Neben der Bestandsstrecke über die Ignatz- Bubis-Brücke gäbe es natürlich auch noch die Möglichkeit, die Tram trotzdem über die Alte Brücke zu führen und den MIV dort einzuschränken.
Dafür kannst Du uns sicher noch eine Quelle nennen, wieso der Verzicht auf MIV die Tragfähigkeit der Brücke ohne Neubau so erhöht, dass die Tram drüberfahren könnte. Diese Lösung ist mir von städtischer Seite bisher nicht untergekommen.
Heute in der gedruckten FNP ein sehr großer Artikel "Frankfurts Neue muss zum Tram-TÜV" über die Inbetriebsetzung des T-Wagens. Den habe ich online nicht gefunden, vielleicht findet ihn noch jemand? Viele Details zu Sachen, die von Alstom nachgearbeitet werden mussten, und was nun für Fahrpersonal und Fahrgäste besser wird. Blick in den Innenraum sieht sehr geräumig aus. Testwagen 302 soll wieder zurückgehen an Alstom, um ihn auf den Serienstandard nachzurüsten. Nächstes Fahrzeug wird erst im Januar erwartet.
Ich dachte auch an die direkte Strecke Konsti (- Alte Brücke -) Lokalbahnhof - Darmstädter Landstraße.
Hatten wir doch schon weiter oben: Die Variante bedarf eines Neubaus der Alten Brücke. Dafür dürfte es wohl kaum GVFG-Förderung im gleichen Maße wie für den U-Bahn-Tunnel geben. Daher ahne ich, dass der Tunnel für die Stadtkasse die verträglichere Lösung sein könnte. Vom höheren Nutzen der viel kürzeren Fahrzeit zwischen Sachsenhausen Berg und Innenstadt (Haupt-/Konstablerwache) und der am Südbahnhof viel besseren Verknüpfung als am Lokalbahnhof ganz abgesehen. Beides ist für die Fahrgäste erheblich attraktiver.
Von der Veranstaltung am heutigen Abend hat die VGF hier die Präsentation als PDF veröffentlicht. Und unter vgf-ffm.de/verlängerung_u4 wurde eine Themenseite eingerichtet.
Der Erkenntnisgewinn war leider sehr überschaubar. Die ewiggestrigen Fundamentalgegner schafften es leider häufiger, die Veranstaltung zu kapern und Irrelevantes, Nebenkriegsschauplätze oder ganz andere Themen (Straßenbahn Reuterweg) in den Vordergrund zu rücken. Jetzt zu später Stunde muss ich erstmal meinen noch allzu frischen Ärger wegschlafen.
Da denke ich auch noch an eine andere Expressbus-Linie, sozusagen ein "Ost-West-Express-Bus" als Ersatz für die vorerst nicht zustande kommende RTW-Anbindung des NWZ:
Weiißer Stein / S-Bahn Eschersheim - NWZ - Eschborn Süd (S-Bahn / RTW)
Wobei du vermutlich zwischen Weißer Stein und NWZ keinen großen Vorteil gegenüber der U1 hast. Die Verbindung NWZ-Eschborn dagegen fände ich prüfenswert. Die Führung via Nordwestkrankenhaus könnte vom Fahrgastpotential her ganz sinnvoll sein, ebenso die U7-Verknüpfung.
Auch weiter östlich erscheint mir ein solcher Express als schnelle Querverbindung zwischen Verknüpfungspunkten, Wohn- und Gewerbegebieten plausibel: Gewerbegebiet Nieder-Eschbach > Bonames U > Frankfurter Berg S > Preungesheim U > Friedberger Warte > Bornheim Mitte U > Eissporthalle U > Riederhöfe > Ostbahnhof/Honsellstraße,
Am NWZ willst Du also wegen der paar Minuten Fahrzeitgewinn durchfahren, ob das sowohl als Quelle (NW-Stadt) als als Ziel ein hohes Potential hat ?
Ich selbst fahre da ohnehin nicht, erst recht nicht vorbei. 
Ob das NWZ als Quell-/Zielgebiet für eine solche Verbindung so wichtig ist? Für viele Nordweststadtbewohner liegt die Station ja nicht so günstig erreichbar. In beide Richtungen ist das NWZ schon bestens angebunden: zum Riedberg mit der U9, in die Innenstadt mit der U1. Ob sich der Halt am NWZ dennoch lohnt (zum Beispiel auch im Sinn der Entlastung der A-Strecke) oder eine kürzere Fahrzeit für Riedberg und Mertonviertel wichtiger wäre, müssten schon versierte Fachleute bei einer tiefergehenden Prüfung ermitteln.
