Beiträge von Tatrafan

    So, nachdem die neuen Signale nun seit einigen Wochen in Betrieb sind und ich ja dort schon einige Male unterwegs war, möchte ich an der Stelle gerne öffentlich bekennen:


    Ich bin begeistert! :thumbup:


    Doch, ehrlich - ohne Sarkasmus. Ich weiß, ich meckere immer wieder mal und sehe Veränderungen erstmal nicht sonderlich optimistisch, aber hier muß ich wirklich sagen: dieser Umbau hat sich gelohnt! :thumbsup: Da ist was wirklich Gelungenes draus geworden, ich kann es nicht anders sagen.


    Die Signale schalten deutlich schneller auf einen Fahrtbegriff als früher, dank der zusätzlichen Hauptsignale werden Blockabschnitte früher frei, so daß tatsächlich eher abgefertigt und weitergefahren werden kann, und jedes "Ausfahrsignal" (ich weiß, in Wahrheit sind es Zwischensignale, ich bleib aber mal der Übersichtlichkeit halber beim "Ausfahrsignal"), also jedes Hauptsignal am Bahnsteigende, wird nun endlich, endlich vorsignalisiert und über meist mehrere Wiederholer auch wiederholt, so daß ein Umschalten auf Fahrtbegriff, selbst wenn an seiner Vorsignalisierung noch "Halt erwarten" kam, jederzeit wahrnehmbar ist, auch wenn man das Hauptsignal selber noch nicht sieht. Ergebnis: die Geschwindigkeitsprüfabschnitte brauchen einen als Tf wesentlich weniger als zuvor zu interessieren, man kann Bahnsteige wesentlich öfter deutlich flotter (eben S-Bahn-mäßig :D ) anfahren, was gegenüber dem früheren Geschleiche den ganzen Bahnsteig lang tatsächlich wertvolle Sekunden bringt. Und hat man sein Ks-Signalsystem erstmal verstanden (was ja eigentlich bei jedem Tf der Fall sein sollte...), erkennt man auch sehr schnell ein System und weiß genau, wie viele Abschnitte vor einem frei oder belegt sind, und kann sich darauf einstellen. Ein ganz wesentlicher Vorteil des Ks-Systems ist eben die Möglichkeit der nachträglichen Aufwertung von Fahrtbegriffen. Heißt: war beim Hv-System einmal Hp2 an einem Hauptsignal gestellt, blieb das und konnte nicht nachträglich aufgewertet werden zu einem Hp1, oder etwa ein Zs3 darüber "angeknipst" werden, was eine höhere Geschwindigkeit erlaubt hätte. Kein Problem für Ks: das Aufwerten bereits erteilter Fahrtbegriffe ist nun Alltag im Tunnel - und macht die Sache zusätzlich nochmal zackiger und flotter.


    Wen das System dahinter interessiert: ihr seht ein Ks1 blinkend mit Zs3v (erstmal egal, welche Zahl; das hängt da unten vom jeweiligen Streckenabschnitt ab). Aha, damit ist klar: das folgende Hauptsignal, das mit dem Zs3, wird Ks2 zeigen, also: nicht wie eine Wildsau loskacheln, sondern zwar weiterfahren, aber so, daß man VOR dem Zs3 dessen angezeigte Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet. Beim Zufahren auf Hp0 hat sich nichts geändert. - Nun ist die S-Bahn vor uns aber derweilen weitergefahren, ihr Abschnitt also freigeworden - na wunderbar, das zu erwartende Zs3 geht aus, und das kommende Hauptsignal wechselt von Ks2 auf Ks1, mindestens blinkend, manchmal sogar Dauerlicht. - Ist kein Zs3 an, heißt das: Streckengeschwindigkeit zulässig, die ist ja in der Sonder-La zu finden - und auch an der Strecke signalisiert (Lf-Signale), und auch das deutlich besser als zuvor.


