Beiträge von Tatrafan

Ups, stimmt - wußte ich jetzt nicht auswendig, auf welcher Spurweite Bratislava unterwegs ist

Zitat von Holger Koetting

Ich kenne Skoda-Kisten in Bratislava und finde sie als Fahrgast vom Fahrverhalten, insbesondere auf den noch "typisch osteuropäischen" Gleisabschnitten als sehr angenehm. Aber das sagt halt weder was zur Verarbeitungsqualität, zur Wartungsfreundlichkeit noch zur Infrastrukturabnutzung aus.

Ich kenne sie aus Prag. Bei den 14T ("Porsche-Tram") stellte sich als riesiges Problem heraus: die Fahrwerkskonstruktion war für das äußerst kurvige Prager Netz ungeeignet, die Wagen waren Schienenfresser und mußten doppelt so oft zum Radtausch wie die Tatras mit ihren Drehgestellen. Außerdem drang im Winter Flugschnee in die Gelenkportale ein, schmolz dort und ließ die Aufhängungen und Rahmen wegrosten. Die Kunststoff-Außenbeplankung löste sich nach wenigen Einsatzjahren, weil sie die Kurven-Kräfte nicht vertrug. Prag war massiv unzufrieden mit diesen Fahrzeugen, wollte sie eigentlich loswerden, fand allerdings offenbar keinen Käufer, so daß man sie inzwischen sanierte und nun wohl zumindest einen Teil der 59 noch vorhandenen 14T (einer schied nach schwerem Unfall vor einigen Jahren an der Kotlářka) wieder fahren läßt.

15T: da sind inzwischen alle 250 Exemplare da (diese Riesenbestellung hatte der Magistrat gegen den fachlichen Rat des Verkehrsbetriebes als reines Politikum durchgehämmert, der Betrieb hätte lieber weitere T3 zu T3R.PLF umgebaut und damit einen Nf-Anteil in möglichst vielen Fahrten sichergestellt). Die haben zwar Drehgestelle, ein sehr angenehmes und weiches Fahrverhalten und sind bis auf die Rollgeräusche absolut geräuschlos, dafür sind es "rollende Computer" - und diese Computer machen den Fahrern ganz gerne mal mit Phantomstörungen oder unsinnigen Blockaden das Leben schwer (hmmm, woher kennen wir das bloß... O-Ton eines Prager Fahrers: "Nicht das Fahrzeug hat ein Problem - der Computer hat ein Problem!" Nur dumm, daß man den nicht mehr einfach übersteuern kann...).

Hat Škoda bisher denn schon Meterspurfahrzeuge gebaut...? Ich weiß es nicht; aber eine gewisse Erfahrung mit Meterspurfahrzeugen wäre sicher von Vorteil, wenn man welche bauen und verkaufen will.

Dann viel Erfolg dabei, die Heerscharen an BWL-Schlipsheinis und Ausschreibungsfetschisten davon zu überzeugen. Muß ja alles billig sein, darf ja alles nichts kosten.

Zitat von sdni

Für die Abstellkapazitäten zum Beispiel dadurch, dass nicht nur die S8, sondern zumindest die S1 zwischen Wiesbaden und OF-Ost sowie die S3 und die S5 durchgehend an allen Wochentagen auch nachts fahren.

Damit bekommen noch mehr Fahrzeuge noch schneller ihre Kilometer voll. Ein Eisenbahnfahrzeug muß innerhalb festgelegter Kilometerfristen zur Nachschau oder zur Durchsicht in die Werkstatt, und ehe die jeweilige Arbeit nicht gemacht ist, darf es nicht mehr zur Personenbeförderung eingesetzt werden.

Die Werkstatt hat jetzt schon Probleme, mit den Nachschauen hinterherzukommen. Mehr Fahrzeuge, die die ganze Nacht durchfahren, bedeutet: mehr Fahrzeuge erreichen schneller ihre Kilometer. Um das auszugleichen, bräuchte es weitere Fahrzeuge als Werkstattreserve, mehr Werkstattkapazitäten und natürlich auch mehr Mitarbeiter dort.

