Beiträge von Tatrafan

    Zu “Kleider machen Leute“: wenn sich in der 1. Klasse ein Stinkekäse auf zwei Beinen, der das letzte Mal vor vermutlich 10 Jahren mit Wasser in Berührung gekommen ist, samt seiner 7 Siff- und Ranz-Plastetüten darin ausbreitet, ist die Annahme, daß dieser... ääääähm... “Fahrgast“ keinen gültigen Fahrschein für die 1. Klasse besitzt, wohl nicht so fernliegend.


    2. Klasse ist meistens auf irgendwelchen Schwerbehinderten-Ausweisen mit drauf, 1. jedoch nicht.


    Häufiger zu finden ist dieses Phänomen in den Abend- und Nachtstunden.

    Bei den Überlegungen für höhere Höchstgeschwindigkeiten ist weiterhin zu beachten: die fährt man ja nicht konstant zwischen zwei Halten, sondern Beschleunigen und Abbremsen müssen mit eingerechnet werden, was den Zeitgewinn weiter reduziert. Und natürlich kommt das Problem dazu, daß für eine Erhöhung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit tatsächlich ein neues Genehmigungsverfahren nötig wäre. Und das dauert... und kostet... da bin ich bereit zu wetten, daß der Betrieb das garantiert nicht macht. Kann ich sogar verstehen: da wäre der Aufwand zu hoch und der Nutzen zu gering.


    140 spitz ausfahren: hoffentlich kommt Netz bis dahin aus dem A.... und behebt mal die idiotische Software-Macke des Selbststellers Abzweig Mönchwald X( Damit meine ich: fährt man in Kelsterbach los, zieht auf 120 und läßt rollen, paßt es genau, daß das Vorsignal für das Bksig der Abzw Mönchwald (das ist die vor Raunheim, wo die Strecke vom Flughafen Fernbahnhof einmündet) rechtzeitig auf Fahrt erwarten schaltet, man also nicht erst den 1000-Hz-Magneten frißt (natürlich vorausgesetzt, daß nicht wiedermal irgendwelcher verspäteter Fernverkehr wichtiger ist und natürlich erstmal vorgelassen werden muß). Zieht man die Bahn ab Kelsterbach auf mehr als 120 und läßt nur rollen, frißt man den 1000er und darf also runterbremsen auf unter 85. Natürlich geht das Bksig dann auf Fahrt, meist sogar nur knapp nachdem man das Vorsignal passiert hat - aber das ist der PZB natürlich egal, trotzdem ist Bremsen angesagt, sonst: Zwangsbremsung bis zum Stillstand. Ich mache es ja jetzt schon, wenn ich Verspätungen kürzen will: Kelsterbach aus den Weichen raus, 140, 140 ziehen, vor dem Vorsignal ziemlich brutal runterbremsen - irgendwann hat man im Gefühl, wann man das wie machen muß. 1000 Hz vermeiden, Bksig (in der Ferne schon zu sehen) geht auf Fahrt, Vorsignal mit spürbarer Verzögerung ebenfalls. Dann wieder Vollgas, Hebel auf - kostet den Betrieb zwar jedes Mal zusätzliche 40 kWh, kann ich aber nicht ändern, ich hab diese bescheuerte Selbststeller-Saftware nicht bestellt. Dann wieder hoch auf 140, 140 ziehen bis zum ESig Raunheim, ab Kurvenanfang voll in die Eisen; derzeit (verlegter Bahnsteig) 120 - 110 an der Einfahrweiche, Zug steht paßgenau Bahnsteigende (Langzug).


    Diese idiotische Selbststeller-Saftware ist seit einigen Monaten im Stellwerk Köln-Rhein-Main, welches Raunheim mit stellt, drauf... sowohl die S-Bahn als auch andere EVU haben sich schon massiv über diesen Mumpitz beschwert, aber Netz interessiert das natürlich wenig. Heute hab ich immerhin erfahren, daß das nun doch wieder korrigiert werden soll.... wird aber noch länger dauern... tja.


    So viel zum Ausfahren der 140. Mit der elend langsamen Stellerei von Netz wird das schon mal nichts, da darf sich schon mal auf Verspätungen gefreut werden.