    Schon diese drei Sachen (vorsignalisierte "Ausfahrsignale", zusätzlich unterteilte Blockabschnitte und die Aufwertung erteilter Fahrtbegriffe) sorgen für deutlich flüssigeres und angenehmeres Fahren und Arbeiten auf dieser Strecke. Als "kleiner Bonus" kommen dann noch die höheren zulässigen Geschwindigkeiten auf einigen Abschnitten hinzu :D Ich hab mich bisher noch nicht getraut, zwischen der Taunusanlage und Hbf tief die 80 auszureizen, 70 gehen aber auch schon gut da unten. Was richtig Spaß macht: Konstabler Richtung Ostendstr., ab da, wo ich darf, ziehe ich da nur zu gerne hoch und brettere ("freie Bahn" natürlich vorausgesetzt) mit 80 an den Bahnsteig ran, erstens spart es wertvolle Zeit, zweitens macht es mir riesig Spaß :D


    Ein einziger Punkt ist noch verbesserungswürdig meiner Meinung nach: Ausfahrt FFT Richtung Fädelstelle / Kleyerstraße. Die "Übergabe" zwischen den beiden verschiedenen ETSW hakt hier noch zu sehr, Ergebnis: ich fahre meistens von Gleis 103 aus nur mit etwa 40 los, weil hinter den Weichen ein Ks2 kommt und ich ja nicht losrase, nur um gleich darauf wieder bremsen zu müssen wie ein Stier (noch dazu gegen die Steigung der Tunnelrampe). Das (tatsächliche) ASig an der Rampe wird dann in aller Regel auch grün, aber erst dann (wo ich meistens an dem Ks2 schon vorbei bin) schalte ich auch wirklich auf und beschleunige - ich kann ja nicht einfach davon ausgehen "wird schon grün werden". Dort besteht noch Verbesserungsbedarf - ich nehme an, das liegt an der "Übergabe" der Züge zwischen den beiden ESTW.


    Ansonsten sage ich es gerne nochmal: es läuft um Klassen besser, als ich es mir vorgestellt habe :thumbsup: Sicher, in der HVZ stapeln sich die Züge immer noch und stehen sich gegenseitig im Weg... aber selbst da läuft es, und wenn vielleicht auch nur etwas, flüssiger als vor dem Umbau (was jetzt noch fehlt, wäre konsequente Fahrgasterziehung durch den RMV, daß eben Türbereiche zügig zu räumen sind und zulaufende Türen weder aufgegriffelt noch aufgezerrt noch blockiert noch sonstwie die Türen am Zulaufen gehindert werden dürfen).


    Insgesamt eine sehr lohnende, sehr positive Sache, die mir das Arbeiten deutlich angenehmer und einfacher macht als zuvor. Dafür nochmal ein: :thumbup: ! :thumbsup:

    Wie ich heute von bestens informierter Stelle erfahren habe, lehnt Netz eine Reparatur der beiden Defekte nach wie vor rundheraus ab. Begründung: “Es verursacht doch keine Verspätungen, Reparatur deshalb nicht notwendig.“ Dito übrigens das schon seit über einem Jahr (!!!) auf Vr0 festgelegte Ausfahrvorsignal am Zwischensignal Rüsselsheim Bahnhofsteil Opelwerk im (ich nenne es mal so) “Regelfahrweg“ Richtung Frankfurt.


    Da ist jeder weitere Kommentar überflüssig... danke, DB Netz.

    Es ist ganz genau das, was Luna-D schreibt. Grund ist laut Aussage des Fdl Offenbach Ost ein Kabelschaden, weshalb der 1000er, der eben leider “sinnigerweise“ genau VOR dem Bahbsteiganfang liegt, tatsächlich ständig wirksam ist. Fehler ist also bekannt und gemeldet, bei Netz hält man es aber offenbar nicht für nötig, da mal in Schwung zu kommen - ist doch nur die doofe S-Bahn, die da zum Schleichen gezwungen wird, also für Netz zu 100% unwichtig. Leider sind Netz aber die Gottkaiser im DB-Konzern :evil:


    Wo wir gerade dabei sind: das Ausfahrvorsignal am Einfahrsignal Offenbach-Bieber, selbe Fahrtrichtung, zeigt seither auch dauerhaft Vr0 an. Interessiert natürlich auch keinen.


    Edit: Ninja-Luna :D

    Dafür wurde (zu meiner riesigen Überraschung) Mühlberg grundgereinigt. Die Wände sind wieder sauber und erstrahlen in den ursprünglichen Farben der Wandverkleidung (ob einem das Design der Vergangenheit nun persönlich gefällt oder nicht, ist eine andere Frage), kein (jahrzehntealter) Dreck mehr, keine mehr oder minder geistlos-häßlichen Graffitis. War sehr positiv überrascht, als ich es diese Woche erstmals gesehen habe.

