Beiträge von Tatrafan

    So, jetzt konnte ich in Ruhe Video gucken. Also: um Zielfilme zu steuern, dient das Gerät mit Sicherheit nicht. Ab 3:13 sieht man, wie die Zielbeschilderung eingestellt wird: tatsächlich mittels beidseitig bedrucktem Steckschild, was einfach nur rumgedreht wird. Und in einem Zug, in dem es keine Zielfilme gibt, würde eine Anzeige, wo auf dem Film welches Ziel zu finden ist, schlicht keinen Sinn machen.


    Kleiner Exkurs zu Zielfilmen, ich hab ja selber zuletzt im ET 420 noch mit welchen gearbeitet: bevor sie elektronisch angesteuert wurden, war Kurbeln von Hand angesagt. Dazu gab es in der Regel ein kleines Gucklock innen im Führerstand, durch das auf dem Film von innen eine Zahl sichtbar war. Daneben hing die Liste, welche Zahl welcher Anzeige entsprach, und eingestellt wurde von Hand - lesbar war das Ziel (also stand nicht zu weit oben oder zu weit unten), wenn die Zahl innen genau richtig gut zu sehen war. Ich nehme an, das wird in Frankfurt bei Fahrzeugen, die Zielfilm hatten, nicht anders gewesen sein. Wie gesagt, bei moderneren Fahrzeugen oder auch nach Modernisierungen wurden die Zielfilme dann mittels Motor oft automatisch umgestellt, man gab entweder die Zielnummer vor, und die Technik stellte ein, oder über die Kursnummer wurde automatisch das richtige Ziel reingedreht. Seltener war manuelles Einstellen mittels Motor - die Kurbel war hier ersetzt durch zwei Taster, wo man den richtigen gedrückt halten mußte, bis das richtige Ziel drin war.


    Den Zweck und interessante Details zu dem seltsamen Gerät erklärt das alles aber trotzdem nicht... das, was K-Wagen über mir geschrieben hat, erscheint mir auch am plausibelsten.

    Zielfilm: waren die Straßenbahnen in Frankfurt denn damals schon mit welchen ausgestattet? Ich frage deshalb, weil andere Betriebe, z.B. Hannover, bei ihren konventionellen Straßenbahnen (nicht die Stadtbahnen Tw 6000) sogar noch bis in die 90er Blech-Steckschilder (auch zweiseitig als Wendeschilder) verwendeten. Zielfilm wäre für 50er Jahre außergewöhnlich modern.


    Nein, im S-Bahn-Tunnel sind m. W. nur ET420, ET423 und ET430 zugelassen. Vielleicht kann es jemand von unseren Tf noch bestätigen oder ggf. korrigieren.


    Ist absolut korrekt.


    Zitat


    Nein!


    Richtig - das ergibt sich schon aus der fehlenden Tunnelzulassung und der Nichteignung für 96 cm hohe Bahnsteige, einzige Ausnahme ist Niederrad Haltepunkt.


    Zitat


    Sobald weitere Fahrzeuge vorhanden sind. 3 Umläufe á 2 Triebwagen, wenn ich das richtig im Kopf habe.


    ... fast... es sind 4 Umläufe ;)

    Wenig realistisch. Zwischen Griesheim und Niederrad besteht nur eine eingleisige Verbindung, über die ja auch andere Züge (Güterzüge und Planleerfahrten) drüber müssen. Außerdem ist die gesamte Strecke Griesheim - Niederrad - Abzw. Forsthaus nur mit 60 befahrbar, also auch nicht wirklich schnell.


    Das liest sich für mich, als hätte da jemand mal zufällig in so einer umgeleiteten S1 gesessen, gesehen "oh, hier gibt es ja noch eine andere Strecke", aber absolut keine Ahnung über die Gegebenheiten eben dieser Umleiterstrecke. Darauf deutet auch das "ggf. auch mit Halt in Niederrad" hin - nein, auf dieser Strecke kann man in Niederrad nicht halten, weil man an keinen Bahnsteig kommt und auch nicht einfach mal einer irgendwo nebendran gebaut werden kann, weil dafür schlicht nirgends Platz ist.