Und natürlich müßte der RMV so einen duchgehenden Nachtbetrieb bestellen - und selbstverständlich auch bezahlen. Wird nicht ganz billig.

Leider haben wir ja jetzt schon auf der S8 nachts einige "Dauerfahrgäste", die wir lieber nicht hätten Solche von der Sorte, wo ein einzelner schon mal locker einen halben ET ausstinkt, weil der letzte Körperkontakt mit Wasser (sprich: Körperpflege) vermutlich schon 10+ Jahre her ist... ist leider so. Wir als Tf werden uns hüten, uns freiwillig in die Nähe dieser "Fahrgäste" zu begeben; den Sicherheits-Sub-Sub-Sub-Sub...-Sub-Firma-Mitarbeitern ist es meistens scheinbar einfach egal, und tariflich dürfen sie ja mitfahren dank ihrer "B"-Ausweise Dieses Phänomen würde sich dann auf die anderen Linien noch ausweiten. Will nur darauf hingewiesen haben.

Zwangsschließen: wie gesagt: gebt mir die kräftig und diskussionslos schließenden Türen des ET 420 zurück (ohne Lichtschranken und Einklemmschutz!), und ich mach das sofort. Wenn wir die jetzigen Türen (bei denen ich mich immer wieder ernsthaft frage, wann eine Verordnung kommt, daß Türen aus feiner weicher Watte eingebaut werden müssen, damit sie auch ja niemandem mehr weh tun könnten) beibehalten: Zwangsschließen ohne mich, den Blödsinn kann machen, wer will, aber ich nicht. Und ich bin mit TAV in der Regel sogar immer noch schneller weg als mit Zwangsschließen, was ja im Alleinfahrbetrieb zumindest beim Langzug rechtlich auch zumindest bedenklich ist (und dieses Risiko tragen derzeit ausschließlich die Tf).

... und dieses Zwangsschließen bringt halt dank diesem enddämlichen, heutzutage aber leider vorgeschriebenen Einklemmschutz original gar nichts. Einziges Ergebnis ist, daß man als Tf wiedermal die Ohren vollgequiekt bekommt vom Display, das einem vermeldet, daß Tür Nummer xy gestört wäre. Und entweder macht man dann nochmal alle Türen auf... und versucht es nochmal, sie zuzubekommen... oder man watschelt hinter... setzt das Türsteuergerät zurück... oder schließt die Tür von Hand und selbige anschließend ab. Aber egal, wofür man sich entscheidet, es dauert.

Deshalb weigere ich mich auch, mit Zwangsschließen zu fahren... davon, daß die Kameras gerade bei Langzügen an manchen Bahnsteigen so doof hängen, daß eine sichere Allein-Abfertigung durch den Tf gar nicht möglich ist, mal ganz zu schweigen.

Dieses Problem bekäme man nur mit der Wiedereinführung der einklemmschutzlosen 420 und örtlichen Aufsichten in den Griff - wenn die pfeift, wird konsequent auf Tz (Türen zu) gedrückt, und wer dann in den Türen rumkaspert, bei dem macht es eben mal Aua. Nur so würde es gehen.

Aber neiiiiin, ich bin ja schon wieder böse, wenn ich nur über so was nachdenke... tja... wird eben die Sonderansage leiern gelassen bis zum Erbrechen und erst abgefahren, wenn die Türen von sich aus geschlossen haben.

Auch bitte nicht zu vergessen: mehr Fahrzeuge erfordern auch mehr Abstellkapazitäten und mehr Wekstattkapazitäten. Beides ist zur Zeit schon so ziemlich am oberen Anschlag angekommen.

Weitere 425 modernisieren: um dann was genau mit denen zu erreichen? Egal wie, die können bei uns nur auf der S7 und dem unnedigen “Kelsterbach-Shuttle“ eingesetzt werden. Alles andere fährt durch den Tunnel, für den sind sie nicht zugelassen und werden diese Zulassung auch nicht bekommen.

