Beiträge von Bernemer

    Das mit der rechnerischen Mehrkapazität verstehe ich ja durchaus. Was ich nicht verstehe, warum die Stadt die Anschaffung der Gelenkbusse nicht zu einer auch für die Fahrgäste spürbaren Ausweitung der Kapazität nutzt, leuchtet mir nicht ein. Wenn weniger Busse fahren, wirkt es ja wie eine Angebotsreduzierung - egal, ob es nun mehr Sitz- und Stehplätze gibt oder nicht.


    Verspätungen und Überfüllungen deuten bei der 34 doch eher auf ein noch größeres Potenzial hin. Ich hatte zuletzt gehofft, dass die Zeiten der Fahrgastvergraulung vorüber seien. Offenbar falsch gedacht, schade :(

    Die VGF spricht inzwischen von „vorangegangene Störung“.


    Ist dann wirklich die Kombilinie 14/18 zwischen den beiden G-Plätzen über Sachsenhausen, Zoo und Bornheim gefahren? Da haben wir endlich die Ringlinie! :love:


    ... und, wo ich drüber nachdenke: Das wäre dann auch die erste Strecke gewesen, auf der Straßenbahn einer Linie mit zwei verschiedenen Zielen gleichzeitig verkehren? Zwischen Saalburg-/Wittelsbacher und mindestens Südbahnhof wäre das ja dann der Fall gewesen.

    Für die westliche Hanauer Landstraße und den Ostbahnhof wäre es interessant, da hätte ich aber eher die Idee einer neuen Buslinie von Kaiserlei (oder weiter in Offenbach) über Gerbermühle/Osthafenbrücke zum Ostbahnhof wie damals der S-Bahn-SEV. Diese würde den Ratswegkreisel-Stau umfahren.

    Als ich neulich im Bus 31 saß, kam mir der Gedanke: Warum wird die Osthafenlinie nicht für einen solchen Zweck erweitert?


    Man müsste die heutige Linie nur teilweise umdrehen und von Stau-Bereichen fernhalten: Der Bus könnte von U Zoo über die Hanauer Landstraße fahren bis Schwedlerstraße, dann über Lindleystraße (um dem Stau auf der Hanauer zu entgehen), Intze- und Franziussstraße, via Osthafenbrücke und Gerbermühle zur S Kaiserlei. Rückfahrt gleiche Route mit dem heutigen Schlenker via S Ostendstraße und möglichst ebenfalls ohne Pause am Zoo, damit S Ostendstraße auch gut nutzbar ist für Fahrgäste in Richtung Osthafen.


    So wären Osthafen und Hanauer Landstraße zusätzlich direkt mit Kaiserlei verbunden, ohne durch das Ratswegkreisel-Chaos zu müssen. Zusätzlich kann diese Linie auf dem Abschnitt Ostendstraße<>Schwedlerstraße als Entlastung für die hier ja oft übervolle 11 dienen. (Zudem erhielte die Gerbermühle wieder eine Anbindung auch an Wochentagen, aber das wäre nur "Beifang".)


    Vielleicht ließe sich eine solche Linie ja auch mit einer Offenbacher Linie verknüpfen, die am Kaiserlei endet? Das ergäbe sicher weitere interessante Direktverbindungen.

    In Versalien werden seit einigen Tagen die nächsten Station in den Innenanzeigen von einigen Wagen auf der U4 angezeigt. Natürlich inklusive des dabei üblichen Rechtschreibfehlers: ß statt SS, was dann aussieht wie B, Beispiel: HÖHENSTRABE.


    Weiß jemand, was der Anlass für diese Veränderung ist? Die Worte sind zwar physisch größer, aber nicht besser lesbar als die normale Schrift - im Besonderen, weil diese ja im Laufband von rechts nach läuft.

    Das Vorgehen des Offenbacher OB wirkt auf mich, als werfe er mit dem Tunnelvorschlag schnell eine Nebelkerze, damit die Straßenbahn bloß nicht tatsächlich realisiert wird angesichts der vielen Befürworter.