    Die Auslastung Frankfurt Süd (und dann auch weiter nach Offenbach) kommt natürlich noch erschwerend hinzu.


    Die Einlassungen zum Tunnel sind aber leider richtig, das kann ich nicht anders sagen.

    Vorwiderstand drauf (die Frankfurter Spannung ist für Tatras vielleicht etwas hoch, die sind nur für.nominal 600 V ausgelegt), hoffen, daß die Verteilung plus oder minus 750 V übereinstimmt, und ab geht's :D Prag hat sicher noch paar T3SUCS rumstehen, und ihre T6A5 wollen sie ja auch loswerden. Können aber nur als Doppeltraktionen sinnvoll eingesetzt werden, als Einzelwagen sind sie zu klein. Und seine KT8 wird Prag nicht hergeben :D

    Fraglich, ob da nicht sehr schnell ein Gewöhnungs- und Abstumpfungseffekt entsteht und diese automatische Warnung dann von den Gehirnen derer, die sich häufig auf den Bahnsteigen aufhalten, schon nach kurzer Zeit automatisch in die Rubrik “unwichtiges Hintergrundrauschen“ einsortiert wird. Bei stetig wiederkehrenden Geräuschen ohne für den Jeweiligen persönlich wichtigen Informationswert hat das menschliche Gehirn so eine “automatische Sortierfunktion“ nun mal an sich.


    Zweiter Punkt wären die Anwohner. Gab doch allgemein schon zu 420-Zeiten Geplärre wegen dem “Zurückbleim“ zu nächtlicher Stunde, deshalb sollten wir es außerhalb des Tunnels ab 22 Uhr ja weglassen. Bei solchen intensivierten automatischen Ansagen kämen da garantiert wegen vielen Halten direkt die Anwohnerbeschwerden, oder gleich Bürgerinitiativen und Klagen. Wahrscheinlich vor allem aus dem Rheintal :D


    Güterzüge: richtig, die fahren heute schneller und trotzdem leiser als früher. Allerdings nicht wegen Termindruck in der Logistikbranche, sondern weil es heute Güterwagen gibt, die schneller fahren können (Stichworte: Laufeigenschaften und Bremsvermögen) und das ausgenutzt wird, um mehr Züge pro Zeiteinheit auf demselben Streckenabschnitt fahren zu können. Würden die Güterzüge immer noch mit 55 km/h durch die Gegend schlafen oder die “schnellen“ mit 80, könnte man auf etlichen Strecken vermutlich froh sein, wenn wenigstens eine S-Bahn und ein RE pro Stunde fahren könnten ;)


    Zum Thema Bahnsteige die Bahn stärker in die Pflicht nehmen lehne ich jedoch ab. Daß die Bahnsteige intakt sein müssen und eben weder Kraterlandschaften noch Seenplatten sein dürfen: sofort einverstanden. Darüber hinaus geht mir die Überlegung aber zu sehr Richtung “Vollkaskomentalität“, ich bevorzuge es, jedem Einzelnen auch Verantwortung für sein Leben und die Pflicht zum Gebrauch des gesunden Menschenverstands zuzuweisen. Und dazu gehört: Warnmarkierungen sind zu beachten, wer das nicht tut und mitgerissen wird: Pech gehabt. Ja, da bin ich ziemlich ungnädig. - Diese schraffierten Warnmarkierungen gibt es ja übrigens auch noch gar nicht so lange, wir alle kennen es doch noch, daß es, wenn überhaupt, nur eine weiße Linie gab ;) Seitens der Bahn wurde also durchaus bereits etwas für mehr Sicherheit an Bahnsteigen getan.

    Nein. Ab Werk gab es nur reine / echte Triebwagen und Beiwagen. Diese waren immer antriebslos. Einige sehr frühe B4D für Leipzig und Magdeburg hatten anfangs noch einen eigenen Motorengenerator (d.h. eigenständige Kleinspannungserzeugung), aber auch das wurde nach wenigen Jahren aufgegeben.


