Beiträge von Bernemer

    Klare Takte wären schön, da hast Du Recht, und 14-minütige Wartezeiten in Wetzlar dürften auch gern entfallen. Denn so hat das nicht den Namen "Express" verdient.

    Es ist ja gerade mein Problem, dass ich Fragen stelle und keine Antworten bekomme. Es wurde sogar von den Protagonisten der Seilbahn nach Schmitten behauptet, man wisse nicht wie viele PKW die Strecke befahren und wie viele Pendler die L3004 nutzen. Beide Zahlen wurden bereits, von Steuergeldern und IHK-Beiträgen finanziert, mehrfach erhoben. Wenn ich hier Fragen stelle, wird mir vorgeworfen, ich sei gegen die Seilbahn ohne die Fakten zu kennen. Das ist aber nicht der Fall, ich möchte nur nicht eine Tourismusattraktion als Pendlerbahn aufgeschwätzt bekommen.

    Da wirst Du Dich wohl, wie wir alle, bis zur Vorlage des Ergebnisses der Machbarkeitsstudie gedulden müssen. Ich gehe davon aus, dass es sehr, sehr viele Menschen so kritisch beäugen wie du. Da ist die Variante Taunus-Seilbahn noch diejenige, bei der, betrachtet mit gesundem Menschenverstand, wenigstens noch ein Hauch von möglicher Sinnhaftigkeit für den Freizeitverkehr mitschwingt – im Gegensatz zu den unzähligen Ideen, durch ÖPNV-Angebote per Seilbahn vor allem zusätzliche Umsteigezwänge zu erzeugen. Aber das ist ja an anderen Stellen schon ausgiebig diskutiert worden, das müssen wir hier ja nicht nochmal neu aufwärmen.

    Da muss ich die Journalisten mal ein bisschen in Schutz nehmen. Wer sich nicht in der Tiefe auskennt und weiß, wonach er suchen muss, der ist angesichts des Informationswirrwarrs der Deutschen Bahn ziemlich aufgeschmissen.


    So erfährt man auf der Bahn-Projektseite des Ausbaus Hanau-Fulda nur den (vielfachen) Hinweis, dass diese nach "Fulda/Würzburg" führen soll. Einen Hinweis auf die (andere) Strecke via Aschaffenburg erkenne ich aber bei zügigem Drüberschauen nur einmal rechts oben auf der Startseite. Einen Hinweis zur dazu gehörenden Projektseite Hanau-Nantenbach habe ich aber nirgends gefunden.


    Auf der Seite zu Hanau-Nantenbach findet sich dann dieses Bonmot:

    Zitat


    Mit dem Streckenausbau soll bis voraussichtlich 2017 eine leistungsfähige und schnelle Verbindung für die wachsenden internationalen Reisenden- und Güterströme geschaffen werden.

    Das kann sich aber gar nicht auf den Ausbau dieser Strecke beziehen, denn östlich von Heigenbrücken ist bisher offenbar noch gar nichts geschehen, mit Ausnahme des Ausbaus der Station Partenstein, worauf zumindest dieser Mainpost-Artikel von vor mehr als einem Jahr hinweist sowie dieser Artikel des Mainecho vom November 2019.


    Sehr verquer: Man muss wiederum auf der Seite des Ausbaus Hanau-Fulda/Würzburg (via Kinzigtalkorridor) suchen, um zu diesem PDF zu gelangen, das aus einer Machbarkeitsstudie mögliche Varianten für den Neubau durch den Spessart im Abschnitt östlich von Heigenbrücken aufzeigt. Erst das PDF verrät den Grund dafür: Die ABS/NBS Heigenbrücken-Nantenbach wird nun wiederum mangels eigener Wirtschaftlichkeit im Projekt Hanau-Fulda/Würzburg mitgeplant.

    Hat man eigentlich einmal daran gedacht, Bad Vilbel über eine Stadtbahnstrecke von Bonames über Nieder-Erlenbach und Massenheim anzubinden? Dies könnte nach Fertigstellung des Lückenschlusses Bockenheimer-Warte-Ginnheim über die U4 geschehen. Langfristig könnte man sich dann überlegen, aus der U4 eine Ringlinie Bad Vilbel-Massenheim-Nieder-Erlenbach-Bonames-Riedberg-Nordweststadt-Ginnheim-Bockenheim-Innenstadt-Bornheim-Enkheim-Bergen-Bad Vilbel zu machen.