    Raunheim - Rüsselsheim: auch nochmal 140, bringt aber nicht viel. 20 - maximal 30 Sekunden, und auch das nur bei sehr paßgenauem scharfem Bremsen (d.h. möglichst spät mit Bremsen anfangen - "wer später bremst, fährt länger schnell" :D ). Ab da ist es sowieso vorbei mit 140.


    Gegenrichtung: Rüsselsheim - Raunheim: sehr ähnlich. Raunheim - Kelsterbach: ja, kann man machen, die 140 ziehen (frißt natürlich Strom ohne Ende, vor Kelsterbach ist eine leichte Steigung drin), muß nur rechtzeitig ab ESig Kelsterbach runtergehen: da ist die Ankündigung für die 100 ab ZSig (das ist das vor den Weichen) dran. Zwar selber nicht mit PZB versehen (logisch), aber ein Stück weiter kommt der Prüfabschnitt, der bei Zs 3 Kennziffer 10 am ZSig eben auf 115 scharf ist... den muß man unterfahren, der hat als Wirkmagnet nämlich einen 2000er. Bis knapp vors ZSig 140 ziehen und dann brachial runter auf 100 klappt also nicht.


    Ansonsten wäre es auch allgemein angebracht, wenn schon insgesamt 3 Minuten Fahrzeit-Mehrbedarf durch zackigeres Fahren wieder reingeholt werden müssen, daß Netz mal nicht ständig der S-Bahn die langsamsten und langweiligsten Fahrwege zuweist - sondern eben mal was Zackigeres.


    Was in Fahrtrichtung Frankfurt einiges bringen würde, wäre entweder das völlige Auslassen von Opelwerk - oder ein neuer Bahnsteig am Opelwerk am durchgehenden (!) Hauptgleis. Dieses ewige Getrödel, was dort aktuell herrscht (ab ESig 60, ab Bahnsteig gar nur noch 40!), frißt Zeit ohne Ende. In Richtung Wiesbaden ist das deutlich unproblematischer, der Bahnsteig liegt am durchgehenden Hauptgleis.


    Ach ja, und LST sollte es ENDLICH mal gebacken bekommen, seine Signale bzw. die Vorsignale, wenn sie defekt sind, wirklich zeitnah zu reparieren X( Richtung Frankfurt hatten wir jetzt über ein Jahr (!!!) am ZSig Rüsselsheim (das zwischen Opelwerk und Stadtbahnhof) ein festgelegtes Vr0 - konnte nicht repariert werden... da dachte ich manches Mal, was sind das eigentlich für Zustände. Fahrzeitverluste brachte das zwar nicht, weil die 700 m zum Befreien kurz hinter dem Halt am Stadtbahnhof abgelaufen waren, aber es geht ums Prinzip. Jetzt ganz neu: jetzt ist wiedermal (auch nicht zum ersten Mal!) das Einfahrvorsignal für Bischofsheim am ASig Rüsselsheim (-Opelwerk) festgelegt auf Vr0... Techniker waren heute dran, ja, ist jetzt festgelegt... mal sehen, wie lange. 1000 Hz sind natürlich scharf und müssen quittiert werden, auch wenn man die Wiederholer schon sieht und die alle grün zeigen... wunderbar... erstmal 700 m mit 80 tuckern... wo ich mit der S8 schon gut und sinnvoll (bei Verspätungsabbau) 130 fahren könnte!!! Solche Zustände sind der Pünktlichkeit natürlich auch alles andere als zuträglich.


    Reserven / planmäßige Standzeiten am Flughafen: richtig, existieren derzeit nur Richtung Frankfurt. Normalerweise existieren sie aber auch Richtung Wiesbaden - nur jetzt während der Bauphase nicht. Denn, erinnert euch bitte an "früher": man zog am Stadion direkt vom Bahnsteig weg auf 120 hoch und konnte rollen lassen und hatte trotzdem noch Zeit am Flughafen, oder man zog die 120 eben bis zu dem Punkt, wo nur noch 110 zugelassen sind, und dann an den Halt. Durch den Bau tuckert man mit "rasanten" 80 los, ewig 80, bis man wieder auf der alten Strecke ist... und dann erst darf man wieder 120 fahren, das frißt natürlich richtig ordentlich Zeit. Wird ja dann, wenn die Neubaustrecke fertig ist, wohl hoffentlich wieder anders sein, da werden dann ja hoffentlich wieder S-Bahn-mäßige Geschwindigkeiten direkt ab Bahnsteig möglich sein.


