Beiträge von Tatrafan

Zitat von Ost-West-Express

Aus betrieblichen Gründen ändern sich die Gleisnummern von Zügen schon gelegentlich, sind also - auf den jeweiligen Moment bezogen - nicht statisch, auch wenn sie es vom Grundsatz her schon für die jeweilige Fahrplanperiode sind.

Schon, es ging aber wohl eher darum, daß die Anzeiger einem nicht verraten, an welchem Gleis man überhaupt gerade steht. Da wäre ein statisches Schild tatsächlich praktisch: die Digitalanzeige steht vollständig für nicht-statische Informationen zur Verfügung; die Nummer des Gleises, an dem man gerade steht und für das der Anzeiger daneben gut ist, wird auf dem nicht steuer- und veränderbaren Schild ständig angezeigt.

So hab ich es verstanden.

Das Planspiel klingt interessant, wäre dabei.

Wohl eher letzteres.

Keine Ahnung, der wievielte das jetzt in der Geschichte der Leipziger Straßenbahn war... alle Jahre wieder, kann ich dazu nur sagen.

Aus Sachsen kenne ich es im Regionalverkehr auch nicht anders als genau so, wie Helmut es beschreibt. Stadtlinien der Großstädte natürlich nicht.

Hannover hat entsprechenden Kippschalter von Werk aus, ja. In allen drei Baureihen.

Verwunderlicher an diesem Vorfall finde ich ja, daß die Sifa / die Totmannschaltung nicht angesprochen und die Bahn schon wesentlich eher zum Stehen gebracht hat.

Notbremse? Ja, im Tunnel wird die überbrückt. Die NBÜ ist (zumindest bei der S-Bahn) immer aktiv, natürlich gibt es Vorschriften, wann der Tf eine Bahn zum Halten bringen muß bei gezogener Notbremse und wann nicht. Hier war er aber dazu nicht mehr in der Lage, deshalb blieb die NBÜ natürlich aktiv, das ist für mich sofort nachvollziehbar. Wie gesagt: deutlich interessanter ist da die Sifa; da darf man gespannt sein, was die Ermittlungen da ergeben. Denn einfach nur "Knopf festhalten, und Bahn fährt in alle Ewigkeit ungebremst weiter" darf meines Wissens nach auch bei der Straßenbahn / Stadtbahn so nicht sein. Das funktioniert in amerikanischen Katastrophenfilmen, aber nicht in der Realität - oder sollte es zumindest nicht; da muß in Intervallen der Taster losgelassen und neu betätigt werden, sonst: Zwangsbremsung, eben weil dann davon ausgegangen werden muß, daß der Tf nicht mehr die Kontrolle über die Bahn hat.

Wenn nur das Gleisbett befeuchtet würde, könnte das gehen. Leider werden bei solchen Aktionen aber in aller Regel auch die Schienen gleich mit eingeweicht. Dort setzt sich allerdings der Staub auch ab, nachdem der Zug weg ist. Weicht man die Schienen dann jetzt ein, entsteht "Schmierseife", aber vom Feinsten... da könnte es passieren, daß die nächste S-Bahn den Halt nicht ganz freiwillig ausfallen läßt Oder sie muß, um zum Stehen zu kommen, sanden wie nur was - das produziert wiederum neuen Staub.

Und dieses "Duschen" müßte dann sicher auch mehrmals am Tag wiederholt werden.

Nein, wir haben dafür Seekühe in einem Aquarium voller Event-Bälle dafür

Von einem vollautomatischen Betrieb sind wir, gerade bei den “tollen“ Computern, die derzeit in den Fahrzeugen verbaut sind (kein Sarkasmus liegt mir völlig fern), noch ewig weit entfernt. Computer, die auch gerne mal während der Fahrt die Bahn stillegen... das wird in absehbarer Zukunft nichts.