    Denn das Argument, die Stadt habe kein Geld, werden sowohl Fördergeber abmildern wie auch die blanke Notwendigkeit zur Schadstoffreduzierung. Für jene gibt die Stadt ja bereits Abermillionen aus, wie die OP berichtet. Die Autofahrer sollen ja gerade Zeter und Mordio schreien - und möglichst nicht mehr per Pkw in die Städte fahren. Und ja: Auch als Schutzschirmkommune darf Offenbach natürlich investieren. Nur darf die Stadt nicht in den Miesen wirtschaften.


    Wenn die Offenbacher nicht mitzahlen wollen, dann wird der östliche Ringschluss eben nicht gebaut. Dann geht a) die Welt nicht unter und b) können die Offenbacher den Nein-Sagern in ihrer Politik bei der nächsten Wahl die Quittung ausstellen.


    In Frankfurt werden viele Bewohner dagegen sicher nichts dagegen haben, wenn ihre Stadt erstmal Ringstraßenbahn & Co. finanziert und baut, bevor sie der Nachbarstadt eine Straßenbahnstrecke schenkt.

    Spontan Semesterferien auszurufen könnte die Notlösung der FH werden ;)


    In jedem Fall müssen Fahrgäste sicher nicht mit Pünktlichkeit rechnen, so kuschelig wie es zwischen Konsti und Nibelungenplatz werden dürfte. Und der RMV darf sich auf erhöhte Garantiezahlungen einstellen.

    Daran krankt es in Frankfurt schon besonders. Wie oft habe ich mit dem Auto vor plötzlichen Sperrungen gestanden, ohne dass es Vorwegweiser gab! Von Vorab-Infotafeln, die ein paar Tage früher auf Sperrungen hinweisen, ganz zu schweigen. Um Umleitungsempfehlungen schert man sich bei der Straßenverkehrsbehörde ebenso wenig wie darum, im Fall des Auftretens solcher Störungen vor Ort zu reagieren. Die Mega-Staus sind stets die logische Folge. Und der darin gefangene ÖV ebenso.


    Was ich nicht verstehe, ist, dass man bei Traffiq dieses immer wieder auftretende Problem so konsequent ignoriert, anstatt den Kollegen von der Straßenverkehrsbehörde mal die Wacht anzusagen. Gegebenenfalls via Dezernenten-Ebene.

    Wie ist das eigentlich: Welche Variante darf rechtlich gesehen gebaut werden? Nur die mit dem besten NK-Verhältnis? Wie starke Bindewirkung entfaltet es, dass die Variante Europaturm günstiger ist?


    Wenn die Stadt Fördergeld aus dem GVFG-Topf haben möchte, muss die Variante mit bestem Kosten-Nutzen-Verhältnis gebaut werden. Denn es gilt das Prinzip der Wirtschaftlichkeit.


    Also sprich: Wie frei kann die Stadt Frankfurt da entscheiden? (Auch und gerade in Sachen Fördergelder ist das ja wichtig.)


    Frei entscheiden kann sie prinzipiell schon, nur muss sie ihre Lösung dann komplett alleine zahlen, wenn diese nicht den Förderkriterien entspricht (also Nutzen-Kosten-Faktor kleiner eins). Dann gibt's kein Fördergeld.


    Ich würde mich anschließen und ergänzend fragen: Im Ergebnisbericht wurden die tragfähigen Investitionen mit 174 Millionen Euro für die Variante Europaturm und €194 Millionen Euro für die Variante Ginnheimer Kurve beziffert. Laut Oesterling betragen die geschätzten Baukosten 160-170 Millionen Euro für die erstere und 220-230 Millionen Euro für die letztere Variante. Heißt das der NKF für die Ginnheimer Kurve wäre negativ?


    Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass die Ginnheimer Kurve mit gut und gerne 10.000 bis 20.000 mehr Fahrgästen als die Europaturmvariante einen negativen NKF hätte. Gateway Gardens kostet ja bei positiven NKF auch knapp 250 Millionen Euro und wird nutzt dabei vergleichsweise viel weniger Fahrgästen (vlt 1,000 bis 2,000).


    In die Kosten-Nutzen-Berechnung spielen die (einmaligen) Baukosten nur als ein Faktor von diversen mit herein. Weitere sind zum Beispiel dauerhafte Umweltkosten, spätere dauerhafte Betriebskosten sowie die dauerhafte Erschließungswirkung/verkehrlicher Nutzen. Gerade die beiden letztgenannten sind für die Ginnheimer Kurve vermutlich erheblich besser als bei der Europaturmvariante (wegen direkter Erschließung Uni-Campus und Bundesbank) und können vermutlich die höheren Baukosten (mehr als) ausgleichen.


