Beiträge von Bernemer

Zitat von Ost-West-Express

[...] Ob diese nun als Lang-Bahnsteig mit etwa 150 m Länge [...]

Au ja, und unbedingt mit dem Schild "Züge im Bereich der Doppelhaltestelle halten nur einmal". Das fördert dann die Volksgesundheit mit pulstreibenden 80-Meter-Sprints.

Im Ernst: Dort, wo das notwendig wird (am Hauptbahnhof), werden es viergleisige Haltestellen sein müssen.

Über alles jenseits der 80 Meter müssen wir uns, glaube ich, keine Gedanken machen. Wenn das Fahrgastaufkommenn nämlich direkt hintereinander fahrende T-lang-Doppeltraktionen notwendig macht, haben wir längst ganz andere Probleme. Zum Beispiel dass die Fahrgastmassen längst nicht mehr auf die Bahnsteige passen und die Zuwegungen zu klein sein werden. Dann dürfte längst dort (Mainzer) eine U-Bahn rollen.

Sinnvoll wären aber vielleicht nicht nur 60-, sondern 70-Meter-Haltestellen. Dann können ein 30- und ein 40-Meter-Wagen hintereinander halten, und es sind nicht nur Doppeltraktionen kurz-kurz möglich, sondern auch lang-kurz (ich gehe mal davon aus, dass T-kurz und T-lang kuppelbar sein werden).

Das geht jetzt in einer andere Diskussion. Die für die Allerheiligenstraße aber insofern irrelevant ist, weil dort zwischen den Kreuzungen schlicht nicht mehr als 60 Meter Bahnsteig reinpassen, außer man baute einen Bahnsteig über die Kreuzung Klingerstraße hinweg nach Osten.

Gespannt bin ich aber auch drauf, was der Nahverkehrsplan so zum Ausbau der Haltestellen sagt ... also ob es jetzt 40, 60 oder 80 Meter in Zukunft werden sollen. Hoffentlich macht man den einzig klugen Schritt und geht auf zukunftssichere 80 Meter (wegen mir 60 Meter ausbauen, aber sich gleich die 80 genehmigen lassen für spätere Ergänzung). Nicht nur für Doppeltraktionen: Gerade an der Galluswarte erkennt man ja täglich vielfach, wie viel Fahrzeit es einsparte, wenn zwei Wagen zugleich Fahrgastwechsel an Doppelhaltestellen machen könnten.

Zitat von Rohne

Hier jetzt mit der Nordmainischen S-Bahn in der bisher geplanten Form Fakten zu schaffen, die man nach Vorliegen der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie evtl bitter bereuen würde, muss unbedingt vermieden werden. So viel Zeitverlust bedeutet das ja auch nicht, wenn ich mich recht entsinne sollen nächstes Jahr schon die Ergebnisse vorliegen.

Angenommen, nächstes Jahr liegt die Tunnel-Studie vor. Und was soll dann mit der Nordmainischen passieren? Deiner Logik nach sollten offenbar die (dann fertigen) PFBe nicht umgesetzt werden, sondern warten, bis die Pläne für den Fernbahntunnel fertig sind. Und dann eine neue Runde PFV für die Nordmainische? Dann sind wir im Gleichtakt mit dem Tunnelprojekt und sprechen nicht mehr über die erste S5 in Maintal 2029/30, sondern wohl zehn Jahre später. Soviel zum Thema "so viel Zeitverlust bedeutet das ja auch nicht".

Und welche "Fakten" werden denn geschaffen, die nicht mit überschaubarem Aufwand zehn Jahre später anpassbar wären? Mit dem Fernbahntunnel wird es sicherlich keine Neutrassierung der Strecke geben. Wir bekommen andere Zugzahlen und Strecken-/Gleisbelegungen, klar. Dafür sind dann vielleicht zusätzliche Weichenverbindungen und höhere Lärmschutzwände notwendig. Und deshalb soll die nordmainische S-Bahn zehn Jahre später fertig werden? Ernsthaft?

Zitat von Condor

Wenn allerdings keine Überleitstelle zwischen den S-Bahngleisen und dem restlichen Netz existiert? Also Züge zwangsweise dann durch den Stammstreckentunnel müssen?

Ist denn eine vorgesehen oder nicht? Hast Du mal in die Planfeststellungsunterlagen geschaut?

