Beiträge von Tatrafan

Was sehr gut funktionierte, waren die Schwenkschiebetüren der ET 420 7./8. Bauserie, als wir sie direkt aus Stuttgart bekamen: "Zurückbleiben!", Knopfdruck - Wamm-Pamm!, wer dachte, ihn ficht das "Zurückbleiben" nicht an oder er muß trotzdem in die Tür reinfassen, der lernte eben durch Schmerzen. Hab ich damals konsequent und ohne Reue durchgezogen, bereits nach kurzer Zeit beobachtete ich, daß das Publikum allgemein die Türen bei diesen Fahrzeugen mit deutlich mehr Respekt behandelte, d.h. im Zweifelsfall eben doch lieber stehen blieb, weil sich rumgesprochen hatte: das tut weh, so einen Türflügel auf die Mappe zu bekommen.

Aber darf ja nicht mehr sein, Türen MÜSSEN ja unbedingt reversieren (in Prag etwa ist das bis heute komplett unbekannt, seltsam: dort funktioniert es...), schön langsam und vorsichtig laufen, damit auch jaaaaa niemand mehr einen Grund zur Klage hat... ich hab damals, als ich noch bei der S-Bahn war, immer gesagt, ich bin schon gespannt, wann Türflügel aus feiner weicher Watte eingebaut werden, damit es auch ja niemandem mehr weh tun kann.

Ich sehe, es hat sich seit meinem Weggang aus Rhein-Main in dieser Hinsicht absolut nichts verändert. Interessant zu wissen.

Zitat von NITS_shu

Richtung Frankfurt geht es von Dresden ohne Halt nach Leipzig, was theoretisch mit Laufweg über Chemnitz - Gößnitz machbar wäre.

Allerdings nicht in gerade mal einer Stunde und 16 Minuten Der Fahrweg würde theoretisch funktionieren (sieht man mal von geplanten Bauarbeiten im gesamten Bereich Dresden Altstadt ab, weshalb wir voraussichtlich bis November 2026 sowohl mit dem RE 3 als auch der RB 30 ersatzweise nach Dresden-Neustadt fahren müssen - wird mit den Pausenregelungen noch SEHR interessant... aber völlig anderes Thema, gehört nicht hierher), die Fahrt würde aber optimistisch geschätzt drei bis dreieinhalb Stunden dauern (eine Stunde bis Chemnitz, etwa eine weitere bis Gößnitz rüber und dann von da aus noch über Altenburg, hoffend, daß die Bauarbeiten dort fertig sind, Markkleeberg und den Citytunnel bis Leipzig Hbf).

Zitat

In Gegenrichtung ist die Fahrt von Erfurth (ja, mit h laut Fahrplan) nach Leipzig ohne Halt, dafür aber dann über Riesa - was man mit der Kurve hinter MDR machen kann.

Eine Stunde 19 Minuten. Doch, das wäre realistisch für diesen Laufweg, das kommt hin.

Und die Halte zwischen Erfurt und Leipzig weglassen, um die Zeit (1 Stunde 30 Minuten) zu halten? Vorstellbar. Über Gera wird man wohl eher nicht fahren; Erfurt - Leipzig über Gera dürfte selbst ohne Verkehrshalte nicht in dieser Zeit zu schaffen sein.

Zitat von Holger Koetting

Warum? Du kannst doch via Vrsovice und Eden nahezu beliebig im Kreis fahren.

Vršovice, richtig. Mein Fehler, hatte ich mal wieder mit Vysočany verwechselt. Vršovice - hl.n. - Holešovice (eigentlich unnötiger Halt, der Bahnhof Holešovice hat, seit die Verbindungsspange zum Hbf existiert und man mit allen Zügen den Hbf anfahren kann, ganz massiv an verkehrlicher Bedeutung verloren, was sich auch sehr bemerkbar macht, wenn man mal durch den Bahnhof geht. Man erkennt, daß das mal ein wichtiger Fernverkehrshalt war, aber inzwischen nur noch als Nahverkehrshalt Bedeutung hat, weil sich die Fernverkehrs-Fahrgäste eben alle auf den Hbf konzentrieren: so gut wie alles, was mal im Bahnhof war, ist inzwischen geschlossen. Läden, Fahrkartenausgabe, Gepäckaufbewahrung, selbst die sonst allgegenwärtigen Wechselstuben: alles zu) ist natürlich ohne Fahrtrichtungwechsel möglich.

Der Lint wäre insofern nachvollziehbar, da er mit Diesel fährt und man sich damit elektrische Mehrsystem-Tfz sparen kann: ein Antriebssystem, und das funktioniert überall. Allerdings dürfte ein Lint 41 diese Strecke nicht schaffen: dafür halte ich den Tankinhalt für nicht ausreichend, mit einer Tankfüllung dürfte das nicht zu schaffen sein. Irgendwo zwischendrin tanken - mit Fahrgästen im Fahrzeug...? Unzulässig. Das ist also noch rätselhaft.

In Praha hl.n. müßte man Kopf machen, dafür wäre natürlich ein Triebzug sinnvoller als ein lokbespannter Zug (dieser nur, wenn es ein Wendezug wäre).

Leipzig Hbf tief ist allerdings völliger Unsinn: mit Diesel-Tfz schon mal überhaupt nicht (wenn wir mal von Diesel ausgehen), und wo wöllte man dann von dort aus hin? Durch den Citytunnel? Von Leipzig MDR aus kommt man nicht nach Weißenfels. Von Dresden kommend und Leipzig Hbf anfahrend muß man wieder Kopf machen, um Richtung Weißenfels zu kommen: das macht man sinnvollerweise oben in der Halle, aber doch nicht unten im S-Bahn-Tiefbahnhof (auch wenn dort, anders als in Frankfurt, im Grunde jeder elektrisch betriebene Zug fahren darf).