    Die Beiwagen hatten auch nie eigene Stromabnehmer. Sie wurden immer vom letzten Triebwagen im Zug mitversorgt.


    Das war der Stand ab Werk. Was die Betriebe dann nach der Wende bastelten oder basteln ließen (etwa: Triebbeiwagen in Dresden, was tatsächlich Tw ohne eigenen Führerstand sind, oder die Unterschiede in Chemnitz zwischen 1. und 2. Triebwagen, wobei in Chemnitz grundsätzlich auch der 2. Triebwagen alleine oder als führender Wagen gefahren werden KANN, die Ausrüstung ist komplett drin), ist natürlich eine andere Frage.


    Wagenbaulich sind die Fahrzeuge identisch, den Bw fehlt natürlich die Hochspannungsausrüstung, Führerstände, Fahrmotore und Getriebe, und natürlich die Stromabnehmer.


    Aber ich glaube, so langsam wird das hier Offtopic und hat mit den Pesa-Links nicht mehr wirklich was zu tun ;)

    Der steht schon jahrelang dort. Hat mit der S-Bahn hier nichts zu tun, ist hier nie gefahren und soll das auch nicht (schade, hätte es gerne mal ausprobiert). Der kommt von der Stuttgarter S-Bahn, ist dort ausgemustert und wurde an die TU Darmstadt abgegeben. Soll für diese wohl als irgendeine Art Forschungsobjekt dienen, was da genau passieren soll, weiß ich aber auch nicht. Ich weiß nur, daß er uns von der S-Bahn Rhein-Main (leider) absolut nichts angeht :(


    Das ist einer der beiden "420 Plus"-Prototypen, die vor Jahren gebaut wurden. Leider gab es nur die beiden Prototypen 420 416 und 419, das Projekt wurde dann doch wieder eingestampft, und inzwischen sind beide ausgemustert.

    Zu den Berichten im Darmstädter Echo:
    Ich sehe das Problem weniger in den neuen Fahrzeugen, sondern in unzureichender Vorbereitungszeit und Mitarbeiterschulung. Ein weiterer Gesichtspunkt: Es wäre sinnvoll, nicht nur die Spurweiten zu normen, sondern auch weitere Fahrzeug-Komponenten. Einmal, damit möglichst viele verschiedene Fahrzeugtypen miteinander kompatibel sind, und einmal, damit Fahrpersonal, Wartungsüersonal und nicht zuletzt auch die Fahrgäste ein einigermaßen einheitliches Handling vorfinden. Wie ist Tatrafans Meinung zu dieser These ? Die Bahnen fuhren ja - ggf. auch mit länderspezifischen Besonderheiten - in der ganzen Comecon-Welt. :)


    Uff. Nein, das läßt sich nicht wirklich übertragen: Tatras waren Straßenbahnen, also für städtischen Nahverkehr gedacht. Dessen Bedingungen und Anforderungen sind überall ähnlich. Viele Betriebe paßten ihre Fahrzeuge im Rahmen des Möglichen dann auch selber noch an ihre Gegebenheiten an, ich denke da an Leipzig, wo man für die Stromversorgung des 2. Tw kurzerhand selber Starkstromleitungen entwickelte und einbaute (und ČKD anfangs ob der bloßen Idee die Hände überm Kopf zusammenschlug); oder an Erfurt, wo man den "Havarieschalter" entwickelte und selber einbaute, um bei Störungen die Master-Steuerung auf den 2. oder 3. Wagen umschalten zu können, genau wie einen Rückfahrschalter. Natürlich war und blieb vieles einheitlich - das aber eben auch deshalb, weil die Fahrzeuge ja alle von einem einzigen Hersteller, nämlich ČKD, kamen. Fahrzeuge anderer Hersteller waren auch damals nicht kompatibel: man kann z.B. keinen polnischen Konstal 105N mit einem Tatra T3 kuppeln, auch wenn beides Beschleuniger-Fahrzeuge sind. Die DDR-Fahrzeuge Tatra T3D sind wegen ihrer Beiwagen-Steuerung nicht zu anderen T3-Varianten kompatibel (eventuell wären sie es zu T4, das wurde meines Wissens nach aber nie ausprobiert, wozu auch - gab keine Betriebe, die "Breitwagen" und "Schmalwagen" gleichzeitig im Bestand hatten), die KT4 sind sowieso eine Klasse für sich (die KT4D waren untereinander kompatibel, wiederum aber nicht direkt zu KT4SU oder den KT4YU, die in den 90ern noch gebaut wurden); allenfalls die Großraumwagen der 2. Generation (also die T6) waren untereinander wieder weitgehend austauschbar.