Zitat von olli77

Geht es nur mir so oder haben in letzter Zeit die Schmierereien an den S-Bahnen wieder massiv zugenommen? Kommt man mit der Entfernung nicht mehr hinterher oder hat man aufgegeben (was ich mir aber nicht vorstellen kann)? Dass man die Schmierfinken nicht dingfest machen kann!?!

Bezogen auf den Teil, den ich hervorgehoben habe: ich weiß es von unserer Konzernsicherheit (das sind nicht die, die abends in der S-Bahn mitfahren, sondern die "richtige" Konzernsicherheit). Doch, man kann sie dingfest machen, das passiert auch oft genug - nützt allerdings nichts, weil der Rechtsstaat sich absolut nicht dafür interessiert. Verfahren dauern ewig, in der Zeit machen die natürlich lustig weiter; und kommt es doch mal zu einer Verurteilung, kommt allenfalls Bewährung dabei raus (wenn das Verfahren nicht aus welchen Gründen auch immer gleich direkt eingestellt wird). Es gab sogar schon Richter, für die ist das nicht mal Sachbeschädidung: "Ist ja kein irreversibler Schaden, kann ja wieder entfernt werden, deshalb kein Grund für eine Verurteilung." Jep. Ernsthaft. Wie gesagt: weiß ich von Kollegen der Konzernsicherheit, die dann eben zu den (selten wirklich mal stattfindenden) Verhandlungen als Zeugen geladen wurden, und warum sollen die mir Mist erzählen.

Zivilrechtlich: erst recht aussichtlos, als Betrieb setzt man da mehr Mittel ein, als man eventuell (!!!) wieder rausbekommt.

Falls sich die Tf, deren Arbeitsplätze durch den Betreiberwechsel weggefallen wären, schon anderweitig beworben haben, könnte das schwierig werden - denn sie sind ja dann schon auf ihren neuen Arbeitsplätzen (egal bei welchem EVU) verplant.

ETCS? Nanu? Da bin ich ja mal gespannt: die S-Bahn-Fahrzeuge sind bisher ja noch nicht mal für ETCS vorbereitet.

Ich wundere mich deshalb so, weil normalerweise an ETCS-Strecken auch keine PZB mehr verbaut wird, sondern diese Strecken dann nur noch ETCS haben und gar nichts anderes mehr. Heißt: Ohne ETCS kann ein Zug da nicht lang fahren.

Ob wir tatsächlich ETCS-Ausrüstung auf die S-Bahnen bekommen (dann wahrscheinlich nur auf die 425) und gar noch die entsprechende Ausbildung? Ich hätte ja eigentlich gewettet, daß ich hier ETCS auf der S-Bahn in meinem Berufsleben nicht mehr erlebe.

Dafür gibt es auf der S2 einen eingleisigen Abschnitt: Dietzenbach Mitte - Dietzenbach Bahnhof. Planmäßige Wendezeit 8 Minuten, unabhängig von der Zuglänge.

Zu “Kleider machen Leute“: wenn sich in der 1. Klasse ein Stinkekäse auf zwei Beinen, der das letzte Mal vor vermutlich 10 Jahren mit Wasser in Berührung gekommen ist, samt seiner 7 Siff- und Ranz-Plastetüten darin ausbreitet, ist die Annahme, daß dieser... ääääähm... “Fahrgast“ keinen gültigen Fahrschein für die 1. Klasse besitzt, wohl nicht so fernliegend.

2. Klasse ist meistens auf irgendwelchen Schwerbehinderten-Ausweisen mit drauf, 1. jedoch nicht.

Häufiger zu finden ist dieses Phänomen in den Abend- und Nachtstunden.

Bei den Überlegungen für höhere Höchstgeschwindigkeiten ist weiterhin zu beachten: die fährt man ja nicht konstant zwischen zwei Halten, sondern Beschleunigen und Abbremsen müssen mit eingerechnet werden, was den Zeitgewinn weiter reduziert. Und natürlich kommt das Problem dazu, daß für eine Erhöhung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit tatsächlich ein neues Genehmigungsverfahren nötig wäre. Und das dauert... und kostet... da bin ich bereit zu wetten, daß der Betrieb das garantiert nicht macht. Kann ich sogar verstehen: da wäre der Aufwand zu hoch und der Nutzen zu gering.