Für mich ein weiteres Projekt nach dem Motto "Erst sehen - dann glauben"

Zitat von Holger Koetting

Interessant. Weißt Du, wo dieser Wert herkommt? Ist das ein fix einprogammierter Wert, weil jemand mal gesagt hat, von A nach B brauche ich ein Kilo Watt vom Strand, von A nach C zwei? Oder wird das dynamisch aus früheren Fahrten ermittelt?

Der ist fix einprogrammiert. Der Wert ist nach meiner Beobachtung errechnet aus Zuggewicht (inklusive "Zuladung" von stets 100% der Sitzplätze), Streckenprofil (also Neigungen), zulässigen Geschwindigkeiten, Anzahl und Lage der planmäßigen Halte und planmäßigen Fahrzeiten. Von Chemnitz nach Leipzig etwa wird ein niedrigerer Wert angesetzt als von Leipzig nach Chemnitz: klar, Leipzig liegt tiefer als Chemnitz, in Richtung Leipzig geht es also in der Summe mehr bergab (auch wenn es mit dem Wittgensdorfer Berg und dem Muldenanstieg Göhrener Viadukt - Obergräfenhain zwei harte Anstiege gibt und nochmal einen zwar geringen, dafür aber "ewig langen" von vor Belgershain bis kurz vor Oberholz), in Richtung Chemnitz in Summe mehr bergauf.

Ob diese einprogrammierten Werte irgendwann dann mal auf tatsächliche Erfahrungswerte angepaßt werden, wird die Zeit zeigen. Bisher gab es ja nur Schulungs- und Testfahrten; ich persönlich empfand die planmäßigen Energiereserven als sogar eher großzügig bemessen (werde mich mit Sicherheit nicht beschweren. besser so als direkt zum Anfang mit der ersten Linienbahn wegen leerer Akkus nicht ans Ziel gekommen ).

Zitat von Condor

Verstehe ich das richtig, wechsel der Stromversorgung/ Stromabnehmer hoch bzw. senken während der Fahrt?

"Nur bei stehenden Fahrzeug " (am Bahnsteig) wäre für mich logischer.

Ganz recht, Stromabnehmer heben/senken während der Fahrt. Für die Fahrdienstvorschrift wurde absichtlich nicht "nur bei stehendem Fahrzeug" genommen: zum einen gibt es ja auch Züge, die in der jeweils genannten Zugmeldestelle nicht halten (z.B. Güterzüge, die haben zwar keine Akku-Triebfahrzeuge, wohl aber in Gestalt von Zweikraft-Vectron und Eurodual durchaus mal Loks, die sowohl mit Oberleitung als auch mit Diesel fahren können, also auch Mehrkraft-Tfz sind), zum anderen läßt sich nicht allgemeingültig sicherstellen, daß in der Zugmeldestelle alle Gleise tatsächlich mit Fahrleitung überspannt sind oder der Fahrdienstleiter, der die fahrzeugtechnische Einweisung nicht hat, nicht doch mal einen solchen Zug in ein Gleis ohne Oberleitung einläßt. Konkretes Beispiel: wir wollen von Chemnitz nach Annaberg-Buchholz fahren. Bisher passiert das ausschließlich mit Diesel-Tfz auf dem gesamten Laufweg (im Fahrgast-Regelbetrieb: VT 642 der Erzgebirgsbahn). Von Chemnitz "bis Flöha" ist die Strecke elektrifiziert - aber kurz nach dem Einfahrsignal geht es, wenn man nach Annaberg will, nach links weg, und die Fahrleitung endet noch vor dem Bahnsteig. Wechsel der Stromversorgung am Bahnsteig wäre also schon mal gar nicht möglich. Man müßte "irgendwo" vor dem Ende der Fahrleitung bzw. in Gegenrichtung nach dem Anfang der Fahrleitung nochmal anhalten, das wiederum ist in Fahrplänen nicht eindeutig darstellbar. Mit der jetzigen Regelung in der Fahrdienstvorschrift ist hingegen klar: ich komme von Chemnitz aus mit gehobenem Stromabnehmer angefahren, vor dem Einfahrsignal senke ich diesen und fahre ohne "Bügelverlust" an meinen Bahnsteig und von diesem aus dann im Akkubetrieb weiter bis Annaberg. Gegenrichtung: ich fahre in Flöha mit Strom aus den Akkus los, komplett aus der Zugmeldestelle raus, und bin damit eindeutig und sicher wieder unter Oberleitung, also: Bügel hoch und weiter bis Chemnitz im Oberleitungsbetrieb. Stellt die größte Sicherheit dar, wenn man sich daran hält, hat man keine Bügelverluste zu befürchten

Zitat von Darkside

Vortrag zum Laden von Schienenfahrzeugen währende des Haltes: is bei Youtube

Das Problem ist die Kontaktfläche am Fahrdraht - je grösser der Strom um so mehr Wärme entsteht.

...und irgendwann ist es dem Fahrdraht zu viel.

Uia, halbe Stunde; ist mir gerade zu lange. Aber ich sehe es in den Kapiteln, daß der maximale Oberstrom von 80 A beim Laden während des Haltes thematisiert wird. 1440 B hat dieses Limit einprogrammiert: beim Laden im Stand ist der Oberstrom auf 80 A begrenzt, wir haben bei der Fahrzeugausbildung nicht mal die erreicht, wir hatten glaub mal maximal 60 A oder so. Laden auf 450 kWh dauert bei normalem Laden 30 Minuten, Laden auf 500 oder 600 kWh (das sind die auswählbaren Stufen, wenn man manuell lädt; ansonsten geht es über den ausgewählten nachfolgenden Zuglauf im Fahrassistenzssystem Fasi: dort ist der für die folgende Fahrt zu erwartende Energiebedarf inklusive einer Reserve eines außerplanmäßigen Halts hinterlegt, geladen wird dann dieser plus Zuschlag 10% + weitere 90 kWh; wenn man will, kann man noch weitere 50 kWh "anfordern" (nur nicht über das Maximum der Akkus hinaus; geladen wird mit variablen Strömen unter Berücksichtigung der verbleibenden Zeit bis zur planmäßigen Abfahrt, aber eben grundsätzlich nicht mehr als 80 A Oberstrom) 45 Minuten. Setzt man den "Booster" ein (Schnelladen, begrenzt auf 1x pro Stunde und 3x pro Tag), geht das Laden ganz erheblich schneller, nur da dürften tatsächlich die 80 A erreicht werden.