Zitat von sdni

Darüber hinaus gibt es reichlich Störungsursachen, bei denen das Verkehrsunternehmen voll in der Verantwortung steht: Weichenstörungen, Signalstörungen, Oberleitungsstörungen, Gleisstörungen, Bahnübergangsstörungen haben zum großen Teil etwas mit maroden Infrastrukturen zu tun, die einfach besser instandgehalten oder ausgetauscht werden müssen. Höhengleiche Bahnübergänge müssen verschwinden.

Nope, für all das steht das Verkehrsunternehmen eben nicht in der Verantwortung - sondern wenn, dann das Infrastrukturunternehmen. Man beachte bitte die scharfe Trennung Infrastrukturunternehmen (in diesem Fall: DB Netz AG) und Verkehrsunternehmen (hier: S-Bahn Rhein-Main).

Bei all diesen genannten Störungsursachen ist es völlig unerheblich, ob DB Regio, DB Fernverkehr, S-Bahn Rhein-Main, vlexx, Vias oder die Niedergruutschenheimer Klimbimberbahn & Co KG GmbH aA fährt, diese Störungen betreffen alle Verkehrsunternehmen, die auf diesen Strecken fahren.

Kommt halt auch immer mit drauf an, was für Arbeitsbedingungen / Betriebsklima man seinen Tf bietet. Das, was ich da von mehreren Kollegen, die zur S-Bahn Rhein-Main gewechselt sind, unabhängig voneinander gehört habe, würde mich auch nicht gerade dazu animieren, mich bei der Vlexx als Tf zu bewerben.

Und nächste Woche Montag (9.) soll u.a. Pofalla zur feierlichen Einweihung der Station kommen.

Seltsam auch, was ich so vom Führerstand aus beobachte: bei manchen Zügen werden Zuglängen angezeigt, bei anderen nicht. Vor allem abends / nachts fehlt die Zuglängenanzeige zumindest bei den Anzeigern im Offenbacher Tunnel und in Mühlberg (in den anderen Stationen sehe ich die 4-Zeilen-Vorschau nicht: am eigenen Bahnsteig steht mein eigener Zug bildschirmfüllend drin, die 4-Zeilen-Vorschau sehe ich also immer nur an den Anzeigern der Gegenrichtung) gerne mal völlig, und wenn sie existiert, ist sie hanebüchen falsch (mitten in der Nacht angezeigt: Langzug auf der S1... hab dann extra drauf geachtet, natürlich war es nur ein Kurzzug).

Hat also offenbar noch einige Tücken, diese neue Software.

Zitat von S-Wagen 253

Hallo zusammen,

hallo Tatrafan,

ich finde Dein Bild von der Eisenbahn nach wie vor interessant.

Schau Dir doch einfach mal (außerhalb der Sperrung des Regiobahnhofes) die Fahrtverläufe der S8 zwischen Mainz und Kelsterbach sowie den zugehörigen Fahrtverläufe der nachfolgenden Fernverkehrszüge an.

In Raunheim laufen diese Züge nämlich grundsätzlich auf die S-Bahn auf, sobald diese mehr als 30 Sekunden verspätet abfährt.
Überholungen werden im Opelwerk eigentlich auch nur dann durchgeführt, wenn die S-Bahn mehr als 5 Minuten verspätet ist.

Auf der Riedbahn ist es definitiv auch nicht so, dass die S-Bahn für alles an den Rand geht, oft genug werden die Züge des Fernverkehrs ebenfalls ausgebremst und fangen sich Verspätungsminuten, auch wenn die S-Bahn auf dieser hochbelasteten Strecke klar der Verlierer ist.

Alles weitere zur Disposition auf dem Netz der DB Netz AG ist in der Ril 420 geregelt, die im übrigen öffentlich einsehbar ist.
Für alle interessierten besteht hier die Möglichkeit sich darüber zu infomieren.

Viele Grüße!

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Hallo S-Wagen 253,

das mag ja sein. Für uns als Tf ist es aber absolut nicht ersichtlich, warum wir, obwohl wir alles tun, um pünktlich zu fahren, einfach in die Ecke gestellt werden, damit irgendwelche anderen Züge fahren können.