    Im Eisenbahnverkehr werden die Fahrzeuge aber für die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort bestellt und gebaut. Zu Bundesbahnzeiten war das durchaus anders, als z.B. der VT 628 in der ganzen BRD fuhr: diese Fahrzeuge waren standardisiert und untereinander sofort austauschbar (auch einzelne Baugruppen), dafür war der Nachteil, daß sie eben nicht für die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort angepaßt waren. Für Gebirgsstrecken war der 628 ziemlich untermotorisiert, für Flachlandstrecken ging es. Heute werden Fahrzeuge viel stärker für ihre Gegebenheiten im geplanten Einsatzgebiet entwickelt und angepaßt. Dazu kommt, daß sie inzwischen von mehreren verschiedenen Herstellern kommen - und natürlich baut jeder Hersteller seine Waren. Sicher, man könnte die Hersteller vertraglich verpflichten, untereinander kompatible Fahrzeuge zu bauen - dafür werden sie sich aber mit entsprechenden Preisen "rächen". Spielte zu Bundesbahn-Zeiten keine Rolle, heute aber sehr viel mehr, außerdem könnte es sein, daß solche Bedingungen gegen irgendwelche heutigen Wettbewerbs-Gesetze verstoßen würden.


    Viele Unterschiede zwischen Fahrzeugen, sogar eines Herstellers und innerhalb einer Baureihe, werden ja auch durch die Verkehrsverbünde / Besteller der Verkehrsleistungen diktiert. Für die Fahrgäste ergeben sich dann eben Handling-Unterschiede oder auch Komfort-Unterschiede, wenn Verkehrsverbund X Fahrzeuge einer bestimmten Baureihe in besonders komfortabel vorschreibt, Verkehrsverbund Y hingegen Fahrzeuge in der Version "billiger Massentransporter".


    Hinzu kommt die technische Weiterentwicklung. Baureihen werden nicht mehr über Jahrzehnte hinweg unverändert gebaut, sondern technische Neuerungen fließen immer wieder mit ein, dadurch entstehen immer neue Baureihen, die dann aber auch immer wieder neuen gesetzlichen Bestimmungen entsprechen MÜSSEN, damit sie überhaupt für den Verkehr zugelassen werden. ET 423 heute nach den "alten" Plänen neu bauen? Ausgeschlossen, würde schon keine Zulassung mehr bekommen.


    Deshalb gibt es heutzutage so ein Sammelsurium unterschiedlicher Bauarten mit unterschiedlichen Eigenarten. Mehr Standardisierung hätte wohl Vorteile, aber auch Nachteile - und sowohl gesetzliche Seite als auch Rahmenbedingungen sprechen da stark dagegen.

    Dass die Elektrifizierung nur nachrangig geplant wird ist schade, denn offenbar findet man nur mit größten Schwierigkeiten noch Bewerber für die Strecke gerade weil man aufgrund des dichten Taktes so viele Dieselzüge braucht, und die hat kaum ein Unternehmen in dieser Menge.


    Jetzt bin ich mal ganz ketzerisch und reaktionär: man könnte die Strecke ja auch einfach mal ohne Ausschreiberei beim bisherigen Betreiber lassen :D Der hat offenbar genug Fahrzeuge für die Bedienung.


    Aber neiiiiiiiiin, ich weiß, ich bin ja schon wieder pöhse. Ausschreibung ist heilige Kuh im Nahverkehr, erst recht im Eisenbahn-Nahverkehr. Na dann.