Zulassung für die 1440 B ist inzwischen eingetroffen. Ich gehe mal davon aus, daß das EBA sich hat nachweisen lassen, daß man mit diesen Fahrzeugen eben nicht beim Laden beim Halt den Fahrdraht durchglühen wird

Zitat von Ole

Ja, ist theoretisch möglich. Führt in Kiel aber aktuell zu häufigen Stromabnehmer Verlusten und von daher kann es sein, dass man es beim Mireo softwareseitig deaktiviert hat. Kann ich aber mal nachschauen.

Theoretisch möglich (zumindest beim Coradia Continental 1440 B wäre es theoretisch möglich, auf den Mireo hab ich keine Ausbildung), praktisch aber unzulässig, wie seit einigen Jahren in der Fahrdienstvorschrift geregelt. Siehe hierzu https://www.bundesnetzagentur.…_blob=publicationFile&v=1 , schon im Einleitungsschreiben. Das läßt sich so "zusammendampfen": beim Wechsel zu fahrleitungslosem Betrieb ist der Stromabnehmer bereits vor dem Einfahrsignal der im Fahrplan für den Traktionsartenwechsel bestimmten Zugmeldestelle zu senken, beim Wechsel auf Betrieb mit Oberleitung darf der Stromabnehmer erst nach Verlassen der im Fahrplan bestimmten Zugmeldestelle gehoben werden. Ich muß das wissen, ich hab seit Anfang des Monats die Ausbildung für batterieelektrische Triebfahrzeuge (erwähnte "Cora" 1440 B )

Für die Ländchesbahn würde das bedeuten: aus Wiesbaden darf nur mit gesenktem Stromabnehmer ausgefahren werden, weil vor Wiesbaden Hbf für diese Zugfahrt keine Zugmeldestelle existiert. Der Stromabnehmer darf frühestens beim Halt in Niedernhausen zum Laden angelegt werden, wenn durch Fplo bestimmt (ob das auch für einen dort endenden Zuglauf gilt, ist aktuell in der fachlichen Klärung; wäre für den alltäglichen Betrieb unsinnig, für jeden Endbahnhof (Niedernhausen und Wiesbaden) eine Fplo haben zu müssen); eindeutiger wäre es, wenn die Zugfahrt bis Limburg weitergeht: bei Niedernhausen würde dann ein (E) stehen, das heißt: nach vollständigem Verlassen der Zugmeldestelle Niedernhausen darf der Stromabnehmer gehoben werden. - Rückfahrt Limburg - Niedernhausen - Wiesbaden: vor dem Einfahrsignal Niedernhausen ist der Stromabnehmer zu senken und bis zum Bahnsteig in Wiesbaden Hbf mit gesenktem Stromabnehmer zu fahren.

Hatten wir tatsächlich mal, glaub, das war in Kronberg oder Bad Soden. Da konnte man auf dem Ausbleibezeiten-Zettel (Vergütung Ausbleibezeiten Fahrpersonal, kurz VAF - hey, ich weiß sogar noch die Abkürzung ) pro Schicht 50 Cent Toilettennutzungsentgelt geltend machen. Reichte man aus steuerlichen Gründen aber keinen derartigen Zettel ein, hatte man auch keine Chance, entsprechende Gebühr geltend zu machen. - Ob sie dann auch korrekt, d.h. 1:1 OHNE irgendwelche Abzüge (Aufschlag aufs Brutto ---> höheres Brutto und damit womöglich Reinrutschen in den nächsthöheren Steuertarif; oder Abzüge von SV-Beiträgen) berechnet und ausgezahlt wurden: da war ich zugegeben immer SEHR skeptisch. Besser wäre da ein System mit Token.

Ansonsten richtet man sich als Tf ja auf die vorgesehene Fahrzeit und anschließende Wendezeit ein. Und, wie ich einst von meinem Teamleiter lernen durfte: "Wir planen ja nicht mit Verspätungen, wir planen damit, daß alles pünktlich läuft!" (Ging um unrealistisch kurze Übergänge von der S8 auf irgendeine Gallus-Linie im Berufsverkehr, planmäßig so kurz im Dienstplan drin. Auf meine Bemerkung, daß das doch sowieso nie klappen würde, weil man mit der S8 von Wiesbaden im Berufsverkehr eben ständig nur in die Ecke gestellt wurde und alles fuhr, nur die doofe S-Bahn nicht, bekam ich diese Antwort. Die merkte ich mir natürlich und wendete sie von Stund an auch selbst an - und nicht nur einmal klingelte das Handy und die TP fragte erbost nach, wo ich stecken würde, mein Zug stünde ohne Ablöser am Bahnsteig - "ja, wo soll ich schon stecken, ich bin noch auf meiner vorhergehenden Planleistung, das wird noch dauern..."; diese Schicht wurde dann SEHR schnell geändert ) Das gilt auch für unsere Toilettenpausen. Wir Tf richten uns da schon darauf ein, aber eben nicht darauf, auf einmal die doppelte Zeit ohne Chance zum "Ablassen" runterreißen zu sollen.

Wie die aktuelle Situation mit Toiletten an den Endstellen ist, entzieht sich meiner Kenntnis, dafür bin ich inzwischen schon zu lange weg. Wollte eben nur mal darauf hingewiesen haben, daß es auch ad hoc keine sinnvolle Idee ist, den Tf stundenlang zwischen sag mal Kronberg oder Soden (jeweils fast ohne Wendezeit) und FFT (gleich recht ohne Wendezeit) hin- und her hämmern zu lassen, ohne Chance, mal zwischendurch die biologischen Notwendigkeiten erledigen zu können. Könnte dann passieren, daß der Zug länger in FFT stehen bleibt, als mancher Theoretiker hier sich das so vorstellt Bereitschaft, die in FFT für eine Runde übernimmt: wäre natürlich eine Lösung, wenn vorhanden und von der TP nicht übersehen.

