Beiträge von Bernemer

    Die Ausgleichsfläche sehe ich als bestes Argument, aber auch da hätte sich im Rhein-Main-Gebiet sicher ein anderes Areal gefunden, das auf Renaturierung wartet.

    Das Planungsrecht fordert den Ausgleich räumlich so nahe wie möglich zum Eingriff und nicht irgendwo. Es wäre vermutlich argumentativ schwierig geworden, einen zweite Schneise in den Wald genehmigt zu bekommen, wenn die erste bestehen geblieben wäre, ohne dass diese noch von Nutzen ist. Und die Nutzung der Altstrecke an nur noch einer Handvoll [Störungs-] Tage pro Jahr, vielleicht dann sogar nur für einzelne Züge, rechtfertigt zweifelsohne keine Schneise durchs FFH-Gebiet (zu erhalten).

    Am Rand der Vorstellung wurde erklärt, dass die "Sondertrasse" auch deshalb nicht notwendig sei, weil auch in den anderen Fällen die S-Kurven-Lösung von der BoWa bis unter den Adorno-Platz mit entsprechender Überhöhung in den Kurven die Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h zulasse. Damit läge der Vorteil der leicht kürzeren "Sondertrasse" nur noch im Sekundenbereich, wofür aber der große Extra-Aufwand nicht gerechtfertigt wäre. Also: Haken dran.

    In der FNP hat Klaus Oesterling heute ausdrücklich die Verstärkung der U7 erwähnt und in diesem Zusammenhang die Mittelwagen. Wobei: Die U5-75 wären ja auf dieser Linie eher in der heute alltäglichen 3-fach-Traktion passend eingesetzt. Oder künftig in einer Lösung, bei der tagsüber 4-fach-Traktion fährt und außerhalb der HVZ auf 3-fach geschwächt wird.

    Gestern Vormittag an der Konstablerwache zeigt ZZA eine S4 nach Kronberg "In Kürze" an. Als ich in den eingefahrenen Zug einsteigen will, sehe ich im Augenwinkel, dass es eine S2 ist (hatte vorher nicht darauf geachtet, wozu auch?). Also wieder zurückgetreten, ZZA zeigt inzwischen S2 an.


    S2 fährt aus, Anzeige wechselt wieder auf S4 Kronberg. Im Moment, als nächster Zug einfährt, springt Anzeige auf "S6 Friedberg", natürlich auch "In Kürze". S6 fährt auch ein. War dort etwa eine S4 zwischen Ostendstraße und Konstablerwache an den Rand gefahren und hat sich ein paar Mal überholen lassen?

    Vor einigen Jahren hatten wir diesen Thread hier zum Thema ÖPNV-Beschleunigung.


    Kürzlich hat die FNP das Thema erneut aufgegriffen und sich mit der von der Stvv beschlossenen und für 2020 anstehenden Beschleunigung von Straßenbahnlinie 12 und Buslinie 36 beschäftigt. Kostet 1,2 Millionen Euro und rechnet sich überraschend schnell. Erster Teil war die Markierung der Busspur zwischen Schöner Aussicht und Börneplatz vor einigen Tagen.


    Interessant: Laut Verkehrsdezernent werden Bim & Bus immer langsamer, weil immer mehr Technik in den Ampeln in die Jahre kommt.

    Ich hab mir jetzt sagen lassen, die Straße "Am Sportfeld" in Bad Vilbel westlich des Bahndamms, wo das vierte Gleis verlegt werden soll, wird bald (teil)gesperrt. Es sollen schon einige provisoirsche Farbmarkierungen wahrscheinlich für eine Verlegung der Straße nahc Westen gesprüht worden sein, vornehmlich im Bereich der Feuerwehr; zwischen deren Zaun und der Straße ist bislang ein ungenutzter Grünstreifen. Etwas südlich stehen noch Wohnhäuser, die haben eigentlich dort Parkfläche/Garten.

    Dann hat sich ja inzwischen offenbar rumgesprochen, was wir schon im Beitrag #364 bzw. seit Lektüre des dort verlinkten Zeitungsartikels (siehe dort unter Punkt 1) wissen. ;)


    Wobei sich damit die Frage stellt: Hat es in der Zwischenzeit dort Änderungen gegeben und wird die Straße nun doch verbreitert, anstatt die "Umgehungsstraße" zu bauen?

    Hier mal ein Überblick der aktuellen Berichterstattung der Zeitungen zum Thema:

    • FAZ: Uni-Haltestelle würde sehr teuer
    • FNP: Mehrere Varianten für U4-Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim
    • FNP: So schnell sollen Reisende nach dem Lückenschluss der U4 vorankommen (mit Infos zum zukünftigen U-Bahn-System)
    • FR: Gute Gründe für U-Bahn-Station an der Universität

    Den Hinweis auf Zuspitzung für die Presse kann ich auch nur bedingt durchgehen lassen.