Am Riedberg sind nicht nur Studis Fahrgäste. Dort wohnen auch viele Menschen. Für die ist das NWZ das nächste B-Zentrum mit größeren Einkaufsmöglichkeiten. Und Bockenheim nicht nur Ausgehort, sondern auch Arbeitsort (BoWa und City West). Oberursel lässt sich auch nicht direkt mit der Bahn erreichen und ist wichtiges Mittelzentrum und das Tor zum Taunus.
Also Vorschlag: Oberursel - Riedberg - Lurgiallee - NWZ - Botanischer Garten - BoWa - Westbahnhof - City West.
Da erinnere ich an den Thread-Titel ("sinnvoll") und widerspreche. Ein sinnvoller Expressbus ergibt keinen Sinn auf Relationen, die schon ein gutes oder sehr gutes Angebot haben, etwa Oberursel-Westbahnhof (mit der S5), Oberursel-Riedberg (U3-U9), Riedberg-NWZ (U9). Daher erscheint es mir klug, wenn ein Expressbus wirklich Netzlücken schließt und dabei erheblich kürzere Fahrzeiten und Umsteigeeinsparungen zwischen wichtigen (Umsteige-) Zielen mit ausreichend großem Fahrgastpotential bietet. (Zugegeben: Das ist bei den bisherigen Linien beileibe nicht immer der Fall.)
Das erkenne ich in Deinem Vorschlag aus dem Bauch heraus durchaus auf den Relationen Lurgiallee-NWZ und Riedberg-BoWa. Aber schon bei NWZ-BoWa wird es kritisch, da die Verbindung U1/U9-16 ja nicht die allerschlechteste ist. Und die schnelle Verbindung Riedberg-NWZ-Hbf gibt es auch geschätzt ab übernächstem Jahr mit U1/9 und S6, sobald die neue S-Bahn-Station Ginnheim fertig ist.
Wie wäre es daher mit Riedberg-Lurgiallee-Bremer Straße (für Uni-Campus Westend)-Alte Oper-Taunusanlage-Hbf? Das böte schnelle Verbindungen zwischen den Uni-Standorten, bände das Mertonviertel schnell an U6, U7 und den Hbf an und könnte wohl die A-Strecke ein wenig zwischen Riedberg/Mertonviertel und Innenstadt sowie den 64er zwischen Campus Westend und Hbf entlasten.
Der RMV verfolgt das Konzept, die Anlagen so weit draußen wie möglich anzulegen. Sachsenhäuser Warte wäre danach viel zu nah.
Schon, aber dafür müssen eben auch die Quell-Kommunen dieses MIV mitspielen und die Angebote schaffen. Ob sich ein P+R an der Sachsenhäuser Warte lohnen könnte, lässt sich doch ganz einfach herausfinden: Was ist das potentielle Quellgebiet der Fahrzeuge, welche ÖPNV-Angebote nach Frankfurt gibt es von dort und ggf. welche P+R-Angebote (wobei es die ab Wohnort ja nicht immer zwingend braucht, da können Fahrgäste auch ggf. zu Fuß, per Fahrrad oder lokalem Bus zur S-Bahn gelangen). Das hatte ich ja in Beitrag #201 schon angesprochen. Eine kurze Erhebung, dann gibt es schnell Klarheit.
Wobei ich es durchaus auch so sehe: Frankfurt sollte unbedingt von jeder der großen Autobahnen her aus allen Fahrtrichtungen je ein P+R-Angebot machen und ausschildern. Das gibt es bisher nur von der A5 aus Norden (Kalbach) und der A66 aus Osten (Borsigallee). Die Stellplätze am Bahnhof Stadion traue ich mich aufgrund der geringen Größe nicht aufzuführen. Und die Beschilderung ... naja. Daher: Ja, für den Verkehr der A3 aus Osten fehlt ein solches Angebot noch. (Und ebenfalls für A3 aus Norden und A5 aus Süden.)
