Beiträge von Tatrafan

    Der steht schon jahrelang dort. Hat mit der S-Bahn hier nichts zu tun, ist hier nie gefahren und soll das auch nicht (schade, hätte es gerne mal ausprobiert). Der kommt von der Stuttgarter S-Bahn, ist dort ausgemustert und wurde an die TU Darmstadt abgegeben. Soll für diese wohl als irgendeine Art Forschungsobjekt dienen, was da genau passieren soll, weiß ich aber auch nicht. Ich weiß nur, daß er uns von der S-Bahn Rhein-Main (leider) absolut nichts angeht :(


    Das ist einer der beiden "420 Plus"-Prototypen, die vor Jahren gebaut wurden. Leider gab es nur die beiden Prototypen 420 416 und 419, das Projekt wurde dann doch wieder eingestampft, und inzwischen sind beide ausgemustert.

    Zu den Berichten im Darmstädter Echo:
    Ich sehe das Problem weniger in den neuen Fahrzeugen, sondern in unzureichender Vorbereitungszeit und Mitarbeiterschulung. Ein weiterer Gesichtspunkt: Es wäre sinnvoll, nicht nur die Spurweiten zu normen, sondern auch weitere Fahrzeug-Komponenten. Einmal, damit möglichst viele verschiedene Fahrzeugtypen miteinander kompatibel sind, und einmal, damit Fahrpersonal, Wartungsüersonal und nicht zuletzt auch die Fahrgäste ein einigermaßen einheitliches Handling vorfinden. Wie ist Tatrafans Meinung zu dieser These ? Die Bahnen fuhren ja - ggf. auch mit länderspezifischen Besonderheiten - in der ganzen Comecon-Welt. :)


    Uff. Nein, das läßt sich nicht wirklich übertragen: Tatras waren Straßenbahnen, also für städtischen Nahverkehr gedacht. Dessen Bedingungen und Anforderungen sind überall ähnlich. Viele Betriebe paßten ihre Fahrzeuge im Rahmen des Möglichen dann auch selber noch an ihre Gegebenheiten an, ich denke da an Leipzig, wo man für die Stromversorgung des 2. Tw kurzerhand selber Starkstromleitungen entwickelte und einbaute (und ČKD anfangs ob der bloßen Idee die Hände überm Kopf zusammenschlug); oder an Erfurt, wo man den "Havarieschalter" entwickelte und selber einbaute, um bei Störungen die Master-Steuerung auf den 2. oder 3. Wagen umschalten zu können, genau wie einen Rückfahrschalter. Natürlich war und blieb vieles einheitlich - das aber eben auch deshalb, weil die Fahrzeuge ja alle von einem einzigen Hersteller, nämlich ČKD, kamen. Fahrzeuge anderer Hersteller waren auch damals nicht kompatibel: man kann z.B. keinen polnischen Konstal 105N mit einem Tatra T3 kuppeln, auch wenn beides Beschleuniger-Fahrzeuge sind. Die DDR-Fahrzeuge Tatra T3D sind wegen ihrer Beiwagen-Steuerung nicht zu anderen T3-Varianten kompatibel (eventuell wären sie es zu T4, das wurde meines Wissens nach aber nie ausprobiert, wozu auch - gab keine Betriebe, die "Breitwagen" und "Schmalwagen" gleichzeitig im Bestand hatten), die KT4 sind sowieso eine Klasse für sich (die KT4D waren untereinander kompatibel, wiederum aber nicht direkt zu KT4SU oder den KT4YU, die in den 90ern noch gebaut wurden); allenfalls die Großraumwagen der 2. Generation (also die T6) waren untereinander wieder weitgehend austauschbar.


