Beiträge von Bernemer

    Tja, aber offenbar soll es ein 15-Minuten-Takt bis Niederdorfelden (und Büdesheim) sein und ein 30-Minuten-Takt bis Stockheim. Da wird dann wohl die nächste Fassung des D-Takts angepasst werden müssen.


    Das Angebot zwischen Konstablerwache und Südbahnhof ist ja mit S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn mehr als reichlich, plus die Buslinien zwischen Konstablerwache und Lokalbahnhof (eines schönen Tages ja vielleicht auch als Straßenbahn). Das dürfte verschmerzbar sein, zumal wenn man sich die Besetzung der Fahrzeuge anschaut. Der 5-Minuten-Takt der S-Bahn ist heute auf diesem Abschnitt in jedem Fall ein krasses Überangebot in Bezug auf die Nachfrage (ebenso wie das Fahrtenangebot auf der A-Strecke südlich des Willy-Brandt-Platzes), während es in den östlichen Stadtteilen und im nordöstlichen Umland noch gar keine S-Bahn gibt.

    Im ePaper der FNP von Dienstag finde ich schon diese weiteren Informationen (auf die Schnelle heruntergeschrieben mit der Gefahr von Dopplungen zur RMV-PM, für die ich um Verzeihung bitte):

    • Strecke 7 Kilometer lang, davon 2 Kilometer Tunnel
    • Anschluss von Tunnel offenbar oberirdisch von Enkheim nach Fechenheim an die nordmainische Bahnstrecke (naja, ist ja auch naheliegend, führt aber durch den Fechenheimer und Enkheimer Wald)
    • Artikel spricht mehrfach ausdrücklich von S-Bahn-Strecke, also offenbar kein Zweisystemmurks wie bei der RTW und offenbar auch keine Fernverkehrs- oder Güterzugstrecke
    • Bedienung durch S3+S4 im 15-Minuten-Takt von Konstablerwache bis Niederdorfelden (in HVZ bis Büdesheim) und 30-Minuten-Takt bis Stockheim, RTO-Linie im 30-Minuten-Takt von Bad Vilbel über RTO, Fechenheim, Frankfurt-Ost, Frankfurt-Süd, Stadion bis Flughafen (laut D-Takt zum Terminal 3, wenn ich mich recht erinnere)
    • RB34 weiter mit 60-Minuten-Takt auf Niddertalbahn gerechnet (HVZ im 30-Minuten-Takt)
    • Artikel setzt den Bezug der Investitionssumme zum Bezugsjahr 2016, aber es sei auch mit den Fahrgastzahlen von 2016 kalkuliert worden, die ebenfalls stiegen, weshalb sich der NK-Indikator nicht verändere - und der liege bei 1,6

    Wenn es mehrere, verschiedene Endhaltestellen gibt, ist diese Information für ortsunkundige Fahrgäste durchaus hilfreich.

    Wie viele Fahrgäste betrifft es konkret? Eine einstellige Zahl wöchentlich oder monatlich? Und wie relevant ist es für diese angesichts der geringen Fußwegdistanz zwischen beiden Haltestellen? (Und auf letzteren Fakt hatte Ludwig ja schon hingewiesen.) Und ist es in der Abwägung zwischen Lesbarkeit (für sehr viele hilfreich) und Detailreichtum der Information (für sehr wenige relevant) sinnvoll?

    Das müsste doch viel detaillierter formuliert sein, wenn es schon in einen Ort mit so vielen Haltestellen geht, und es müsste bitte korrekt sein. Da gehört "Ober-Ramstadt Rohrbach Brunnenstraße" angezeigt und in der Unterzeile mindestens "über Roßdorf, Ober-Ramstadt, Wembach, Rohrbach Kirche". ;)


    (Pardon.)

    Vom 22. März an bis 7. Juni wird DB Infrago auf der Kinzigtalstrecke zwischen Hanau und Fulda zweieinhalb Monate lang sanieren, am Mittwoch gab es dazu diese PM und diesen Text der Hessenschau. Die Arbeiten umfassen erste Bauarbeiten für den viergleisigen Ausbau (mal abgesehen von den schon laufenden Brückenneubauten), auch werden 22 Kilometer Schiene und 49 Weichen erneuert.