    Wieso bedingt? Es war eine Pressekonferenz und keine Politiker-Informationsveranstaltung, Punkt. Die Informationen für die Politik (=Ortsbeiräte) soll es laut Oesterling im Januar/Februar geben.

    Fachlich unsauber? Diesen Schluss zu ziehen traue ich mich nicht angesichts der uns vorliegenden Informationen. Denn das sind alles für die Öffentlichkeit (=Presse) aufgearbeitete Materialien mit Zuspitzungen zwecks Verständlichkeit. Aber das ist nicht die Variantenuntersuchung in ihrer Vollversion.

    Schau dir doch mal die 3c an. Die ist mir aufgefallen, weil sie recht unscheinbar wirkt. Sie vereint überraschend viele recht positive Faktoren:

    • Preislich in der Mitte (wie Ginnheimer Kurve/2a),
    • fahrzeitmäßig ebenso (lange gerade Strecken, weite Kurven),
    • recht lange Strecke für Tunnelbohrmaschine mit entsprechend geringen Eingriffen an der Oberfläche (schont den Miquelpark an der Bundesbank),
    • keine höhengleiche Querung der Epstein-Straße,
    • barrierefreier Übergang zur Ringstraßenbahn mit Fahrstühlen,
    • keine Brückenbauwerke notwendig (außer über Epstein-Straße),
    • keine baulichen Eingriffe in den Miquelknoten und auch nicht in den Straßenverkehr während der Bauarbeiten.

    Als Cons sehe ich nur:

    • Leicht weiterer Fußweg zur Bundesbank wegen Lage westlich der RLS: Der Preis dafür, dass der Miquelpark geschont wird (anders als bei 3a, 3b) und die Straßenquerung nicht ebenerdig ausfällt (anders als bei 3d).
    • Nur dezentrale Erschließung Platensiedlung (ein Problem aller 1er- und 3er-Lösungen): im Gegenzug dafür sind die Baukosten geringer (vgl. 2b).

    Warum kann in 2a die Haltestelle Bundesbank nicht im / als Bogen angelegt werden? ... oder kann man nicht weiter nach Osten gehen?

    Offenbar ist das US-Gelände tabu. Ich unterstelle den Planern, dass sie untersucht haben, welche Flächen sie nutzen können. Dann sind die Zwangspunkte am Ostrand des Bundesbankgeländes eben gesetzt, damit auch die reduzierte Fahrgeschwindigkeit.

    Die 3er Varianten haben den nachteil, das die U-Station (und Übergang zur Ringstrassenbahn) Bundesbank ziemlich abgelegen sind. Zu den Bürozeiten wohl weniger das Problem, aber zur späteren Stunde dürften es ziemliche Geisterstationen werden.

    Ablegen? Heute, ja. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die Stadt die Gelegenheit nicht nutzt, neue Wohnquartiere anstatt der Kleingärten mit der U-Bahn-Station (mit-) zu versorgen.

    Zitat

    Der von der Stadt Frankfurt angestrebte neue Stadtteil im Norden beidseits der Autobahn 5 ist damit vom Tisch. Er wird in dem Kompromiss überhaupt nicht mehr erwähnt. Das heißt: In der Sitzung der Regionalversammlung am 13. Dezember im Frankfurter Römer wird auch nicht mehr über das Milliardenprojekt abgestimmt werden. (FR)

    Sehr widersprüchlicher Artikel: Das "ist vom Tisch" bezieht sich, wenn man die nächsten beiden Sätze liest, ausschließlich auf den Status quo. Daraus dann in der Überschrift zu formulieren, der Stadtteil sei Geschichte, ist aber schlicht falsch - was ja auch im zweiten und dritten Satz dieses Zitats steht: Demnach geht es um den "Kompromiss" und dass das Thema "nicht mehr erwähnt" wird. Also wird - zumindest jetzt - gar nicht entschieden.


    Das aber ist doch ein ganz klassischer politischer Weg: Wenn Ablehnung droht oder man sich nicht einigen kann, wird erstmal nicht entschieden und die Sache später in Ruhe (und sachlich) geklärt.


    Das einzige, was wohl feststeht, ist, dass westlich der A5 nicht gebaut wird. Bedeutet aber auch: Für die Quartiere östlich der A5 (Hälfte der geplanten Einwohnerzahl) gibt es eben das schon erwartete Nein eben nicht.