    Wer sich in der Tiefe interessiert, möge einmal "Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung" googeln. Dabei stößt man unter anderem auf diese relativ übersichtliche Erklärung (PDF).

    Den viergleisigen Ausbau nicht grundlegend zu überprüfen, nachdem ein komplett neuer und elementarer Baustein zu RM+ dazu kommt, wäre fahrlässig und womöglich sogar erfolgreich beklagbar. Ziel muss ja das optimale Verkehrsgeschehen nach Abschluss aller Investitionen sein und das Vermeiden von Investitionen, die nur vorübergehend nutzen, wie Forumstroll erinnert. Daher sehe ich die grundlegende Neuprüfung nicht kritisch - sofern denn am Ende eine finale Lösung aus einem Guss herauskommt. Und die wird hoffentlich auch den Nahverkehr berücksichtigen (worauf der RMV sicher achtet), denn auch für den sind ja Mehrkapazitäten und eine flüssigere Zu- und Abfahrt zum/vom Hbf ja ebenfalls erstrebenswert/notwendig.

    Der Takt der Linie 11 wäre auf der 18-Süd zuviel, da gebe ich Dir Recht. Aber der 10-Minuten-Takt der 14-West genügt für die 18-Nord nicht, das räumst Du ja auch ein. Die 11 durch die Altstadt zu schicken halte ich außerdem für effektiver als die 14 (Fahrgäste aus der/in die City können ohne Umsteigen mehr Haltestellen erreichen).


    Außerdem: Wenn Du die 11-Ost am Lokalbahnhof verenden lässt, entfiele für die Fahrgäste die umsteigefreie Erreichbarkeit des Nah- und Fernverkehrs am Südbahnhof (als Alternative zum Hbf) und auch der A-Strecke (als Alternative zu Willy-Brandt-Platz). Beides erscheint mir aber durchaus so relevant, dass ich eigentlich eher (weiterhin) das Überangebot der 11 in der Mörfelder Landstraße in Kauf nehmen würde. Dann eben mit unterbrochener statt umgeleiteter 14 im Sinn des Einsparens von Fahrzeugen:

    11-West+18-Nord Höchst-Gravensteinerplatz über Börneplatz
    11-Ost+18-Süd Fechenheim-Louisa über Allerheiligentor
    14-Ost Bornheim-Lokalbahnhof
    14-West Hbf-Gustavsburgplatz

    Die Umleitung der 14 via Sachsenhausen drängt sich da tatsächlich auf. Denn die Verknüpfung von 11 und 18 auf beiden Seiten der Baustelle erscheint mir eine recht logische Lösung. Ist bloß die Frage, ob das fahrzeugmäßig hinhaut angesichts der akuten Knappheit.

    Die Bahnsteige wurden allesamt doch vor zehn Jahren neu gebaut. Die Politik dürfte Änderungen daran sicher nicht sexy finden, da wohl nicht wenige Steuerzahler es kritisch sähen, wenn nach der Verkürzung nun wieder eine Verlängerung vorgenommen würde. Außer in neu zu bauenden Stationen (für Zugkreuzungen, womöglich zum Beispiel in Büdesheim) dürfte daher sicher nichts angefasst werden, oder siehst Du das anders?

    Da sollten wohl sehr dringend noch ein paar Pt bereit gemacht werden. Faktisch bedeutet das ja nicht weniger, als dass es gar keine Reserve mehr gibt. Und wenn dann die 14 ab Dezember auch noch verlängert werden soll ...


    Ein wenig wundere ich mich schon, wieso der Lastwagen mit solchem Schwung rückwärts (!) auf diese vielbefahrene Straße herausgesetzt hat. Denn hätte er es nicht mit Schwung gemacht, hätte der Tram-Fahrer sicher das Unheil kommen sehen und rechtzeitig gestoppt. (Wovon ich ausgehe, da ich den Eindruck habe, dass die Fahrer durch die Bank äußerst vorausschauend und defensiv unterwegs sind.)