    Im Eisenbahnverkehr werden die Fahrzeuge aber für die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort bestellt und gebaut. Zu Bundesbahnzeiten war das durchaus anders, als z.B. der VT 628 in der ganzen BRD fuhr: diese Fahrzeuge waren standardisiert und untereinander sofort austauschbar (auch einzelne Baugruppen), dafür war der Nachteil, daß sie eben nicht für die jeweiligen Gegebenheiten vor Ort angepaßt waren. Für Gebirgsstrecken war der 628 ziemlich untermotorisiert, für Flachlandstrecken ging es. Heute werden Fahrzeuge viel stärker für ihre Gegebenheiten im geplanten Einsatzgebiet entwickelt und angepaßt. Dazu kommt, daß sie inzwischen von mehreren verschiedenen Herstellern kommen - und natürlich baut jeder Hersteller seine Waren. Sicher, man könnte die Hersteller vertraglich verpflichten, untereinander kompatible Fahrzeuge zu bauen - dafür werden sie sich aber mit entsprechenden Preisen "rächen". Spielte zu Bundesbahn-Zeiten keine Rolle, heute aber sehr viel mehr, außerdem könnte es sein, daß solche Bedingungen gegen irgendwelche heutigen Wettbewerbs-Gesetze verstoßen würden.


    Viele Unterschiede zwischen Fahrzeugen, sogar eines Herstellers und innerhalb einer Baureihe, werden ja auch durch die Verkehrsverbünde / Besteller der Verkehrsleistungen diktiert. Für die Fahrgäste ergeben sich dann eben Handling-Unterschiede oder auch Komfort-Unterschiede, wenn Verkehrsverbund X Fahrzeuge einer bestimmten Baureihe in besonders komfortabel vorschreibt, Verkehrsverbund Y hingegen Fahrzeuge in der Version "billiger Massentransporter".


    Hinzu kommt die technische Weiterentwicklung. Baureihen werden nicht mehr über Jahrzehnte hinweg unverändert gebaut, sondern technische Neuerungen fließen immer wieder mit ein, dadurch entstehen immer neue Baureihen, die dann aber auch immer wieder neuen gesetzlichen Bestimmungen entsprechen MÜSSEN, damit sie überhaupt für den Verkehr zugelassen werden. ET 423 heute nach den "alten" Plänen neu bauen? Ausgeschlossen, würde schon keine Zulassung mehr bekommen.


    Deshalb gibt es heutzutage so ein Sammelsurium unterschiedlicher Bauarten mit unterschiedlichen Eigenarten. Mehr Standardisierung hätte wohl Vorteile, aber auch Nachteile - und sowohl gesetzliche Seite als auch Rahmenbedingungen sprechen da stark dagegen.

    Dass die Elektrifizierung nur nachrangig geplant wird ist schade, denn offenbar findet man nur mit größten Schwierigkeiten noch Bewerber für die Strecke gerade weil man aufgrund des dichten Taktes so viele Dieselzüge braucht, und die hat kaum ein Unternehmen in dieser Menge.


    Jetzt bin ich mal ganz ketzerisch und reaktionär: man könnte die Strecke ja auch einfach mal ohne Ausschreiberei beim bisherigen Betreiber lassen :D Der hat offenbar genug Fahrzeuge für die Bedienung.


    Aber neiiiiiiiiin, ich weiß, ich bin ja schon wieder pöhse. Ausschreibung ist heilige Kuh im Nahverkehr, erst recht im Eisenbahn-Nahverkehr. Na dann.


    ETCS: müßte man sich dort ansehen, wo es tatsächlich schon läuft. Ich persönlich bin auch extrem skeptisch, mein ÖBB-Kollege hingegen ist absolut überzeugt davon. Österreich hat wohl inzwischen auch so gut wie alles auf ETCS umgestellt, dort soll es angeblich sogar deutlich besser laufen als zuvor mit der PZB.

    Aufgabe einer Weichenheizung ist es, die beweglichen Teile schnee- und eisfrei und damit beweglich zu halten. Sie kann aber nicht wirklich die Schienen selber anwärmen, dafür ist sie nicht ausgelegt.


    Bei so extremer Kälte zieht sich der Stahl aber zu stark zusammen, die Spannungen im Material werden zu groß, erst recht in Weichen, wo durch die Achsen viel höhere dynamische Kräfte ausgeübt werden als auf der “glatten“ Schiene. Um diese Spannungen zu mindern, müssen die Schienen angewärmt werden - und das geht am schnellsten und effektivsten mit diesen Feuertöpfen.

    Tatsächlich ein ziemliches Holterdipolter-Durcheinander, der Artikel. Ich war selbst im November 2018 erstmals überhaupt in Moskau und habe dort natürlich den ÖPNV genutzt und mir ein wenig angesehen.