    Bei "Flughafen" fällt mir ein, daß Kelsterbach letzthin auch meistens verdächtig lange braucht, um endlich die Einfahrt Flughafen aufzumachen, wenn man vom Stadion kommt... so daß man schööööön den 1000er des Vorsignals und nicht selten sogar noch den 500er des ESig frißt... jaaaa, wer wirds denn hier so eilig haben...


    Ach, und noch eine Ausbremsstelle gibt es, wenn auch nur auf der S8 : die 90er La über der zukünftigen Unterführung Gustavsburg. Die Ankündigung unterfährt man entweder (Prüfgeschwindigkeit 105), oder man frißt wieder den 1000er und darf runterbremsen... wenn ich aus Bischofsheim komme und Verspätung kürzen will, wird trotzdem gnadenlos auf 140 hochgezogen und dann eben mit Vollbremsung auf 80 runtergebremst, um nach Ablaufen der 700 m wieder auf 90 hochzuziehen... wird eben massig Energie sinnlos verbraten, ich kann es nicht ändern, Pünktlichkeit ist nun mal wichtiger.


    Wenn all diese Unzulänglichkeiten behoben sind, ist auch eine um 3 Minuten längere Fahrzeit bzw. ein notwendiges spitzes Ausfahren der 140 da, wo sie zugelassen sind, für mich kein Problem. Allerdings kann ich da erstmal nur von mir sprechen. - Geht natürlich nur die neue Strecke in Betrieb, aber alle Netz-Ausbremsstellen bleiben so, wie sie jetzt sind: tja, dann kann ich es auch nicht ändern... dann gibt es eben Verspätungen und Anschlußverluste.

    Wobei die allermeisten der betroffenen Strecken auch vorher eher aus militärischen Gründen betriebsfähig gehalten wurden und nicht, weil der Personenverkehr dort (Erschließung, Fahrzeiten, Rollmaterial) so wertvoll für die Bevölkerung gewesen wäre. Häufig genug fuhr lediglich ein einzelnes Paar im Schülerverkehr, evtl ergänzt um eine grottig langsame Zu- / Abbringerfahrt, und den Rest des Tages rein überhaupt nichts. Da war dann entsprechend der Weg zur auch offiziellen Einstellung nicht mehr allzu weit.

    Nope, mit militärischen Gründen hatte das weniger zu tun. Vielmehr mit einem radikalen Umdenken in der Ölkrise. Bis dahin galt auch bei der DR, betriebswirtschaftlich absolut nicht sinnvoll zu betreibende Strecken ein- und auf Busverkehr (VEB Kraftverkehr) umzustellen, aber: die Busse brauchen Diesel. Dann kam die Ölkrise... Kraftverkehr mußte Diesel sparen, auf einmal war es offenbar doch sinnvoller, die Strecken offenzuhalten. Natürlich nicht mit Taktfahrplänen im heutigen Sinne, sondern oft wirklich reinem HVZ-Verkehr, aber: man hatte die Strecke auch für den Güterverkehr... und auch dort sollten LKW-Fahrten vermieden werden, wo es nur ging. Und wo die Strecke schon mal offen war, konnte man auch Personenverkehr fahren.

    “Willkommen in der schönen neuen Billigheimer-Ausschreibungswelt“, kann ich dazu nur sagen. Unsere Politniks wollen ÖPNV nur billig-billig-billig, also bekommen sie auch nur das. Hier Verbesserungen schaffen und durchsetzen ist Aufgabe der Aufgabenträger, also letztlich der Länder! Solange immer nur der billigste Anbieter den Zuschlag erhält, wird sich daran gar nichts ändern.

    Beziehst du dich auf unterschiedliche Längen innerhalb der 430 Unterserien oder gegenüber dem 422 ( der ja auch gegenüber dem 423 u.a. durch den längeren Führerstand gewachsen ist)?

    Unterschiedliche Längen innerhalb der 430-Unterserien. Die Stuttgarter sind ein klein wenig länger - genaugenommen genau eine Abteillänge länger, gleichmäßig verteilt auf die beiden Mittelwagen.

