Beiträge von Tatrafan

Au fein, ich darf auch

FLW = Leeheim-Wolfskehlen

FGE = Goddelau-Erfelden

FBUS = Buchschlag-Sprendlingen

Was ist das denn für ein Gebilde? Ein... Bus...?

Zitat von sethaphopes

... und Unterführung teurer als 50 Jahre FDL bezahlen.

... und in diesem Land so lange dauert, daß derweil mindestens eine Generation von Fdl in Rente gehen kann. Will heißen: siehe andere Mainseite, Gustavsburg, wo der Bü ja durch eine Unterführung ersetzt werden soll. Wie lange gehen die Arbeiten daran jetzt schon, und wann hat die Planung angefangen? Gut möglich, daß wir da schon im zweistelligen Bereich von Jahren sind.

Und in Eddersheim ist nicht mal Platz für eine Unterführung... und wenn wegen, auf gut Deutsch, einfach nur bekloppter und völlig welt- und lebensfremder gesetzlicher Vorgaben eine Modernisierung nicht zulässig ist, bleibt eben nichts weiter übrig, als Museumsbetrieb zu spielen.

Und die Leute in Nied wollen jetzt also eine Einstellung des Bahnverkehrs erzwingen, damit der Bü fein offen bleiben kann? Okay, dann dürfen SIE sehr gerne den Fahrgästen erklären, warum die S2-Zwischentakter nur noch zwischen Höchst und Niedernhausen fahren und die übrigen S-Bahnen sich ständig in die Ecke stellen dürfen, weil alle anderen Züge wichtiger sind und durch Griesheim und Nied (Hp) ja unbedingt vorrangig vor der doofen S-Bahn fahren müssen. Und ich bin sicher, sie zahlen dann auch gerne für Fahrgastrechte, 10-Minuten-Garantien und ähnliche Entschädigungen.

Distanzen: bitte nicht fix an Kilometerzahlen orientieren, sondern auch an sinnvoller Machbarkeit. Beispiel Frankfurt <-> Prag: auf dem Boden, egal mit welchem Verkehrsmittel, dauert es aasig lange und macht einfach keinen Spaß, einfach weil massenweise Gebirge dazwischen liegen, die nur geringe Geschwindigkeiten erlauben oder weite Umwege erzwingen, so daß man selbst mit einer schnellen Autoverbindung nicht unter 6 Stunden braucht - auf der Schiene dank diverser Umsteige- oder Umwegezwänge nochmal deutlich mehr, ohne realistische Aussicht, da viel verbessern zu können. Anders in der Luft: ČSA fliegt die Strecke mit einem Nahverkehrsflugzeug, der ATR 72-500, die Strecke in etwa 90 Minuten.

Luftlinie sind beide Orte nur etwa 450 km voneinander entfernt - theoretisch also ein Fall für Reisen auf der Schiene, das ist aber einfach, eben durch die dazwischenliegende Geographie, sehr zeitintensiv und damit unattraktiv, so daß selbst ich persönlich auf dieser Relation bei Reisen am Tage (also nicht: Schlafwagen) das Flugzeug bevorzuge.

... wollte es nur angemerkt haben, damit man sich nicht nur an konkreten Kilometerzahlen orientiert, sondern auch an den jeweiligen Gegebenheiten des Verkehrs auf Höhe 0 über Grund.

Das, was da den meisten Widerstand geleistet hat, dürfte eher der Transport-Anhänger gewesen sein, auf den das Boot verladen war. Der war ja außerdem naturgemäß recht weit unten - da dürfte der Zug mindestens teilweise aufgeklettert sein.

Interessant! Sind das Brennstoffzellen-Fahrzeuge?

So, komplett durchgesehen. Sehr interessant

Erstaunlich, daß die Ganz-GelTw immer noch eingesetzt werden. Spricht für eine hohe Auslastung, daß man auf diese ja doch schon recht betagten Fahrzeuge nicht verzichten kann.

T5C5: die sind genauso einmalig wie die Ganz. Budapest ist die einzige Stadt, die überhaupt jemals T5 im Einsatz hatte (von Prototypen mal abgesehen), und noch dazu als "Eineinhalbrichter" - das gab es woanders nicht nochmal, die sind also auch eine Budapester Spezialität. Was ich nicht weiß: was für eine Steuerung wurde da bei der Modernisierung eingebaut? Ich gehe mal davon aus, daß die Nockenfahrschalter rausgeflogen sind. Hört sich im Mitfahr-Video nach einer IGBT-Steuerung an; die Motore sind unverkennbar die ČKD TE 023. - Aha, gefunden: Wiki sagt auch IGBT.