Womöglich ergibt die Kombination aus beidem Sinn. Denn aus diesem regionalen Einzugsgebiet sind die meisten Pendler zwar schon heute ganz gut versorgt (S-Bahn Dietzenbach, Heusenstamm) bzw. werden es bis 2035 sein (S-Bahn-Verlängerung Dieburg, Straßenbahnverlängerung Neu-Isenburg und Dreieich). Es bleiben aber noch die Pkw-Pendler aus Babenhausen, Stockstadt, Hainstadt, Seligenstadt und Mainhausen übrig. Das sind halt alles keine Mega-Metropolen mit riesigstem Pendleraufkommen. Aber ein P+R-Parkhaus würde ja auch spontane Stadtbesucher ansprechen können, die von der A3 aus Richtung Osten (Spessart, Bayern) anfahren. Nun müssten Fachleute einmal durchkalkulieren, ob sich für beides zusammen die "große" Lösung mit Parkhaus an der Babenhäuser Landstraße lohnt. Oder halt die Stadtpolitik entscheidet, dass sie das auf jeden Fall haben will, um die Autofahrer definitiv zum Umsteigen wenigstens im Stadtgebiet zu animieren.
Wenn schon Parallelverkehr, denn schon bitte ab Uni-Campus Riedberg. Dann gäbe es endlich eine Verbindung zwischen Campus Bockenheim und Riedberg, mit der man die Strecke auch innerhalb der halben Stunde zwischen zwei Veranstaltungen schafft.
Was in jedem Fall eine sinnvolle Ergänzung beim Fahrgastpotenzial wäre, da hast Du Recht. Die Linie müsste also von der Bockenheimer Warte (Halt möglichst vor der UB für kurzen Umstieg von/zur U4) mit Halten Botanischer Garten, Nordwestzentrum, Lurgiallee, Geozentrum, Max-Planch-Institut/FIS bis Uni-Campus Riedberg geführt werden. 10er- oder 15er-Takt sollte schon ausreichen, oder? Zumindest wenn er - wie der 64er - während der Vorlesungszeiten zum Haupt-Vorlesungsbeginn-/ende verstärkt wird auf 7,5er- oder 5er-Takt? Würde ein Angebot Montag bis Freitag von 6 bis 20 Uhr ausreichen? Schließlich geht es darum, den Hauptfahrgaststrom abzudecken und in der Rush-hour die A-Strecke zu entlasten. Oder wäre das alles schon zuviel, schließlich fällt die U9 trotz ihrer kurzen Züge dennoch nicht durch Überfüllung auf?
Vielen Dank, tunnelklick - da wäre ich tatsächlich auf das Kosten-Nutzen-Ergebnis einer Variantenbetrachtung gespannt:
Ein hoher Nutzen durch die Erschließung des Gebiets der bisherigen Brauerei könnte dabei unter Umständen für einen brauchbaren NKF sogar für die längere Variante 1 sorgen. Dann bliebe der Stadt die Entscheidung, ob sie die Variante mit dem längeren Tunnel dennoch aus stadtplanerischer/verkehrspolitischer Sicht lieber realisieren möchte, etwa um ein (größeres) P+R-Parkhaus direkt an der Kreuzung Darmstädter/Babenhäuser zu erschließen. Variante 2 wäre quasi die Sparversion, jedoch mit annährend gleich großem Nutzen - außer der P+R-Parkhaus-Anbindung.
Alles anzeigenEine Tunnelstation in Höhe der Darmstädter Ldstr Nr 108 zur Anbindung der Wohnbebauung von Grethenweg, Großer Hasenpfad und des nördlichen Hainer Weg.
Die Stadtbahnhaltestelle "Mailänder Straße" errichtet man als 2. Tunnelstation unterhalb/in Höhe des Parkplatzes vor dem Südfriedhof in einfacher Tieflage. Denn dann könnte man mit einem Rampenbauwerk direkt südlich des Sachsenhäuser Landwehrwegs an die Oberfläche. Der Straßenraum der Darmstädter Ldstr in Höhe des Böhleparks wäre breit genug dafür. Hier verzweigen sich die beiden Stadtbahnlinien. Eine Stadtbahnlinie führt in Mittellage der Babenhäuser zur heutigen Bushaltestelle Hainer Weg. Hier sollte man das angedachte P&R Parkhaus auf der Südseite der Babenhäuser erstellen.
Die 2. Stadtbahnlinie führt oberirdisch via Darmstädter Ldstr und Bischofsweg an die östliche Bebauungsgrenze des Lerchesberg. Der Lerchesberg (zumindest der östliche Teil) würde endlich gescheit an den ÖPNV angebunden werden.
Damit hat man zudem noch die Option, die Stadtbahn oberirdisch eines fernen Tages nach Neu-Isenburg zu verlängern.
Zu den beiden möglichen Standorten für Stationen volle Zustimmung. Dass Tunnelstationen auch in Kurvenlagen funktionieren, ist beispielsweise am Willy-Brandt-Platz (B-Strecke) erkennbar.