Zitat von tunnelklick

Mich würde mal interessieren, wieviele Fahrplanwagenkilometer das neue Tramnetz erfordert (und das im Vergleich zum heutigen Netz). Ich habe den Presseberichten keine Zahlen zu den Kosten entnommen (oder hab ich was überlesen?).

Bedarf neues Straßenbahnkonzept

Dabei ist kalkuliert:

• alle 38 R-Wagen ausmustern (P-Wagen sowieso)
• zusätzlich 15 T-kurz bestellen (oder R-Wagen behalten)
• zusätzlich 12 T-lang bestellen (für Linie 16)
• Fahrzeugabstellung auch am Stadion und in Eckenheim
• Einrichtung Werkstatt Eckenheim

Diese Informationen hat traffiq in der Pressekonferenz gegeben. (Über meine Quelle schweige ich aber zu ihrem Schutz.)

Zitat von Frank Nagel

Auch hier ... Die Diskussionen verfolge ich mit Begeisterung und manchmal auch Verwunderung. Schauen wir aber erst einmal in Ruhe was noch passiert, wenn der parlamentarische Weg beschritten wird.

Oh, wilkommen, Herr Nagel! Das wird ja immer prominenter hier. Und gut zu wissen, dass wir nun auch historisch aus erster Hand beäugt und beraten werden.

Es sind neue Gleisdreiecke entsteht, die an den vorhandenen Strecken entstehen müssen, um die Schleife anzubinden: eins in der Kurt-Schumacher-Straße, eins in der Battonstraße.

Tatsächlich frage ich mich, ob die Schleife nicht besser durch die Klinger- statt die Stoltzestraße geführt würde. Dann wäre der Abbiegewinkel zwischen Battonstraße Ost und Stoltzestraße nicht so spitz. Und ein paar Meter Gleis spart man damit auch.

Eine (oder auch zwei) 60-Meter-Haltestellen dürften übrigens perfekt in die Allerheiligenstraße zwischen die Kreuzungen Klinger- und Schumacher passen (entlang der Front von Segmüller bis Sixt).

Zitat von baeuchle

Was die Nordmainische Strecke angeht allerdings: Warum würde man Mischverkehr zwischen S- und sonstigen Bahnen bauen (wollen)? Das würde den Wert für die S-Bahn massiv verkleinern, und damit auch den Wert des S-Bahn-Tunnels. Letztlich wäre das von Forumstroll hier skizzierte Szenario gleichbedeutend mit "wegen des Fernbahntunnels können wir die nordmainische S-Bahn nicht haben" und dafür fehlt mir mindestens die Fantasie.

Statt dessen müssen Maßnahmen, die die Leistungsfähigkeit der Nicht-S-Bahn-Gleise zwischen Frankfurt Ost und Hanau sicherstellten, in die Gesamtbetrachtung des Fernbahntunnels und dessen östlicher Varianten einfließen; der Planungshorziont kann ja nicht einfach an der Tunnelrampe aufhören.

Die Fantasie wird auch der regionalen und Landespolitik fehlen, weshalb diese niemals eine Verzögerung beim Bau der S-Bahn wegen des Wartens auf ein Fernbahntunnelgutachten akzeptieren wird.

Die Fernbahntunneluntersuchung wird die S-Bahn-Strecke als Plan-Nullfall annehmen müssen, da die S-Bahn-Strecke ja vermutlich sieben bis zehn Jahre früher fertig sein wird. Demnach muss die Fernbahntunnelplanung darauf aufbauen. Für den Fall der nördlichen Tunneleinfahrt ist allerdings die Führung des gesamten Regionalverkehrs (vermutlich außer Hessenexpress) südmainisch vorgesehen. Damit wären wohl ein paar Trassen zwischen den S-Bahn-Fahrten auf den "Regionalgleisen" frei, die sich ja dann durchaus nutzen ließen.

Zitat von Akryzazel

Soweit ich mich erinnere, sind die S-Bahn-Gleise (wie alle reinen S-Bahn-Gleise) zweckgebunden finanziert (glaube für 20 Jahre), d.h. es wird keinen Mischbetrieb auf den S-Bahn-Gleisen geben. Dort dürfen nur S-Bahnen oder Hilfzüge verkehren. Für den Fernbahntunnel müssen sie sich was neues einfallen lassen, oder eben mit Blockverdichtung durch ETCS alles über die Bestandsgleise prügeln...