Nur mal kurz zu den Überlegungen "Tf soll 4 bis 6 Stunden auf einer Linie fahren": bitte nicht vergessen: Tf sind auch nur Menschen, und die müssen z.B. ab und zu mal zur Toilette. Schon 4 Stunden am Stück sind da äußerst ungesund, erst recht 6 Stunden. Bei den hier vorgeschlagenen Schnellwenden wäre aber an keiner Endstelle Zeit für einen Toilettenbesuch, sofern es denn an der jeweiligen Endstelle überhaupt eine gibt - und noch dazu eine, zu der die Tf auch entsprechenden Zugang haben. Also nicht "na, da drüben ist Loo&Me, zahlste 'nen Euro" - da würde ich als Tf fragen: bei euch brennt wohl der Kittel?! Sämtliche Bürokräfte können ohne zu bezahlen zur Toilette, wenn sie müssen, und wir als Tf sollen dafür dann noch extra blechen?! Dunkelrote Linie.

Ich hab schon in meiner Zeit bei der S-Bahn manches Mal Züge stehen lassen, wenn es etwa hieß: von der "Schnellwende" in Hanau im Berufsverkehr (S8 auf S9 oder umgekehrt) blieb bei Verspätungen direkt mal gar nichts übrig, "ei, machste flinke Füße, sofort auf die andere Seite und sofort wieder los" - NÜSCHT IS', hab ich gesagt, erst wird mal die Toilette besucht (nach der Fahrt von Wiesbaden bis Hanau und geplant Rückfahrt genau wieder so weit zurück ist das wohl nicht zu viel verlangt), eher geht gar nichts los; laut Schicht hätte ich 17 Minuten Wendezeit, was dafür bequem ausreicht, und darauf hab ich mich eingestellt und nicht auf "flinke Füße und sofort wieder loshämmern"! Also blieb die Bahn stehen... oder andere Male, wo ich angekündigt und durchgezogen habe: wenn ich jetzt in Frankfurt tief bin, ist Toilettenpause! Ohne Wenn und Aber! Weil es eben an den Endstellen nichts gab. Blieb die Abteilung eben stehen...

Diesen Aspekt bitte nicht außer Acht lassen. Unsere Fahrzeuge mögen Maschinen sein, wir Tf sind es nicht.

Wäre außerdem interessant, ob den Fahrern eine solche Verweigerung arbeitsrechtlich zusteht oder ob der Arbeitgeber das als Arbeitsverweigerung behandeln könnte (nicht zwangsläufig MUSS, natürlich kann er auch versuchen, eine einvernehmliche Lösung zu finden). Denn es geht ja hier nicht darum, daß die Fahrer per Einberufungsbefehl zum Dienst an der Waffe befohlen werden, was ja aus Gewissensgründen verweigerbar ist, sondern nur darum, ein Fahrzeug zu fahren, das eben nur äußerlich in Militärfarben gehalten ist und für die Bundeswehr wirbt. Betrieblich (fahrzeugtechnisch) und ausstattungsmäßig identisch mit anderen Fahrzeugen derselben Baureihe, also kein sachlicher Zwang vorhanden, als Triebfahrzeugführer das Fahrzeug zu verweigern (ein sachlicher Grund wäre z.B. ein wegen festgestellten technischen Defekts oder aus anderem Grund nicht betriebs- oder verkehrssicheres Fahrzeug; etwa wenn die Vollwerbung auch über Front- und Seitenscheibe des Fahrers gehen und damit für diesen ein sicheres Führen des Fahrzeugs unmöglich machen würde). Weiß jemand, was das Arbeitsrecht dazu sagt...?

In Zwickau wurde die Entscheidung des Stadtrats, von der im Artikel die Rede ist, übrigens aufgehoben: mit dieser Entscheidung überschritt der Stadtrat seine Kompetenzen, befand die zuständige Rechtsaufsicht. Nachzulesen etwa hier: https://www.mdr.de/nachrichten…ehr-strassenbahn-100.html

Was mich gerade wundert: wer soll die neuen Züge beschaffen und betrieben, FlixTrain? Nanu? Ich dachte immer, "Flix" (egal ob Bus oder Train) sei nur eine Marke zur Vermarktung und die tatsächlichen Leistungen werden von Auftragnehmern erbracht. Im Falle von "FlixTrain" von Hector Rail, zumindest sind die 182, die ich bisher an den FlixTrains sehe, bei Hector Rail eingestellt und auf diese zugelassen, und die Wagen (durch die Bank weg nochmal umgebaute ehemalige InterRegio-Wagen, die ihre technische Ausstattung aus der InterRegio-Zeit aber komplett behalten haben, nur der Innenraum an sich wurde umgestaltet, nicht die Technik) ebenfalls. Deswegen wundert mich die Ankündigung, "FlixTrain" würde die neuen Züge beschaffen (und dann vermutlich auch betreiben).

Und wann sollen die in Betrieb gehen? Wenn der tatsächliche Bau und die Zulassung genauso "zuverlässig" und "schnell" laufen wie bei den anderen sogenannten etablierten Schienenfahrzeugherstellern in den letzten Jahren (ja, ich gucke euch an, Alstom!!), dann wird das wohl in diesem Jahrzehnt eher noch nischt werden.

Außerdem vergesse man bitte nicht den verheerenden Effekt, den die ständigen Forderungen und Ankündigungen nach autonomem Betrieb als Allheilmittel auslösen. Sah man bei uns Tf bereits (und tut das immer noch, das Problem gibt es bei uns ja auch), würde man auch bei den Fdl sehen: würde jetzt vollmundig angekündigt: wir digitalisieren, was das Zeug hält, und in 10 Jahren brauchen wir so gut wie keine Fdl mehr, dann läuft fast alles autonom! - wer würde sich dann HEUTE, wo das Problem akut ist, noch ernsthaft für eine Ausbildung als Fdl bewerben? Also schon mit der festen Perspektive am Horizont: "Die Ausbildung, die du heute machst, ist in wenigen Jahren eh für die Füße, dann kannste beim Arbeitslosenamt deines Vertrauens anrücken und dich von denen rumdrangsalieren lassen, weil deine jetzige Ausbildung, also all das, was du jetzt mühsam lernst, dann absehbar nichts mehr wert ist und dir natürlich auch für eine andere Tätigkeit nichts mehr nützt"?

