Beiträge von AK1

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    Außerdem ist die Anbindung an den Westbahnhof genial. Dort gibt es mit 4-S-Bahn-Linien direkte Verbindungen zum Hbf und zum Südbahnhof - und störanfällig ist am ehesten nur die S 6. Zusätzlich gibt es direkte Übergänge zu S-Bahnen und Regionalzügen nach Rödelheim und in die Region, die es sonst erst am Hbf gibt. Es wäre - gerade auch für den Frankfurter Norden - zu überlegen, zumindest für die Hauptverkehrszeiten die "16V" zur Dauereinrichtung zu machen. :)


    Solche Fahrten hat es gegeben, als die U9 neu eingerichtet wurde. Sind m.W. mangels Nachfrage schnell wieder eingestellt worden.

    Ja, das sind in Hamburg ausschließlich Kurzzüge: Die S1 fährt generell mit Vollzügen, die in Ohlsdorf geflügelt werden. (Vielleicht kommt mal ein Vollzug zum Flughafen, wenn die Strecke nach Poppenbüttel gesperrt ist, planmäßig aber wohl nicht.) Langzüge gibt es m.W. nur auf der S3. Die S1 hat zwar längere Bahnsteige, die sind aber mittels Gittern auf Vollzuglänge verkürzt (warum auch immer).
    Bei der Kapazität ist außerdem noch zu berücksichtigen, dass es in Hamburg keine Gepäckablagen in den Zügen gibt. Das ist aufgrund des geringen Lichtraumprofils nicht drin. Unter den Sitzen gibt es auch keine Freiräume, da ist es dann kaum zu vermeiden, Sitzplätze mit Gepäck zu blockieren.

    Naja, ein paar interessante Direktverbindungen gäbe es schon mit dieser Linienführung, allerdings natürlich keine mit attraktiver Fahrzeit... Flughafen-Darmstadt z.B. wäre wohl mit dem Bus trotzdem schneller.
    Die Durchbindungen sind so wie sie sind nicht so schlecht. Denn es gibt zu Zeiten des 15-Minuten-Takts einen 5-Minuten-Takt ab/bis F West, F Süd und OF Ost. Nicht nur attraktiv für den Fahrgast sondern auch zweckdienlich zur möglichst gleichmäßigen Auslastung. Die im Normalfall abwechselnde Nutzung der Gleise am Hbf ist sicher auch ganz zweckmäßig.
    Das ist schon recht gut, wenn man berücksichtigt, dass die Fahrzeiten auf den Außennästen bei Mischverkehr bzw. eingleisigen Strecken nicht so leicht verändert werden können.

    Scheint bei Niederflurfahrzeugen nicht so zu klappen, wie bei Hochflur. Ich kenne die technischen Einzelheiten nicht. Aber nach meiner Kenntnis kauft man deswegen in München jetzt 2- und 3-teilige Avenios, die nur gekuppelt eingesetzt werden. (Fünfteiler würden hier genauso wenig in die Werkstadt passen wie in Frankfurt.)
    Doppeltraktionen waren ja auf der 11 durchaus schon mal angedacht.

    Tommy:


    Ist das nicht etwas spät? Wäre es nicht besser vor der Einfahrt nach Eschersheim "Letzter Halt vor Frankfurt Hauptbahnhof. Fahrgästen mit Ziel Frankfurt-West empfehlen wir die Weiterreise mit der Linie U1 Richtung Ginnheim, dort Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn Linie 16" oder so,- zu verkünden?


    In Frankfurt-West hält sie doch....?

    Das ist nicht das alleinige Problem, selbst wenn man die Wagengarnituren und Personale (wie auch bei den Fahrgästen waren tlw. Übernachtungen erforderlich!!), gerne in andere Umlaufpläne einreihen möchte, so ist das doch nicht immer ohne weiteres möglich. Was nützt denn eine 6-Wagengarnitur an einem Startpunkt, wo im Regelfall ein 12-Wagenzug startet? Die Betriebseinstellung ist mit viel mehr organisatorischen Problemen verbunden, als sich Otto Normalverbraucher vorzustellen in der Lage ist. Dennoch hat man sich der Sicherheit der Fahrgäste zuliebe für diese Lösung entschieden. Denn ein Bus, der mit 100 km/h auf êiner Autobahn unterwegs ist, hat aufgrund der höheren Reibungskräfte eine größere Chance noch vor einem abgeknickten Baum auf der Fahrbahn zum stehen zu kommen als ein Zug, der mit 160 oder 120 Km/h auf Eisen unterwegs ist. Denn das würde unweigerlich zu Entgleisungen führen und evtl.mehrere Verletzte zur Folge haben. Das will natürlich âber heute niemand sehen, stattdessen wird sofort Unflexibilität eines Staatsunternehmens unterstellt.