Nein, sind sie ausdrücklich nicht. Der Bund zahlt mit, das war ja ein jahreslanges Gezerre aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit eines reinen S-Bahn-Ausbaus. Deshalb können die Gleise auch nicht exklusiv von der S-Bahn genutzt werden. Es ist eine Trennung von Fernverkehr und Regionalverkehr vorgesehen.

Soeben den Artikel der FNP von Dienstag online entdeckt. Darin unter anderem:

• Linie 20 soll als erste neue Linie eingeführt werden im Sommer 2022
• Linie 11 wird auf Langzüge umgestellt
• Linie 16 wird ebenfalls auf Langzüge umgestellt, dafür müssen elf weitere lange T bestellt werden

Auch zeigt die FNP einen auf die Tram-Strecken und Neuerungen reduzierten, deutlich übersichtlicheren (dafür natürlich nicht so detailgenauen) Netzplan.

Vermutlich wird die gleichmäßige Auslastung beider Streckenäste eine wichtige Rolle spielen, hatte Oesterling ja voriges Jahr schon in der FNP angekündigt. Daher dürfte wohl die 16 keinesfalls weiter Oberrad-Ginnheim fahren, schätze ich. Und das spricht auch zum Beispiel für den Asttausch von 12 und 18.

Zitat von Tommy

Jetzt kommen wir zu den neuen Vernüpfungen. Wir wissen heute, dass es in einigen Streckenabschnitten zu Überlastungen kommt. Dazu zählen

• die Mainzer Landstraße zwischen Hauptbahnhof bis mindestens Waldschulstraße
• City West - Hauptbahnhof
• Friedberger Warte - Konstablerwache
• Hauptbahnhof - Universitätsklinikum - Bürostadt Niederrad

Das sind mit Sicherheit nicht alle, aber es dürften wohl die Bekanntesten sein.

Wenn in einer Auflistung von "wohl die Bekanntesten" die Friedberger Landstraße genannt wird (mit 2 Tram- und einer Buslinie), müssen Ostendstraße-Riederhöfe und Mühlberg-Bleißweißstraße zuvor dringender genannt werden. Gerade für die westliche Hanauer Landstraße ist ein Wechsel von 7,5- auf 5-Minuten-Takt wohl nur ein erster Schritt (der wäre aktuell schon dringend nötig). Da wird auf lange Sicht noch mehr kommen müssen angesichts der weiter massiven Wohnbautätigkeit und der zusätzlichen Ideen aus der Politik (Stichwort: Wohnen im Osthafen).

Zitat von Holger Koetting

Ohjemine. Ich sehe schon die Aufschreie diverser Foristen, dass dann der Einzelhandel in Frankfurt komplett stirbt.

(Randbemerkung: Wenn ich mir ansehe, wie auf der Kurt-Schumacher je eine Fahrspur zugunsten eines Radwegs gestrichen wurde und davon die Welt nicht untergegangen ist, geschweige denn, es offensichtlich jemanden interessiert, dann sind die Aufschreie wohl wie immer unbegründet gewesen.)

Mit Aufschreien rechne ich überhaupt nicht, eher mit (ggf. stillschweigender) Zustimmung besonders von offizieller Seite, wenn der Handel mit den in diesem Viertel vorwiegenden Handelswaren durch den Wegfall von Parkplätzen ein klein wenig unattraktiver wird.

Parkplätze auf beiden Seiten weg und eine separate Straßenbahntrasse (idealerweise auf der westlichen Straßenseite) ist von der Breite her sicher kein Problem. Die Trasse muss ohnehin zwingend baulich getrennt werden (dann wohl am besten als Grüngleis), sonst ist sie immer dann (also: immer) komplett zugeparkt, wenn sie gebraucht wird.

An eine solche Fehplanung mag ich jetzt gar nicht so recht glauben, war aber auch schon lange nicht mehr dort. Zweistreifig ist die Pforzheimer Straße ja nach dem Umbau noch, links die Gleistrasse in der Fahrspur. Aber ist die rechte Spur etwa nicht die Hauptfahrspur für den MIV? Alles andere wäre ja wirklich ein Schildbürgerstreich. Vermutlich ist die rechte Spur natürlich stets illegal zugeparkt, klar. Was aber nicht das Problem der Straßenbahn dann ist.