    Ja, über solche Dinge wird hier und hier und hier schon diskutiert. Und jetzt auch in diesem Thread, der mit diesem Thema allerdings primär nichts zu tun hat. Hier geht es um eine (Straßenbahn-) Direktverbindung, nicht um eine Tangentiale.


    Ich empfehle das Nutzen der Suchfunktion oben rechts. Jeder kann hier mit einem Mindestmaß an persönlicher Disziplin etwas dazu beitragen, dass wir stringent diskutieren statt in vielen Threads über die selben Themen so ermüdende Schleifen drehen wie Deinem Vorschlag folgend die U4. ;)

    In der Zwischenzeit liesse sich der Quertunnel schon mal etwas zeitgemäßer, z.B. barrierefrei, gestalten.

    Da gebe ich dir absolut Recht. Wobei ich einen gänzlich neuen Tunnel in größerer Form, vielleicht auch als Geschäftspassage, wie vorher schon erwähnt zum Beispiel in der Flucht von Ludwig- und Stuttgarter Straße, klüger fände. Der könnte ja als Vorleistung für die Fernbahntunnel-Fahrgastverteilung entstehen. Ein weiterer wichtiger Vorteil wären die durchgehende, uneingeschränkte Nutzbarkeit des alten Tunnels während der Bauphase.


    Mit einer Passage ganz am Westende des Bahnsteigsbereichs könnten die Umsteigefahrgäste durchgehend überall unmittelbar in die richtigen Bahnsteigabschnitte aller Gleise gelotst (und die Ströme damit effektiv aufgeteilt) werden: A-C via Haupthalle, D-F via westlicher Passage. Das ließe sich dann sogar so direkt im Buchungssystem hinterlegen, damit derjenige, der unten zum Beispiel im Bereich E ankommt, oben auch im Bereich D-F abfährt. Idealerweise würde natürlich auch der S-Tiefbahnhof an die Westpassage angeschlossen.


    Ich meine mich zu erinnern, dass es irgendwelche Hinderungsgründe gab, warum der Quertunnel bislang keine Fahrstühle erhielt - weiß es aber nicht mehr. War das vielleicht die fehlende Bahnsteigbreite? Außerdem: Gibt es denn im Hbf-Untergrund sogar noch ungenutzte Gepäck-/Post-Infrastruktur, die man für sowas nutzen könnte? So wie jetzt für den Ausbau der Zwischenebene zu einem Verteilergeschoss zwischen den B-Ebenen von S-Bahn und unterm Bahnhofsvorplatz.

    Frankfurts Lokalpolitik wirkt bisher nicht tunnelfeindlich, genau im Gegenteil.


    Die Zahl sich beschwerender Nimbys dürfte im Umfeld zwischen 15 und 30 Meter unterhalb der Erdoberfläche sowie an Tunnelmündern inmitten großer Gleisvorfelder überschaubar sein.


    Der Löwenanteil der Ausgaben fällt in die Jahre um 2035. Niemand kann voraussagen, wie dann gerade die Finanzsituation von Bund und Ländern aussieht.

    Und weil die Zukunft ungewiss ist, sollten wir damit aufhören, noch irgend etwas zu tun? Wie gut, dass Politik so nicht agiert.


    Also werden sich die Entscheidungsträger in den nächsten 5 Jahren genau an ihren genau dann klammen Kassen orientieren, zumal ja etwa Lufthansa + Co schon ihren Batzen erhalten (haben).

    Das ist unlogisch und hat nichts mit realen Handlungsweisen zu tun. Wenn etwas erst in 15 Jahren ausgaberelevant wird, wird sich kein (normaler) Politiker jetzt dafür entscheiden, ein Projekt aufzuschieben. Ganz im Gegenteil: Er wird seinen Wählern in sparsamen Zeiten wenigstens Visionen vermitteln wollen. Und sobald dann wieder Geld da ist, ist im Idealfall zugleich die Baureife erreicht.

    Bernemer: Du schreibst richtigerweise von Zürich, wo das funktioniert und wo auch der Bau in halbwegs vonstatten ging.