Die Stadtbahnen weiter nach außerhalb zu führen, halte ich jedoch (leider) für unrealistisch. Erstens sind zunächst weite Strecke (=teuer) durch den Wald und ohne Erschließungswirkung nötig. Von der Notwendigkeit der Eingriffe in den Wald ganz zu schweigen. Dann gibt es für die möglicherweise erschließbaren Ortslagen bereits andere, sehr gute ÖV-Angebote (Heusenstamm, Dietzenbach) oder diese sind in Planung (Straßenbahn Neu-Isenburg, Sprendlingen). Da fehlt mir die Fantasie, darüber hinaus gehenden Bedarf zu finden.
Auch scheint es mir augenscheinlich, dass südlich der Mailänder Straße nirgendwo mehr eine Bebauungsdichte oder anderweitige Nutzung einen 5-Minuten-Takt der U-Bahn wirtschaftlich rechtfertigen könnte, ganz besonders nicht am Lerchesberg. Selbst ein riesig großes P+R-Parkhaus mit 5000 oder 10.000 Stellplätzen könnte diese Bahnen niemals halbwegs füllen außer in der Rush-hour. Daher kann ich mir vorstellen, dass eine Ausführung rein als Tunnel (etwa 600/700 Meter plus südlich anschließende Station) bis in Höhe Südfriedhof die aus kombinierter Kosten-/Nutzensicht die beste Lösung sein könnte. Dann geht man allen Problemen (Rampenbauwerk, Wasserbehälter, Denkmalschutz, Stadtwald) aus dem Weg. Unter Umständen lässt sich ja der Bau der Endstation im Bereich Portal und Parkplatz Südfriedhof so gestalten, dass eine oder zwei Tiefebenen zum Parken darüber entstehen plus zwei, drei oder vier Hochebenen. Dann hätten wir sogar ein recht ordentlich großes Parkhaus dort (natürlich vollbegrünt und denkmalverträglich).
Bevor man eine Tram in den Tunnel legt, könnte man sich doch auch Gedanken machen, den Takt der U-Bahn auf dem Abschnitt dichter zu gestalten. Wenn man beispielsweise die U1 verlängert, hat man einen 10min-Takt, wenn man U1 und U8 verlängert, müssten sie sich perfekt zu einem 5min-Takt überlagern, wenn ich mich jetzt nicht täusche. Die Frage ist ja auch, wie viele Züge überhaupt noch am Südbahnhof wenden können, wenn es nur noch ein Wendegleis (statt aktuell drei) gibt.
Die Wendesituation ändert sich ja vom Prinzip her nicht, außer dass zwei "Wende-" Gleise ein wenig nach Süden verlängert werden. Und du hast völlig Recht: Das ist dann eine Frage der Fahrplangestaltung, damit es funktioniert.
Aber div. Parteien im Frankfurter Parlament haben schon artikuliert, dass sie das nicht möchten weil der Wert der Immobilie dadurch signifikant steigt (vgl. Henninger-Areal). Diesen würde dann die Binding / Radeberger Gruppe beim Verkauf "einstreichen" was politisch nicht gewollt ist.
Anders herum gedacht: Die Stadt könnte ja auch der Radeberger-Gruppe den Bau der U-Bahn-Verlängerung zur Vorgabe machen, wenn sie das Gelände für Wohnbebauung erschließt. Das wäre eine sehr elegante Vergesellschaftung eines nicht unerheblichen Teil des Planwertgewinns.
Jede Ziffer einer dreistelligen Liniennummer soll eine Bedeutung haben.
Zitat aus Wikipedia:
Seit der Umstellung auf dreistellige Liniennummern sollen die Streckenverläufe deutlich den erschlossenen Ortsteilen zugeordnet werden können. Die erste Stelle gibt Informationen zur Betriebszeit oder Betriebsart, die zweite zum Einsatzgebiet und die dritte zur Strecke.
Himmel hilf, wer denkt sich nur so etwas aus? Dafür muss man echt zuviel Zeit haben. Sowas mag ja bei der internen Verwendung einen Nutzen haben. Aber es etwas nutzt keinem Otto Normalfahrgast, denn das ist ja ohne mehrsemestriges Studium völlig unverständlich. So etwas schadet letztlich dem ÖPNV. Denn ein gutes Angebot ist vor allem auch einfach verständlich. Was auch Teil der Barrierefreiheit/-armut ist.