Ich hab mir jetzt mal den Fahrtverlauf der beschriebenen S1 am Freitag herzugeholt: pünktlich von Ober Roden bis einschließlich Abfahrt Frankfurt Hbf tief. Ankunft Griesheim +2, Abfahrt +3 - es ist aber fast unmöglich, bei grüner Welle zwischen Frankfurt Hbf tief und Griesheim einfach mal zwei Minuten zuzusetzen, und bei dem Kollegen, der fuhr, auch nicht wahrscheinlich, daß dieser einfach mal beim Fahren eingeschlafen wäre. Einzige verbleibende Erklärung: da waren also im Bereich Bahnhof Griesheim auch schon erst mal irgendwelche anderen Fahrten wichtiger. - Ab Sindlingen +2. Das an sich wäre ja noch kein Problem - aber: jetzt wurde der Zug in Hattersheim in die Ecke gestellt - Ankunft +3 (durch die langsame und lange Einfahrt), und da war dann für ihn der Ofen aus, weil erstmal drei andere Züge (wie im Beitrag stand) vorbeigelassen wurden. Da fragen wir uns als Tf: wofür bemühen wir uns eigentlich überhaupt noch? Mit welcher Begründung wird unsere bis dato faktisch pünktliche (und spätestens in Hochheim auf jeden Fall wieder pünktliche) Zugfahrt kaputtgemacht, nur damit irgendwelche anderen Züge fahren dürfen?

Hätte diese S1 einfach nur normal weiterfahren können, also in Hattersheim nicht erst nach Gleis 1 gemußt, wäre sie pünktlich in Wiesbaden gewesen. Die "Streckenstörung" trat erst auf, als das Asig von Gleis 1 sich nicht mehr bedienen ließ; die drei überholenden Zugfahrten konnten ja ohne Probleme durch 2 durchfahren.

Das ist das, wo wir sagen: aha, aha, alles andere ist wichtig, nur die doofe S-Bahn nicht. Kann ja sein, daß das in irgendwelchen Regelwerken so drin steht - aber das hilft weder uns als Tf und schon gleich recht nicht den Fahrgästen. Man versuche, den Fahrgästen zu erklären, daß sie doch bitte Verständnis dafür haben sollen, daß sich ihre Ankunft in Wiesbaden krachend verzögern wird (und womöglich Anschlüsse, seien es Busse oder andere Züge, fort sind und die nächsten in 30 oder auch erst 60 Minuten fahren), nur weil das Regelwerk für Streckendisposition einfach mal so festlegt, daß eine faktisch pünktliche S-Bahn hoffnungslos verspätet wird... viel Erfolg.

Und wie gesagt: daß sowas, zumal es tagtäglich passiert, der Motivation von uns Tf auch sehr abträglich ist, sollte eigentlich auch keine besondere Überraschung sein. Für uns stellt es sich so dar: ist doch eh völlig egal, ob wir versuchen, pünktlich zu fahren oder nicht - wir werden doch sowieso nur sabotiert und kaputtgemacht, also können wir uns doch genausogut auch Zeit lassen und brauchen uns keinen Streß machen. - Natürlich sagen wir uns das nicht immer; tun wir es aber, braucht sich darüber dann auch keiner mehr wundern.

Man kann es natürlich auch so sehen: die Strecken sind zu voll mit zu vielen Zügen, die sich gegenseitig im Weg stehen und sich gegenseitig blockieren... was passiert, wenn man sie ausbauen will, sehen wir ja an den NIMBYs entlang der S6.

Umso erfreulicher, wenn wir doch mal vorne dran bleiben dürfen, ohne auf die Seite genommen zu werden. Und zumindest für mich gilt: wenn ich fahre und man mich läßt (d.h. sowohl Betrieb in Form rechtzeitig grüner Signale als auch Fahrgäste in Form von nicht offengehaltenen Türen und Wegbleiben von den endbescheuerten Notsprechstellen), fahre ich pünktlich im Sekundenbereich. Aber natürlich kann ich da nur für mich sprechen.

