Beiträge von Bernemer

    Wenn man diesen "Omaexpress" schon zum Sozialzentrum fährt, dann auch gleich bis zum Friedhof. Dürfte auch ein häufig besuchtes Ziel sein.

    Volle Zustimmung! Eine Verlängerung nach Preungesheim oder via Jean-Monnet-Straße und Eckenheimer zum Hauptfriedhof und/ oder zur Deutschen Nationalbibliothek wäre deutlich besser. (Okay: Marbachweg/ Sozialzentrum wäre ausreichend aber dort fehlt es an einer geeigneten Wendemöglichkeit.)

    Mit der Führung bis Hauptfriedhof habt ihr völlig Recht! Damit ließe sich ja vielleicht gleich noch ein weiterer Problemfall lösen: Der 69er würde den Neue Jüdischen Friedhof anbinden und der Neubau der U-Bahn-Station könnte entfallen. Dadurch ließe sich vermutlich auf Jahrzehnte eine Taktverdoppelung des 69ers finanzieren, ;)


    Mit einer barrierefrei ausgebauten Haltestelle direkt vor dem Portal des NJF könnte der 69er quasi als Friedhofsshuttle fungieren. Anfahrt mit U5 bis Hauptfriedhof und Umstieg in den Bus zum NJF, Abfahrt ab NJF bis zu einer so nahe wie möglich an der U5-Haltestelle Marbachweg/Sozialzentrum gelegenen Haltestelle. Läge diese zum Beispiel direkt nördlich der Kreuzung in der Eckenheimer, betrüge der Fußweg gerade einmal 20 bis 30 Meter barrierefrei bis auf den Bahnsteig.


    Natürlich bekämen U1, 2, 3 und 8 dann ebenso diese 1x-Umsteigen-Anbindung via 69er zu beiden Friedhöfen. Das dürften dann noch erheblich mehr Omas das Leben etwas einfacher machen.

    Langt es nicht, bis ( der Zug aus der WA) die Station Hauptwache verlassen hat? Damit wäre WBP -> Hauptwache für den nachfolgenden Zug ohne Halt unpassierbar.

    Idealerweise schert der (zuvor verspätete und daher vorzeitig gewendete) Zug ja direkt in seine eigene Taktlage ein. Dann muss gar kein Folgezug am WBP warten. Und die Wartezeit im Gegengleis dürfte sehr kurz sein, das Beispiel Heddernheim hatte Condor ja bereits angeführt.

    Wieso muss der 69er eigentlich zweifach mit der A-Strecke verknüpft sein an Hügelstraße und Weißer Stein? Würde man ihn von Gräfen-/Reinhardstraße via Jean-Monnet-Straße zum Marbachweg/Sozialzentrum führen, wäre zusätzlich die B-Strecke angeschlossen - und die A-Strecke am Weißen Stein ja weiterhin. Das dürfte von Fahrzeit und Strecke her sogar halbwegs kostenneutral funktionieren, hätte aber einen höheren Nutzen. Abgesehen von erheblich mehr Zielmöglichkeiten mit nur einem einzigen Umstieg würde das auch die A-Strecke ein wenig entlasten, wenn manch ein Fahrgast dann per U5 in den 69er umsteigt. Und mit einer Haltestelle im Bereich Gummersberg- und Schwabstraße wäre eine zusätzliche Quartierserschließung dort möglich.

    Genau diese prinzipielle Überlegung voranzustellen finde ich wichtig. da gebe ich dir völlig Recht: Wo gibt es bestehende Straßeninfrastruktur, über die der MIV zwischen wichtigen Zielgebieten schneller unterwegs ist als der ÖV? Deine X34 wäre da eine gute Idee (vielleicht genügt sie auch ab/bis Industriehof für den Anschluss zu U6/U7), die man auch nach Norden verlängern könnte vom Dornbusch via Jean-Monnet-Straße und via B3 nach Bad Vilbel. Die Jean-Monnet ist nämlich auch eine solche schnelle MIV-Verbindung. Vielleicht ergäbe ein Schlenker via Uni-Campus Westend dabei auch Sinn.


