Beiträge von Bernemer

    Kleine Ergänzung: Die NR 1390 wurde am 4. März zusammen mit dem NVP beschlossen. Sie ist also bereits "Gesetz", womit Vorhaben wie beispielsweise die massive Aufwertung des Westbahnhofs auf Vorschlag von Frank Nagel ebenso fest als Vorhaben beschlossen sind.

    Gestattet mir, dass ich mich selbst korrigiere: Der Antrag ist weitgehend ein Vorschlag zur Prüfung, nicht zur Umsetzung, wie ich eben nachlas. (Wobei sich durchaus immerhin ein politischer Mehrheitswille erkennen lässt, dass das so gewollt sein könnte.)

    Darüber berichtete die FNP schon vor Monaten auf ihren Stadtteil-Seiten, online habe ich das nicht gesehen. Überschrift war etwas mit in etwa "100 Bäume müssen für die U5 fallen" oder so ähnlich. Von einer Gegnerschaft habe ich seitdem/bislang nichts gehört.

    Kleine ergänzende Recherche:

    Der Nahverkehrsplan 2025+ (M 163 vom 23.10.2020) wurde durch die NR. 1390 vom 17.2.2021 der Fraktionen der damaligen Römerkoalition ergänzt. Darin wird die Allerheikigen-Strecke allerdings auch nicht erwähnt. Mit B 238 vom 28.05.2021 werden diese Ergänzungen auch in das Paket zum Nahverkehrsplan 2025+ übernommen. Aber auch das ist bisher erst M-Vorlage und nicht Beschluss. Das Ganze liegt derzeit den Ortsbeiräten vor. Der für die Allerheigen-Strecke zuständige Ortsbeirat 1 hat am 2. Juli 2021 dem Paket zugestimmt.


    Zum kommenden GVP 2030+ verweise ich auf Bernemers Ausführungen.

    Kleine Ergänzung: Die NR 1390 wurde am 4. März zusammen mit dem NVP beschlossen. Sie ist also bereits "Gesetz", womit Vorhaben wie beispielsweise die massive Aufwertung des Westbahnhofs auf Vorschlag von Frank Nagel ebenso fest als Vorhaben beschlossen sind.

    Was mir in dem Artikel der OP fehlte war eine Frage dazu, wo die Stadtwerke die Million hernehmen, mit der sie den Busverkehr zusätzlich finanzieren sollen. Werden die Müllgebühren oder die Wasserpreise erhöht?

    Was rechtlich nicht zulässig wäre. Beides sind zweckgebundene Abgaben, keine Steuern.

    Damit ergeht ein klarer Hinweis an die Bürger: In Offenbach müsst ihr Auto fahren, wenn ihr flexibel vorankommen wollt. Und das ausgerechnet von den Grünen, die sonst in der ganzen Republik das Verkehrswendefähnchen vorantragen.


    Ich würde es ja gern auf extrem dumme und kurzsichtige Politiker in Offenbach schieben können, erinnere mich aber auch noch an die Taktausdünnungen aus der Ära Majer I in Frankfurt. Vielleicht steckt doch Masche dahinter, und "die Grünen" heucheln meist nur ihr Interesse am ÖV, sehen aber das Fahrrad als einzig akzeptables Fahrzeug an? Denn wenn es finanziell eng wird, kürzen ja just Grünen-Politiker (inzwischen mehrere in Rhein-Main) doch sehr flott beim wichtigsten Bestandteil des Umweltverbunds. Mein Gott, was frustriert mich das.

    Wenn ich mich recht erinnere, soll die U5 ganztägig mit drei Wagen fahren und würde dies, eine ausreichende Wendemöglichkeit am Hauptbahnhof vorausgesetzt, auch jetzt schon tun.

    Guter Hinweis, daran erinnere ich mich auch, Du hast Recht. Dann ergäbe natürlich ein U5-75 hier ebenfalls Sinn. Dann wird sich die U5 aber vermutlich einen harten Kampf mit der nach Bad Homburg Bf verlängerten U2 um die U5-75 liefern müssen. Ich schätze, dass die Praxis in ein paar Jahren aufzeigen wird, wo die Kombination am besten untergebracht wird.


    Dabei sollten wir besonders den in der FNP von Klaus Oesterling erwähnten Faktor beachten, dass die Langvarianten ausdrücklich auch genutzt werden sollen, um die Fahrgastverteilung innerhalb der Züge zu verbessern. Wo außer in der U4 gibt es den Effekt denn ebenfalls, dass sich Fahrgäste in den Endwagen stark ballen? Bei der U5 fiel mir das bisher nicht so stark auf (wobei sie auch nur aus "Endwagen" besteht, haha), bei der U7 schon eher.