    Die im Artikel erwähnten (wenn auch nicht mit Namen) Aeroexpress-Züge (die Züge zwischen den Flughäfen und "Innenstadt"-Bahnhöfen): zumindest zwischen Sheremetyevo und Belorusskaja wird tatsächlich äußerst pünktlich gefahren. Keine Kunst: die Geschwindigkeiten sind deutlich niedriger, als sie theoretisch sein könnten, damit bieten die Plan-Fahrzeiten natürlich bequeme Reserven. Ein Teil der Strecke, ich schätze so etwa 30%, wird ausschließlich von den halbstündlich verkehrenden Aeroexpress-Zügen befahren, das ist eine Stichstrecke, die von der "Hauptstrecke" abzweigt und am Flughafen stumpf endet. Der Rest der Strecke wird im Mischbetrieb mit anderen Regionalzügen befahren. Da durch die eher niedrigen Fahrgeschwindigkeiten (nirgends schneller als 100, würde ich schätzen; Tacho hatte ich natürlich keinen - war ja auch nur Fahrgast) ist der Fahrplan tatsächlich bequem zu halten und dadurch äußerst verläßlich zu fahren. Mit dem Auto ist man keinesfalls schneller - dank Staus sogar eher langsamer.


    Ring-S-Bahn: auch hier sind die Fahrzeiten äußerst großzügig bemessen. Zwischen vielen Stationen wird nur maximal 60 gefahren (es gibt Innenanzeigen in den Fahrzeugen, die es einem anzeigen - d.h. die Geschwindigkeit erscheint im Wechsel mit anderen Informationen in den Matrix-Laufschriftanzeigen), obwohl die (nagelneue) Infrastruktur deutlich mehr hergeben würde; selten liegt die Geschwindigkeit mal bei 100 km/h, aber das nur auf sehr langen Abschnitten zwischen zwei Stationen. In den Stationen sind für meinen Eindruck sehr lange Aufenthalte fest im Fahrplan enthalten - im Berufsverkehr, wenn die Züge rammel-wammel-voll sind, braucht man diese Aufenthaltszeiten tatsächlich, außerhalb der HVZ steht man aber gefühlt sinnlos lange an den Halten rum. Pünktlich fahren ist mit diesen Fahrplänen absolut keine Herausforderung; hier wäre, auch im Interesse einer deutlich höheren Reisegeschwindigkeit, noch viel Luft nach oben.


    Metro: braucht man nicht viel dazu zu sagen. Von der bin ich richtig begeistert, das ist mal ein richtig effektives System! Man muß aber auch dazusagen: die Disziplin der Fahrgäste ist eine völlig andere als gerade in Frankfurt. Türen blockieren? Undenkbar! Noch rennen, wenn die Abfertigungsansagen läuft und/oder die roten Warnlampen an den Türen (baureihenabhängig) schon leuchten? Tut man einfach nicht! In der HVZ mit aller Gewalt in die bereits volle Bahn mit reinquetschen und damit die Türen behindern? Nein, einfach nur nein! Ich war selbst in der HVZ unterwegs: wenn die Leute sehen: diese Bahn ist VOLL, dann bleiben sie freiwillig (!) am Bahnsteig stehen, gestatten dem Zug damit das problemlose Abfahren, und nehmen die nächste - die ja nur Sekunden, nachdem die vorhergehende abgefahren ist, auch schon einfährt! Schlimmstenfalls wartet man eben mal zwei Metros lang - aber dieser Egoismus "ICH MUSS mit GENAU DIESEM Zug noch mit!!!", wie er hier täglich zu beobachten ist, ist dort völlig unbekannt. Man muß auch dazusagen: es gibt in jeder einzelnen Station reichlich Sicherheitspersonal - und auch eine zumindest tagsüber ständig besetzte Polizeiwache (oft zwar nur ein Polizist, aber immerhin), da empfiehlt es sich ohnehin nicht, den Querschläger zu spielen. Hält man sich einfach an die normalen Regeln (die muß man nicht mal vorher gelesen haben, denn: ) bzw. setzt einfach gesunden Menschenverstand ein, bekommt man auch keinen Ärger - das ist bekannt, die Leute halten sich daran, und siehe da, es funktioniert einfach.