Aber folgendes Beispiel: Du erklärst einem Fahrgast, dass er auch mit der U4 bis Enkheim fahren kann. Jedoch kann der oder die jenige nicht wissen ob Enkheim vielleicht vor der Seckbacher liegt, als ortsfremder. Wenn ich jemanden erkläre, er solle die U4 nutzen um nach Enkheim zu kommen, muss halt der Zusatz erfolgen, dass dies nicht jeder Zug tut, dass man die Anzeige und Fahrplan beachten sollte usw.
Ich würde eine Orientierung über eine andere Liniennummer bevorzugen damit es leichter wird für den Fahrgast.
Die Orientierung ist über den Liniennetzplan schnell und einfach möglich, in den Fahrzeugen und auf den Bahnsteigen auch mit der Perlenschnur. Auch für dein konkretes Beispiel ist es semi-wichtig, da ein Fahrgast ja nicht falsch fahren kann, sollte er einen Kurs erwischen, der nicht bis Linienende fährt. Dann muss er bloß an der letzten bedienten Station aussteigen und auf den (meist) nächsten Kurs warten.
Nein. Was der Bund (gemeinsam mit den Ländern) provoziert, ist vielleicht eine irgendeine Abwägung „ganz unten“, aber dass diese Wahl zwischen Kinderbetreuung und ÖPNV gesetzt wird, liegt nicht am Bund. Dass hier nicht davon geredet wird, dass man grundsätzlich gucken müsse, wo man statt dessen Geld einsparen müsse (und ich mache mir diese Prämisse hiermit nicht zu eigen), sondern dass es auf Kitas verengt wird, entspringt einer Ideologie, die die Finanzierung von Kitas oder den ÖPNV für entbehrlicher hält als andere Ausgaben.
(Bevor jemand den Teil falsch versteht: ich nutze „Ideologie“ hier nicht abwertend.)
Sofern der Bund und die Länder nichts mehr ändern, wird diese Abwägung leider nicht nur "vielleicht" notwendig. Klar: Natürlich wäre es Entscheidung der Stadt, wo sie dann spart (sparen muss), da hast Du völlig Recht. Genau darum geht es im Artikel ja auch, oder? Nämlich dass man in der Stadt überhaupt gar erst nicht vor diese Entscheidung gestellt werden möchte und auch nicht nirgendwo anders sparen will, nur weil Bund und Länder die Stadt dazu zwingen. Das ist ja die eigentlich ganz miese Taktik, wie es MdE formulierte. Und dagegen wehren sich ja auch Koalition und CDU sehr einmütig, wie sich dem Artikel entnehmen lässt (sofern man ihn liest).
In diesem Kontext verstehe ich die CDU-Aussage sehr eindeutig: Wir wollen nirgends einsparen müssen, weil uns Bund und Länder das aufdrücken, auch nicht bei Kitas. Die Kita-Finanzierung gilt ja in ganz breitem politischen Kontext als absolut unantastbar, und das auch völlig zu Recht. Dass die CDU das wider ihrer eigenen Parteilinie in Frage stellen könnte, erscheint mir aber sehr konstruiert und dadurch sehr wohl abwertend. Im Artikelkontext lässt sich die Gleichsetzung von Kitas und ÖPNV nur so verstehen, dass Nagel die ÖPNV-Finanzierung ebenfalls auf diese unantastbare Stufe stellt.
Bei der U4 sollte meiner Meinung nach auch was getan werden: Fahrten von und nach Enkheim sollten als U14 bezeichnet werden.
Somit ist den Fahrgästen sofort ersichtlich was wo hin fährt ohne immer zu erklären, dass der eine Zug nur bis zur Seckbacher fährt und der andere nach Enkheim.
Gerade im von Dir für den Busbereich aufgeführten Berlin wird genau das bei der U-Bahn aber nicht gemacht. Dort gibt es bei der U2 eine vergleichbare Situation wie bei unserer U4, wo die HVZ-Verstärkerfahrten schon am Theodor-Heuss-Platz enden/beginnen, das Rumpfangebot aber ab/bis Ruhleben durchfährt.
Ich finde es für Fahrgäste übersichtlicher, wenn Fahrzeuge, die auf einer Linienstrecke verkehren, grundsätzlich die selbe Nummer haben, auch wenn sie nur eine Teilstrecke bedienen. Fährt ein Kurs verkürzt, kann das die Zielanzeige erklären. Wichtig für die Orientierung erscheinen mir dabei zu allererst einfache, klare Haltestellennamen. Da trägt In Frankfurt trägt meiner Beobachtung nach (=Freunde) öfter einmal die Über-Information zur Verwirrung bei, wenn manchmal die Stadtteile zusätzlich zur Zielhaltestelle in den Zielanzeigen auftauchen, dann öfter aber auch nicht. Aber darüber haben wir ja vielfach schon diskutiert, zum Beispiel seit 2011 schon hier oder auch noch einmal von 2021 an hier.