    Natürlich kann man beklagen, dass solche Ereignisse zu Bundesbahnzeiten flexibler gehandhabt worden wären. Damals war bei der DB aber auch noch 3x so viel Personal vorhanden, das dank Bahnreform zu mehr als 60% wegrationalisiert wurde und das, wenn dies nicht so erfolgt wäre, über noch höhere Fahrpreise von den Fahrgästen oder aus dem Bundeshaushalt mit zu unterhalten wäre. Daher weiß ich mal wieder nicht so recht, worüber man sich hier sinnlos aufregt?


    Die Unterscheidung ist ja plausibel, keine Frage.
    Aber ich habe wie wohl recht viele nach wie vor Zweifel daran, dass das Problem bei weißen Zügen größer sein soll als bei roten. Denn 160 km/h fahren rote Züge auch häufig. Ein entsprechendes Tempolimit für den Fernverkehr wäre dann leicht verständlich gewesen, die Kompletteinstellung eher nicht.


    Das wären 7,30 € pro Stunde beim ersten Job und 6,15 € beim Nebenjob. So groß ist der Unterschied da jetzt nicht, aber:


    Du darfst nicht die Nettolöhne vergleichen. Beim Nebenjob muss er Steuerklasse 6 haben, das ändert das Verhältnis... Da komme ich für diesen auf ein Brutto von 1400 €. Beim ersten Job wären es in Steuerklasse 1 3.600 €, bei Steuerklasse 3 nur 3.000 €. Ob er verheiratet ist, wissen wir nicht. Ein Kind hat er, daher natürlich möglich.
    Der Nebenjob bringt also einen Stundenlohn von 10,80 €, der erste Job 12 € (wenn es Steuerklasse 3 ist), aber nur 10 €, wenn es Steuerklasse 1 ist.


    Wie wäre es mit Hamburg ? Auch wenn Charly da vielleicht schon sofort "hier" geschrien hätte. :)


    Hamburg hat mit Sicherheit mehr als 60 Buslinien, große Betriebshöfe, z.B. in Wandsbek, Bergedorf, Harburg, ... und natürlich auch eine U-Bahn, die Charly auch aktuell in seinem Avatar hat :) .


    Hamburg ist auch eines der Hochpreis-Mieten-Gebiete, mehr als Berlin oder das Ruhrgebiet. Da wird es mit 1400 € netto für eine Familie knapp, will man nicht in einem der sozialen Brennpunkte wie Wilhelmsburg oder Mümmelmannsberg sehen. Gegen die sind auch Sossenheim und die Frankfurter "Golanhöhen" noch friedlich bürgerliche Wohngebiete ...Und in Hamburg werden - zumindest nach 21 Uhr - auch beim Einsteigen in den Bus die Fahrscheine kontrolliert.


    Bei den meisten Buslinien gibt es auch tagsüber die Kontrolle beim Einstieg, zumindest soll das so sein: http://www.hvv.de/service/rechte-pflichten/einstieg_vorne/

    Logischerweise waren die Züge um 16 Uhr schon durcheinander, da man ja stundenlang überall gefahren ist, wo es noch möglich war. Es gab ja wohl keine Linie mehr, die noch auf der kompletten Strecke befahren wurde - wie sollte da noch etwas stimmen?
    Abgesehen davon: selbst wenn man den Betrieb komplett einstellt, wenn noch alle Züge da sind, wo sie sein sollen, hilft das natürlich auch nicht unbedingt. Denn sie sind dann noch lange nicht da, wo sie bei Aufnahme des Betriebs sein sollten. (Da ja noch keiner weiß, wann das sein wird, kann man das natürlich auch nicht planen.
    Mir fällt nachwievor kein vernünftiges Argument für die Maßnahme ein...

    Mehr Halte in kleineren Städten ist durchaus mit anderen Aussagen von ProBahn kompatibel, also ist das nicht wirklich überraschend.


    Im Falle von Wolfsburg sollte man sich aber tatsächlich mal auf Ursachenforschung begeben. Was hält denn in Wolfsburg, und was nicht? Wenn wir mal die Sprinter beiseite lassen, hält alle zwei Stunden ein ICE der Linie 10 (Ruhrgebiet - Berlin), und der dazwischen nicht. Es hält ebenfalls alle zwei Stunden ein ICE der Linie 11/12 Berlin - Frankfurt (und dann weiter, das wird aber dem Fahrpersonal egal sein), die Stunde dazwischen nicht.