    Stuttgart hat den 430.0, wir haben den 430.1. Der ist zum einen ein wenig kürzer (die beiden "halben Abteile" in den Wagen 2 und 3), weil die Langzüge sonst nicht mehr an die Bahnsteige gepaßt hätten, und hat zum anderen keine Schiebetritte.


    Auf der S5 fahren aber derzeit und geplant auch weiterhin ET 423, die haben sowieso keine Schiebetritte.

    So, jetzt konnte ich in Ruhe Video gucken. Also: um Zielfilme zu steuern, dient das Gerät mit Sicherheit nicht. Ab 3:13 sieht man, wie die Zielbeschilderung eingestellt wird: tatsächlich mittels beidseitig bedrucktem Steckschild, was einfach nur rumgedreht wird. Und in einem Zug, in dem es keine Zielfilme gibt, würde eine Anzeige, wo auf dem Film welches Ziel zu finden ist, schlicht keinen Sinn machen.


    Kleiner Exkurs zu Zielfilmen, ich hab ja selber zuletzt im ET 420 noch mit welchen gearbeitet: bevor sie elektronisch angesteuert wurden, war Kurbeln von Hand angesagt. Dazu gab es in der Regel ein kleines Gucklock innen im Führerstand, durch das auf dem Film von innen eine Zahl sichtbar war. Daneben hing die Liste, welche Zahl welcher Anzeige entsprach, und eingestellt wurde von Hand - lesbar war das Ziel (also stand nicht zu weit oben oder zu weit unten), wenn die Zahl innen genau richtig gut zu sehen war. Ich nehme an, das wird in Frankfurt bei Fahrzeugen, die Zielfilm hatten, nicht anders gewesen sein. Wie gesagt, bei moderneren Fahrzeugen oder auch nach Modernisierungen wurden die Zielfilme dann mittels Motor oft automatisch umgestellt, man gab entweder die Zielnummer vor, und die Technik stellte ein, oder über die Kursnummer wurde automatisch das richtige Ziel reingedreht. Seltener war manuelles Einstellen mittels Motor - die Kurbel war hier ersetzt durch zwei Taster, wo man den richtigen gedrückt halten mußte, bis das richtige Ziel drin war.


    Den Zweck und interessante Details zu dem seltsamen Gerät erklärt das alles aber trotzdem nicht... das, was K-Wagen über mir geschrieben hat, erscheint mir auch am plausibelsten.

    Zielfilm: waren die Straßenbahnen in Frankfurt denn damals schon mit welchen ausgestattet? Ich frage deshalb, weil andere Betriebe, z.B. Hannover, bei ihren konventionellen Straßenbahnen (nicht die Stadtbahnen Tw 6000) sogar noch bis in die 90er Blech-Steckschilder (auch zweiseitig als Wendeschilder) verwendeten. Zielfilm wäre für 50er Jahre außergewöhnlich modern.


    Nein, im S-Bahn-Tunnel sind m. W. nur ET420, ET423 und ET430 zugelassen. Vielleicht kann es jemand von unseren Tf noch bestätigen oder ggf. korrigieren.


    Ist absolut korrekt.


    Zitat


    Nein!


    Richtig - das ergibt sich schon aus der fehlenden Tunnelzulassung und der Nichteignung für 96 cm hohe Bahnsteige, einzige Ausnahme ist Niederrad Haltepunkt.


    Zitat


    Sobald weitere Fahrzeuge vorhanden sind. 3 Umläufe á 2 Triebwagen, wenn ich das richtig im Kopf habe.


    ... fast... es sind 4 Umläufe ;)

    Wenig realistisch. Zwischen Griesheim und Niederrad besteht nur eine eingleisige Verbindung, über die ja auch andere Züge (Güterzüge und Planleerfahrten) drüber müssen. Außerdem ist die gesamte Strecke Griesheim - Niederrad - Abzw. Forsthaus nur mit 60 befahrbar, also auch nicht wirklich schnell.


    Das liest sich für mich, als hätte da jemand mal zufällig in so einer umgeleiteten S1 gesessen, gesehen "oh, hier gibt es ja noch eine andere Strecke", aber absolut keine Ahnung über die Gegebenheiten eben dieser Umleiterstrecke. Darauf deutet auch das "ggf. auch mit Halt in Niederrad" hin - nein, auf dieser Strecke kann man in Niederrad nicht halten, weil man an keinen Bahnsteig kommt und auch nicht einfach mal einer irgendwo nebendran gebaut werden kann, weil dafür schlicht nirgends Platz ist.