    Wenn ich mit einem Auge durch die Autofahrer- und einem durch die Fahrgastbrille schaue, fallen mir beispielsweise auf Anhieb diese Relationen noch ein:

    • Galluswarte nach Ginnheim via Alte Oper, Reuterweg, Universität und Miquelknoten
    • "Dribbdebach-Express" von Kaiserlei immer am südlichen Mainufer entlang bis Schwanheim, dann nach Höchst Bf
    • Gallus+Rebstock via A5 (Westkreuz) zum Flughafen
    • Kelsterbach Bf nach Griesheim Bf via B40
    • Sossenheim via A66 zu Miquel-/Adickesallee und Deutsche Nationalbibliothek
    • Bergen nach Maintal-Dörnigheim via L3209
    • Enkheim-Bergen nach Niederdorfelden und Karben via B521
    • Borsigallee nach Dörnigheim und Kesselstadt via A66
    • Neu-Isenburg via A661 in den Frankfurter Osten (Hanauer Landstraße/Ostbahnhof oder Hanauer-Landstraße/Fechenheim oder Bornheim)
    • Bornheim und Friedberger Warte (18) nach Bad Homburg via A661
    • Offenbach-Waldstraße via Spessartring und A661 nach Bornheim und Nibelungenallee/UAS

    Bei aller Unverständnis bei einigen Haltestellennamen darf man nicht vergessen, dass bei der Namesgebung Ortbeiräte, Fahrgastbeiräte und Co mitwirken. Also manche Namen sind, vielleicht, politisch so gewollt. Als Beispiel nenne ich z.B. Palmengarten der quasi Rund um die Bockenheimer Warte und Westend überall angesagt wird ^^.

    Ich denke das Schulamt hat auch seine Wünsche geäußert z.B. an der Haltestelle Usinger Straße/ Louise-von-Rothschild-Schule.

    Reine S- oder U-Bahnstationen sollten, wenn es Strab- und Bushaltestellen sind den Zusatz "Bahnhof" oder meinetwegen "S-/ U-Bahnstation XY" heißen.

    Grundsätzlich sollten sich die "unteren" ÖPNV Produkte (Bus + Strab) den Namen der "höheren" Verkehrsmittel unterordnen. Wenn die U5 nach Preungesheim fährt, sollte die Bushaltestelle "U-Bahnstation Preungesheim" heißen bzw das [U] enthalten auf den Schildern. Auf den Zielanzeigen funktioniert das ja super.

    Persönlich finde ich aber den Stationsnamen "Dornbusch" nicht passend.

    Wenn traffiQ grundsätzlich festschriebe, dass ein Haltestellenname so prägnant und sinnvoll wie möglich sein muss, lassen sich auch solche Wünsche abblocken. Genau an einer solchen roten Linie fehlt es bisher.


    Die zusätzlichen Informationen wie die erwähnte Schule sind völlig unnötig, weil weltfremd. Niemand steigt doch - am konkreten Beispiel - in den M34 ein und überlegt erst dann, wo er denn aussteigen muss, wenn er zu dieser Schule will. Die Entscheidung und Information über die richtige Aussteigehaltestelle nimmt jeder unkundige Fahrgast zwangsweise vorher vor, um überhaupt die richtige Buslinie herauszufinden. Dieses ganze Gelaber gehört einfach abgeschaltet.


    Daher sollten auch die gesammelten Zusatzbezeichnungen endlich gestrichen werden. Zum Beispiel "Karmeliterkloster Konnmarkt" (wie es unsere digitale Dame ausspricht). Am schlimmsten fand ich früher die Litanei "Willy-Brandt-Platz Europäische Zentralbank Städtische Bühnen Oper und Schauspiel". Ich empfand es immer als höchst unfair, dass nicht auch "Kaiserplatz Jüdisches Museum The English Theatre Die Komödie Untermainbrücke Nizza Personal- und Organisationsamt Euro-Skulptur Märchenbrunnen" angesagt wurden. ;)

    Das mit den Flatrates macht schon Sinn.

    Die andere sache ist aber, dass man es beim Beispiel Frankfurt mit den Nachbarverkehrsverbünden abklären müsste.

    Der RMV macht sowas schon mit. Er verlangt "nur", dass die Stadt ihm (=dem Zusammenschluss der Gebietskörperschaften) dann die (fiktiven) Ausfälle zum normalen Einnahmeniveau erstattet. Und das leert die Stadtkasse sehr geschwind.

    Und was hat das jetzt mit Nahverkehr oder der Frankfurter Stadtpolitik zu tun?

    Da drehen wir uns weiter im Kreis. Denn "man" kann den Mindestlohn nicht erhöhen, nur der Bund.


    Woher weißt Du schon, wie eine Citymaut in Frankfurt, Hessen oder Deutschland berechnet werden wird? Ich erwarte eher, dass – falls es sie jemals geben sollte – der CO2-Ausstoß der primäre Berechnungsfaktor sein wird. Das ändert aber auch nichts daran, dass ärmere Autofahrer, die gezwungen sind zu fahren, die Verlierer der Citymaut wären. Die brauchen als allererstes einen besseren ÖPNV, damit sie ihn überhaupt endlich (bequem) nutzen können (Beispiel: die Pflegerin frühmorgens/spätabends aus dem Rodgau ins Bethanienkrankenhaus).