Selbiges tat irgendein "Bahnvorstand" (glaub, es war Grube) vor einigen Jahren: großfressig wurde verkündet, man arbeite ja schon mit Hochdruck an autonomen Zügen, damit man die pöhsen unbequemen immer nur streikenden und sich permanent nur krank meldenden ollen Lokführer endlich los wird, in 10 Jahren (das wäre jetzt) sei man so weit, dann brauche man keine Lokführer mehr. Die Auswirkung auf Bewerbungen, egal für berufliche Erst- oder Quereinsteigerausbildung? Verheerend. Wie die Tf-Personalsituation ist, wißt ihr ja alle selber, lese ich ja jeden Tag schon alleine nur hier im Forum. Und mit einer gleichartigen Propaganda im Bereich Fdl würde dort genau dasselbe passieren: "autonome Stellwerke" entstehen nicht mit einem Fingerschnipsen von jetzt auf gleich, sondern brauchen Jahre zum Projektieren, Planen, Bauen, Einbinden usw. (selbst wenn man realitätsfremd mal davon ausgeht, daß die erforderlichen Technologien alle bereits existieren, geprüft und zugelassen sind und die Industrie auch zuverlässig liefern würde). In diesen Jahren braucht es die bisherigen herkömmlichen Fdl aber noch. Davon haben wir schon jetzt nicht genug, es MÜSSEN also erst mal welche eingestellt und ausgebildet werden - aber wer würde sich mit so einer Perspektive denn dafür entscheiden...?

Kann sich sicher jeder selber beantworten.

Zitat von Darkside

Die Batterietechnik kommt gut voran - damit lohnt es sich eher Strecken abschnittsweise mit

Oberleitung auszustatten und zwischendrin auf Batterie zu fahren.

Interessant finde ich persönlich in diesem Zusammenhang den Blick auf die Straße, hier: zu O-Bussen. In Ústí nad Labem seit einigen Jahren, in Praha seit vorigem Jahr fahren dort im Linienverkehr Akku-O-Busse im "Charging-in-Motion"-Betrieb (d.h. geladen werden die Akkus, wann immer die Stangen an der Fahrleitung anliegen) auf Linien, die nur teilweise mit Fahrleitung überspannt sind. Meine Besuche dort sind sicher nur Momentaufnahmen, bei diesen bemerkte ich aber einen erfreulich störungs- und problemlosen Betrieb (sicher auch durch vorherigen jahrelangen ausgiebigen Probe- und Testbetrieb des Systems, gerade in Praha, also kein "Bananen-System", wie das hierzulande leider üblich ist). Wäre so etwas nicht auch etwas für Eisenbahnen...?

In Sachsen sollen ja entsprechende "Akku-ET", die genau wie ihre rein oberleitungsgespeisten Gegenstücke Coradia Continental auch als BR 1440 bezeichnet werden (was mich, nebenbei gesagt, wundert; ich würde als Baureihenbezeichnung da eher eine 1540 erwarten), dann doch "irgendwann" (aktueller Stand: Planbetrieb ab Dezember diesen Jahres) den Betrieb auf der Strecke Chemnitz - Leipzig übernehmen und an den Endpunkten über die normale Fahrleitung geladen werden; ein Betrieb als "echter" ET unter Fahrleitung ist auch möglich - nur eben nicht auf dieser Strecke, auf der außerhalb der Bahnhöfe Chemnitz und Leipzig Hbf kein einziger Meter Fahrdraht hängt (Geithain zählt nicht, dort ist nur das eine einzige Stumpfgleis der S-Bahn elektrifiziert und von der "Dieselstrecke" aus praktisch nicht erreichbar). Dort müssen sie also die jeweils 81 km, Richtung Chemnitz in Summe straff bergauf mit nicht üppigen Fahrzeiten (die sich wegen der unendlichen Eingleisigkeit der Strecke auch nicht "gemütlicher" gestalten lassen), rein nur mit der Akkuladung schaffen (ich bin skeptisch). Für den Betrieb abschnittsweise mit Fahrleitung und "charging in motion" und abschnittsweise auf Akku sehe ich Potential; lange reine Akku-Strecken sehe ich bei den heutigen Anforderungen noch kritisch. Aber vielleicht kann man ja vom O-Bus-Sektor und aus unserem Nachbarland Tschechien was lernen (Erfahrungsaustausch!) - oh, ja, richtig, ich vergaß...

Während meiner Lehre (begonnen vor 30 Jahren) gab es noch das Kursbuch, Bahnverbindungen ohne Computer raussuchen haben wir noch gelernt und war an sehr kleinen Fahrkartenausgaben auch durchaus noch "in der Wirklichkeit" anzutreffen. Wir lernten: steht bei einem Bahnhof keine gesonderte Umsteigezeit dabei, sind mindestens fünf Minuten Übergang zu berücksichtigen. Es gab Bahnhöfe, da wurden mindestens 9 Minuten (Leipzig Hbf, damals noch ohne die S-Bahn-Tiefbahnsteige), 12 oder gar 15 Minuten (München Hbf, hinaus in den separaten Bahnhofsteil) vorgegeben, andersrum gab es auch welche, da reichten 3 Minuten (irgendwelche sehr kleinen Bahnhöfe mit nur einem Mittelbahnsteig, wo nur selber Bahnsteig oder Bahnsteig gegenüber überhaupt möglich waren). Wurde bei Übungsaufgaben von den Ausbilderinnen auch mit kontrolliert, daß wir diese Mindestumsteigezeit-Vorgaben einhielten.