    Stichwort Fahrzeuge: der Sapsan war ja im Bild schon zu sehen - selbe Plattform (Velaro) wie "unser" ICE 3. Die Ring-S-Bahn wird mit Verwandten bzw. einer Abwandlung des Siemens Desiro (hier in der Gegend: MRB Mainz - Bingen - Köln-Deutz) betrieben. Die Fahrzeuge funktionieren auch unter den dortigen Klimabedingungen einwandfrei - das freilich liegt daran, daß die RŽD die Fahrzeuge für dieses Klima bestellt und auch entsprechend bezahlt hat, dort hat man bei den Neubaufahrzeugen eben nicht an allen Ecken und Enden gespart, sondern glasklar funktionierende Fahrzeuge bestellt und das nötige Geld eben auch in die Hand genommen. Staatsbetrieb eben - keine privatwirtschaftliche Hurra-hurra-endlich-sind-wir-keine-Behörde-mehr-AG-hübsch-für-die-Börse-Mänätschärbahn.


    Die Einschienenbahn ist eher ein Kuriosum und Versuchsobjekt, soll angeblich jetzt im Frühjahr auch stillgelegt und abgerissen werden - ich vermute: Fristablauf. Für diese Betrachtung hier irrelevant.


    Der ebenerdige ÖPNV (Straßenbahn, O-Bus, Dieselbus) hingegen ist längst nicht so zuverlässig wie die komplett für sich fahrenden Verkehrsträger - weil er sich eben den Verkehrsraum mit dem MIV teilen muß, und der ist in Moskau, gerade zur HVZ, mörderisch. Fahrpläne mutieren da auch sehr schnell mal zu völlig unverbindlichen Fahrzeitenvorschlägen, was nur durch entsprechend hohe Fahrtenhäufigkeit ausgeglichen werden kann und dadurch, daß die Leute, wenn sie vorankommen wollen, als Hauptträger die Metro oder die Ring-S-Bahn benutzen; Busse und Straßenbahn haben eher Feinverteiler-Funktionen.


    Allgemein war ich aber erstaunt, wie modern vieles im öffentlichen Raum dort ist. Ein Beispiel, das mir besonders aufgefallen ist, sind etwa die Ampeln: praktisch alle Ampeln, die ich gesehen habe, sind mit LED betrieben, und die meisten davon haben "Stoppuhren / Countdown-Zähler" sowohl für die Fußgänger als auch für den Straßenverkehr, der anzeigt, wie lange die jeweilige Phase noch andauert. - WLAN: sämtliche Metros sind mit kostenlosem WLAN ausgestattet; getestet hab ich es allerdings nicht. Handyempfang: auf Empfehlung hin habe ich mir dort eine russische Prepaid-SIM-Karte zugelegt (Tele2). Klar, in der Metro hat man zwischen den Stationen damit natürlich keinen Empfang, ansonsten aber praktisch überall - und überall 4G. Kartenzahlungen: wiewohl ich ja Fan von Bargeld bin und bleibe, sind die manchmal recht praktisch und nach meinen Beobachtungen weiter verbreitet und akzeptiert als bei uns. Mit meiner Mastercard hatte ich nirgends Probleme.


    Zurück zum ÖPNV: ohne Fahrkarte bekommt man zu den Bahnsteigen von Metro, Ring-S-Bahn, Monorail und Aeroexpress erst gar keinen Zutritt, Schwarzfahren dürfte damit so ziemlich unmöglich sein. Die aus Pappe bestehenden Fahrkarten (die Troika-Karte gibt es auch in diversen anderen Erscheinungsformen) enthalten einen NFC-Chip, auf dem ein Guthaben (Prepaid-Karten) oder der Gültigkeitszeitraum (Fahrkarten ohne Fahrtenlimit, dafür mit einer definierten Anzahl an Gültigkeitstagen, wie etwa "meine" Ediny) gespeichert sind. Bevor man überhaupt auf die (zügigen) Rolltreppen kommt, stehen Zugangssperren: an denen ist also erstmal automatisierte Fahrscheinkontrolle (durch Auflegen), erst dann klappt das Türchen auf, und man kann weiter zum Bahnsteig. Bevor man aber überhaupt erstmal in die Station an sich reinkommt, muß man durch einen Metalldetektor. Der ist nicht so scharf wie die an Flughäfen, aber trotzdem in Funktion. Dahinter wartet schon der Sicherheitsdienst: ich hatte stets meinen Rucksack auf - man wird gebeten, kurz zu warten, der Mitarbeiter geht kurz mit seinem Detektorstab nochmal von Hand den Rucksack lang. Viel hatte ich nie drin, also konnte ich weiter zur Fahrscheinkontrolle. Wer aber offensichtlich nichts in dieser Station zu suchen hat, wird dort schon abgefangen - deshalb findet es nicht statt, daß wie hier in Frankfurt Obdachlose aller Art die Stationen als Wohnheim, wahlweise natürlich auch als Toilette, mißbrauchen! Und: ich habe in der knappen Woche, die ich dort war, nicht ein einziges mutwillig irgendwie beschädigtes oder beschmiertes ÖPNV-Fahrzeug gesehen, dito die Stationen selbst!