    Das zeigt wiedermal nur, wie wenig Pro Bahn tatsächlich von der Eisenbahn versteht.


    Einfach mal kurzfristig Tf aus anderen Regionen abziehen - weil die ja auch alle die erforderlichen Baureihenkenntnisse und die Streckenkenntnis hier haben, jaaaa, is' klar 8o Daß diese Tf daheim vor Ort schon gebraucht werden, davon rede ich erst gar nicht, das sollte eigentlich bei der allgemeinen Tf-Personalsituation von vornherein klar sein.

    Interessant ist da auch die Troja-Steigung in Praha (Trojská - Nad Trojou - Hercovka) mit 80,28 ‰. Die T3 “können“ noch mehr, die heute nicht mehr existierende Betriebsstrecke Petřiny - Vozovna Motol hatte eine 9 vor dem Prozente-Komma. Was die Škoda maximal dürfen, weiß ich nicht.


    Die tschechischen Sicherheitsvorschriften für Bremsen sind allerdings mindestens so streng wie die deutschen. Eventuell wäre da also auch der Blick ins Nachbarland eine Empfehlung wert.

    Den Ansatz gab es hier durchaus auch schon: glaub voriges Jahr oder vor zwei Jahren kam eine Weisung raus, daß verspätete S1 nach Wiesbaden auf Anweisung der Transportleitung in Wiesbaden Ost durchfahren sollten. Fahrgastinformation dafür war in Mainz-Kastel.


    Gab aber direkt massig Knatsch mit dem RMV und mit Fahrgästen, deshalb hatte das Projekt nur sehr wenige Wochen Bestand.

    Vor allem scheint das Risiko sehr gering zu sein, daß es im Falle des Erwischtwerdens dann auch wirklich eine robuste und spürbare Strafe gibt und die dann auch tatsächlich durchgezogen wird.

    Bis gerade eben wußte ich tatsächlich nicht mal, was die gelben Streifen über manchen Türen (bisher nur außen gesehen) überhaupt anzeigen sollen. Ich kenne sie nur aus dem Eisenbahnbereich, dort stehen sie für 1. Klasse - was bei einer Straßenbahn oder Stadtbahn aber natürlich keinen Sinn macht. War für mich bislang ein Rätsel.

    Warum hat man sich eigentlich damals für die schmale Spurweite entschieden? Die Schienen werden doch sehr oft über eine separate Trasse geführt, sodass es eigentlich nicht an Platzmangel auf der Straße liegen kann.


    Als das Mainzer Straßenbahnsystem entstanden ist, gab es nur wenig oder gar keine Führungen auf eigenem Bahnkörper, da ging das überwiegend Meiste im normalen Straßenraum. War in sehr vielen anderen Städten nicht anders.


    Außerdem waren Schmalspurstrecken oft billiger zu bauen als Normalspurstrecken und erlaubten engere Kurvenradien - gerade dieser Punkt, eben die Kurvenradien, gab oft den Ausschlag für die Wahl zur Meterspur.

    safadino : bisher nur gerüchteweise, was Bestätigtes weiß ich darüber bisher nicht.


    Hallo!
    Die Fahrzeiten sind bereits in der Fahrplanauskunft eingepflegt. Leider kann man die Züge bei der verstümmelten Darstellung der DB nicht mehr unterscheiden.


    Liegt an Vorgaben des XVII. Brüsseler Eisenbahnpakets (oder so was in der Art :D , auf jeden Fall Vorgabe des Eurokratistischen Zentralkomitees), speziell an der verordneten "Diskriminierungsfreiheit": da darf es ja nicht mehr sein, daß das EVU, welches die Leistung erbringt, genannt wird, weil das ja Diskriminierung wäre. Fragt mich nicht, warum, das weiß ich nicht - wurde uns im Unterricht aber so gesagt.


    Hat man in Sachsen schon. Wer von Dresden nach Zwickau fahren will, bekommt RB und RE angeboten - allerdings sind auch das keine DB-Züge mehr (was die Online-Systeme dem Anfragenden aber nur teilweise verraten), sondern Mitteldeutsche Regiobahn.