    Die U5 soll ja ab 2025 mit Dreifachtraktion fahren. Da wären die durchgehenden 75 Meter Züge sinnvoller, als z.B. zwei U5-50 und ein U5-25.

    Sinnvoller? Da bin ich mir nicht sicher. Die Langvarianten sind dort am sinnvollsten eingesetzt, wo sie von früh bis spät gebraucht und nicht gestärkt/geschwächt werden, daher der Einsatz auf der U4. Bei der U5 kann ich mir gut vorstellen, dass auch 2025 weiterhin in der NVZ/SVZ ein 2-Wagen-Zug vollauf genügt, da die Linie ja weiterhin im sehr dichten Komplementärtakt zur U4 fahren muss bei aber deutlich weniger Fahrgästen. Der neue West-Ast dürfte die Fahrgastzahl auf dem Ost-Ast auch nicht wesentlich erhöhen. Mit U5-75 würde man sich hier die Möglichkeit nehmen zu schwächen/stärken. Dann besser weiter mit U5-50 plus morgens/nachmittags einem ergänzenden U5-25. Vergleichbares ist ja auf der U7 zu erwarten, wo dann U5-75 der Standard ist von früh bis spät plus einem angehängten U5-25 als Zusatzkapazität für die HVZ.

    Zugegeben ist die Suchfunktion im Forum nicht die komfortabelste, dennoch kann ich sie Dir nur nahelegen. Schließlich sind wir ein Nahverkehrsforum, aber kein Auskunftsforum. ;)


    Gern hab ich für Dich gesucht und Du könntest zum Beispiel ab hier oder hier sowie hier und hier nachlesen. Das Vorhaben steht im Nahverkehrsplan und unser Forum ist der Ideengeber. :love:

    Weitere Bilder aus der StZW zeigen die FNP und die FR in ihren Berichten. Sehr gut gefällt mir bei der FNP der Vergleich des Bombardier-Managers zwischen U5-100 und dem Jumbo Jet. Außerdem erwähnt die FNP ausdrücklich, dass die U2 gestärkt werden soll mit den freiwerdenden Fahrzeugen.

    Worüber diskutieren wir jetzt eigentlich? Nur weil dortelweiler immer wieder erfolgreich die Argument vertrollt? Mir scheint, dass sich nahezu alle einig sind, dass der ad-hoc-SEV mit Taxen am schnellsten und wirtschaftlichsten anlaufen kann und geplanter/längerer-SEV natürlich per Bus am besten und wirtschaftlichsten funktioniert. Und es dürfte schwer fallen, Argumente zu finden, warum Fahrgäste und Steuerzahler vier, fünf, sechs Busse plus Fahrer als Reserve teuer finanzieren, die die meiste Zeit jedoch nutzlos im Betriebshof wartend herumstehen, anstatt dauerhaft das Grundangebot zu verstärken.

    5.) Taxen können einen ergänzenden SEV bieten:

    a) bei geringem Fahrgastaufkommen; b) als Überbrückung, wenn Busse nicht gleich verfügbar sind.

    Genau dafür werden Taxen eingesetzt. Diese Lösung, so unvollkommen sie sein mag, ist allemal besser, als dass Fahrgäste wenigstens 45 Minuten bis 2 Stunden warten müssen, bis der erste Bus übernimmt. Da genug Störungen in diesem Zeitraum schon behoben sind, ist die Taxi-Lösung ein pragmatischer und vor allem schnell verfügbarer Notverkehr. Nicht mehr, nicht weniger.

    Absolut, da können sich Fern- und schneller Regionalverkehr gut ergänzen, wenn etwa HE3 und HE6 Kassel-Gießen-Mannheim durchgebunden via Fernbahntunnel laufen oder HE4/HE8 Siegen-Mainz oder HE1/5 Wiesbaden-Fulda-Kassel. Idealerweise könnten die HE dann die Takttrassen der Fernbahnlinien in der jeweils anderen Stunde nutzen. So wären (zumindest für den Verkehr von/nach Gießen) Fernbahntunnel und die EBO-RTO in ihrer Kombination von besonderes großem Nutzen.