    Es mag ja sein, dass vier ICE-Halte pro Stunde und Richtung in Wolfsburg zu viel sind, aber was würde es denn kosten, die anderen ICEs auch halten zu lassen? An Fahrzeit wird es exakt nix kosten, denn die durchfahrenden Züge haben die gleichen Fahrzeiten wie diejenigen, die halten, demnach führen zusätzlich haltende Züge nicht länger. Und dass sich ProBahn darüber beschwert, dass die DB Fernverkehr wegen zu hoher Stationsgebühren einen Halt auslässt, das könnte ich sehr gut nachvollziehen.


    Bei gleichen Fahrzeiten sehe ich auch nicht, was dagegen spricht, generell zu halten, da sollten sie Stationsgebühren doch nicht entscheidend sein...

    In München bin ich mir relativ sicher, dass keine Zeiten draufstehen. Aber ändert nichts daran, dass ich es sinnvoll fände.
    Hier stehen die Minuten drin, genauso kann man das im Linienverlaufsplan auch machen:
    http://traffiq.de/sixcms/media…482%29%20-%20340U5_.R.pdf
    Wenn sich die Zeiten abends oder am Wochenende ändern, wäre hier auch ein Hinweis sinnvoll.
    In München gibt es einen Hinweis, dass die fahrzeiten abends und am Wochenende kürzer sein (ich gkaube das ist aber nur bei Bussen der Fall). Bei der U-Bahn gibt es bei den nächtlichen Fahrten eine Fußnote für längere Fahrzeiten, siehe hier:
    https://www.mvg.de/aushangfahrplan/U3_R_OS_51.pdf

    Zu den Beispielen von Mirko_B:
    Die Fahrt nach Mannheim hat heute schon 36 Minuten Umsteigezeit in DA Hbf, das nach gerade mal 12 Minuten Fahrzeit von Pfungstadt. Ich kann mir gar nicht vorstellen, dass das so viele heute nutzen, d.h. also kann man da überhaupt nennenswert Schaden anrichten?
    Dazu kommt: viele Verbindungen gehen heute über Eberstadt. Auch abgesehen von den Bussen dorthin sollte der Bahnhof relativ wichtig sein für Fahrten Richtung Süden (auch wenn die REs dort natürlich nicht halten).

    Meine Kenntnis ist, dass da ICE 1 fahren sollen. Denke, ich habe das bei DSO gelesen. Die Suche funktioniert grade nicht.


    Was ich dazu sagen kann:
    Die Länge wird wohl nicht das Problem sein, die ICE 1 sollen ja sowieso verkürzt werden (auf 8 Wagen oder so), da sie nur noch teilweise zu verwenden sind. Die hohen Bordrestaurants fallen m.W. weg, wobei es da aber Ersatz in einem normalen Wagen geben soll.
    Das Thema Semesterticket wurde dort auch diskutiert. Aber etwas Genaues weiß da wohl noch keiner.


    TGV sind ja nun auch echte Hochgeschwindigkeitszüge. Von den 574 km/h, die der TGV 2007 als Rekord schaffte, träumt ja der ICE. :D


    Der Rekord ist für den Planbetrieb allerdings vollkommen unbedeutend, ach wenn er höher als der eines ICE liegt...
    Fährt der TGV in Deutschland irgendwo schneller als der ICE? Nur in Deutschland gilt ja der ICE-Tarif. Und im Übrigen: Der RJ fährt nur 230 km/h, mache ICE-Typen sind auch nicht schneller, der ETR lt. Welt 250 km/h. Also spricht wohl nix gegen den ICE-Tarif. Warum er dazu ECE genannt werden muss, weiß ich allerdings nicht...

    Also ich finde im aktuellen Fahrplan die Fahrten 20:20, 22:20 und 0:38 Uhr ab Wiebelsbach - die ersten beiden mit 24 Minuten, die letzte sogar mit 23 Minuten jeweils mit allen Halten. Entweder das ist heute schon illusorisch, oder Deine Bedenken sind unbegründet...


    Naja, wenn man am Hauptbahnhof nicht mehr wenden kann, kann man notfalls bis zur Bockenheimer Warte weiterfahren - so weit ist es ja nicht, bei 7 oder 8 Minuten Wendezeit am Hbf ist das noch nicht mal ausgeschlossen, dass man im Takt bleibt, wenn alles gut geht. Dort sollten die Kapazitäten für U4 und U5 zusammen ausreichen. Wenn grade in der Gegenrichtung nix kommt, ist auch noch eine Kurzwende an der Festhalle/Messe eine Option, das geht natürlich entsprechend schneller.