    Wennn Du von dem geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt schreibst - sei bitte realistisch und rechne mit einer Fertigstellung irgendwann in der 2. Hälfte dieses Jahrhunderts. Zehn Jahre wird geplant, dreißig Jahre wird gebaut (siehe BER oder Stuttgart21). Und auch bei der RTW vergehen von der ersten Idee irgendwann in den 90er Jahren bis zur Inbetriebnahme irgendwann um 2030 gut 30 - 35 Jahre.


    In der Zwischenzeit liesse sich der Quertunnel schon mal etwas zeitgemäßer, z.B. barrierefrei, gestalten.

    Warum forderst Du von mir, realistisch zu sein, und blendest dann aber selbst einen Teil der Realität aus und nennst ausschließlich Negativbeispiele?


    Eine Prognose, wann der Fernbahntunnel fertig ist, wage ich nicht. Ich bleibe einfach bei den Tatsachen, dass alle relevanten Beteiligten (Politik, Bahn, RMV) es ausdrücklich zum Ziel erklärt haben, vom Verfahren und dessen Dauer her Zürich als Vorbild zu nehmen:


    Durchmesserlinie ZH

    (tatsächlicher Zeitablauf)

    Fernbahntunnel F

    (Zeitraum übertragen)

    Entscheidungsphase ca. 1997 bis 2002 2019 bis 2025
    Planung 2002 bis 2007 2025 bis 2030
    Bau 2007 bis 2015 2030 bis 2038
    Vollinbetriebnahme 2015 2038


    Quelle: auf Wiki und bei SBB und ZVV rumgestöbert


    Und jetzt hole ich mir Popcorn und freue ich mich auf jenen Diskutanten, der uns erklären wird, dass das Schweizer Planungs- und Baurecht natürlich auch viel simpler und lockerer sei als das deutsche und man das keinesfalls vergleichen könne ... :)

    In Frankfurt würde da ein Haupttunnel vom Querbahnsteig bis zur einem (breiten, leistungsfähigen, sauberen, barrierefrei erschlossenen) Verbindungstunnel für eine verbesserung sorgen, da dann Umsteiger diesen Tunnel nutzen könnten und auch ein Teil des Verkehrs zum Bahnsteigteil außerhalb der Halle nicht mehr über den Bahnsteig selbst geführt werden müsste.

    Da kommt halt das Konzept Kopfbahnhof erschwerend dazu. Von 4G nach 6G ist - selbst wenn man den Verbindungstunnel kennt, und kein Gepäck hat - ein langer Weg.



    Aber das wird in diesem Leben nichts mehr.

    Das sehe ich weniger pessimistisch. Ich rechne damit, dass mit dem Fernbahntunnel und dessen Tiefbahnhof auch ein zusätzlicher Quertunnel unter den Gleisen entstehen wird, da die heutigen Flächen sicher nicht für die Verteilung der Fahrgäste ausreichen dürften. Siehe Vorbild Zürich, wo die Passage Sihlquai von zehn auf 25 Meter verbreitert und sehr attraktiv ausgebaut wurde. Für Frankfurt erschiene mir der Neubau einer solchen Passage in der Flucht von Stuttgarter und Ludwigstraße recht naheliegend; so kann auch gleich der Fernbusbahnhof angeschlossen werden und es entsteht eine attraktive Fußgängerverbindung zwischen den beiden Wohnquartieren. Und die Umsteigewege zwischen dem Fern-Tiefbahnhof und den Gleisen oben könnten so wirklich sehr kurz werden.

    Die nordmainische S-Bahn in ihrer bisherigen Planung schafft da leider keine zusätzliche Kapazität, da sie ja allein für S-Bahnen (und davon sogar nur 2 pro Stunde und Richtung, nur in der HVZ wird auf 15min-Takt verdichtet) vorgesehen ist, die es heute noch gar nicht gibt.

    Und die dritte Wiederholung Deiner Falschbehauptung. Nur weiter so, ich hab genug Popcorn da. ;)

    Genau sowas meinte ich, denn ich habe in anderen Foreen gelesen, dass sich ein SEV nur lohnt, wenn dieser nicht im Nichts endet. Und für die eine Station U4 von der Festhalle zur SEV Haltestelle ist es für einen direkten Umstieg schon weit. Der Vorschlag mit Hauptbahnhof Südseite wäre die beste Lösung.

