" Fahrgastinfo zu tätigen.
    Alles schön macht die Ausschreiberei, wenn alles in fremde Hände gegeben wird, kann man auch nicht mehr so einfach das "fremde" Personal umdisponieren.


    Kann ich mir irgendwie nicht vorstellen ?(
    Stichwort "Räumphase".


    Bei EBO-Anlagen gehts jedenfalls nicht, bei BOStraB kann ich es mir aber auch nicht vorstellen.

    Dem ist aber so, während die jeweils vorher zu überquerende Fahrspur vorher (vor dem Kreisel, vdK) schon rot bekommt (Räumzeit beginnt mit aufleuchten von "gelb"), beginnt die Räumzeit der darauffolgenden Fahrspur (nach dem Kreisel, ndK) erst mit aufleuchten von "rot" der davorliegenden Fahrspur (vdK). Während also die Räumzeit hinter dem Kreisel (ndK) noch ist, steht das F1 für die Stadtbahn schon eine Sekunde nach Beginn der "zweiten" Räumzeit ("gelb" leuchtet auf), da auf dem Riedberg in den regularien geregelt ist, dass die Stadtbahn nur mit Vmax 50 km/h fahren darf - berechnet man noch die Zeit vom Signalstandort der Stadtbahn bis zur Querung der zweiten Fahrspur (ndK) - ergibt das eine "ausreichende" Räumzeit.
    Beide Zweiphasen-Signale vor und nach dem Kreisel sind jeweils seperat geschaltet.


    Dort wo eigentlich nicht viel Verkehr ist, hat man auch das neue Standardprogramm der Stadt Frankfurt aufgespielt, überall wo neue Anlagen aufgestellt werden, gelten die verkürzten Räumzeiten (vgl. z.B. Linie U5), Signale die das neue Programm haben sind meistens die LED Anlagen, außerdem leuchtet die Kombi "rot-gelb" dann "grün" eine Sekunde kürzer als bisher.
    An der Sandelmühle dagegen, eine neue VGF eigene Anlage, erkennbar an weißen Signalgebergehäusen, hat alle Zeit der Welt bei den Räumzeiten, während die alten (vgl. Kalbach) etwas kürzere Räumzeiten für den IV haben. Mag evtl. auch an neuen Vorschriften für neue Anlagen liegen.


    Das gewusel am Hauptbahnhof ist in der relation Baseler Platz/Südseite <-> Münchener Straße noch krimineller, dort gibt es praktisch keine Räumzeit.

    Für sowas gibs ja noch die Funktion "Notfahrt". Bei den Softwarebetriebenen Bahnen schaltet die Notfahrt die ZSG/VTCU ab und die Antriebs- und Bremssteuergeräte werden über den Sollwertgeber/Befehlsgeber direkt mit "0" or "1" "befohlen", d.h. in den genannten Steuergeräten wird ein Notprogramm gefahren was nur "an" oder "aus" kann und das zu einem fest definiertem Wert z.B. bis 30 km/h beschleunigen oder maximale Betriebsbremsung. Auf einer Notfahrt werden ja keine Fahrgäste mehr befördert, allerhöchstens bis zur nächsten Station oder aus dem Tunnel. Das Fahrverhalten ist dementsprechend "aggressiv" und die Sicherheitseinrichtungen (Türen offen?!) werden ignoriert.


    Wenn man also an einer Mischtraktion auf Notfahrt schaltet dürfte das dann egal sein welche VTCU/ZSG vorher lief.


    Evtl. sind die Steuerbefehle zwischen den beiden Herstellern erheblich unterschiedlich, das schlägt sich evtl. im Komfortbereich nieder. Der U5-Wagen soll bei der anderen Software u.a. die Sollwerte fürs Beschleunigen "drosseln" da der U4-Wagen ja "leichter" Motorisiert ist, der U5-Wagen fährt im Normalbetrieb ja seine volle Leistung aus, was im "U4-Modus" gedrosselt wird.
    Man hat ja in den U4-Wagen mehrere Gerätschaften vom U5-Wagen beim redesign eingebaut, würde man alles umbauen ginge das auch ins Geld, was ja nicht unendlich da zu sein scheint, sonst hätte man die 36 Wagen auch an andere Städte verkaufen können und 36 weitere U5-Wagen gekauft.


    Außerdem hat jedes Bombardierfahrzeug (zumindest in Frankfurt) eine zweite VTCU (Vehicle Train Control Unit) an Bord, beim S-Wagen ist es nur ein Duplikat der normalen Software, falls der erste Rechner ausfällt.
    Bei Siemens heißt das Teil übrigens "ZSG" und steht für "Zentrales SteuerGerät"

    Ganz dumme Frage, wozu braucht man den Marbachweg dann überhaupt noch? 8|

    Nunja, es ist einer der Optionen für die Linie U3, wenn Bommersheim vom Netz genommen werden soll, denn dort ist alles mehr als unpraktisch, auf den Gleisen passen keine Drillinge, sodass dort immer "aufwendig" rangiert werden muss.


    Zur Zeit werden in Eckenheim jedoch in der alten Werkstatt Rollkuren der Bombardierfahrzeuge durch deren Werkspersonal durchgeführt, sodass hin und wieder mal Wagen von und nach Heddernheim (auch Ost und Gutleut) überführt werden müssen.