    Und wie soll sichergestellt werden, daß tatsächlich kein anderer Verkehr, zB. MIV-Teilnehmer mit “erweitertem StVO-Verständnis“, die Busspuren nutzt, um ebenfalls am Stau vorbeizufahren (und an dessen Ende direkt den nächsten mitzuverursachen)? Oder wie soll sichergestellt werden: sagen wir mal, ab 16 Uhr ist die rechte Spur Busspur. Es ist 15:40, ich darf also rechts noch fahren und tue das - ah, Murks auch, Stau voraus, ab wann meine Spur Busspur wird, weiß ich nicht auswendig, das letzte Schild ist schon paar km her. Folge: der IV und Lastverkehr steht auf allen drei Spuren. Es wird 15:50, es wird 16:00 - wie soll dann auf einmal die rechte Spur freigeräumt werden, wo sollen die dort stehenden Fahrzeuge auf einmal hin?


    Ach ja, was auch vergessen wurde: im Bereich Wiesbadener Kreuz hat die A66 von Haus aus nur zwei Spuren pro Richtung. Ab glaub Erbenheim weiter Richtung Rheingau sowieso.

    Wenn 425 hier bei der S-Bahn, dann aber bitte nur mit deaktivierten und dauerhaft verschlossenen Toiletten. Ist ja auch das Problem der Abwasserentsorgung und Wasserversorgung: beides gibt es in Goddelau nicht.


    Und zumindest ich als Tf hab keine Lust, mich dann ständig auch noch mit den Folgen rumärgern zu sollen, wenn irgendwelche “Lustigen“, gerade (anfallsweise) auf der S7, meinen, ei, es is doch so lustich, mal das Klo zu verstopfen und zu fluten, und den Nächsten interessiert es nicht, und es wird noch... äh, ja, draufgesetzt. Nein danke, darauf kann ich verzichten. Bei den Kelsterbach-Shuttles braucht es erst recht keine Toilette wegen wirklich extrem kurzer Reisezeit, und auf der S7 - bitte nicht.


    Dafür darf gerne die LZB aktiv bleiben, der Betrieb soll dann bitte auch die Ausbildung ermöglichen (damit ich sie dann auch legal benutzen darf), und dann können zwischen Dornberg und Mörfelden mit 160 Verspätungen gekürzt werden :D

    Bringt das Nichtbedienen der beiden Halte einen Zeitvorteil gegenüber der parallel fahrenden S 8 ?


    Bei grüner Welle und zügigem Ausfahren der zugelassenen Geschwindigkeiten schon. Da braucht man, wenn eben das Angehalte in Gustavsburg (wo eh kaum einer hin will), Süd, äh, Röm. Theater und Nord entfällt, nicht länger als auf dem Regelweg der S9, wo die zulässigen Geschwindigkeiten deutlich niedriger sind.


    Leider hat man bei solchen kurzfristigen Umleitern in aller Regel keine Grüne Welle. Und in Mainz Hbf geht es meist in schlechter alter S8-Tradition über die Schnarcheinfahrt nach Gleis 1, statt daß man mit 80 zackig nach 3 reinfahren könnte :pinch: Dadurch braucht man effektiv leider meistens doch (deutlich) länger.

    Für akute Notlagen haben sie gar keinen Sinn, waren auch nie dafür gedacht. Sie dienen nur reinen Aufzeichnungszwecken, weiter nichts. Auch die TP hat keinen Zugriff auf die Live-Bilder - eine “Liveübertragung“ sieht überhaupt niemand.


    Mit den Aufzeichnungen läuft es so: normalerweise werden die in Endlosschleife wieder überschrieben, aber keine Ahnung, wie lang so eine Schleife ist. Nur die Polizei darf die Aufzeichnungen anfordern. Dann werden wir als Tf von der Polizei oder der TP angewiesen, die aktuelle Schleife zu sichern (sehr einfach übers Führerstands-Display), auf den Platten wird dann eine neue Schleife angelegt. Ausgelesen oder gleich die kompletten Platten getauscht wird dann von Werkstattpersonal (entweder in der ET-Werkstatt, oder sie kommem nachts raus in die Abstellanlage), damit haben wir nichts zu tun.