    Die Auslastung Frankfurt Süd (und dann auch weiter nach Offenbach) kommt natürlich noch erschwerend hinzu.


    Die Einlassungen zum Tunnel sind aber leider richtig, das kann ich nicht anders sagen.

    Vorwiderstand drauf (die Frankfurter Spannung ist für Tatras vielleicht etwas hoch, die sind nur für.nominal 600 V ausgelegt), hoffen, daß die Verteilung plus oder minus 750 V übereinstimmt, und ab geht's :D Prag hat sicher noch paar T3SUCS rumstehen, und ihre T6A5 wollen sie ja auch loswerden. Können aber nur als Doppeltraktionen sinnvoll eingesetzt werden, als Einzelwagen sind sie zu klein. Und seine KT8 wird Prag nicht hergeben :D

    Fraglich, ob da nicht sehr schnell ein Gewöhnungs- und Abstumpfungseffekt entsteht und diese automatische Warnung dann von den Gehirnen derer, die sich häufig auf den Bahnsteigen aufhalten, schon nach kurzer Zeit automatisch in die Rubrik “unwichtiges Hintergrundrauschen“ einsortiert wird. Bei stetig wiederkehrenden Geräuschen ohne für den Jeweiligen persönlich wichtigen Informationswert hat das menschliche Gehirn so eine “automatische Sortierfunktion“ nun mal an sich.


    Zweiter Punkt wären die Anwohner. Gab doch allgemein schon zu 420-Zeiten Geplärre wegen dem “Zurückbleim“ zu nächtlicher Stunde, deshalb sollten wir es außerhalb des Tunnels ab 22 Uhr ja weglassen. Bei solchen intensivierten automatischen Ansagen kämen da garantiert wegen vielen Halten direkt die Anwohnerbeschwerden, oder gleich Bürgerinitiativen und Klagen. Wahrscheinlich vor allem aus dem Rheintal :D


    Güterzüge: richtig, die fahren heute schneller und trotzdem leiser als früher. Allerdings nicht wegen Termindruck in der Logistikbranche, sondern weil es heute Güterwagen gibt, die schneller fahren können (Stichworte: Laufeigenschaften und Bremsvermögen) und das ausgenutzt wird, um mehr Züge pro Zeiteinheit auf demselben Streckenabschnitt fahren zu können. Würden die Güterzüge immer noch mit 55 km/h durch die Gegend schlafen oder die “schnellen“ mit 80, könnte man auf etlichen Strecken vermutlich froh sein, wenn wenigstens eine S-Bahn und ein RE pro Stunde fahren könnten ;)


    Zum Thema Bahnsteige die Bahn stärker in die Pflicht nehmen lehne ich jedoch ab. Daß die Bahnsteige intakt sein müssen und eben weder Kraterlandschaften noch Seenplatten sein dürfen: sofort einverstanden. Darüber hinaus geht mir die Überlegung aber zu sehr Richtung “Vollkaskomentalität“, ich bevorzuge es, jedem Einzelnen auch Verantwortung für sein Leben und die Pflicht zum Gebrauch des gesunden Menschenverstands zuzuweisen. Und dazu gehört: Warnmarkierungen sind zu beachten, wer das nicht tut und mitgerissen wird: Pech gehabt. Ja, da bin ich ziemlich ungnädig. - Diese schraffierten Warnmarkierungen gibt es ja übrigens auch noch gar nicht so lange, wir alle kennen es doch noch, daß es, wenn überhaupt, nur eine weiße Linie gab ;) Seitens der Bahn wurde also durchaus bereits etwas für mehr Sicherheit an Bahnsteigen getan.

    Nein. Ab Werk gab es nur reine / echte Triebwagen und Beiwagen. Diese waren immer antriebslos. Einige sehr frühe B4D für Leipzig und Magdeburg hatten anfangs noch einen eigenen Motorengenerator (d.h. eigenständige Kleinspannungserzeugung), aber auch das wurde nach wenigen Jahren aufgegeben.