    Das Ganze läuft noch vor der Generalsanierung, die für das zweite Halbjahr 2027 vorgesehen ist, dazu gibt es diesen Thread.


    Die Sperrung ab Ende nächster (!) Woche bringt mit sich

    • Komplettumleitung FV, was Richtung Berlin (offenbar via Gießen) wohl 30-40 Minuten ausmacht und Richtung Hamburg (offenbar via Lohr) satte 120 Minuten, da ja auch die SFS Kassel-Göttingen weiter gesperrt ist (Verlängerung Bauarbeiten Rauhebergtunnel)
    • Komplettumleitung GV
    • Rumpfangebot Regionalverkehr nur montags bis freitags, an den Wochenenden SEV östlich von Hanau/Langenselbold in verschiedenen Phasen und auf verschiedenen Abschnitten
    • Vollsperrung übers Osterwochenende

    Übrigens findet sich bei der DB noch dieses PDF aus dem vorigen Juli, das einen Überblick gibt über die Sperrphasen und die "Fahrplanhomogenisierung". Angesichts des Alters des Schriftstücks dürften Zweifel angebracht sein, ob heute noch alle Details so stimmen, aber für einen Überblick eignet es sich vermutlich noch.


    Bemerkenswert: Für die Zeit 17. Mai bis 7. Juni gebe es noch keine fertige Planung für die Umleitungsverkehre, "da weitere Baustellen im bundesdeutschen Schienennetz" zu berücksichtigen seien, schreibt die DB aktuell. Auch werden die Änderungen nur sukzessive in die Auskunft eingepflegt. Tatsächlich sind verlässliche Fahrplanauskünfte derzeit über die Monate hinweg nicht zu kriegen; betroffene Züge werden weiter beauskunftet und sind nur mit Hinweisen versehen, ob sie doch noch ausfallen werden oder andere Strecken fahren.


    Und bemerkenswert ist erst recht der ultrakurze Vorlauf von neun Tagen zwischen Information der Öffentlichkeit und Beginn der Bauarbeiten. Wohl dem, der Zeitung liest, denn der Hanauer Anzeiger hatte vorigen Sommer vorgewarnt und die FAZ (Bezahlschranke) zumindest Mitte Februar.

    Zitat von FR

    Die Stadt baut die Straßenbahnhaltestelle Lokalbahnhof/Textorstraße ab April barrierefrei um.

    Das ist völliger Schwachsinn, die VGF betreut den Haltestellenumbau

    Ich versuche wirklich, Dich zu verstehen, aber bisher gelingt es mir nicht. Denn Ich empfinde die Verallgemeinerung jetzt weder als ungewöhnlich, noch als welterschütternd. Wenn ASE und VGF kurz als "die Stadt" zusammengefasst werden, ist das zwar ungenau, aber nicht falsch und vor allem doch kein "Schwachsinn". Warum hältst Du es für so relevant?

    ^ These: die Haltestelle Richtung Südbhf. kann nicht auf die erforderliche Länge für T-40-Wagen gebracht werden, ohne mit einer Bahnseigkante eine Grundstückszufahrt zu blockieren. Könnte ja sein, dass dieser Umstand eine Standardplanung bisher verhindert hat.

    Das betrifft aber nur die nördliche Straßenseite. Und mit dem Wiener Modell wäre das doch lösbar, oder? Siehe an der Rohrbach-/Friedberger Landstraße. Aber Du hast Recht: Ein Standardumbau wird es wohl nicht, da vermutlich eine Verlegung der Gleistrasse leicht nach Süden hin notwendig werden dürfte, um die ausreichende Spurbreite für den IV im Aufpflasterungsbereich hinzubekommen.

    4 Haltestellen auf einen halben Kilometer ist auch schon eine ziemlich üppige Abdeckung. Die beiden Haltestelen sind prädestiniert für eine Zusammenlegung. Daneben sollten Konfliktpunkte mit dem geliebten MIV reduziert werden, auf die Textorstraße mündende Anliegerstraßen könnten auch nur noch von der Heddrichstraße/Gutzkowstraße erreicht werden...