    ETCS: müßte man sich dort ansehen, wo es tatsächlich schon läuft. Ich persönlich bin auch extrem skeptisch, mein ÖBB-Kollege hingegen ist absolut überzeugt davon. Österreich hat wohl inzwischen auch so gut wie alles auf ETCS umgestellt, dort soll es angeblich sogar deutlich besser laufen als zuvor mit der PZB.

    Aufgabe einer Weichenheizung ist es, die beweglichen Teile schnee- und eisfrei und damit beweglich zu halten. Sie kann aber nicht wirklich die Schienen selber anwärmen, dafür ist sie nicht ausgelegt.


    Bei so extremer Kälte zieht sich der Stahl aber zu stark zusammen, die Spannungen im Material werden zu groß, erst recht in Weichen, wo durch die Achsen viel höhere dynamische Kräfte ausgeübt werden als auf der “glatten“ Schiene. Um diese Spannungen zu mindern, müssen die Schienen angewärmt werden - und das geht am schnellsten und effektivsten mit diesen Feuertöpfen.

    Tatsächlich ein ziemliches Holterdipolter-Durcheinander, der Artikel. Ich war selbst im November 2018 erstmals überhaupt in Moskau und habe dort natürlich den ÖPNV genutzt und mir ein wenig angesehen.


    Die im Artikel erwähnten (wenn auch nicht mit Namen) Aeroexpress-Züge (die Züge zwischen den Flughäfen und "Innenstadt"-Bahnhöfen): zumindest zwischen Sheremetyevo und Belorusskaja wird tatsächlich äußerst pünktlich gefahren. Keine Kunst: die Geschwindigkeiten sind deutlich niedriger, als sie theoretisch sein könnten, damit bieten die Plan-Fahrzeiten natürlich bequeme Reserven. Ein Teil der Strecke, ich schätze so etwa 30%, wird ausschließlich von den halbstündlich verkehrenden Aeroexpress-Zügen befahren, das ist eine Stichstrecke, die von der "Hauptstrecke" abzweigt und am Flughafen stumpf endet. Der Rest der Strecke wird im Mischbetrieb mit anderen Regionalzügen befahren. Da durch die eher niedrigen Fahrgeschwindigkeiten (nirgends schneller als 100, würde ich schätzen; Tacho hatte ich natürlich keinen - war ja auch nur Fahrgast) ist der Fahrplan tatsächlich bequem zu halten und dadurch äußerst verläßlich zu fahren. Mit dem Auto ist man keinesfalls schneller - dank Staus sogar eher langsamer.


    Ring-S-Bahn: auch hier sind die Fahrzeiten äußerst großzügig bemessen. Zwischen vielen Stationen wird nur maximal 60 gefahren (es gibt Innenanzeigen in den Fahrzeugen, die es einem anzeigen - d.h. die Geschwindigkeit erscheint im Wechsel mit anderen Informationen in den Matrix-Laufschriftanzeigen), obwohl die (nagelneue) Infrastruktur deutlich mehr hergeben würde; selten liegt die Geschwindigkeit mal bei 100 km/h, aber das nur auf sehr langen Abschnitten zwischen zwei Stationen. In den Stationen sind für meinen Eindruck sehr lange Aufenthalte fest im Fahrplan enthalten - im Berufsverkehr, wenn die Züge rammel-wammel-voll sind, braucht man diese Aufenthaltszeiten tatsächlich, außerhalb der HVZ steht man aber gefühlt sinnlos lange an den Halten rum. Pünktlich fahren ist mit diesen Fahrplänen absolut keine Herausforderung; hier wäre, auch im Interesse einer deutlich höheren Reisegeschwindigkeit, noch viel Luft nach oben.