Derartige Kommentare von vlexx-Tf sind mir, wenn ich als Fahrgast unterwegs war, auch schon aufgefallen. Gerade die mit ihrer oft mehr als schnarchigen Zugabfertigung in Mainz Hbf (wenn sie planmäßig Minute 00 Abfahrt nach Frankfurt haben und wir Minute 03 und sie uns dann, weil sie schon erstmal später angeplundert kommen und dann ewig brauchen, ehe sie endlich mal weiterfahren, den Weg versperren und uns Verspätung reinwuchten) haben es nötig!

War aber auch zu Regio-Zeiten mit den 612ern so. Aber ausnahmsweise mal richtige Entscheidung der Zü, die S8 vorne dran zu lassen und nicht schon wieder für einen ohnehin verspäteten anderen Zug kaputtzumachen.

Zitat von JeLuF

S1 nach Wiesbaden. Wir stehen seit über 20 Minuten in Hattersheim, weil wir drei Züge vorbei lassen sollen. Der dritte lässt jetzt schon eine Weile auf sich warten, hat scheinbar auch Verspätung. Bis Hattersheim waren wir fast pünktlich. Warum müssen pünktliche Züge auf Überholer warten, ist das nicht kontraproduktiv?

Ganz genau das frage ich als Tf mich auch immer wieder. Aber das ist die Logik von DB Netz / Streckendispo, die werde ich nie verstehen. Für die gilt nur: S-Bahn steht in der Hierarchie noch unter solchem Scherbel wie Überführungsfahrt einer einzelnen V60 (Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h), die S-Bahn wird für absolut ALLES andere in die Ecke gestellt - und wenn der überholende Zug auch selber schon affige Verspätung hat, egal, die pünktliche S-Bahn wird kaputtgemacht.

Kotzt zumindest mich als Tf auch maßlos an. Sagen wir aber konzernintern was, heißt es nur “ja, das ist DB Netz, da können wir gar nichts machen“. Netz bzw. die Streckendispo hat offenbar totale Narrenfreiheit.

Was willste da als Tf noch sagen oder machen...

Nachtrag: die Fahrdienstleiter sind übrigens tatsächlich weitgehend unschuldig, die sind auch nur Befehlsempfänger und haben zu tun, was Ihro Allergnaedigste Streckendispo anweist.

Ups, stimmt - wußte ich jetzt nicht auswendig, auf welcher Spurweite Bratislava unterwegs ist

Zitat von Holger Koetting

Ich kenne Skoda-Kisten in Bratislava und finde sie als Fahrgast vom Fahrverhalten, insbesondere auf den noch "typisch osteuropäischen" Gleisabschnitten als sehr angenehm. Aber das sagt halt weder was zur Verarbeitungsqualität, zur Wartungsfreundlichkeit noch zur Infrastrukturabnutzung aus.

Ich kenne sie aus Prag. Bei den 14T ("Porsche-Tram") stellte sich als riesiges Problem heraus: die Fahrwerkskonstruktion war für das äußerst kurvige Prager Netz ungeeignet, die Wagen waren Schienenfresser und mußten doppelt so oft zum Radtausch wie die Tatras mit ihren Drehgestellen. Außerdem drang im Winter Flugschnee in die Gelenkportale ein, schmolz dort und ließ die Aufhängungen und Rahmen wegrosten. Die Kunststoff-Außenbeplankung löste sich nach wenigen Einsatzjahren, weil sie die Kurven-Kräfte nicht vertrug. Prag war massiv unzufrieden mit diesen Fahrzeugen, wollte sie eigentlich loswerden, fand allerdings offenbar keinen Käufer, so daß man sie inzwischen sanierte und nun wohl zumindest einen Teil der 59 noch vorhandenen 14T (einer schied nach schwerem Unfall vor einigen Jahren an der Kotlářka) wieder fahren läßt.