    Die Haltestellendichte dürfte hier notwendig sein im Sinn der Abdeckungsqualität laut Nahverkehrsplan. Richtung Norden hin ist das Einzugsgebiet sehr groß. Im Bereich zwischen den Haltestellen Brückenstraße, Elisabethenstraße und Schweizer Platz sowie dem Main im Norden gibt es nämlich kein weiteres ÖV-Angebot. Dieses Gebiet hat ohnehin eines der bemerkenswertesten Angebotslöcher in der Stadt, finde ich.

    Im April gehen die Arbeiten an der Haltestelle Lokalbahnhof/Textorstraße los laut FNP, dazu gehört auch der Umbau der in der Darmstädter Landstraße liegenden Bushaltestellen. Besonders an der Bushaltestelle in stadtauswärtiger Fahrtrichtung ist das bitter nötig; der Zu- und Ausstieg ist dort wirklich eine Zumutung. Die Straßenbahnstrecke wird zehn Monate lang unterbrochen sein bis Februar 2025, anschließend wird von Februar bis Ende 2025 auf der die DaLa gebaut (aber mit einer nur wenige Tage dauernden Vollsperrung). Im Artikel sind die Jahreszahlen etwas durcheinander.


    Was ich mich frage: Warum wird die Haltestelle Brückenstraße nicht zeitgleich umgebaut? Das scheint ja ursprünglich vorgesehen gewesen zu sein, siehe Ausgangspost dieses Threads. Das wäre auch überaus sinnvoll, da eine zweite, vermutlich erneut mehrmonatige Sperrung der Strecke in der Textorstraße damit vermieden worden wäre.

    Laut FR ist die "Textorstraße zehn Monate dicht", wegen des barrierfreien Umbaus der Station "Textorstraße".

    Keine Bim, keine Autos.

    Beginn der Maßnahme ist im April.


    Edit meint noch,- damit ist dann auch die Umleitung über Sachsehausen "dicht", wenn mal was "Hibdebach" passieren sollte.

    Natürlich darf jeder in diesem Thread weiter über dieses Thema sprechen. Natürlich muss das niemand in einem der schon bestehenden oder thematisch konkret zugehörigen Threads machen, die sowohl bernem in Beitrag #8 wie auch ich in Beitrag #6 erwähnte hatten.

    Das ist leider sehr schlecht recherchiert bzw. halt einfach falsch. Grund sind (lt. VGF-internen Unterlagen) Straßenbauarbeiten. Gleichzeitig findet der Haltestellenumbau statt. Glaubt die Redakteurin Stefanie Wehr ernsthaft, für den barrierefreien Umbau wird die Textorstraße 10 Monate lang für den Auto- und Straßenbahnverkehr gesperrt?

    Wenn Du ganz kurz überlegst, was der Anlass für die Straßenbauarbeiten ist und wo im Straßenbereich sich die Straßenbahnhaltestelle befindet, verstehst Du sicher, warum die Redakteurin das gar nicht glauben muss, sondern es völlig genügt, dass sie es weiß.

    Wo sollen eigentlich die Taxiplätze am HBF hinkommen?

    Wenn ich mich recht erinnere, sah die Schneider+Schumacher-Planung von 2009 vor, diese allein an die Nordseite/in die Poststraße zu verlegen.


    Beim Durchstöbern des Architekturforums habe ich versucht zu ergründen, ob es eine neue Planung öffentlich gibt. Es ging über die Jahre offenbar immer wieder hin und her, ob man das umsetzt oder doch nicht, Offenbar hatte Schneider+Schumacher auch einmal einen Vorplanungsauftrag erhalten. 2020 wollte traffIQ dann die Planung für den Vorplatz erneut ausschreiben laut dieser Quelle, kassierte das Vorhaben aber kurz darauf wieder. Warum, ist nicht klar, dürfte aber auf der Hand liegen: Es sollte nicht erneut für den Papierkorb geplant werden (oder gar gebaut). Erstmal muss die DB die ganze Fernbahntunnelplanung fertig haben samt neuem Tiefbahnhof und Querpassage. Wenn das alles steht, kann die Stadt die Planung für das direkte Umfeld nördlich, westlich und südlich des Bahnhofsgebäudes in Angriff nehmen und ergänzen. Genug Zeit hat die Stadt dafür ja, wenn man bedenkt, dass am Fernbahntunnel bis ~2040 gewerkelt wird. Die Umsetzung der (Um-) Gestaltung an der Oberfläche ist im Vergleich dazu ja vom Aufwand her und zeitlich eher eine Petitesse.