140 spitz ausfahren: hoffentlich kommt Netz bis dahin aus dem A.... und behebt mal die idiotische Software-Macke des Selbststellers Abzweig Mönchwald Damit meine ich: fährt man in Kelsterbach los, zieht auf 120 und läßt rollen, paßt es genau, daß das Vorsignal für das Bksig der Abzw Mönchwald (das ist die vor Raunheim, wo die Strecke vom Flughafen Fernbahnhof einmündet) rechtzeitig auf Fahrt erwarten schaltet, man also nicht erst den 1000-Hz-Magneten frißt (natürlich vorausgesetzt, daß nicht wiedermal irgendwelcher verspäteter Fernverkehr wichtiger ist und natürlich erstmal vorgelassen werden muß). Zieht man die Bahn ab Kelsterbach auf mehr als 120 und läßt nur rollen, frißt man den 1000er und darf also runterbremsen auf unter 85. Natürlich geht das Bksig dann auf Fahrt, meist sogar nur knapp nachdem man das Vorsignal passiert hat - aber das ist der PZB natürlich egal, trotzdem ist Bremsen angesagt, sonst: Zwangsbremsung bis zum Stillstand. Ich mache es ja jetzt schon, wenn ich Verspätungen kürzen will: Kelsterbach aus den Weichen raus, 140, 140 ziehen, vor dem Vorsignal ziemlich brutal runterbremsen - irgendwann hat man im Gefühl, wann man das wie machen muß. 1000 Hz vermeiden, Bksig (in der Ferne schon zu sehen) geht auf Fahrt, Vorsignal mit spürbarer Verzögerung ebenfalls. Dann wieder Vollgas, Hebel auf - kostet den Betrieb zwar jedes Mal zusätzliche 40 kWh, kann ich aber nicht ändern, ich hab diese bescheuerte Selbststeller-Saftware nicht bestellt. Dann wieder hoch auf 140, 140 ziehen bis zum ESig Raunheim, ab Kurvenanfang voll in die Eisen; derzeit (verlegter Bahnsteig) 120 - 110 an der Einfahrweiche, Zug steht paßgenau Bahnsteigende (Langzug).

Diese idiotische Selbststeller-Saftware ist seit einigen Monaten im Stellwerk Köln-Rhein-Main, welches Raunheim mit stellt, drauf... sowohl die S-Bahn als auch andere EVU haben sich schon massiv über diesen Mumpitz beschwert, aber Netz interessiert das natürlich wenig. Heute hab ich immerhin erfahren, daß das nun doch wieder korrigiert werden soll.... wird aber noch länger dauern... tja.

So viel zum Ausfahren der 140. Mit der elend langsamen Stellerei von Netz wird das schon mal nichts, da darf sich schon mal auf Verspätungen gefreut werden.

Raunheim - Rüsselsheim: auch nochmal 140, bringt aber nicht viel. 20 - maximal 30 Sekunden, und auch das nur bei sehr paßgenauem scharfem Bremsen (d.h. möglichst spät mit Bremsen anfangen - "wer später bremst, fährt länger schnell" ). Ab da ist es sowieso vorbei mit 140.

Gegenrichtung: Rüsselsheim - Raunheim: sehr ähnlich. Raunheim - Kelsterbach: ja, kann man machen, die 140 ziehen (frißt natürlich Strom ohne Ende, vor Kelsterbach ist eine leichte Steigung drin), muß nur rechtzeitig ab ESig Kelsterbach runtergehen: da ist die Ankündigung für die 100 ab ZSig (das ist das vor den Weichen) dran. Zwar selber nicht mit PZB versehen (logisch), aber ein Stück weiter kommt der Prüfabschnitt, der bei Zs 3 Kennziffer 10 am ZSig eben auf 115 scharf ist... den muß man unterfahren, der hat als Wirkmagnet nämlich einen 2000er. Bis knapp vors ZSig 140 ziehen und dann brachial runter auf 100 klappt also nicht.