    ... wäre die teuerste Lösung. Auch ein SEV sollte schon ein gesundes Maß zwischen Nutzen und Kosten haben. Zur Hbf-Südseite bräuchte eine SEV-Linie auch via Hafentunnel sehr lange Zeit durch den MIV-Umleitungsverkehr (=mehr Kurse), während die U4 einfach unter der Baustelle durchrollt. Vermutlich würden nicht wenige Fahrgäste daher dennoch die U4 nutzen.


    Aktuell ist der Weg an der Haltestelle Festhalle zwischen U4 und SEV angenehm kurz. Er wäre an der Bockenheimer Warte zur normalen Bushaltestelle etwas länger, könnte dort aber mit einer zusätzlichen SEV-Haltestelle am südlichen Ausgang der U4-Station an der Ecke Mertonstraße perfekt kurz werden.

    Oder man hätte den SEV im Karree via Nauheimer Straße zur Bockenheimer Warte geführt, um dort kaum langsamere Anschlüsse zur U4, dafür zusätzlich aber Anschlüsse zu U6+U7 herzustellen. Dann via Senckenberganlage und Hamburger Allee zurück.

    Nie behauptet, Rohne ? Jetzt entwirfst du zum zweiten Mal ein Szenario, wonach die Planung für die nordmainische S-Bahn bitte um ein Jahr aufgeschoben und dann noch über viele Jahre hinweg komplett umgearbeitet werden soll, um den Notwendigkeiten eines völlig anderen Vorhabens gerecht zu werden. Das wird auch durch Wiederholen weder logischer, noch sinnvoller. Und es lähmt unsere Diskussion, wenn Du Fakten wie die vorgesehene Gleisbelegung ignorierst, die Dir genannt werden, weil sie nicht zu deiner Argumentation passen.

    [...] Ob diese nun als Lang-Bahnsteig mit etwa 150 m Länge [...]

    Au ja, und unbedingt mit dem Schild "Züge im Bereich der Doppelhaltestelle halten nur einmal". Das fördert dann die Volksgesundheit mit pulstreibenden 80-Meter-Sprints.


    Im Ernst: Dort, wo das notwendig wird (am Hauptbahnhof), werden es viergleisige Haltestellen sein müssen.


    Über alles jenseits der 80 Meter müssen wir uns, glaube ich, keine Gedanken machen. Wenn das Fahrgastaufkommenn nämlich direkt hintereinander fahrende T-lang-Doppeltraktionen notwendig macht, haben wir längst ganz andere Probleme. Zum Beispiel dass die Fahrgastmassen längst nicht mehr auf die Bahnsteige passen und die Zuwegungen zu klein sein werden. Dann dürfte längst dort (Mainzer) eine U-Bahn rollen.


    Sinnvoll wären aber vielleicht nicht nur 60-, sondern 70-Meter-Haltestellen. Dann können ein 30- und ein 40-Meter-Wagen hintereinander halten, und es sind nicht nur Doppeltraktionen kurz-kurz möglich, sondern auch lang-kurz (ich gehe mal davon aus, dass T-kurz und T-lang kuppelbar sein werden).

    Das geht jetzt in einer andere Diskussion. Die für die Allerheiligenstraße aber insofern irrelevant ist, weil dort zwischen den Kreuzungen schlicht nicht mehr als 60 Meter Bahnsteig reinpassen, außer man baute einen Bahnsteig über die Kreuzung Klingerstraße hinweg nach Osten.


    Gespannt bin ich aber auch drauf, was der Nahverkehrsplan so zum Ausbau der Haltestellen sagt ... also ob es jetzt 40, 60 oder 80 Meter in Zukunft werden sollen. Hoffentlich macht man den einzig klugen Schritt und geht auf zukunftssichere 80 Meter (wegen mir 60 Meter ausbauen, aber sich gleich die 80 genehmigen lassen für spätere Ergänzung). Nicht nur für Doppeltraktionen: Gerade an der Galluswarte erkennt man ja täglich vielfach, wie viel Fahrzeit es einsparte, wenn zwei Wagen zugleich Fahrgastwechsel an Doppelhaltestellen machen könnten.