TW6000: fahren die eigentlich nur noch als Einzelwagen, oder werden sie auch in Mehrfachtraktion eingesetzt? Wir wissen von Hannover: Zwei- und Dreiwagenzüge sind machbar (Dreiwagenzüge aber wegen Überlänge schon nur mit Ausnahmegenehmigung), technisch gehen auch noch Vierwagenzüge. Technik scheint weitgehend unverändert zu sein, wie es sich so anhört und ansieht im Video.

Außer bei der einen Nacht-Mitfahrt im 6000er scheint der allgemeine Fahrstil ziemlich flott zu sein, kann das sein...? Nicht so ein Geschlafe und Geschleiche wie anderswo

Erfreuliches Detail: während hierzulande bei Tatras uuuuuuunbedingt die bööööösen Schiebefenster durch Klappfensterchen ersetzt werden MUSSTEN, weil man sich ja verbotswidrig aus dem Schiebefenster lehnen konnte und das eben bei entgegenkommenden Fahrzeugen oder z.B. dicht am Gleis stehenden Fahrleitungsmasten Folgen hatte (Folgen aus eigener Dummheit des Hinauslehnenden, versteht sich!) und man ja hierzulande jeden vor seiner eigenen Dummheit schützen MUSS, sieht man die Lage dort offenbar entspannter - und hat offensichtlich in allen Wagentypen, selbst in den neuen Nf-Bahnen, große Schiebefenster (in den 6000ern ja sogar nachgerüstet) für maximalen Luftaustausch Sehr schön!

Zitat von DaniDADI

Was mich gewundert hat ist, dass auch die Hamster also Talent 2 Triebwagen dort gewartet werden. Hatte gedacht, dass das nur eine S-Bahn Werkstatt ist.

Die 442 werden tatsächlich schon von Anfang an, seit die "neue" S-Bahn-Werkstatt in der ehemaligen Posthalle 2006 eröffnet wurde und diese Fahrzeuge überhaupt hier in der Gegend sind, dort mit gemacht - genau wie 425 und 426 (426 inzwischen nicht mehr, da die aus Hessen inzwischen wieder verschwunden sind nach allem, was ich weiß).

Lustige Einstellung am Anfang: 423 398 wird natürlich nicht mit nur einem Schluß an rückwärts reingeschoben, nein, das ist einfach dieselbe Einstellung wie am Ende des Beitrages, nur rückwärts abgespielt Ts-ts-ts: da wird doch tatsächlich ein ET mit nur einem Schluß aus der Halle gefahren... der andere ist aber nicht extra ausgeschaltet, das geht bei den heutigen ET gar nicht mehr ohne Weiteres; wenn alles funktioniert, zeigen sie entweder das komplette Spitzensignal Zg1 (dreimal weiß), das komplette Schlußsignal Zg2 (zweimal rot) oder, wenn es eine Kuppelstelle ist oder der ET abgerüstet ist, gar nichts - aber nicht so ein "nicht halbes und nicht ganzes" unvollständiges Signal. Da ist also Zg2 unvollständig, also: kaputt... so würde ich den aus der Werkstatt nicht in den Betrieb nehmen. - Denkbar natürlich, daß die Film-Leute einfach nur das Umsetzen des ET von einem Gleis in ein anderes bzw. nur einen Teil dieser Aktion gefilmt haben und der ET eben nicht so in den Betrieb ging.

Zitat von Ost-West-Express

Andere Frage - betrifft die S-Bahn und Regionalbahn:

Da Regionalzüge und S 7 zum Flughafen-Terminal 3 geleitet werden, wäre die Frage, ob in Groß Gerau eine bessere Gleisverbindung zwischen der Riedbahn und der RB 75 (Mainz - Groß Gerau - Darmstadt - Aschaffenburg) geschaffen werden kann und eine neue S-Bahn oder Regionalbahn-Linie "S / RB 76" (Babenhausen -) Darmstadt - Weiterstadt - Klein Gerau - Mörfelden - Walldorf - Terminal 3 - Flughafen Regionalbahnhof oder Frankfurt Hbf eingerichtet werden kann.

Nicht mit auch nur halbwegs vertretbarem und vernünftigem Aufwand.