    Meine Meinung ist, den Autoverkehr zu reduzieren, zur Not auch mit "dispotischen" bzw regulierenden Maßnahmen.

    Da bin ich bei dir. Aber es muss ja nicht die City-Maut als unsozialste Lösung sein. Dann bleiben die Armen draußen, egal ob sie das Auto benötigen oder nicht. Und wer genug Kohle hat, fährt weiter im dicken SUV in die Stadt, siehe London. (Und das fordern Linke und Grüne!)


    Ich fände es klüger, das ÖPNV-Angebot so zu verbessern, dass es mit Attraktivität überzeugt, und zugleich das Auto fahren immer wieder ein bisschen unattraktiver zu machen (weniger Parkplätze, weniger Fahrspuren, höhere Parkgebühren, mehr Anwohnerparken etc.). Das käme womöglich bei der Bevölkerung in der Breite besser an, wenn dieser Wandel weniger bevormundend wirkt.

    Dass Frankfurter und Hessische Grüne genau jetzt gemeinsam in der Position sind, eine solche City-Maut auch zu ermöglichen, ist dabei irgendwie verschütt gegangen.

    Hm. Ich versuche es gerne auch noch ein drittes Mal. Es kann keine Kraft aus der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung ermöglichen. Es ist rechtlich nicht möglich. Nicht die Grünen, nicht die Dunkelroten auch keine gelbgrünlilaschwarzbraun-punktierte Partei. Es ist Sache von Land und Bund.


    Anzunehmen, dass die Grünen im Land "in der Position sind", blendet schon sehr viel politische (Koalitions-) Realität aus. Aber die Diskussion ist ohnehin recht müßig, da die City-Maut zum einen nicht sinnvoll ist (siehe Beitrag #28), zum anderen extrem unsozial. Parteien, die sie fordern, vertrödeln einfach unsere Zeit anstatt die Probleme zu lösen. Sehen wir es ganz nüchtern: Die Forderung kommt bei einer bestimmten Klientel gut an, die man damit meint im Sinn von Wählerstimmenzuwachs bedienen zu können.

    Da steht sehr eindeutig drin, dass das Land Hessen (wg. des Fehlens spezifischer Ausschlußklauseln wie in NRW oder Bayern) das kurzfristig und unkompliziert rechtlich ermöglichen könnte.


    "Erlässt der Bundes- oder Landesgesetzgeber eine Norm, die die Kommunen zur Einführung einer City-Maut ermächtigt, so bliebe die nähere Ausgestaltung dem kommunalen Satzungsrecht überlassen."


    Jetzt bräuchte man bloß noch eine Landesregierung mit Beteiligung der Grünen ...oh?

    Völlig korrekt: das Land oder der Bund, aber nicht die Stadt. Das hast Du richtig gelesen und genau das hatte ich geschrieben.

    Was davon steht Frankfurt optional nicht zur Verfügung, und: Warum nicht? Inwiefern handelt es sich dabei um unveränderliche Naturgesetze im Rang eines Axiom, denen man ausgeliefert ist? Was wäre politisch und rechtlich umsetzbar, wenn z.B. die Grünen eine Koalition eingehen, die das politisch umsetzt? (Mein Lieblingsstichwort hier im Forum inzwischen: "Progressive Verkehrspolitik")

    Solange sich Frankfurt nicht aus dem Land Hessen und der Bundesrepublik Deutschland lossagt, gilt hier das bestehende Recht. Und das lässt zum Beispiel keine City-Maut zu. Hier die Einschätzung des Wissenschaftlichen Dienst des Bundestags dazu.


    Natürlich ist dieses Recht veränderbar. Es lässt sich aber nicht in der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung ändern, egal wie laut eine Partei das fordern mag. Will man es ändern, muss man auf anderen Ebenen dafür kämpfen. Solange es aber nicht geändert ist, ist Frankfurt dem ausgeliefert. Dann kann man natürlich seine Kräfte dafür nutzen, um mit dem Kopf durch die Wand zu kommen (und scheitert dann wie zum Beispiel gerade die Berliner mit ihrem Mietendeckel). Oder man konzentriert sich aufs Machbare und ermöglicht der Bevölkerung schnell spürbare, positive Veränderungen.