15T: da sind inzwischen alle 250 Exemplare da (diese Riesenbestellung hatte der Magistrat gegen den fachlichen Rat des Verkehrsbetriebes als reines Politikum durchgehämmert, der Betrieb hätte lieber weitere T3 zu T3R.PLF umgebaut und damit einen Nf-Anteil in möglichst vielen Fahrten sichergestellt). Die haben zwar Drehgestelle, ein sehr angenehmes und weiches Fahrverhalten und sind bis auf die Rollgeräusche absolut geräuschlos, dafür sind es "rollende Computer" - und diese Computer machen den Fahrern ganz gerne mal mit Phantomstörungen oder unsinnigen Blockaden das Leben schwer (hmmm, woher kennen wir das bloß... O-Ton eines Prager Fahrers: "Nicht das Fahrzeug hat ein Problem - der Computer hat ein Problem!" Nur dumm, daß man den nicht mehr einfach übersteuern kann...).

Hat Škoda bisher denn schon Meterspurfahrzeuge gebaut...? Ich weiß es nicht; aber eine gewisse Erfahrung mit Meterspurfahrzeugen wäre sicher von Vorteil, wenn man welche bauen und verkaufen will.

Dann viel Erfolg dabei, die Heerscharen an BWL-Schlipsheinis und Ausschreibungsfetschisten davon zu überzeugen. Muß ja alles billig sein, darf ja alles nichts kosten.

Zitat von sdni

Für die Abstellkapazitäten zum Beispiel dadurch, dass nicht nur die S8, sondern zumindest die S1 zwischen Wiesbaden und OF-Ost sowie die S3 und die S5 durchgehend an allen Wochentagen auch nachts fahren.

Damit bekommen noch mehr Fahrzeuge noch schneller ihre Kilometer voll. Ein Eisenbahnfahrzeug muß innerhalb festgelegter Kilometerfristen zur Nachschau oder zur Durchsicht in die Werkstatt, und ehe die jeweilige Arbeit nicht gemacht ist, darf es nicht mehr zur Personenbeförderung eingesetzt werden.

Die Werkstatt hat jetzt schon Probleme, mit den Nachschauen hinterherzukommen. Mehr Fahrzeuge, die die ganze Nacht durchfahren, bedeutet: mehr Fahrzeuge erreichen schneller ihre Kilometer. Um das auszugleichen, bräuchte es weitere Fahrzeuge als Werkstattreserve, mehr Werkstattkapazitäten und natürlich auch mehr Mitarbeiter dort.

Und natürlich müßte der RMV so einen duchgehenden Nachtbetrieb bestellen - und selbstverständlich auch bezahlen. Wird nicht ganz billig.

Leider haben wir ja jetzt schon auf der S8 nachts einige "Dauerfahrgäste", die wir lieber nicht hätten Solche von der Sorte, wo ein einzelner schon mal locker einen halben ET ausstinkt, weil der letzte Körperkontakt mit Wasser (sprich: Körperpflege) vermutlich schon 10+ Jahre her ist... ist leider so. Wir als Tf werden uns hüten, uns freiwillig in die Nähe dieser "Fahrgäste" zu begeben; den Sicherheits-Sub-Sub-Sub-Sub...-Sub-Firma-Mitarbeitern ist es meistens scheinbar einfach egal, und tariflich dürfen sie ja mitfahren dank ihrer "B"-Ausweise Dieses Phänomen würde sich dann auf die anderen Linien noch ausweiten. Will nur darauf hingewiesen haben.

Zwangsschließen: wie gesagt: gebt mir die kräftig und diskussionslos schließenden Türen des ET 420 zurück (ohne Lichtschranken und Einklemmschutz!), und ich mach das sofort. Wenn wir die jetzigen Türen (bei denen ich mich immer wieder ernsthaft frage, wann eine Verordnung kommt, daß Türen aus feiner weicher Watte eingebaut werden müssen, damit sie auch ja niemandem mehr weh tun könnten) beibehalten: Zwangsschließen ohne mich, den Blödsinn kann machen, wer will, aber ich nicht. Und ich bin mit TAV in der Regel sogar immer noch schneller weg als mit Zwangsschließen, was ja im Alleinfahrbetrieb zumindest beim Langzug rechtlich auch zumindest bedenklich ist (und dieses Risiko tragen derzeit ausschließlich die Tf).