Ansonsten wäre es auch allgemein angebracht, wenn schon insgesamt 3 Minuten Fahrzeit-Mehrbedarf durch zackigeres Fahren wieder reingeholt werden müssen, daß Netz mal nicht ständig der S-Bahn die langsamsten und langweiligsten Fahrwege zuweist - sondern eben mal was Zackigeres.

Was in Fahrtrichtung Frankfurt einiges bringen würde, wäre entweder das völlige Auslassen von Opelwerk - oder ein neuer Bahnsteig am Opelwerk am durchgehenden (!) Hauptgleis. Dieses ewige Getrödel, was dort aktuell herrscht (ab ESig 60, ab Bahnsteig gar nur noch 40!), frißt Zeit ohne Ende. In Richtung Wiesbaden ist das deutlich unproblematischer, der Bahnsteig liegt am durchgehenden Hauptgleis.

Ach ja, und LST sollte es ENDLICH mal gebacken bekommen, seine Signale bzw. die Vorsignale, wenn sie defekt sind, wirklich zeitnah zu reparieren Richtung Frankfurt hatten wir jetzt über ein Jahr (!!!) am ZSig Rüsselsheim (das zwischen Opelwerk und Stadtbahnhof) ein festgelegtes Vr0 - konnte nicht repariert werden... da dachte ich manches Mal, was sind das eigentlich für Zustände. Fahrzeitverluste brachte das zwar nicht, weil die 700 m zum Befreien kurz hinter dem Halt am Stadtbahnhof abgelaufen waren, aber es geht ums Prinzip. Jetzt ganz neu: jetzt ist wiedermal (auch nicht zum ersten Mal!) das Einfahrvorsignal für Bischofsheim am ASig Rüsselsheim (-Opelwerk) festgelegt auf Vr0... Techniker waren heute dran, ja, ist jetzt festgelegt... mal sehen, wie lange. 1000 Hz sind natürlich scharf und müssen quittiert werden, auch wenn man die Wiederholer schon sieht und die alle grün zeigen... wunderbar... erstmal 700 m mit 80 tuckern... wo ich mit der S8 schon gut und sinnvoll (bei Verspätungsabbau) 130 fahren könnte!!! Solche Zustände sind der Pünktlichkeit natürlich auch alles andere als zuträglich.

Reserven / planmäßige Standzeiten am Flughafen: richtig, existieren derzeit nur Richtung Frankfurt. Normalerweise existieren sie aber auch Richtung Wiesbaden - nur jetzt während der Bauphase nicht. Denn, erinnert euch bitte an "früher": man zog am Stadion direkt vom Bahnsteig weg auf 120 hoch und konnte rollen lassen und hatte trotzdem noch Zeit am Flughafen, oder man zog die 120 eben bis zu dem Punkt, wo nur noch 110 zugelassen sind, und dann an den Halt. Durch den Bau tuckert man mit "rasanten" 80 los, ewig 80, bis man wieder auf der alten Strecke ist... und dann erst darf man wieder 120 fahren, das frißt natürlich richtig ordentlich Zeit. Wird ja dann, wenn die Neubaustrecke fertig ist, wohl hoffentlich wieder anders sein, da werden dann ja hoffentlich wieder S-Bahn-mäßige Geschwindigkeiten direkt ab Bahnsteig möglich sein.

Bei "Flughafen" fällt mir ein, daß Kelsterbach letzthin auch meistens verdächtig lange braucht, um endlich die Einfahrt Flughafen aufzumachen, wenn man vom Stadion kommt... so daß man schööööön den 1000er des Vorsignals und nicht selten sogar noch den 500er des ESig frißt... jaaaa, wer wirds denn hier so eilig haben...