    Metro: braucht man nicht viel dazu zu sagen. Von der bin ich richtig begeistert, das ist mal ein richtig effektives System! Man muß aber auch dazusagen: die Disziplin der Fahrgäste ist eine völlig andere als gerade in Frankfurt. Türen blockieren? Undenkbar! Noch rennen, wenn die Abfertigungsansagen läuft und/oder die roten Warnlampen an den Türen (baureihenabhängig) schon leuchten? Tut man einfach nicht! In der HVZ mit aller Gewalt in die bereits volle Bahn mit reinquetschen und damit die Türen behindern? Nein, einfach nur nein! Ich war selbst in der HVZ unterwegs: wenn die Leute sehen: diese Bahn ist VOLL, dann bleiben sie freiwillig (!) am Bahnsteig stehen, gestatten dem Zug damit das problemlose Abfahren, und nehmen die nächste - die ja nur Sekunden, nachdem die vorhergehende abgefahren ist, auch schon einfährt! Schlimmstenfalls wartet man eben mal zwei Metros lang - aber dieser Egoismus "ICH MUSS mit GENAU DIESEM Zug noch mit!!!", wie er hier täglich zu beobachten ist, ist dort völlig unbekannt. Man muß auch dazusagen: es gibt in jeder einzelnen Station reichlich Sicherheitspersonal - und auch eine zumindest tagsüber ständig besetzte Polizeiwache (oft zwar nur ein Polizist, aber immerhin), da empfiehlt es sich ohnehin nicht, den Querschläger zu spielen. Hält man sich einfach an die normalen Regeln (die muß man nicht mal vorher gelesen haben, denn: ) bzw. setzt einfach gesunden Menschenverstand ein, bekommt man auch keinen Ärger - das ist bekannt, die Leute halten sich daran, und siehe da, es funktioniert einfach.


    Stichwort Fahrzeuge: der Sapsan war ja im Bild schon zu sehen - selbe Plattform (Velaro) wie "unser" ICE 3. Die Ring-S-Bahn wird mit Verwandten bzw. einer Abwandlung des Siemens Desiro (hier in der Gegend: MRB Mainz - Bingen - Köln-Deutz) betrieben. Die Fahrzeuge funktionieren auch unter den dortigen Klimabedingungen einwandfrei - das freilich liegt daran, daß die RŽD die Fahrzeuge für dieses Klima bestellt und auch entsprechend bezahlt hat, dort hat man bei den Neubaufahrzeugen eben nicht an allen Ecken und Enden gespart, sondern glasklar funktionierende Fahrzeuge bestellt und das nötige Geld eben auch in die Hand genommen. Staatsbetrieb eben - keine privatwirtschaftliche Hurra-hurra-endlich-sind-wir-keine-Behörde-mehr-AG-hübsch-für-die-Börse-Mänätschärbahn.


    Die Einschienenbahn ist eher ein Kuriosum und Versuchsobjekt, soll angeblich jetzt im Frühjahr auch stillgelegt und abgerissen werden - ich vermute: Fristablauf. Für diese Betrachtung hier irrelevant.


    Der ebenerdige ÖPNV (Straßenbahn, O-Bus, Dieselbus) hingegen ist längst nicht so zuverlässig wie die komplett für sich fahrenden Verkehrsträger - weil er sich eben den Verkehrsraum mit dem MIV teilen muß, und der ist in Moskau, gerade zur HVZ, mörderisch. Fahrpläne mutieren da auch sehr schnell mal zu völlig unverbindlichen Fahrzeitenvorschlägen, was nur durch entsprechend hohe Fahrtenhäufigkeit ausgeglichen werden kann und dadurch, daß die Leute, wenn sie vorankommen wollen, als Hauptträger die Metro oder die Ring-S-Bahn benutzen; Busse und Straßenbahn haben eher Feinverteiler-Funktionen.