Ob die heute in den Computerprogrammen hinterlegt sind...? Wenn ich das manchmal bei meinen heutigen Fahrgästen sehe, die im riesigen Leipziger Hbf sportliche 5 Minuten über eine Distanz von mehreren Bahnsteigen ausgedruckt bekommen, habe ich da leise Zweifel.

Denn natürlich gilt, das habe ich vorige Nacht eben nicht ausdrücklich dazugeschrieben: kommt ganz auf die jeweilige Station an, was angemessen ist, was allzu sportlich und was allzu lang ist. Natürlich müssen da die Gegebenheiten vor Ort berücksichtigt werden; im heutigen Computerzeitalter erwarte ich dabei aber auch, daß unterschiedliche Entfernungen zu unterschiedlichen "Bahnhofsteilen" berücksichtigt werden: etwa in Dortmund Hbf von den "Fernbahnsteigen" zum Regionalverkehr Richtung Sauerland (der fährt dort immer von gerade mal zwei Stumpfgleis-Bahnsteigen ab, die auch räumlich recht deutlich vom "durchgehenden Verkehr" getrennt sind; das war das Beispiel, wo trotz pünktlichem Fernverkehr mein Anschluß nach Arnsberg fort war, weil ich wegen Bauarbeiten im Bahnhof einen zeitfressenden und nicht gerade selbsterklärenden Umweg laufen mußte), oder in Leipzig Hbf vom "alten Hbf" oben runter in die S-Bahn oder umgekehrt, oder in Frankfurt Hbf nur auf einer Höhenebene vs. runter/rauf Richtung S-Bahn usw., es ist jeweils eine andere Zeit sinnvoll angemessen.

Für längere Anschlüsse auch deshalb, damit die Gesamtdauer der Reise verläßlicher abgebildet wird. Denn: längere Anschlüsse bedeuten mehr Puffer für Verspätungen aller Art (durchaus auch beim Umsteigen selber, wenn im Umsteigebahnhof gerade Bauarbeiten laufen und man deshalb auf einmal von einem Bahnsteig zum anderen einen deutlich weiteren und noch dazu durch die Massen in der Hauptunterführung führenden Weg nehmen muß, der natürlich länger dauert als der sonst übliche "kurze Zwischensprint" und deshalb der Anschluß fort ist, obwohl die Züge an sich alle pünktlich waren - mir selber schon passiert), dadurch steigt die Wahrscheinlichkeit, daß die Gesamtdauer der Reise in der Wirklichkeit mit der Planung überein stimmt. Und mir persönlich ist es lieber, ich bekomme direkt gesagt, wie lange meine Reise wirklich dauern wird, und kann mich dann darauf einstellen, als daß ich eine zwar konkurrenzlos kurze Zeit versprochen bekomme, die sich aber in der Wirklichkeit nicht halten läßt, weil die Anschlüsse zu knapp geplant und deshalb dann fort sind.

Zitat von baeuchle

irgendwie habe ich jetzt gelernt, dass die Farbe von Griffstangen und Sitzbezügen gleichwertig zu einer Klimaanlage sind. Nur glauben kann ich das nicht so richtig. Gibt es denn Beispiele für Verkehrsverträge, in denen die falsche Farbe von Haltestangen und/oder das falsche Sitzpolster zu Strafen geführt haben, die größer als die Strafen für einen Ausfall gewesen wären?

Das war vielleicht etwas übertrieben, aber Strafen werden dafür trotzdem fällig, auch wenn es sich um ein vorübergehendes Ersatzkonzept handelt.

Fahrten ohne Klimaanlage: das ist im aktuellen Verkehrsvertrag RE 6 Chemnitz - Leipzig allerdings tatsächlich so, unabhängig von der Außentemperatur und davon, ob eine Klimaanlage zur Kühlung der Fahrgasträume überhaupt gerade notwendig ist (in den Wintermonaten ist sie das wohl sicherlich nicht). Gefahren wird auf der Strecke nur im Stundentakt und kann auch nur im Stundentakt gefahren werden, mehr gibt die unterirdisch schlecht ausgebaute Infrastruktur einfach nicht her. Jetzt haben wir keinen Klimaanlagen-Zug, was tun? Altfahrzeuge einsetzen, damit die Leute trotzdem weiter kommen? Nö: wäre ja teurer als der Ausfall, also: Ausfall (und die Altfahrzeuge sind bereits seit Dezember direkt weg, wurden verkauft an TRI). Liebe Leute, euer nächster Zug fährt dann in einer Stunde, so lange wartet ihr doch sicher gern und kuschelt dann mit den regulären Fahrgästen von diesem Zug (klar: doppelte Fahrgastmenge), Hauptsache, die Fahrzeuge dort haben dann Klimaanlage

Allerdings gab es auch keine Knebel-Verkehrsverträge, die durchaus brauchbare Ersatzverkehre gleich direkt unmöglich machen, weil der Besteller das so will. Aktuelles Beispiel: RE 6 Chemnitz - Leipzig, für Fahrten, die mit Fahrzeugen ohne Klimaanlage durchgeführt werden, werden höhere Vertragsstrafen fällig als für einen Totalausfall des Zuges, das heißt: für das EVU ist es wirtschaftlicher, eine Zugleistung bei Fahrzeugmangel einfach ersatzlos ausfallen zu lassen oder bestenfalls einen Ersatzbus fahren zu lassen (der fast doppelt so lange braucht, wenn er alle Unterwegshalte mitnehmen soll), als stattdessen mit klimaanlagenlosen Altfahrzeugen zu fahren. Entsprechend sind diese natürlich auch weg.