    Ergebnis: Es dürfte aktuell alles völlig offen sein, was wie gestaltet wird, und es muss auch nicht ad hoc entschieden werden. Und das ist ja durchaus eine riesige Chance.

    Die HS am selben Platz fällt doch mit diesem Schleifenplan ebenfalls weg.:?:

    Nein, wieso? Und wer behauptet so etwas? In Beitrag #27 spreche ich davon, dass eine (von drei) Galluslinien über die Schleife fahren könnte, nicht alle. Es geht ja schließlich um eine Entlastung des PdR, nicht um einen Komplettersatz.

    1 Mittelbahnsteig plus 1 Gleis daneben auf den letzten 80 Metern vor der Kreuzung würd ich so schnell nicht für unmöglich halten, aber ich habs nicht persönlich ausgemessen.

    Ich auch nicht, aber bei Betrachtung des Ist-Zustandes und der bisher noch unrealisierten Notwendigkeiten (Fahrradspur Richtung Norden) erscheint mir eine Dreigleisigkeit hier schwer vorstellbar. Aber ich lasse mich durch fundierte Argumentation äußerst gern vom Gegenteil überzeugen.

    Das gegen einen kompletten Streckenneubau inkl Haltestellen in verwinkelten engen Gassen mit mehreren harten 90° Kurven: Diese Schleife dürfte erheblich teurer werden.

    Da gebe ich Dir vollkommen recht, zumal der Umbau PdR gesetzt ist. Die Schleife wäre in jedem Fall eine zusätzliche Investition. Sie brächte allerdings bereits genannte Vorteile (Entlastung PdR, Zusatznutzen des fußläufigen Querpassagen-Zugangs für Straßenbahnfahrgäste, dadurch auch Entlastung Haltestelle Hauptbahnhof), die das durchaus rechtfertigen könnten.

    Der Rest meines Postings enthält meiner Ansicht nach aber genug hinreichende Gründe gegen die Schleife, auch und gerade im Hinblick auf die bei ihr längere Fahrtzeit ohne verbesserte Umsteigebeziehungen.

    Die Schleife wird nicht "ohne verbesserte Umsteigebeziehungen" sein, im Gegenteil. Sie wird bessere Umsteigebeziehungen zu vielen Zügen im Hbf bieten durch die fußläufige Erreichbarkeit der Querpassage von einer Haltestelle Hauptbahnhof/Rudolfstraße in der Schleife. Von dort gäbe es kurze Wege für Umsteiger aus der Tram via Passage sowohl zur S-Bahn wie auch zu den oberirdischen Gleisen. Wenn du beispielsweise einen Sitz in Wagen 1-5 im ICE gebucht hast, der am westlichen Ende des oberirdischen Fernbahnsteigs hält, dürfte der Fußweg signifikant kürzer sein als von der Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof-Vorplatz aus. Auch die Zeitersparnis der Tram-Fahrt bis zum Hbf-Vorplatz ganz im Osten und den Weg zurück auf dem Bahnsteig wieder nach Westen kommt noch hinzu. Steigst du schon an der Ecke Rudolfstraße aus und läufst via Querpassage direkt zum Gleis, dürftest du auf dem Bahnsteig sein, bevor du nach der Fahrt bis Hbf-Vorplatz überhaupt das Hauptportal des Hbf erreicht hast, oder?

    Eine zweigleisige Haltestelle am PdR in Nord/West-Richtung mit doppelter Aufstellung bei Verlagerung der Haltestellen In Gegenrichtung vor die Kreuzung wäre wohl erheblich weniger aufwändig.

    Eine aufgeteilte Haltestelle wäre ein erheblicher Komfort-Rückschritt für die Fahrgäste, da das Umsteigen zwischen Nord- und Westlinien nicht mehr an einer Stelle möglich wäre, sondern nur noch nach Überquerung von fast der halben Kreuzung.


    Und ob der Bau "weniger aufwändig" bzw. dreigleisig überhaupt möglich wäre, da habe ich zumindest Zweifel, wenn ich mir anschaue, wie breit der zur Verfügung stehende Raum dort ist und welche Nutzungen darauf mindestens untergebracht werden müss(t)en.