Ziemlich ziemlich miese Taktik, ausgerechnet das beides gegeneinander auszuspielen!
Aber genau das provoziert doch der Bund bisher, indem er die Kosten einfach nach ganz unten abdrücken will. Kommen 50 Millionen Mehrkosten auf die Stadt zu, dann muss sie das Geld entweder an anderer Stelle sparen. Könnte ja genau so bei Kultur, Krankenhäusern, Straßeninstandsetzung oder Schwimmbädern sein. Oder sie muss ihre geringen Möglichkeiten ausschöpfen, eigene Steuern zu erhöhen, also Grund- oder Gewerbesteuer. Beides wäre ein sofortiger Standortnachteil.
Dass eine Partei wie (nicht nur) die CDU ein eher geringeres Interesse an einer Verkehrswende hat (und das ist die diplomatischste Formulierung, die mir aktuell möglich ist), ist nun wahrlich kein Geheimnis.
Doch, für mich ist das schon ein Geheimnis. In den vergangenen Jahren habe ich die Partei, deren Verkehrspolitik thematisch ja auch von unserem Forumsmitglied Frank Nagel stark geprägt wird, eher öfter als kritischer Treiber wahrgenommen, die beständig besonders den ÖV-Ausbau fordert. Da hat sich die CDU stark gewandelt binnen 10, 15 Jahren, ist mein Eindruck. Das scheint manch ein Beobachter noch nicht wahrgenommen zu haben (oder: haben zu wollen).
Statt hier ein "Ent-oder-weder"-Fass aufzumachen, wäre es konstruktiver zu überlegen, wie man den MIV finanziell an den anfallenden Kosten beteiligen könnte. Es muss zum Ziel werden, dass jeder am ÖPNV partizipieren kann, und deshalb muss man ihn weiter stärken, während ein Auto - ganz gleich, welcher Klasse und Größe - als Luxusgut angesehen werden muss.
Volle Zustimmung! Und wer muss so etwas erstmal gesetzlich ermöglichen? Genau: Bund oder Land. Daher bleibt doch der Stadt aktuell gar nichts anderes übrig, als diese Ebenen vor den Folgen ihrer Entscheidung zu warnen und eine andere Entscheidung einzufordern. Nichts hält den Bund oder das Land davon ab, den Kommunen eine ÖPNV-Abgabe zu ermöglichen. Frankfurts Grüne haben schon oft geäußert, dass sie diese gern sofort einführen würden. Fände ich gut.
Das könnte bei der OB Wahl zur Entscheidungsfindung beitragen.
Auf jeden Fall! Auch daran kann man nämlich schön sehen, wer im Wolkenkuckucksheim lebt und den Wählern einfach alles verspricht, was sie hören wollen (Beispiel: sofortiger kostenloser Nahverkehr), oder wer im Gegensatz dazu durchdachte Versprechen macht, die realistisch umsetzbar sind (Beispiel: erst ÖPNV-Kapazität ausbauen, dann Tickets billiger machen - wie in Wien umgesetzt).
Das Mobilitätsdezernat und die VGF stellen laut dieser Information den aktuellen Stand am 24. November, 19 Uhr, Uni-Campus Westend, Hörsaalzentrum, Hörsaal HZ 3, vor
Bei den vorbereitenden Arbeiten geht es neben Gehölzentfernung auch um (vorlaufende) Artenschutzprojekte, erklärt eine DB-Sprecher in diesem Artikel in der FNP. Als Termin für den Baubeginn nennt sie erstes oder zweites Quartal 2024, abhängig davon, wann der Planfeststellungsbeschluss kommt.
Reaktionen aus der Frankfurter Stadtpolitik aufs 49-Euro-Ticket hat die FNP zusammengetragen. Tenor: Das finden zwar alle ganz gut, aber die Furcht ist groß, dass die Stadt reichlich selbst dafür zahlen muss, was zum Beispiel für Wolfgang Siefert indiskutabel ist, unseren designierten nächsten Verkehrsdezernenten. Dann müsse sie sich am Ende für "U-Bahn oder Kita" entscheiden, fürchtet Frank Nagel von der CDU.