Zu weit entfernt, kein regionaler Bezug? Bitte sehr: als vor Jahren das "Kleyerbündel" von 420 auf 430 umgestellt wurde, behielt die S-Bahn vorsichtshalber mal noch fünf 420er, aber die kamen nie zum Einsatz und gingen nach wenigen Monaten dann auch in den Schrott. Denn der Verkehrsvertrag gab vor: für eine planmäßige 430-Fahrt, die mit 420 gefahren wurde, wurde mehr Vertragsstrafe fällig als für einen Ausfall dieser Fahrt. Also lieber die Leute im größten Sauwetter ewig am Bahnsteig warten lassen, damit sie dann mit aasiger Verspätung mit der tollen neuen S-Bahn mitfahren konnten, als sie pünktlich mit der bösen alten "Rumpel-S-Bahn" ans Ziel zu bringen

Wer seitens der EVU natürlich solche absoluten Irrenhaus-Verträge auch noch unterschreibt, gehört für mich auf seinen Geisteszustand hin untersucht; widrigenfalls sagen natürlich die Besteller: dann schließen wir eben mit dem Konkurrenz-EVU Niedergurkenheimer Klitschenbahn GmbH & Co KG aA den Vertrag, Hauptsache, wir bekommen unsere (vollkommen realitätsfremden) Bedingungen durchgezwungen. Gesetzlich absolut gedeckt, so sind nun mal die Gesetze in Deutschland, daß die Besteller vorschreiben können, was sie wollen, und auch die Vertragsstrafen völlig frei festlegen können, ohne Rücksicht auf die Konsequenzen in der Realität.

Und solche bescheuerten Knebelverträge gab es "früher" eben nicht. Das ist nicht nur eine Frage von verfügbaren Ersatzfahrzeugen und Fahrzeugreserven, sondern eben auch "dieses Ersatzfahrzeug hat Haltestangen in der falschen Farbe und Sitzbezüge im falschen Muster und außerdem außen nicht 'Oberaffengeiler Verkehrsverbund Gurkenstedt OVG!' dran stehen, deshalb kostet dieser Einsatz das EVU jetzt absolut schwachsinnige Strafen", woraufhin das EVU natürlich lieber komplett ausfallen läßt oder eben mit kürzeren, dafür vertragsgemäß ausgestatteten Fahrzeugen fährt.

Zitat von Darkside

Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h braucht man auf den Strecken wo der 423 fährt nicht,

da es dort nur Abschnitte mit maximal 140 km/h gibt. Die anderen Linien befahren zwar

Streckenabschnitte auf denen 160 km/h erlaubt ist, aber die Geschwindigkeit macht bei

den Haltabständen kaum Fahrzeitverkürzung im Vergleich zu 140 km/h (dafür deutlich

höherer Energeiverbrauch)

Außerdem sind vielfach die Haltabstände einfach zu kurz, um den Zug überhaupt erst auf 160 zu beschleunigen und wieder abzubremsen, damit man am nächsten Halt überhaupt noch zum Stehen kommt. Beispiel S1 zwischen Höchst-Farbwerke und Abzw Kostheim: Sindlingen - Hattersheim: ehe man bei vergleichbaren Beschleunigungs- und Verzögerungswerten bei 160 ist, müßte man sofort wieder voll einbremsen, sonst reicht das in Hattersheim nicht mehr für den Bahnsteig. Hattersheim - Eddersheim: auch zu kurz. um wirklich auf die 160 zu kommen, dito Eddersheim - Flörsheim. Flörsheim - Hochheim: okay, man würde die 160 erreichen und auch paar Sekunden lang halten können, aber spätestens ab Evsig würde ich anfangen zu bremsen, damit ich in Hochheim den Bahnsteig treffen würde (betrifft ohnehin nur nach Wiesbaden durchfahrende Züge, nicht die dort endenden Zwischentakter). Hochheim - Kastel: auch wieder wie in den Abschnitten davor, man würde vielleicht die 160 kurzzeitig erreichen, nur um dann wie ein Stier wieder runterzubremsen auf die 100.

Und die S1 West hat von allen "Tunnellinien" schon mit die längsten Abschnitte zwischen zwei Halten. Übertroffen wird es nur noch von der S8/9 Kelsterbach - Raunheim. Dort würde man die 160 schaffen und sogar ein Stück weit halten können, aber wie Darkside ganz richtig schreibt, wäre die Fahrzeitverkürzung irrelevant und der Mehrverbrauch an Energie einfach nur absurd.

Bleibt noch die S7. Wie die jetzt seit der Sanierung der Riedbahn aussieht, weiß ich aus der Ferne natürlich nicht (bin seit 2021 weg von der S-Bahn, ich kann nur aus 17 Jahren Erfahrung davor sprechen), dort würde man nach meinem alten Kenntnisstand die 160 zwischen Mörfelden und GG-Dornberg schaffen und paar Sekunden halten können, aber auch da: irrelevante Fahrzeitverkürzung bei massivem Energieverbrauch, zwischen allen anderen Halten wären die 160 entweder gar nicht zu erreichen, oder man würde die Tachonadel (auf dem Display) zwar dort hin prügeln, aber dann sofort direkt wieder in die Vollbremsstellung gehen, sonst sieht man den nächsten kommenden Bahnsteig nur noch an sich vorbeiziehen. Sinnvolles Fahren ist was anderes.

S-Bahnen leben eben generell nicht von der Höchstgeschwindigkeit, sondern von den Beschleunigungs- und Verzögerungswerten.

Anderes Beispiel dafür ist die S1 Ost zwischen Bieber und Ober Roden: klar, es sind 120 zugelassen (außer zwischen Obertshausen und Weißkirchen unter der A3 hindurch, dort sind es nur 100). Wer unbedingt will und sich unnötige Arbeit aufhalsen will, kann ja mal versuchen, zwischen den einzelnen Halten auf die 120 hochzuhämmern und wieder runterzubremsen, aber bitte an keinem Halt auch nur mit der 1. Tür vorbeisegeln. Viel Spaß Selbst bei Verspätungen bin ich dort trotz höherer erlaubter Höchstgeschwindigkeit nie schneller als 100 gefahren, weil es wegen der Kürze der Haltabstände einfach nicht praktikabel war, den Zug so hoch zu beschleunigen und trotzdem wieder sicher (also ohne Schnellbremsung! Die ist ja nicht als Regelfall gedacht!) am nächsten Halt zum Stehen zu bringen.