    Gibt also schon Unterschiede in der Mentalität... die sich aber eben im Fahrgastverhalten auch auf die Pünktlichkeit auswirken.


    Natürlich kann das in anderern russischen Städten oder erst recht "draußen auf dem Land" auch anders aussehen - weiß ich nicht, kann ich nicht beurteilen. Von Moskau war ich allerdings sehr positiv überrascht, das kann ich wirklich nicht anders sagen.

    Ohne ausschreibungsbedingten Betreiberwechsel wäre der bisherige Betreiber weiter gefahren. Und der hatte für die bestellten Leistungen offenbar ausreichend Tf. Diese wollten aber anscheinend nicht zum neuen Betreiber wechseln - werden ihre ganz persönlichen Gründe haben. Also haben sie sich natürlich rechtzeitig innerhalb der DB was anderes gesucht oder sich sonstwie von diesen Strecken verabschiedet. Ohne Betreiberwechsel hätte für die Tf diese Notwendigkeit nicht bestanden, sie würden also zum Fahren der Züge dort nach wie vor zur Verfügung stehen. Deshalb meine Anmerkung, daß es die jetzige Situation ohne Betreiberwechsel, der eben durch die Ausschreibung kam, nicht gegeben hätte.


    Und natürlich hält die DB nicht massig Tf vor, um einem Konkurrenten aus der Patsche zu helfen.


    Zudem wäre eine für Wiesbaden sehr sinnvolle Sache, wenn man den RE4/RE14 von Mainz anstatt nach Frankfurt, nach Wiesbaden fahren lassen würde.


    Klappt nicht, gerade zur HVZ ist der Wiesbadener Hbf jetzt schon gerammelt voll (nicht nur auf die Bahnsteigbelegungen achten, sondern auch auf die nötigen und die überhaupt möglichen Einfahr- und Ausfahr-Fahrstraßen, die Zeitdauer, die die Züge, welche sie befahren, benötigen, und sich daraus ergebende Ausschlüsse anderer Fahrstraßen beachten). Da ist einfach kein Platz mehr für derartige Verdichter Wiesbaden <-> Mainz, zumal die RB75 ja seit dem Fahrplanwechsel auch ganztags zweimal stündlich fährt.


    Zitat

    Der eigentliche Grund dieser Aktion ist war es aber, den RE-Verkehr zwischen Mainz und Frankfurt zu stärken. Dies könnte man auch erreichen, indem man den RE3 stündlich fahren lässt oder man die eine halbe Stunde zum RE3 versetzt fahrenden RB33-Verstärker ganztägig nach Frankfurt fahren lässt.


    Auch nicht wirklich sinnvoll, weil die dann auch wieder über Rüsselsheim fahren müßten. Gerade diese Verbindung Mainz - Frankfurt über Rüsselsheim (erstmal egal, ob auch über Flughafen oder Kelsterbach - Stadion direkt) ist aber auch schon rammelvoll, zumal dort auch noch etliche Güterzüge fahren. So eine Verdichter-Verbindung wäre dann vermutlich ziemlich unzuverlässig, nach dem Motto "lassen wir mal fahren, wenn gerade mal Platz ist", und würde ihrerseits den bereits jetzt dort fahrenden Zügen aller Art im Weg bzw. in den Fahrstraßen umherfahren, was sich wiederum sehr negativ auf die Pünktlichkeit der S8 und S9 auswirken dürfte.