    Persönlich hätte ich mir lieber die Linke als die FDP als Koalitionspartner gewünscht.

    Warum? Damit die Nahverkehrsnutzung sofort kostenlos wird, was die Kapazität vollkommen überlasten würde, wodurch aber zugleich das Geld für weiteren Ausbau fehlen würde? Na, Prost Mahlzeit. Gut, dass ein solch weltfremder, populistischer Kram Frankfurt erspart bleibt.

    Ich habe Anette Rinn als eine durchaus dem ÖPNV gegenüber aufgeschlossene Politikerin erlebt.

    Ich denke, sie ist die Verkehrsexpertin in der FDP. Schließlich war sie Vorsitzende des Verkehrsausschusses.

    Daher mache ich mir da keine Gedanken.

    Gedanken mache ich mir eher bei den GRÜNE, die jedes Blättchen umdrehen, bevor etwas gebaut wird.

    "Dank" "GRÜNEN" warten wir immer noch auf die Ortsumgehung Praunheim.

    Das sehe ich bei der FDP dank Annette Rinn genau so. Zumal sie intensive ÖPNV-Nutzerin ist. Außerdem lesen sich im FDP-Wahlprogramm viele Passagen sehr grün. Ich glaube, der Verkehr wird das unspektakulärste Themenfeld bei den Koalitionsverhandlungen sein.


    Vor den Grünen dagegen fürchte ich mich ein wenig, weil Sprechen und Handeln in der Vergangenheit einige Male weit voneinander entfernt lagen. Ich assoziiere sie (leider!) eher mit Blockade von Nahverkehrsvorhaben. Sie haben den U4-Lückenschluss und die U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg jeweils beim ersten Anlauf gestoppt. Hoffentlich stoppen sie nun nicht beides erneut:

    - Die U4 wegen des Kuschens vor den Grüneburgpark-Populisten (die werden es sicher nun so versuchen wie die Günthersburghöfe-Verhinderer, nachdem diese ihr Ziel erreicht haben) und

    - die U5-Verlängerung vielleicht mit dem gleichen Argument wie schon einmal: kein Geld in der Kasse.


    Das Schlimmste wäre, wenn die Grünen nun so radikal auf reinen Radverkehrsausbau setzten wie die Parteien in den 1960- und 1970er-Jahren auf die autogerechte Stadt. Ich finde, Frankfurt braucht den Ausbau der Infrastruktur für ÖPNV, Fußgänger und Fahrrad zugleich.

    Wenn das Verkehrsdezernat etwas nicht möchte, ist der NVP einfach ein prima Totschlagargument. Will man etwas doch umsetzen, wischt man das eben als "Die Lage hat sich verändert" einfach weg. Das ist halt Politik. :)


    Merke: Wer etwas Sinnvolles möchte, sollte sich nicht vom NVP-Argument einlullen lassen. Im konkreten Fall hat das der OBR 16 auch nicht getan und die direkte Buslinie immer wieder gefordert. Bis das Dezernat den Widerstand aufgab. Meine Gratulation!

    Die 40 ist eine Baustellenlinie und ersetzt temporär vom Zweck her die 43. Das hat nichts mit dem NVP zu tun.


    Wenn es gute Gründe gibt, die 54 statt der M34 nach Griesheim zu schicken und die X53 zum Flughafen - warum nicht? Der NVP ist nicht in Stein gemeißelt, sondern beschreibt Ziele und Prioritäten. Das aktuelle Jahresangebot muss die Stvv immer noch jeweils konkret beschließen. Sicher werden traffiQ und Verkehrsdezernat das Abweichen erklären (können).


    Außerdem ist die NVP-Planung ja schon zwei bis drei Jahre her. Da dürfen nun auch Planungen an veränderte Realitäten angepasst werden. Mich würde eher ärgern, wenn das nicht geschähe.

    Da wir ja schon (mögliche) Liniennummern wie S7 und S9 aus dem D-Takt-Entwurf kennen, wird es vermutlich keine Fahrten von Fahrzeugen geben, die als "RTO" vermarktet werden.


    Ob es auf der RTW-Relation am Ende wirklich Fahrten unter dem Label "RTW" geben wird, halte ich auch für noch nicht ausgemacht, oder ob dafür nicht einfach normale S-Bahn-Nummern verwendet werden wie zum Beispiel in Karlsruhe. Extra für eine einzige Linie ein ganz neues Produkt im RMV einzuführen, hielte ich doch für etwas zu aufwändig und unangemessen. (Sollte jemand über Letzteres diskutieren möchten: bitte im RTW-Thread! grins).