Aus Richtung Osten bräuchte es eine Verbindungskurve Richtung Norden. Da ist schon erstmal die Autobahn A67 im Weg. Ignorieren wir diese mal in Gedanken... von Ost nach Nord wäre so eine Kurve dann theoretisch denkbar. Gegenrichtung, von Nord nach Ost: man müßte sowohl die Strecke Süd->Nord als auch Ost->West kreuzen, mit derartigen Zugfahrstraßen macht man sich gleich zwei große und wichtige Hauptstrecken zu. Also kreuzungsfrei ein- und ausfädeln: ich wage mir das erforderliche Bauwerk nicht mal vorzustellen. Und die Ausfädelung aus Nord-Süd würde dann vermutlich schon über Grund und Boden der Firma Ströer gehen.

Und, wie gesagt, die A67 ist als dickes Hindernis absolut im Weg. Die Konstruktionen, um sie zu über- oder unterqueren, wären einfach irrsinnig aufwendig.

Ich gucke gerade mal auf die Landkarte... rückt man die neuen Verbindungskurven weiter Richtung Klein Gerau, wäre zumindest die Autobahn "weg". Das Problem der niveaugleichen "Linksabbieger" von Nord nach Ost bleibt aber bestehen und erfordert, um eben nicht niveaugleich abbiegen zu müssen, wahrscheinlich auch ziemlich große Überwerfungsbauwerke. Und ob dort nicht irgendein Landschaftsschutzgebiet liegt oder wie der Untergrund beschaffen ist, habe ich jetzt erst gar nicht weiter nachverfolgt... auf jeden Fall wäre mit -zig Bürgerinitiativen Marke "Mein grüner Strauch e.V.", Protesten und langwierigen juristischen Verfahren zu rechnen, eben weil diese Verbindungskurve durch bisher unbebautes Gelände verläuft. Auf dem Satellitenbild sieht das nach Feldern aus... kann sein, daß das jede Menge Knaatsch und Verweigerungshaltung der Eigentümer bedeuten würde, um das Gelände überhaupt zu kaufen.

Deshalb mein Fazit: mit auch nur halbwegs sinnvollem Aufwand und in auch nur halbwegs realistischer Zeit (also binnen einer deutlich einstelligen Anzahl an Jahren, nicht 20, 30, 50 oder auch 80, was hier in Deutschland ja leider eher wahrscheinlich ist) schlicht nicht zu realisieren.

Zitat von Condor

Wäre nur blöd für umsteigende Fahrgäste am Fernbahnhof, wenn ein Zug nur am T3, der Anschluss nur am Fernbahnhof T1/2 halten würde.

Das wird nicht passieren. Ich gehe davon aus, daß die Fahrplanauskunft dann so programmiert wird, daß sie keine Umsteigebeziehungen zwischen "Frankfurt Flughafen T3" und "Frankfurt Flughafen Fernbahnhof" zuläßt bzw. anzeigt.

Daß einem heutzutage Umstiege zwischen Fern- und Regionalbahnhof angeboten werden, liegt ja nur daran, daß es tatsächlich eine fußläufige Verbindung gibt und diese sowohl als schaffbar als auch durchaus als sinnvoll genug angesehen wird, damit die Fahrplanauskunft eben so programmiert ist, sie mit zu berücksichtigen. Zwischen T3 und bisherigem Fernbahnhof fehlt eine solche Verbindung aber oder wäre zu lang, deshalb dürfte da entsprechend programmiert werden, daß so etwas schlicht gar nicht erst angezeigt wird.

Ich hab es nicht versucht, aber ich könnte mir vorstellen, daß standardmäßig (wenn man nicht mit irgendwelchen ur-umständlichen Tricks nachhilft) ja heute auch keine Umstiege zwischen Groß Gerau und Groß Gerau-Dornberg mit Fußweg dazwischen angeboten werden

Zitat von K-Wagen

Vor allem auch Beiwagen,- denn es wurde ja i.d.R. tagsüber Motorwagen + 1 Beiwagen gefahren.
Zur HVZ wurde noch ein weiterer Beiwagen angehängt. Die Line 13 wurde z.B. an der Gießener Straße verstärkt. Zu diesem Zwecke fuhr ein Motorwagen mit DREI Beiwagen vom Depot Eckenheim zur Gießener Straße und stellte die Beiwagen auf dem dortigen Stumpgleis ab. Die 13 kam aus Richtung Berkersheim, fuhr in die Station "Gießener Straße" ein und fuhr dann rückwärts MIT FAHRGÄSTEN in das Stumpfgleis und holte einen weiteren Beiwagen ab.
Dies war Sinn und Zweck der Stumpfgleise an einigen Stationen.