    Gegenüber heute würde sich der Bedarf an Bahnsteigkanten gegenüber heute halbieren beim Durchbinden der HE, die Belegungszeit des Bahnsteigs sogar noch erheblich stärker reduzieren (auf nur noch drei bis vier Minuten Haltezeit für einen Zug statt 8 bis x Minuten Wendezeit für zwei Züge). So schön dieser Kapazitätsgewinn ist, er weist zugleich auf den am stärksten die Gesamtkapazität des Fernbahntunnels beeinflussenden Faktor hin. Das scheint mir weniger die Anzahl der Streckengleise zu sein, sondern eher die Dimensionierung der Tiefbahnsteige. Sie müssen so groß werden und derart viele Zu-/Abgänge erhalten, dass das Fahrgastaufkommen von 12 Abfahrten pro Stunde je Bahnsteig bewältigt wird, ohne dass sich die Menschen gegenseitig im Weg stehen (siehe Berlin Hbf Gleise 11/12 und 13/14). Ich bin sehr gespannt darauf, welche Notwendigkeiten an Breite der Bahnsteige und Anzahl von Zugängen die Planer errechnen werden.

    Zur RTO noch: sie ist ein Projekt des regionalen SPNV, liegt also in der Zuständigkeit des RMV. Schon von daher wird die Machbarkeitsstudie Fernbahntunnel keine Aussagen dazu treffen, geht sie nix an. Im Übrigen gehts ja immer um die Trennung der Verkehre, was also sollte RTO-Verkehr auf der Fernbahntrasse?

    Anders herum soll es aber schon so sein, nicht wahr? Oder warum wird dann (gerade seitens des RMV) über den HessenExpress im Fernbahntunnel nachgedacht? Ich kann mir schwerlich vorstellen, dass eine RTO als EBO samt Tunnel eine NKU besteht, wenn sie nur mit vier S-Bahn-Trassen pro Stunde und Richtung kalkuliert wird. Nehmen wir die ICE26 und HE3 der Main-Weser-Bahn dazu plus IC34 und HE4 der Dillstrecke, kommen wir immerhin auf sechs Trassen pro Stunde und Richtung. Mit rechnerisch also einer Trasse alle 10 Minuten sollte es doch möglich sein, das störungsfrei zu organisieren, oder?

    Das Hauptobjekt des Ganzen - die Salzbachtalbrücke - wird in den Videobeiträgen augenscheinlich von Tag zu Tag immer schiefer. Wer weiß, ob die die Sprengung noch erlebt oder nicht vorher schon einstürzt.

    Dann drücken wir mal die Daumen, dass DB Netz die Bahnanlagen so abgesichert hat, dass diese nur im direkten Einsturzbereich Schaden nehmen.

    Gestern als ich durch den Bahnhof gelaufen bin, habe ich noch einige S-Bahnen in der Abstellung gesehen. Wohin sollen die auch? Sind ja alle Abstellungen voll...

    Abstellungen vielleicht, aber vielleicht lassen sich ja (mit gutem Willen) ein paar Kapazitäten in den Abstellbereichen von Wiesbaden-Ost, Mainz Hbf oder Bischofsheim Gbf finden?

    [...] und fahren weiter zum Zoo, dort wird durch die Schleife in Falschfahrt gewendet.

    Während wir vor nicht einmal zwei Jahren in diesem Forum noch davon ausgingen, das sei keinesfalls möglich a.k.a. viel-zu-aufwändig a.k.a. haben-wir-ja-noch-nie-gemacht, siehe die damalige Spontansperrung in der Zobelstraße mit zunächst vorgesehenem wochenlangem ersatzlosem Ausfall.


    Gab es dieses Wenden jemals zuvor im Linien-Regelbetrieb?

    In der Vorstellung wurde ganz klar - auf genau diese Frage - gesagt, dass eine Anbindung nicht geplant sei, und eben das habe ich widergegeben.


    Mir wäre auch nicht bekannt, dass die RTO auch nur annähernd so klar und weit gediegen wäre, dass man das so in den Raum stellen kann. Dass es technisch bei bestimmter Ausführung sicher möglich werden kann, ist ein anderer Punkt.

    Meine Aussage war sehr forsch, da hast Du Recht. Dann formuliere ich es so: Die Main-Weser-Bahn könnte unter Umständem aber sehr wohl an den Tunnel angeschlossen werden: via RTO.


    Geplant ist der Fernbahntunnel ja bisher auch nicht, "nur" die Machbarkeit geprüft. Selbiges geschieht gerade noch für die RTO, deshalb ist sie ja auch noch nicht so weit gediehen. Da außerdem der RMV die RTO-Studie in Auftrag gegeben hat, verstehe ich völlig, warum die Bahn eine solche Option (noch) nicht erwähnen kann. Es liegt einfach noch überhaupt nichts auf dem Tisch. Aber das wird ja nicht so bleiben.