    Mit dem jetzigen RE4/14 gibt es endlich mal eine alternative Verbindung Mainz - Frankfurt, die unabhängig von der südmainischen Strecke ist. Heißt auch: wenn Bischofsheim wiedermal wegen Gefahrgutaustritt an einem Kesselwagen dicht ist und deshalb mal wieder nichts südmainisch durchfährt, hat man jetzt als verläßliche Alternative den RE4/14, der einfach nur seinen Fahrplan weiter fahren braucht und das auch kann. Die südmainischen Züge müssen erst in Mainz Kopf machen, dann muß man hoffen, daß der Tf über Hochheim streckenkundig ist, dann muß die Umleitung eingelegt werden... geht sicher alles, aber dauert auch gnadenlos lange; die jetzigen 4/14 hingegen fahren planmäßig und stellen damit eine gewisse Stabilisierung der Verbindung Mainz <-> Frankfurt dar.

    Befinden sich auf dem Streckenabschnitt irgendwelche Weichen oder Abzweigungen? Wenn ja, müßte die Straßenbahnfahrleitung recht aufwendig umgebaut werden, damit ein herkömmlicher Obus mit Stangen sie mitbenutzen könnte: es müßten Luftweichen eingebaut werden. Die Schwierigkeit, den Minuspol als zusätzliche "Strippe" hinzuzufügen, bleibt natürlich bestehen.


    System Marke E-Highway: auch da ist es nur so lange leicht und einfach, wie es keine Weichen und Abzweigungen im Bereich der Straßenbahn gibt.

    Ich kenne das Verfahren bei der U-Bahn nicht, nach dem nach so einem Nothaltauftrag weitergefahren werden darf. Die S-Bahn fährt allerdings nach den Regeln für Eisenbahnen, und da ist die Prozedur leider recht aufwendig.


    Ob gerade Pendler und Stammfahrgäste so einen “Betriebsstop-Knopf“ auch für so eine gute Idee halten, wenn irgendwelche Lustigen zum zehnten Mal hintereinander damit einfach mal “for da lulz“ alles stillgelegt haben... da hab ich gewisse Zweifel.

    Drei Stichpunkte als Antwort hierauf:


    - Geschwindigkeitsprüfabschnitte / von der Streckengeschwindigkeit abweichende niedrigere durch Zs3 signalisierte erlaubte Geschwindigkeiten
    - Zug muß beim Halt komplett am Bahnsteig stehen, nicht die letzte(n) Tür(en) noch im Tunnel oder gar die Zugspitze schon wieder am Bahnsteigende (und womöglich am haltzeigenden Signal!) vorbei
    - leider sehr langsam rechnende Leittechnik, die auch die Türfreigabe steuert, drückt man als Tf auch nur einen Sekundenbruchteil zu zeitig auf den Taster für die Freigabe, wird der Befehl nicht angenommen, und guckt man dann nicht ständig auf seine Leuchtdrucktaster runter, sieht man das nicht unbedingt

    Wahrscheinlich, weil das Stangensystem herkömmlicher O-Busse für einen e-Highway nicht ausreichend betriebssicher und vor allem betriebsstabil sein dürfte. O-Busse erreichen meist nur Geschwindigkeiten bis 50 km/h (selten mal mehr), und je schneller sie werden, desto wahrscheinlicher werden Entdrahtungen, d.h. die Kontakt-Schleifschuhe springen vom Fahrdraht weg - hält man dann nicht rechtzeitig an, kann es noch passieren, daß man Halteseile mitnimmt und die Oberleitung "abräumt". Dieses Entdrahten liegt einfach daran, daß Fahrbahnunebenheiten oder auch fahrdynamische Kräfte sich auf die Stangen übertragen, durch diese verstärkt werden und die Haftung an der Leitung damit weniger stabil wird - dies umso mehr, je schneller man fahren will,


    Anders bei dem Bügelsystem der e-LKW: nach den Bildern, die ich jetzt gesehen habe, ähneln diese Stromabnehmer den von heutigen Schienenfahrzeugen bekannten Bügelstromabnehmern, nur eben mit zwei gegeneinander isolierten Schleifleisten. Damit sind Entdrahtungen kein Problem mehr, sie können nicht vorkommen, die Gefahr, daß man versehentlich die Oberleitungskonstruktion runterholt oder aber eben anhalten und die Stange wieder "einfangen" und anlegen MUSS, besteht nicht.