Ach, und noch eine Ausbremsstelle gibt es, wenn auch nur auf der S8 : die 90er La über der zukünftigen Unterführung Gustavsburg. Die Ankündigung unterfährt man entweder (Prüfgeschwindigkeit 105), oder man frißt wieder den 1000er und darf runterbremsen... wenn ich aus Bischofsheim komme und Verspätung kürzen will, wird trotzdem gnadenlos auf 140 hochgezogen und dann eben mit Vollbremsung auf 80 runtergebremst, um nach Ablaufen der 700 m wieder auf 90 hochzuziehen... wird eben massig Energie sinnlos verbraten, ich kann es nicht ändern, Pünktlichkeit ist nun mal wichtiger.

Wenn all diese Unzulänglichkeiten behoben sind, ist auch eine um 3 Minuten längere Fahrzeit bzw. ein notwendiges spitzes Ausfahren der 140 da, wo sie zugelassen sind, für mich kein Problem. Allerdings kann ich da erstmal nur von mir sprechen. - Geht natürlich nur die neue Strecke in Betrieb, aber alle Netz-Ausbremsstellen bleiben so, wie sie jetzt sind: tja, dann kann ich es auch nicht ändern... dann gibt es eben Verspätungen und Anschlußverluste.

Zitat von Kerbowl

Wobei die allermeisten der betroffenen Strecken auch vorher eher aus militärischen Gründen betriebsfähig gehalten wurden und nicht, weil der Personenverkehr dort (Erschließung, Fahrzeiten, Rollmaterial) so wertvoll für die Bevölkerung gewesen wäre. Häufig genug fuhr lediglich ein einzelnes Paar im Schülerverkehr, evtl ergänzt um eine grottig langsame Zu- / Abbringerfahrt, und den Rest des Tages rein überhaupt nichts. Da war dann entsprechend der Weg zur auch offiziellen Einstellung nicht mehr allzu weit.

Nope, mit militärischen Gründen hatte das weniger zu tun. Vielmehr mit einem radikalen Umdenken in der Ölkrise. Bis dahin galt auch bei der DR, betriebswirtschaftlich absolut nicht sinnvoll zu betreibende Strecken ein- und auf Busverkehr (VEB Kraftverkehr) umzustellen, aber: die Busse brauchen Diesel. Dann kam die Ölkrise... Kraftverkehr mußte Diesel sparen, auf einmal war es offenbar doch sinnvoller, die Strecken offenzuhalten. Natürlich nicht mit Taktfahrplänen im heutigen Sinne, sondern oft wirklich reinem HVZ-Verkehr, aber: man hatte die Strecke auch für den Güterverkehr... und auch dort sollten LKW-Fahrten vermieden werden, wo es nur ging. Und wo die Strecke schon mal offen war, konnte man auch Personenverkehr fahren.

“Willkommen in der schönen neuen Billigheimer-Ausschreibungswelt“, kann ich dazu nur sagen. Unsere Politniks wollen ÖPNV nur billig-billig-billig, also bekommen sie auch nur das. Hier Verbesserungen schaffen und durchsetzen ist Aufgabe der Aufgabenträger, also letztlich der Länder! Solange immer nur der billigste Anbieter den Zuschlag erhält, wird sich daran gar nichts ändern.

Zitat von Condor

Beziehst du dich auf unterschiedliche Längen innerhalb der 430 Unterserien oder gegenüber dem 422 ( der ja auch gegenüber dem 423 u.a. durch den längeren Führerstand gewachsen ist)?

Unterschiedliche Längen innerhalb der 430-Unterserien. Die Stuttgarter sind ein klein wenig länger - genaugenommen genau eine Abteillänge länger, gleichmäßig verteilt auf die beiden Mittelwagen.

Stuttgart hat den 430.0, wir haben den 430.1. Der ist zum einen ein wenig kürzer (die beiden "halben Abteile" in den Wagen 2 und 3), weil die Langzüge sonst nicht mehr an die Bahnsteige gepaßt hätten, und hat zum anderen keine Schiebetritte.

Auf der S5 fahren aber derzeit und geplant auch weiterhin ET 423, die haben sowieso keine Schiebetritte.