Vom Prinzip her ist es ja genau so wie die Fußballschleife am Hbf. Daher wäre auch eine zweigleisige Lösung das Optimum für optimale Flexibilität. (Siehe am Platz der Republik ab morgen für die nächsten sechs Wochen.) Anders als in der Fußballschleife fehlen hier natürlich "regelmäßige" Fahrten. Daher wäre verständlich, wenn die Allerheiligenschleife aus Kostengründen nur eingleisig entstünde.

Linksrum oder rechtsrum? Stimmt, wirklich eine interessante Frage. Mal überlegen.

• Wenden Süd>Süd und Ost>Ost wären auf jeden Fall besser links herum, um Haltestelle Börneplatz/Stoltzestraße auch in Fahrtrichtung stadtauswärts anfahren zu können.
• Wenden Nord>Nord und West>West wäre einen Tick eleganter rechts herum, um vorgenannte Haltestelle Börneplatz/Stoltzestraße nicht ohne Halt durchfahren zu müssen (die Weiche wird vermutlich genau im Haltebereich liegen müssen). Aber das ließe sich verschmerzen.

Damit wäre aus praktischen Gründen wohl die Durchfahrung gegen den Uhrzeigersinn besser.

Zitat von ben

Also ist deine These, dass eine potentielle Regional Tangente Ost nach Bad Vilbel betrieblich und bei Taktverdichtung ohne Probleme in den eingleisigen Tunnel mit der U2 passt? Ich bin der Meinung, dass man Infrastrukturprojekte wie Tunnel von Anfang an so auslegen sollte, dass man sie auch noch in Jahren sinnvoll nutzen kann.

Nein, das ist nicht seine These, dazu hat er nichts geschrieben. Du reagierst bloß übertrieben, nachdem K-Wagen Dich völlig zu Recht gebeten hat, Deine Beiträge auf inhaltlich nachhaltigem Fundament fußen zu lassen.

Zu Deiner nun noch geäußerten Meinungen erlaube ich mir, ans Wirtschaftlichkeitsgebot der öffentlichen Hand zu erinnern. Nein, das ist nicht zukunftsfeindlich; siehe beispielsweise Anschluss für den künftigen Tunnel der nordmainischen S-Bahn im Stammstreckentunnel oder die Vorleistungen am Hauptbahnhof für D-Süd.

Der Bau des zweiten neuen Gleises wird vermutlich überhaupt erst dadurch möglich, dass das westliche alte Streckengleis außer Betrieb genommen werden, weil der Gesamtverkehr in Richtung Süden aufs neue westliche Fernbahngleis wechseln kann. Siehe vorhergehender Post von dawson mit Hinweis auf die Oberleitung und deren im Weg stehende Masten.

Oh klasse, das freut mich aber sehr für das FNF, KlausOesterling ! (Und auch persönlich vielen Dank zurück.) Dann werden in Zukunft die vielen Demos am Paulsplatz und vorm Römer die Straßenbahnfahrgäste aus Fechenheim, dem Ostend, Nordend, Bornheim, aus Preungesheim, Sachsenhausen und bald ja auch wieder aus Oberrad nicht mehr daran hindern, trotzdem zuverlässig in die Innenstadt zu kommen.

Hier noch der Link in die seinerzeitige Diskussion in Sachen Wendestellen.

Auf dem ersten neuen Gleis, aber das wird am Ende das westliche Fernbahngleis sein. In diesem Abschnitt werden IIRC die S6-Gleise östlich liegen.

Zitat von DJOJODNI

Eine Alternative wäre auch, dass man es ähnlich wie in Ginnheim handhabt, sich den Gleisbau am Industriehof spart und am Stumpfgleis einen 30cm Bahnsteig baut.

Steht an der Position Deines Wunschbahnsteigs nicht halt leider ein (Technik-?) Gebäude? Und wenn man ohnehin schon Geld in die Hand nehmen muss und sowieso einen Planfeststellung braucht (sicher auch für einen 30-Zentimeter-Bahnsteig), dann doch besser gleich für eine ordentliche Lösung, die Straßenbahn an den schon existenten Bahnsteig zu bringen.

Nur mal so zur Erinnerung: Das Konzept ist Teil des Nahverkehrsplans. Und der heißt "2025+". Da wird also weder alles gleichzeitig noch sofort umgesetzt, was ja auch schlecht geht. Genug Zeit für ein paar Bauarbeiten haben wir also.