Beiträge von Bernemer

    Mir ging es halt in erster Linie darum Altstadt, Wasserburg und den P+R Platz an der Büdinger Straße. Von dort aus könnte ein gutes Stadt- und Regiobusnetz in die übrige Region starten.

    In der Wasserburg wohnt niemand, die Altstadt wird auf Dauer gut erschlossen sein, weil alle Vilbus-Linien hier hindurch verkehren. Welches Fahrgastpotenzial willst Du hier denn noch erschließen?


    Dein "P+R-Platz" ist der Festplatz, der mehrfach im Jahr für Festivitäten genutzt wird und dann nicht für P+R zur Verfügung stände. Wäre für die Pendler vielleicht ein etwas zu inkonsistentes Angebot.


    Aber für eine Führung einer Strab durch den Burgpark zum Festplatz wirst Du ohnehin genau so viel Widerstand haben wie beim Kurpark, da geb ich Dir Brief und Siegel.

    Eine Weiterführung zur europäischen Schule in Dortelweil wäre was:D. Mal im Ernst: Wenn die Straßenbahn zum Bad Vilbeler (Nord-) Bahnhof verlängert werden sollte, dann muss die Nidda überquert werden. Es gibt ja nur zwei Brücken in dem Bereich, eine am alten Rathaus und die andere wo auch die S6 drüber "donnert" (es soll ja diese werden)

    Jetzt die Frage ob die Brücke das aushält? Muss sie verstärkt werden? Sollte wirklich eine Weiterführung vom Südbahnhof beabsichtigt werden, wäre meines Erachtens die Streckenführung zum Bahnhof suboptimal und verschwendetes Potenzial. Besser wäre, obwohl der Kurpark darunter leiden würde, eine Weiterführung durch diesen zur Wasserburg (oder bis zum Festplatz bzw. Büdinger Straße mit P+R Platz). Ich denke mit Rasengleis würde es ganz schick aussehen. Der Parkweg hat reichlich Anwohner und über die Fußgängerbrücken wären die Altstadt, der Marktplatz und die Alte Mühle inkl. dem Wohngebiet gut von und zur Straßenbahn erreichbar.

    Durch den Kurpark zu fahren ist einfach unrealistisch, das wird sich in der Bevölkerung niemals durchsetzen lassen. Und die Parkstraße erscheint mir zu schmal. Vor allem aber erscheint mir das Fahrgastpotenzial in dieser Gegend auch überschaubar. So viele Menschen wohnen in diesem Bereich nun auch wieder nicht, und er wird sicher auch nach dem Bau einer Straßenbahn in der Frankfurter Straße weiterhin mit den Vilbussen erschlossen bleiben, da diese stets hier fahren werden, um die Innenstadt und die Bahnhöfe mit den Stadtteilen zu verknüpfen.


    Deine Variante der Weiterführung nach Dortelweil halte ich für deutlich klüger. Do-West ist doch recht weit weg von der S-Bahn in Alt-Dortelweil, dadurch könnte die Straßenbahn sicher einiges an Fahrgastpotenzial neu erschließen. Und auf dem Weg dorthin gleich noch die Wohngebiete im Quellenpark anbinden, die derzeit und in den nächsten Jahren westlich des Nordbahnhofs entstehen.


    Dafür könnte die Straßenbahn vom Südbahnhof und der Kasseler Straße via Unterführung Homburger Straße auf die andere (Fern-)Bahnseite geführt werden, dann auf der Westseite des Nordbahnhofs halten, durchs Wohngebiet Quellenpark rollen und dann ein Stück übers Feld bis Dortelweil, dort zum Beispiel via Willy-Brandt-Straße eine zentrale gelegene Erschließung der Wohngebiete mit Anschluss ans Brunnencenter und das Kultur- und Sportforum bieten. Von dort wäre noch ein kurzer Stich durch die Anlage zwischen Milan- und Franz-Lehár-Weg nordwestlich des Brunnencenters möglich mit einer Endstation an der Konrad-Adenauer-Allee, ebenfalls sehr gut gelegen mitten zwischen den Wohnquartieren.

    Das sind also Kostensteigerungen von fast 2.000% (1.963,7324%).

    [...] Leute, das sind die Fakten: 1981 (aus dem Jahr stammte damals das Gutachten) kostete der Kilometer eben umgerechnet fast 800.000 € und heute wird nach der Datenlage etwa fast 20 mal soviel verlangt/erwartet oder was auch immer. Und das sind keine Äpfel und Birnen, wie manch einer gerne heranzieht, sondern es soll lediglich nur eine Straßenbahnstrecke (Äpfel) gebaut werden - und kein Weltraumbahnhof (Birnen).

    Soviel zu der angeblichen Mär "wir kleinen Leute hier unten" oder den dunklen Kanälen, die ich verbreite bzw. vermute. Daher mein berechtigtes Unverständnis der Kostenexplosion gegenüber.