Hatten die Tw denn so viel "Wums", um auch mit noch einem Bw mehr noch "spritzig" genug unterwegs zu sein? Oder war das dann ein eher zähes Schleichen? Nur mal so aus Interesse gefragt.

Korrekt. Betrieblich wären Wenden dort problemlos möglich.

Umrüstung zur Straßenbahn würde auch bedeuten: Gleis(e) neu verlegen, mit Schienen und Weichen mit Straßenbahn-Profil.

Derzeit liegt dort (natürlich) Eisenbahnprofil, das ist aber ungeeignet, um darauf Straßenbahnen (egal ob Güter~ oder Personen~) loszulassen. Will man aber von da aus weiter auf andere Straßenbahnstrecken, müssen es Fahrzeuge mit Radsätzen nach Straßenbahn-Normen sein: ein Eisenbahnfahrzeug auf eine herkömmliche Straßenbahnstrecke schicken geht schief, weil die Spurkränze und Laufflächen für Eisenbahnschienen gemacht und damit für Straßenbahngleisanlagen zu grobschlächtig sind, umgedreht würden "filigrane" Straßenbahn-Räder auf Eisenbahn-Gleisen auch nicht betriebssicher laufen. Der Vorschlag würde also bedeuten: kompletter Austausch von Gleisen und Weichen.

Zitat von Ost-West-Express

Aus betrieblichen Gründen ändern sich die Gleisnummern von Zügen schon gelegentlich, sind also - auf den jeweiligen Moment bezogen - nicht statisch, auch wenn sie es vom Grundsatz her schon für die jeweilige Fahrplanperiode sind.

Schon, es ging aber wohl eher darum, daß die Anzeiger einem nicht verraten, an welchem Gleis man überhaupt gerade steht. Da wäre ein statisches Schild tatsächlich praktisch: die Digitalanzeige steht vollständig für nicht-statische Informationen zur Verfügung; die Nummer des Gleises, an dem man gerade steht und für das der Anzeiger daneben gut ist, wird auf dem nicht steuer- und veränderbaren Schild ständig angezeigt.

So hab ich es verstanden.

Das Planspiel klingt interessant, wäre dabei.

Wohl eher letzteres.

Keine Ahnung, der wievielte das jetzt in der Geschichte der Leipziger Straßenbahn war... alle Jahre wieder, kann ich dazu nur sagen.

Aus Sachsen kenne ich es im Regionalverkehr auch nicht anders als genau so, wie Helmut es beschreibt. Stadtlinien der Großstädte natürlich nicht.

Hannover hat entsprechenden Kippschalter von Werk aus, ja. In allen drei Baureihen.

Verwunderlicher an diesem Vorfall finde ich ja, daß die Sifa / die Totmannschaltung nicht angesprochen und die Bahn schon wesentlich eher zum Stehen gebracht hat.

Notbremse? Ja, im Tunnel wird die überbrückt. Die NBÜ ist (zumindest bei der S-Bahn) immer aktiv, natürlich gibt es Vorschriften, wann der Tf eine Bahn zum Halten bringen muß bei gezogener Notbremse und wann nicht. Hier war er aber dazu nicht mehr in der Lage, deshalb blieb die NBÜ natürlich aktiv, das ist für mich sofort nachvollziehbar. Wie gesagt: deutlich interessanter ist da die Sifa; da darf man gespannt sein, was die Ermittlungen da ergeben. Denn einfach nur "Knopf festhalten, und Bahn fährt in alle Ewigkeit ungebremst weiter" darf meines Wissens nach auch bei der Straßenbahn / Stadtbahn so nicht sein. Das funktioniert in amerikanischen Katastrophenfilmen, aber nicht in der Realität - oder sollte es zumindest nicht; da muß in Intervallen der Taster losgelassen und neu betätigt werden, sonst: Zwangsbremsung, eben weil dann davon ausgegangen werden muß, daß der Tf nicht mehr die Kontrolle über die Bahn hat.

Wenn nur das Gleisbett befeuchtet würde, könnte das gehen. Leider werden bei solchen Aktionen aber in aller Regel auch die Schienen gleich mit eingeweicht. Dort setzt sich allerdings der Staub auch ab, nachdem der Zug weg ist. Weicht man die Schienen dann jetzt ein, entsteht "Schmierseife", aber vom Feinsten... da könnte es passieren, daß die nächste S-Bahn den Halt nicht ganz freiwillig ausfallen läßt Oder sie muß, um zum Stehen zu kommen, sanden wie nur was - das produziert wiederum neuen Staub.

Und dieses "Duschen" müßte dann sicher auch mehrmals am Tag wiederholt werden.