So, jetzt konnte ich in Ruhe Video gucken. Also: um Zielfilme zu steuern, dient das Gerät mit Sicherheit nicht. Ab 3:13 sieht man, wie die Zielbeschilderung eingestellt wird: tatsächlich mittels beidseitig bedrucktem Steckschild, was einfach nur rumgedreht wird. Und in einem Zug, in dem es keine Zielfilme gibt, würde eine Anzeige, wo auf dem Film welches Ziel zu finden ist, schlicht keinen Sinn machen.

Kleiner Exkurs zu Zielfilmen, ich hab ja selber zuletzt im ET 420 noch mit welchen gearbeitet: bevor sie elektronisch angesteuert wurden, war Kurbeln von Hand angesagt. Dazu gab es in der Regel ein kleines Gucklock innen im Führerstand, durch das auf dem Film von innen eine Zahl sichtbar war. Daneben hing die Liste, welche Zahl welcher Anzeige entsprach, und eingestellt wurde von Hand - lesbar war das Ziel (also stand nicht zu weit oben oder zu weit unten), wenn die Zahl innen genau richtig gut zu sehen war. Ich nehme an, das wird in Frankfurt bei Fahrzeugen, die Zielfilm hatten, nicht anders gewesen sein. Wie gesagt, bei moderneren Fahrzeugen oder auch nach Modernisierungen wurden die Zielfilme dann mittels Motor oft automatisch umgestellt, man gab entweder die Zielnummer vor, und die Technik stellte ein, oder über die Kursnummer wurde automatisch das richtige Ziel reingedreht. Seltener war manuelles Einstellen mittels Motor - die Kurbel war hier ersetzt durch zwei Taster, wo man den richtigen gedrückt halten mußte, bis das richtige Ziel drin war.

Den Zweck und interessante Details zu dem seltsamen Gerät erklärt das alles aber trotzdem nicht... das, was K-Wagen über mir geschrieben hat, erscheint mir auch am plausibelsten.

Zielfilm: waren die Straßenbahnen in Frankfurt denn damals schon mit welchen ausgestattet? Ich frage deshalb, weil andere Betriebe, z.B. Hannover, bei ihren konventionellen Straßenbahnen (nicht die Stadtbahnen Tw 6000) sogar noch bis in die 90er Blech-Steckschilder (auch zweiseitig als Wendeschilder) verwendeten. Zielfilm wäre für 50er Jahre außergewöhnlich modern.

Zitat von Tommy

Nein, im S-Bahn-Tunnel sind m. W. nur ET420, ET423 und ET430 zugelassen. Vielleicht kann es jemand von unseren Tf noch bestätigen oder ggf. korrigieren.

Ist absolut korrekt.

Zitat

Nein!

Richtig - das ergibt sich schon aus der fehlenden Tunnelzulassung und der Nichteignung für 96 cm hohe Bahnsteige, einzige Ausnahme ist Niederrad Haltepunkt.

Zitat

Sobald weitere Fahrzeuge vorhanden sind. 3 Umläufe á 2 Triebwagen, wenn ich das richtig im Kopf habe.

... fast... es sind 4 Umläufe

Wenig realistisch. Zwischen Griesheim und Niederrad besteht nur eine eingleisige Verbindung, über die ja auch andere Züge (Güterzüge und Planleerfahrten) drüber müssen. Außerdem ist die gesamte Strecke Griesheim - Niederrad - Abzw. Forsthaus nur mit 60 befahrbar, also auch nicht wirklich schnell.

Das liest sich für mich, als hätte da jemand mal zufällig in so einer umgeleiteten S1 gesessen, gesehen "oh, hier gibt es ja noch eine andere Strecke", aber absolut keine Ahnung über die Gegebenheiten eben dieser Umleiterstrecke. Darauf deutet auch das "ggf. auch mit Halt in Niederrad" hin - nein, auf dieser Strecke kann man in Niederrad nicht halten, weil man an keinen Bahnsteig kommt und auch nicht einfach mal einer irgendwo nebendran gebaut werden kann, weil dafür schlicht nirgends Platz ist.

Die Auslastung Frankfurt Süd (und dann auch weiter nach Offenbach) kommt natürlich noch erschwerend hinzu.

Die Einlassungen zum Tunnel sind aber leider richtig, das kann ich nicht anders sagen.