    Hier jetzt mit der Nordmainischen S-Bahn in der bisher geplanten Form Fakten zu schaffen, die man nach Vorliegen der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie evtl bitter bereuen würde, muss unbedingt vermieden werden. So viel Zeitverlust bedeutet das ja auch nicht, wenn ich mich recht entsinne sollen nächstes Jahr schon die Ergebnisse vorliegen.


    Angenommen, nächstes Jahr liegt die Tunnel-Studie vor. Und was soll dann mit der Nordmainischen passieren? Deiner Logik nach sollten offenbar die (dann fertigen) PFBe nicht umgesetzt werden, sondern warten, bis die Pläne für den Fernbahntunnel fertig sind. Und dann eine neue Runde PFV für die Nordmainische? Dann sind wir im Gleichtakt mit dem Tunnelprojekt und sprechen nicht mehr über die erste S5 in Maintal 2029/30, sondern wohl zehn Jahre später. Soviel zum Thema "so viel Zeitverlust bedeutet das ja auch nicht".


    Und welche "Fakten" werden denn geschaffen, die nicht mit überschaubarem Aufwand zehn Jahre später anpassbar wären? Mit dem Fernbahntunnel wird es sicherlich keine Neutrassierung der Strecke geben. Wir bekommen andere Zugzahlen und Strecken-/Gleisbelegungen, klar. Dafür sind dann vielleicht zusätzliche Weichenverbindungen und höhere Lärmschutzwände notwendig. Und deshalb soll die nordmainische S-Bahn zehn Jahre später fertig werden? Ernsthaft?

    Mich würde mal interessieren, wieviele Fahrplanwagenkilometer das neue Tramnetz erfordert (und das im Vergleich zum heutigen Netz). Ich habe den Presseberichten keine Zahlen zu den Kosten entnommen (oder hab ich was überlesen?).

    Bedarf neues Straßenbahnkonzept


    Ist-Stand 2020
    Zielnetz ohne Ringstraßenbahn
    Zielnetz mit Ringstraßenbahn
    23.250 km/1370h (WT5)
    28.900 km/1630h (WT5)
    30.600 km/1750h (WT5)
    102 Kurse
    122 Kurse (davon 30 TL)
    130 Kurse (davon 30 TL)
    119 Fahrzeuge
    137 Fahrzeuge (davon 34 TL)
    146 Fahrzeuge (davon 34 TL)
    320 Fahrer
    381 Fahrer
    409 Fahrer
    notwendige Abstelllänge 3570 Meter
    notwendige Abstelllänge 4450 Meter
    notwendige Abstelllänge 4720 Meter



    Dabei ist kalkuliert:

    • alle 38 R-Wagen ausmustern (P-Wagen sowieso)
    • zusätzlich 15 T-kurz bestellen (oder R-Wagen behalten)
    • zusätzlich 12 T-lang bestellen (für Linie 16)
    • Fahrzeugabstellung auch am Stadion und in Eckenheim
    • Einrichtung Werkstatt Eckenheim


    Diese Informationen hat traffiq in der Pressekonferenz gegeben. (Über meine Quelle schweige ich aber zu ihrem Schutz.)

    Auch hier ... Die Diskussionen verfolge ich mit Begeisterung und manchmal auch Verwunderung. Schauen wir aber erst einmal in Ruhe was noch passiert, wenn der parlamentarische Weg beschritten wird.

    Oh, wilkommen, Herr Nagel! Das wird ja immer prominenter hier. Und gut zu wissen, dass wir nun auch historisch aus erster Hand beäugt und beraten werden. :thumbup:

    Es sind neue Gleisdreiecke entsteht, die an den vorhandenen Strecken entstehen müssen, um die Schleife anzubinden: eins in der Kurt-Schumacher-Straße, eins in der Battonstraße.


    Tatsächlich frage ich mich, ob die Schleife nicht besser durch die Klinger- statt die Stoltzestraße geführt würde. Dann wäre der Abbiegewinkel zwischen Battonstraße Ost und Stoltzestraße nicht so spitz. Und ein paar Meter Gleis spart man damit auch.


    Eine (oder auch zwei) 60-Meter-Haltestellen dürften übrigens perfekt in die Allerheiligenstraße zwischen die Kreuzungen Klinger- und Schumacher passen (entlang der Front von Segmüller bis Sixt).