    Schon tragisch erleben zu müssen, zu welcher Oberflächlichkeit diese einst so wissende Zeitung abstürzt. *heul*

    Das hat sich gestern und heute (nur im Print gesehen) in der FNP aber anders gelesen. Offenbar kommen die Flächen westlich der A5 zwar nicht, östlich aber durchaus. Was bedeutet: Die RTW-Verlängerung bis NWZ ergäbe weiterhin Sinn. Und die U7-Verlängerung zumindest in die östlich der Autobahn vorgesehenen drei Quartiere ebenso. Vielleicht klappt es ja dann sogar mit einem Pendlerparkhaus an der Autobahn mit U7-Anschluss?

    Nicht ganz, nur 2b entspricht mit der zentralen Uni-Station den 3er Varianten, während 2a die periphere Uni-Anbindung hat. Aber Du hast recht, "kombination aus 2 und 3" ist ungenau ausgedrückt.

    Das "nicht ganz" hatte ich genau im nächsten Satz aufgefangen, den Du leider nicht zitiert hast ;) Ging mir auch nicht darum, Dich zu korrigieren, sorry, sondern nur um Klarheit bezüglich der Grundsystematik der Varianten 1 (Direktlinie), 2 (Ginnheimer Kurve zwecks Uni-Anschluss) und 3 (Kombination aus beiden).

    Stimmt. Die 1er-Varianten gehen aber an der Uni vorbei, die 3er-Varianten haben drei Haltestellen innerhalb von 2,58 Metern in Ginnheim, und 2a hat unglaublich enge Kurven.

    Drei Haltestellen: Die Halte Platensiedlung und Ginnheim lassen sich vermutlich sinnvoll mittig zusammenlegen, wodurch die Anbindung für Bewohner an Hügel- und Platenstraße etwas näher rückt, für Alt-Ginnheim gleich bleibt (die kriegen aber auch noch die S-Bahn-Station) und für manche aus der Ginnheimer Landstraße Richtung Markus-Krankenhaus (Ringstraßenbahn) rückt. Eine Bus-Anbindung für die Platenstraße scheint mir bei den 3er-Lösungen aber zusätzlich notwendig (wobei deren Nicht-Notwendigkeit natürlich bei der teuersten Variante 2b als Nutzen gegengerechnet werden kann).


    Enge Kurven: Führt zu den längsten Fahrzeiten. Da gegenüber den 3er-Varianten aber kein Kostenvorteil besteht und gleichzeitig der Nachteil der nur periphären Campus-Erschließung hinzu kommt, scheint mir die Ginnheimer Kurve (2a) aus dem Rennen zu sein. Ihren Zweck hat die Idee der U5-Retter aber sogar übererfüllt, wenn der Campus jetzt vielleicht sogar zentral und per Tunnel erschlossen werden kann. Wie genial!

    Das Optimum wäre die Kombination aus Gruppe 2 nördlich Miquelallee und Gruppe 3 südlich Miquelallee

    Hä? Die 3er-Varianten sind Kombinationen aus den Varianten 1 (nördlich Miquelallee) und 2 (südlich Miquelallee). Deshalb sind die Varianten 2 und 3 ohnehin südlich der Miquelallee schon prinzipiell gleich (sie binden den Uni-Campus an). Die 3er-Varianten machen faktisch die Campus-Anbindung aus der Variante 2 unterm Strich günstiger, wenn auch zulasten einer zentralen Platenstraßen-Anbindung. Variante 1 bindet weder Uni noch Platensiedlung (gut) an. Variante 3 ermöglicht mit nicht ganz so hohen Mehrkosten aber wenigstens die Campus-Anbindung. (So hat es auch die FNP heute im Print getitelt.)

    Da zeigt sich, dass teils Erläuterungen dringend nötig sind. Diese Variante gilt als nicht umsetzbar, da die Planer nicht mit Zustimmung von Hessen Mobil für den Wegriss des "Ohrs" im Miquelknoten rechnen. Der MIV müsste zu massiv und zu wenig praktikabel umverlegt werden: Statt der Abfahrt direkt rechts auf die Epstein-Straße müsste eine neue Abfahrt von der RLS gebaut werden, eine Wende unter der Hochstraße, dann eine neue Kreuzung mit der Epstein-Straße. Statt eines leistungsfähigen, simpeln Auffahrens wäre ein ampelgesteuerter Linksabbieger notwendig. Noch schlimmer würde es für die Fahrbeziehung Bockenheim > Wiesbaden: Der MIV müsste bis Platenstraße geführt werden, dort müsste ein neuer Wender unter der Hochstraße entstehen, dann könnte der MIV in die Gegenrichtung wieder auffahren und am Miquelknoten rechts abbiegen. Wörtlich sagte der Planer, damit würden sehr viele Autos "spazieren fahren". Das alles bringt der U-Bahn überhaupt nichts, kostet aber viel Geld und senkt den Gesamtnutzen dadurch natürlich massiv. 3e kann man daher getrost streichen aus den realistischen Optionen.