160... bei den Beschleunigungswerten und Kennkraftlinien der Antriebe der mir bekannten 423 und 430 müßten die Strecken zwischen zwei Halten schon mindestens 8 km ununterbrochen lang sein, um überhaupt auf diese Geschwindigkeit zu kommen und diese für eine nennenswerte Zeit auch zu halten, um wenigstens auch nur eine Minute Fahrzeit einzusparen. Und selbst dann braucht es zum Bremsen ideale Schienenverhältnisse und Tf, die sehr genau wissen, wann sie wo in die elektropneumatische Vollbremsstellung gehen müssen, um punktgenau zum Stehen zu kommen (also niemanden, der "vorsichtshalber" schon mal einen km vorher bremst), beides kann - ich darf das mal so deutlich ausdrücken - nicht als normaler Alltags-Regelfall vorausgesetzt werden.

Paywall ¯\_(ツ)_/¯

Aber bemerkenswert, daß sogar die SZ schon in ihrer Überschrift ausdrücklich schreibt, daß die DB-Mitarbeiter Besseres verdient haben. Kein Wunder, daß "EVG" auch gerne mal mit "Entgelt-Verminderungs-Gewerkschaft" übersetzt wird. Zum Glück gibt es ja eine Alternative

Aus dem FAZ-Artikel: "Letztlich handele es sich um Privatanzeigen der Busfahrer, [...] Da Videos unzulässig seien, müssten die Busfahrer im Zweifel als Zeugen aussagen..."

Auch wieder eine Sache für den Teufel im Detail: betriebsintern muß dann natürlich vor Projektbeginn verbindlich geregelt sein, daß in diesem Zusammenhang stehender zusätzlicher Zeitaufwand der Fahrer, etwa für (schriftliche) Zeugenaussagen oder gar das Aussagen vor Gericht, inklusive damit in Zusammenhang stehenden Wegezeiten zu 100% als bezahlte Arbeitszeit anzurechnen sind. Würde der Verkehrsbetrieb dann kommen "ja, nö, ist deine Privatangelegenheit, haste gefälligst in deiner Freizeit an deinem Ruhetag zu machen, vielleicht ist der Einteiler ja so gnädig und legt dir die Schichten drumherum so, daß du in deiner persönlichen unbezahlten Freizeit zur Zeugenaussage erscheinen kannst", würde zumindest ich fein die Finger vom Fotoauslöser lassen und dann eben mit Verspätung und Folgeverspätung fahren (auch wenn die sich wegen Pausen oder Toilettengang an der Endstelle durch den gesamten restlichen Betriebstag durchziehen) - dann dauert es eben, so lange es dauert. Ich hoffe doch, bei den Verkehrsbetrieben hat man das bedacht und entsprechend geregelt?

Geht mich als Lokführer ja eigentlich nichts an, aber man macht sich eben doch so seine Gedanken.

Nur mal interessehalber von der Seite eingeworfen, wie es andernorts läuft: in Prag bekamen schon vor Jahren (ich selber hab es nach jahrelanger Abwesenheit 2023 erstmals gesehen und folgerichtig auch dann erst dazu vor Ort nachfragen können) sämtliche Straßenbahnwagen, die alleine oder als führende Fahrzeuge unterwegs sein dürfen, Dashcams, auch die historischen Wagen und die "halbhistorischen". Ging auf eine ausdrückliche Anordnung der örtlichen Polizei zurück, welche pro Tag von ca. 10 - 20 Fahrzeugen zufällig Videoaufnahmen ausdrücklich beim Verkehrsbetrieb anfordert und diese dann auf Verkehrsverstöße hin durchsieht. Aber natürlich kann auch der Verkehrsbetrieb selber die Aufnahmen nutzen, um Verstöße oder Unfallgeschehen beweissicher zu dokumentieren.

Ander Länder, ...

Abschlepper hierzulande rufen durch Fahrer: gewagt. Denn: der steht ja nicht direkt neben der behinderten Straßenbahn oder dem blockierten Bus, sondern muß erst "anreisen". In dieser Zeit kann es nun durchaus passieren: Fahrer des blockierenden Fahrzeugs kommt zurück, steigt ein, fährt weg - Straßenbahn oder Bus würden logischerweise dann natürlich auch direkt die Fahrt fortsetzen. Abschlepper kommt und findet dann gar niemanden mehr vor - der Abschleppdienst will aber seine Anreise auch bezahlt bekommen: wer blecht? Etwa der Fahrer als derjenige, der den Abschlepper gerufen hat? Wird kein Fahrer, der noch halbwegs seine 7 Sinne beisammen hat, riskieren. Oder der Verkehrsbetrieb? Der wird sich bedanken und wohl eher eine Dienstanweisung herausgeben, wonach das eigenmächtige Rufen eines Abschleppers untersagt ist. Der Falschparker selber? Eventuell mit Fotobeweis, daß sein Fahrzeug tatsächlich das öffentliche Verkehrsmittel blockiert hat, er wird sich dagegen allerdings zur Wehr setzen mit der Begründung, daß die Anreise des Abschleppers ja offenkundig unnötig war, da er mit seinem Fahrzeug ja schon längst wieder fort war, bevor der Abschlepper überhaupt da war. Zivilrechtlich für das Abschlepperunternehmen wohl eher schwierig durchzubekommen bei streitiger Verhandlung. Bessere Chancen hätte ein Verkehrsbetrieb da ganz sicher mit einem fortlaufenden Video, das dokumentiert, wie lange Bus/Tram an der Weiterfahrt gehindert wurden, und einer eindeutigen Definition, ab welcher Wartedauer und evtl. welchen "Alternativmaßnahmen" (Dauerhupen oder Dauerklingeln) das Rufen eines Abschleppers und Auferlegen der Kosten auf den Fahrzeugführer (wichtig: das muß nicht zwangsläufig der Halter sein; ganz ähnlich wie bei Blitzern aller Art) verhältnismäßig wäre. Ein gefundenes Fressen für Anwälte mit Tätigkeitsschwerpunkt Verkehrsrecht