    Allgemein war ich aber erstaunt, wie modern vieles im öffentlichen Raum dort ist. Ein Beispiel, das mir besonders aufgefallen ist, sind etwa die Ampeln: praktisch alle Ampeln, die ich gesehen habe, sind mit LED betrieben, und die meisten davon haben "Stoppuhren / Countdown-Zähler" sowohl für die Fußgänger als auch für den Straßenverkehr, der anzeigt, wie lange die jeweilige Phase noch andauert. - WLAN: sämtliche Metros sind mit kostenlosem WLAN ausgestattet; getestet hab ich es allerdings nicht. Handyempfang: auf Empfehlung hin habe ich mir dort eine russische Prepaid-SIM-Karte zugelegt (Tele2). Klar, in der Metro hat man zwischen den Stationen damit natürlich keinen Empfang, ansonsten aber praktisch überall - und überall 4G. Kartenzahlungen: wiewohl ich ja Fan von Bargeld bin und bleibe, sind die manchmal recht praktisch und nach meinen Beobachtungen weiter verbreitet und akzeptiert als bei uns. Mit meiner Mastercard hatte ich nirgends Probleme.


    Zurück zum ÖPNV: ohne Fahrkarte bekommt man zu den Bahnsteigen von Metro, Ring-S-Bahn, Monorail und Aeroexpress erst gar keinen Zutritt, Schwarzfahren dürfte damit so ziemlich unmöglich sein. Die aus Pappe bestehenden Fahrkarten (die Troika-Karte gibt es auch in diversen anderen Erscheinungsformen) enthalten einen NFC-Chip, auf dem ein Guthaben (Prepaid-Karten) oder der Gültigkeitszeitraum (Fahrkarten ohne Fahrtenlimit, dafür mit einer definierten Anzahl an Gültigkeitstagen, wie etwa "meine" Ediny) gespeichert sind. Bevor man überhaupt auf die (zügigen) Rolltreppen kommt, stehen Zugangssperren: an denen ist also erstmal automatisierte Fahrscheinkontrolle (durch Auflegen), erst dann klappt das Türchen auf, und man kann weiter zum Bahnsteig. Bevor man aber überhaupt erstmal in die Station an sich reinkommt, muß man durch einen Metalldetektor. Der ist nicht so scharf wie die an Flughäfen, aber trotzdem in Funktion. Dahinter wartet schon der Sicherheitsdienst: ich hatte stets meinen Rucksack auf - man wird gebeten, kurz zu warten, der Mitarbeiter geht kurz mit seinem Detektorstab nochmal von Hand den Rucksack lang. Viel hatte ich nie drin, also konnte ich weiter zur Fahrscheinkontrolle. Wer aber offensichtlich nichts in dieser Station zu suchen hat, wird dort schon abgefangen - deshalb findet es nicht statt, daß wie hier in Frankfurt Obdachlose aller Art die Stationen als Wohnheim, wahlweise natürlich auch als Toilette, mißbrauchen! Und: ich habe in der knappen Woche, die ich dort war, nicht ein einziges mutwillig irgendwie beschädigtes oder beschmiertes ÖPNV-Fahrzeug gesehen, dito die Stationen selbst!


    Gibt also schon Unterschiede in der Mentalität... die sich aber eben im Fahrgastverhalten auch auf die Pünktlichkeit auswirken.


    Natürlich kann das in anderern russischen Städten oder erst recht "draußen auf dem Land" auch anders aussehen - weiß ich nicht, kann ich nicht beurteilen. Von Moskau war ich allerdings sehr positiv überrascht, das kann ich wirklich nicht anders sagen.

    Ohne ausschreibungsbedingten Betreiberwechsel wäre der bisherige Betreiber weiter gefahren. Und der hatte für die bestellten Leistungen offenbar ausreichend Tf. Diese wollten aber anscheinend nicht zum neuen Betreiber wechseln - werden ihre ganz persönlichen Gründe haben. Also haben sie sich natürlich rechtzeitig innerhalb der DB was anderes gesucht oder sich sonstwie von diesen Strecken verabschiedet. Ohne Betreiberwechsel hätte für die Tf diese Notwendigkeit nicht bestanden, sie würden also zum Fahren der Züge dort nach wie vor zur Verfügung stehen. Deshalb meine Anmerkung, daß es die jetzige Situation ohne Betreiberwechsel, der eben durch die Ausschreibung kam, nicht gegeben hätte.


    Und natürlich hält die DB nicht massig Tf vor, um einem Konkurrenten aus der Patsche zu helfen.