    Dasselbe Problem hatten übrigens auch Straßenbahnen: auch hier konnten sich Stangenstromabnehmer (egal, ob am oberen Ende als Rollenstromabnehmer oder mit Schleifschuh; gab beides, war aber beides gleichermaßen anfällig gegen Entdrahten) nicht durchsetzen - eben wegen ihrer mangelhaften Zuverlässigkeit im Betrieb, gerade als die Bahnen dann etwas schneller wurden. Heute finden sich Stangenstromabnehmer nur noch bei ganz wenigen Betrieben - nur für O-Busse gab es bisher eben schlicht keine Alternativen.


    Da die e-Highways aber ohnehin eine Neuerung sind, hat man sich da offenbar von Anfang an für ein zuverlässigeres System entschieden - auch wenn das mit schon vorhandenen O-Bus-Systemen inkompatibel ist. Für Deutschland ist das ohnehin kein größeres Problem, schon, weil wir nur noch sehr wenige O-Bus-Betriebe haben.

    Vielleicht Zeit, die Güte deiner "bestens informierter Stelle" bezüglich Arbeiten von DB Netz mal neu zu evaluieren? In 15 Tagen von "DB Netz lehnt das ab" zu "es ist repariert" klingt für mich eher nach schlechter Info als nach tollem Umdenken.


    ... oder meine Rechnung ist aufgegangen, es hat hier drin doch mal der Richtige mitgelesen und ist Netz bzw. LST mal herzhaft auf die Zehen gestiegen, daß es so nicht laufen kann, daß eben Signalanlagen in Ordnung zu sein und zu funktionieren haben und nicht "ei, geht doch auch so, ist doch zur sicheren Seite hin". Denn mit dieser Einstellung bräuchten wir auch gar keine schaltbaren Signale mehr, einfach nur noch ortsfeste und dauerscharfe 1000- und 2000-Hz-Magneten überall hin, fertig :D Na gut, ermöglichen keinen sonderlich flüssigen Betrieb, aber es geht doch auch so :D


    Nein, ich vermute wie gesagt viel eher, daß das hier wirklich der Richtige gelesen und gesagt hat, das kann es nicht sein. Gut, bei Rüsselsheim Opelwerk kann man sich noch mit fehlenden Ersatzteilen für das Uralt-Formsignal rausreden, aber nicht bei Lichtsignalen wie auf den Rodgau-Bahnen. Ob meine Vermutung stimmt oder nicht, weiß ich freilich nicht und werde das wohl auch nie erfahren. Zu meiner Quelle: den sehe ich ja nun auch nicht gerade täglich oder hab ihn ständig am Telefon, aber da, wo er arbeitet, dürfte er doch schon etwas mehr erfahren als ich nur auf meinem Führerstand.


    Aber wie E03 ganz richtig schrieb: Hauptsache ist auch für mich, daß die Dinger wieder repariert sind und ich dort endlich wieder normal fahren kann :thumbsup:

    Ich hab jetzt nochmal nachgelesen im Buch Wiegard/Heym "Straßenbahnen zu Honeckers Zeiten", der Abschnitt über die Güterbeförderung: es kann durchaus funktionieren, wenn man es richtig angeht - und vor allem keinen kleinteiligen Stückgutverkehr versucht, dafür eignet sich der Mischbetrieb mit Fahrgast-Bahnen in der heutigen Zeit, d.h. heutigen dichten Fahrtenfolge, einfach nicht. In der DDR gab es Anfang der 80er auch Versuche, innerstädtischen Güterverkehr auf die Straßenbahn zu verlagern - nicht wegen Luftreinhaltung, sondern weil Diesel für den LKW teuer war und möglichst gespart werden sollte, seit die Sowjetunion seit der 2. Ölkrise auch von der DDR Weltmarktpreise fürs Öl verlangte. Einige dieser Projekte waren durchaus langlebig und bewährten sich recht gut, andere wiederum hielten nur paar Tage oder wenige Wochen durch, bevor man merkte, daß das Hin- und Her-Umgelade zu umständlich und zeitfressend war, oder daß Zeiträume, in denen die Güter-Straßenbahn fahren konnte (abends nach 21 Uhr, wenn nur noch sehr wenig Personenverkehr stattfand), nicht zu den Erfordernissen der Güterkunden paßten. Vielleicht sollten die Verantwortlichen heute sich auch da mal die Erfahrungen der Vergangenheit ansehen - ich jedenfalls würde das als Projektverantwortlicher machen, einfach mal sehen, was klappte in der Vergangenheit bei ähnlichen Fragestellungen gut, was überhaupt nicht. Man wird dadurch mit Sicherheit nicht dümmer.