    Die Beiwagen hatten auch nie eigene Stromabnehmer. Sie wurden immer vom letzten Triebwagen im Zug mitversorgt.


    Das war der Stand ab Werk. Was die Betriebe dann nach der Wende bastelten oder basteln ließen (etwa: Triebbeiwagen in Dresden, was tatsächlich Tw ohne eigenen Führerstand sind, oder die Unterschiede in Chemnitz zwischen 1. und 2. Triebwagen, wobei in Chemnitz grundsätzlich auch der 2. Triebwagen alleine oder als führender Wagen gefahren werden KANN, die Ausrüstung ist komplett drin), ist natürlich eine andere Frage.


    Wagenbaulich sind die Fahrzeuge identisch, den Bw fehlt natürlich die Hochspannungsausrüstung, Führerstände, Fahrmotore und Getriebe, und natürlich die Stromabnehmer.


    Aber ich glaube, so langsam wird das hier Offtopic und hat mit den Pesa-Links nicht mehr wirklich was zu tun ;)

    Der steht schon jahrelang dort. Hat mit der S-Bahn hier nichts zu tun, ist hier nie gefahren und soll das auch nicht (schade, hätte es gerne mal ausprobiert). Der kommt von der Stuttgarter S-Bahn, ist dort ausgemustert und wurde an die TU Darmstadt abgegeben. Soll für diese wohl als irgendeine Art Forschungsobjekt dienen, was da genau passieren soll, weiß ich aber auch nicht. Ich weiß nur, daß er uns von der S-Bahn Rhein-Main (leider) absolut nichts angeht :(


    Das ist einer der beiden "420 Plus"-Prototypen, die vor Jahren gebaut wurden. Leider gab es nur die beiden Prototypen 420 416 und 419, das Projekt wurde dann doch wieder eingestampft, und inzwischen sind beide ausgemustert.

    Zu den Berichten im Darmstädter Echo:
    Ich sehe das Problem weniger in den neuen Fahrzeugen, sondern in unzureichender Vorbereitungszeit und Mitarbeiterschulung. Ein weiterer Gesichtspunkt: Es wäre sinnvoll, nicht nur die Spurweiten zu normen, sondern auch weitere Fahrzeug-Komponenten. Einmal, damit möglichst viele verschiedene Fahrzeugtypen miteinander kompatibel sind, und einmal, damit Fahrpersonal, Wartungsüersonal und nicht zuletzt auch die Fahrgäste ein einigermaßen einheitliches Handling vorfinden. Wie ist Tatrafans Meinung zu dieser These ? Die Bahnen fuhren ja - ggf. auch mit länderspezifischen Besonderheiten - in der ganzen Comecon-Welt. :)


    Uff. Nein, das läßt sich nicht wirklich übertragen: Tatras waren Straßenbahnen, also für städtischen Nahverkehr gedacht. Dessen Bedingungen und Anforderungen sind überall ähnlich. Viele Betriebe paßten ihre Fahrzeuge im Rahmen des Möglichen dann auch selber noch an ihre Gegebenheiten an, ich denke da an Leipzig, wo man für die Stromversorgung des 2. Tw kurzerhand selber Starkstromleitungen entwickelte und einbaute (und ČKD anfangs ob der bloßen Idee die Hände überm Kopf zusammenschlug); oder an Erfurt, wo man den "Havarieschalter" entwickelte und selber einbaute, um bei Störungen die Master-Steuerung auf den 2. oder 3. Wagen umschalten zu können, genau wie einen Rückfahrschalter. Natürlich war und blieb vieles einheitlich - das aber eben auch deshalb, weil die Fahrzeuge ja alle von einem einzigen Hersteller, nämlich ČKD, kamen. Fahrzeuge anderer Hersteller waren auch damals nicht kompatibel: man kann z.B. keinen polnischen Konstal 105N mit einem Tatra T3 kuppeln, auch wenn beides Beschleuniger-Fahrzeuge sind. Die DDR-Fahrzeuge Tatra T3D sind wegen ihrer Beiwagen-Steuerung nicht zu anderen T3-Varianten kompatibel (eventuell wären sie es zu T4, das wurde meines Wissens nach aber nie ausprobiert, wozu auch - gab keine Betriebe, die "Breitwagen" und "Schmalwagen" gleichzeitig im Bestand hatten), die KT4 sind sowieso eine Klasse für sich (die KT4D waren untereinander kompatibel, wiederum aber nicht direkt zu KT4SU oder den KT4YU, die in den 90ern noch gebaut wurden); allenfalls die Großraumwagen der 2. Generation (also die T6) waren untereinander wieder weitgehend austauschbar.