    Noch wesentlich mehr zu erfahren ist in diesem Artikel bei der FNP. Der Fern-Tiefbahnhof soll mit 20 Meter breiten Bahnsteigen so groß dimensioniert werden, dass er über 100 Jahre lang nutzbar bleibt und in ferner Zukunft auch 400 Meter lange Doppelstock-ICEs für 3300 Fahrgäste dort abgefertigt werden können. Das klingt mal wirklich nach zukunftsfähig.


    Das mit dem unterirdischen Verzweigungsbauwerk klingt hier auch ganz anders: Weil es unterm Bahnhofsviertel so schwierig zu bauen wäre, könnte es auch im Frankfurter Osten entstehen. Dort wurde der Suchraum erweitert, in der gedruckten Ausgabe gibt es auch eine Karte dazu. Der Suchraum reicht nun bis in Höhe des Hornbach-Baumarkts/Ernst-Heinkel-Straße.

    Wenn diese Linien trotzdem über den "Vorplatz" müssen, wo soll eine Entlastung herkommen.

    Du hast schon gemerkt, dass es darum gerade nicht geht? Sondern um eine (möglicherweise notwendige) Entlastung im Bereich Haltestelle Platz der Republik. Die Haltestelle auf dem Hbf-Vorplatz wird mit den vier Gleisen genug Kapazität haben.

    Die Hst. Platz der Republik nur zweigleisig/ zweispurig wäre einigermaßen kontraproduktiv.

    (Das gehört eigentlich in einen separaten Thread, aber:) Allein fehlt dort der Platz für mehr. Bedenke: Eine Kombispur benötigt mehr Platz als eine Straßenbahntrasse, auch die neuen Bahnsteige werden zweifellos breiter ausfallen müssen (da gibt es sicherlich entsprechende Regelungsvorgaben). Dann sind wir schonmal bei nur noch 3 statt heute 4 Spuren für den IV. Wen in FR Norden auch noch eine Fahrradspur ergänzt wird, sind wir bei nur noch 2 Spuren IV, also eine je Fahrtrichtung. Wohin dann noch mit weiteren Gleisen?


    Außerdem gibt es zwischen Nidda- und Mainzer Landstraße ja bereits vier Gleise: 2 in der Düsseldorfer und 2 in der Nidda- und Ludwigstraße. Um den Knoten PdR zu entlasten, ließe sich schon heute ohne Weiteres eine Gallus-Linie über die Fußballschleife führen. Das wird noch interessanter, wenn die neue Querpassage des Fernbahnhofs fertig ist und sich in die Rudolfstraße hin öffnet. Dann könnte die Fußballschleife um einen Block weiter in die Rudolfstraße verlegt werden. Eine Haltestelle "Hauptbahnhof/Niddastraße" an der Ecke Rudolf-/Niddastraße wäre dann nur 100 Meter entfernt vom Zugang in die neuen Querpassage. Das hatte der Vorsitzende des Städtebaubeirats schon hier in der FNP vorgeschlagen. Oder man verlegt die Fußballschleife gleich in die Rudolf- und Poststraße.


    (Jetzt sind wir wirklich weit weg vom Hbf-Vorplatz. Wer also dazu diskutieren möchte, dem stelle ich das Eröffnen einen eigenen Threads anheim.)

    Im Ortsbeirat 1 haben Dezernent Siefert und traffiQ am Montagabend die Vorplanung für den Um- und Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof vorgestellt. Die FAZ berichtet hier und die FR hier darüber. Ein paar Details dazu:

    • alle Bahnsteige/Gleise lang genug für 2xT40
    • 2x Mittelbahnsteig
    • innen Kombispur für Tram/Bus, außen Rasengleise
    • Führung der Busse über Kombitrasse und Tram-Haltestellen erfordert auch Umbau in Düsseldorfer Straße und am Platz der Republik
    • grundsätzlich bleibt je eine Fahrspur MIV+1 Spur Fahrräder in beide Richtungen, Nebenspur der FR Süd für MIV entfällt (bisher Zufahrt Taxen und Busbahnhof)
    • Taunusstraße wird von Am Hauptbahnhof "aus Leistungsfähigkeitsgründen" abgebunden und zur Sackgasse sowie Fahrradachse
    • Fußgängerüberweg Bahnhofsvorplatz-Kaiserstraße wird breiter
    • zusätzlicher Fußgängerüberweg nördlich der Bahnsteige (verbindet Bahnhofsvorplatz mit Ecke zwischen Taunus- und Karlstraße)
    • zusätzlicher Fußgängerüberweg Bahnhofsvorplatz-Wiesenhüttenplatz
    • Direktzugang B-Ebene besteht künftig nur noch von/zu westlichem Mittelbahnsteig, heutiger Direktzugang auf östlichen Bahnsteig führt künftig in den Grünstreifen zwischen Fahrbahn und östlichstem Haltestellengleis (vermutlich zum Fußgängerüberweg Kaiserstraße hin)
    • Gleisverzweigungen von 2 auf 4 verlaufen aus Münchener und Baseler Straße genau im Kreuzungsbereich der Strecken, sie fächern also von der Münchener Straße her innerhalb der Rechtskurve auf
    • Bauzeitfenster 2027 bis 2029 muss zwingend eingehalten werden (wegen der diversen Bauvorhaben der DB, die dieselben Baustelleneinrichtungsflächen auf dem Vorplatz benötigt), knapp 40 Mio. Euro Kosten

    P.S. Die Grafik in der FAZ ist in den Details nicht korrekt. So sind unter anderem die Bahnsteige falsch beschriftet (der Vorplatz wird ja kein Bahnsteig), 2xT40 sollen sehr wohl an die Bahnsteige passen (das sieht bei der FAZ anders aus) und der Fußgängerüberweg zum Wiesenhüttenplatz soll durchgehend breit werden.

    So ganz genau verstehe ich nicht: Warum benötigen wir auch noch einen Thread "Baustellen Frühjahr 2024"? Wir haben ja bereits

    - einen Thread VGF Bauvorhaben 2024

    - einen Thread Osterferien 2024: Sperrung Stadtbahnstrecke B


    In beiden wäre doch das Ausgangsposting von sicher sehr gut aufgehoben, oder? Dennoch auch Danke an HCW , dass Du diesen Flyer gefunden und mit uns geteilt hast.


    (Nebenbemerkung I: Für den Fall, dass es ein Thread zum barrierefreien Ausbau der Haltestellen Lokalbahnhof/Textorstraße/Darmstädter Landstraße werden soll[te], wäre ein passender Titel hilfreich [gewesen] zum Fördern von Aufmerksamkeit und Auffindbarkeit.)


    (Nebenbemerkung II: Unsere Moderatoren vom FNF-Team machen das hier ehrenamtlich, wofür ich nicht genug danken kann. Jeder von uns kann durch umsichtiges Posten dazu beitragen, den Aufwand für sie wenigstens zu begrenzen.)

    Nach dem ersten Monat mit dem reduzierten Fahrplan zieht die FNP in diesem Artikel heute eine Bilanz. Der Verkehrsdezernent findet, dass sich das Konzept bewährt. Die verbliebenen Fahrtausfälle seien ja ganz normal, vor allem:

    Zitat

    Die Zahl der Fahrtausfälle ist massiv zurückgegangen.

    Von einer Vertreterin von Pro Bahn aus dem Fahrgastbeirat kommt diese Einschätzung:

    Zitat

    Wenigstens ist es jetzt kein absoluter Zufall mehr, ob ein Bus oder eine Bahn kommt.

    Mein persönlicher Eindruck: Ausfälle scheinen wirklich seltener geworden zu sein, aber der Zufall mischt weiter erheblich als Fahrplangestalter mit. Gerade gestern Nachmittag: Zwei von fünf Kursen auf dem 38er fehlten, wobei einer zeitweise in der digitalen Auskunft nicht einmal als Ausfall gekennzeichnet war. Zuverlässig ist das halt weiterhin nicht.

    Und letztlich fußt meine Kritik eben darauf, dass er nicht ausführt, welche fehlenden und/oder verzögerten Entscheidungen er meint, sodass Kritik daran ein bisschen wie Pudding an die Wand nageln ist.

    Das mag ich ihm nicht vorwerfen, das ist doch im gesamten Artikel so. Es geht halt um die Verkehrswende in Frankfurt im großen Ganzen und Projekte A, B und C werden (nur) als Beispiele verwendet. Auf dieser Meta-Ebene wirkt das stimmig auf mich.