    Die Idee von OWE mit "Zweisystem-Cargo-Waggons" hat aber auf jeden Fall auch was für sich, da ließe sich was draus machen, denke ich. Diese Fahrzeuge müssen ja nicht unendlich schnell fahren können, 60 oder sag mal 80 reichen da für den Güter-Nahverkehr sicherlich aus. Anforderungen an die Bremsen: Energie- und Druckluftversorgung über ein Zugfahrzeug, Schnellbremsschleife, paßt. Als Zuglok (eventuell als "Wendezug" vorne und hinten eine) wären, je nach geplanten Entfernungen unter welchem System, Fahrzeuge denkbar, die Straßenbahnstrom "fressen" und auf den Eisenbahnstrecken mit Akku oder Brennstoffzelle fahren.


    Möglich ist da sicherlich vieles; im Interesse des Schienenverkehrs allgemein hoffe ich einfach mal, daß da Leute gefragt / gehört werden oder idealerweise auch selber entscheiden, die offen sind für Neues und die - ganz wichtig!! - Schienenverkehrs-Sachverstand mitbringen. Eine Erfolgsgarantie gibt es natürlich trotzdem nicht, falls sich etwa herausstellen sollte, daß der Mischverkehr mit den normalen Fahrgast-Bahnen zu unpraktisch ist und diese zu sehr behindert.

    Wenn diese auch noch Mehrsystemfahrzeuge wären, könnten sie auch nach z.B. Kelsterbach fahren um dort im Logistigzentrum beladen zu werden.


    Bitte nicht zu leicht vorstellen: die richtige Spurweite alleine reicht da noch nicht. Straßenbahnfahrzeuge haben andere Spurkränze und Radbandagen als Eisenbahnfahrzeuge; bei Straßenbahnen ist das alles deutlich filigraner. Ein Straßenbahnfahrzeug hätte dadurch auf den Eisenbahngleisen nach Kelsterbach nicht die nötige Fahrstabilität bzw. würde an Weichen sehr wahrscheinlich öfter mal entgleisen; ein Eisenbahnfahrzeug würde die Straßenbahnschienen kaputtmachen und wäre zudem durch seine hohen und vergleichsweise klobigen, für Flachrillenherzstücke völlig ungeeigneten Spurkränze da auch absolut nicht entgleisungs- und damit betriebssicher.


    In Chemnitz etwa mußte im Straßenbahnnetz etliches umgebaut werden, bevor die Zweisystemfahrzeuge tatsächlich von Eisenbahn- auf Straßenbahngleise und umgekehrt übergehen konnten. Und diese haben als Radbandagen und Spurkränze praktisch ein Mittelding, mit dem sie auf beiden Systemen hinreichend sicher fahren können.


    Das würde bedeuten: will man die Eisenbahn-Infrastruktur mitbenutzen, wären im Straßenbahnnetz teure und sehr aufwendige Anpassungsarbeiten erforderlich.


    Und Zweisystemfahrzeuge: würde natürlich bedeuten, Fahrzeuge Marke Karlsruhe, die sowohl mit Straßenbahn-Gleichstrom als auch mit Eisenbahn-Wechselstrom arbeiten. Technisch machbar, klar, ist ja bekannt, aber: solche Fahrzeuge sind vergleichsweise schwer. Weniger Gewicht dürften Zweisystemer Diesel (dieselelektrischer Antrieb) / Straßenbahn-Fahrstrom haben, nur wäre damit der Umweltvorteil wohl dahin, wenn dann von Frankfurt Hbf bis Kelsterbach und zurück feste gedieselt werden müßte.