    Im Eisenbahnverkehr werden die Fahrzeuge aber für die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort bestellt und gebaut. Zu Bundesbahnzeiten war das durchaus anders, als z.B. der VT 628 in der ganzen BRD fuhr: diese Fahrzeuge waren standardisiert und untereinander sofort austauschbar (auch einzelne Baugruppen), dafür war der Nachteil, daß sie eben nicht für die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort angepaßt waren. Für Gebirgsstrecken war der 628 ziemlich untermotorisiert, für Flachlandstrecken ging es. Heute werden Fahrzeuge viel stärker für ihre Gegebenheiten im geplanten Einsatzgebiet entwickelt und angepaßt. Dazu kommt, daß sie inzwischen von mehreren verschiedenen Herstellern kommen - und natürlich baut jeder Hersteller seine Waren. Sicher, man könnte die Hersteller vertraglich verpflichten, untereinander kompatible Fahrzeuge zu bauen - dafür werden sie sich aber mit entsprechenden Preisen "rächen". Spielte zu Bundesbahn-Zeiten keine Rolle, heute aber sehr viel mehr, außerdem könnte es sein, daß solche Bedingungen gegen irgendwelche heutigen Wettbewerbs-Gesetze verstoßen würden.


    Viele Unterschiede zwischen Fahrzeugen, sogar eines Herstellers und innerhalb einer Baureihe, werden ja auch durch die Verkehrsverbünde / Besteller der Verkehrsleistungen diktiert. Für die Fahrgäste ergeben sich dann eben Handling-Unterschiede oder auch Komfort-Unterschiede, wenn Verkehrsverbund X Fahrzeuge einer bestimmten Baureihe in besonders komfortabel vorschreibt, Verkehrsverbund Y hingegen Fahrzeuge in der Version "billiger Massentransporter".


    Hinzu kommt die technische Weiterentwicklung. Baureihen werden nicht mehr über Jahrzehnte hinweg unverändert gebaut, sondern technische Neuerungen fließen immer wieder mit ein, dadurch entstehen immer neue Baureihen, die dann aber auch immer wieder neuen gesetzlichen Bestimmungen entsprechen MÜSSEN, damit sie überhaupt für den Verkehr zugelassen werden. ET 423 heute nach den "alten" Plänen neu bauen? Ausgeschlossen, würde schon keine Zulassung mehr bekommen.


    Deshalb gibt es heutzutage so ein Sammelsurium unterschiedlicher Bauarten mit unterschiedlichen Eigenarten. Mehr Standardisierung hätte wohl Vorteile, aber auch Nachteile - und sowohl gesetzliche Seite als auch Rahmenbedingungen sprechen da stark dagegen.

    Dass die Elektrifizierung nur nachrangig geplant wird ist schade, denn offenbar findet man nur mit größten Schwierigkeiten noch Bewerber für die Strecke gerade weil man aufgrund des dichten Taktes so viele Dieselzüge braucht, und die hat kaum ein Unternehmen in dieser Menge.


    Jetzt bin ich mal ganz ketzerisch und reaktionär: man könnte die Strecke ja auch einfach mal ohne Ausschreiberei beim bisherigen Betreiber lassen :D Der hat offenbar genug Fahrzeuge für die Bedienung.


    Aber neiiiiiiiiin, ich weiß, ich bin ja schon wieder pöhse. Ausschreibung ist heilige Kuh im Nahverkehr, erst recht im Eisenbahn-Nahverkehr. Na dann.


    ETCS: müßte man sich dort ansehen, wo es tatsächlich schon läuft. Ich persönlich bin auch extrem skeptisch, mein ÖBB-Kollege hingegen ist absolut überzeugt davon. Österreich hat wohl inzwischen auch so gut wie alles auf ETCS umgestellt, dort soll es angeblich sogar deutlich besser laufen als zuvor mit der PZB.