    Habe noch eine überraschend passende Vergleichszahl gefunden: Der Deutsche Aktien-Index DAX ist von 1981 bis 2020 (heute) gestiegen um ... tataaa ... 2587,4 Prozent.

    D Süd können wir wohl vergessen; aber denkbar wäre eine Tunneltrasse im Zuge der RTW zum Nordwestzentrum - die dann vielleicht stattdessen von einem Abzweig einer U 7-Verlängerung übernommen wird. Aber auch da ist realistischer, die U 7 oberirdisch parallel zur Autobahn durch die "Kleine Josefsstadt" bis zur U 3 zu führen und dann über die Trassen von U 3 und U 9 zum Nordwestzentrum zu führen. Hätte auch den Vorteil der weiteren Vernetzung mit der A-Strecke und bei Bau einer entsprechenden Verbindungskurve auch zum Riedberg.

    So recht kann ich mir nicht vorstellen, wie man die RTW in diesem Geländeprofil halbwegs wirtschaftlich verträglich unterirdisch ins NWZ bekäme. Von der Notwendigkeit her mal ganz abgesehen, den vorhandenen Tunnel anbohren zu müssen - mit allen betrieblichen, technischen und brandschutzrechtlichen Folgen. Eher vielleicht eine aufgeständerte Endhaltestelle daneben, oder?


    Der ewig lange Umweg einer verlängerten U7 via Krebsmühle erscheint mir von den Fahrzeiten her (geringerer Nutzen) sehr ungünstig - zumindest als einzige Verbindung zwischen Josefstädtchen und NWZ.

    ...und wenn man einfach, wegen #Verkehrswende die Uniklinik mit einer U-Bahn (D-Süd) anbindet, hat sich die Diskussion in Wohlgefallen aufgelöst, oder? ;)

    Schon.


    Allein: Die Stadtpolitik scheint sich ja festgelegt zu haben, aus Kostengründen keine weiteren Tunnelstrecken bauen zu wollen nach DII-Lückenschluss und vielleicht Sachsenhäuser Berg und vielleicht vielleicht Atzelberg. Daher funktioniert das mit dem Wohlgefallen (leider) nur in Deinem Traum so schnell, befürchte ich.

    Wie wäre es denn mit einer simplen, eingleisigen Blockumfahrung durch Gruson- und Ostbahnhofstraße, die jeweils in beide Richtungen angebunden wird? Damit ließen sich flexibel alle nur denkbaren Wenden fahren. Ideal wäre für die Flexibilität des Betriebs natürlich eine doppelgleisige Haltestelle, vielleicht auf Höhe des ehemaligen Café am Ostbahnhof (also direkt am U-Bahn-Zugang). Gibt es schon Umbaupläne, wie der Danziger Platz nach Einbau der S-Bahn-Station gestaltet werden soll?

    Es wurde aber auch gesagt, dass das östliche Ende,- Hanauer gar nicht das Aufkommen hat, was Doppeltraktionen rechtfertigt.

    Westlich der Riederhöfe scheint mir das Aufkommen definitiv zu bestehen. Östlich davon nicht, klar. Aber die 11 wäre sicher etwas besser besetzt, falls die 12 dort nicht mehr führe ...

    Wobei "prüfen" auch "lange Bank" heißen kann.

    Natürlich kann es das. Tut es aber im konkreten Fall nicht, habe ich im Artikel erfahren.


    Damals war die Neuigkeit, dass man verlängern könnte, aber nicht dass man verlängern würde; auch von 40m-Bahnsteigen war nicht die Rede, nur dass die längeren Fz gerade so an die 30m-Kanten passten. Jetzt aber spricht er von 40m-Bahnsteigen. Insofern sind sie jetzt schon einen Schritt weiter, scheint mir.

    Ich lese auch jetzt nicht, dass es umgesetzt wird, sondern dass man es (weiterhin) prüft. Von größeren Bahnsteiglängen ist auch im Artikel schon die Rede und die Aussage, dass man versucht, einen Umbau schon umgebauter Haltestellen zu vermeiden. Daraus schließe ich implizit, dass Neubauten durchaus länger als 30 Meter ausfallen könnten. Was ich nun als neu herauslese, ist, dass für den Einsatz der verlängerten T wahrscheinlich Zuckschwerdtstraße umgebaut werden muss. Aber dass eben die Prüfung noch läuft.

    Ok, da hab ich mich verlesen. Aber ich denke ein 6/6-Takt auf der U5 wäre nicht besser als ein 4/6-Takt. Gab es hier nicht neulich schon eine Diskussion darüber, ob man auf der U5 zukünftig nicht 3 oder 4-Wagenzüge bräuchte, wofür aber die Bahnsteige zu kurz sind? Ein 6-Minuten-Takt bedeutet halt gegenüber einem 5-Minuten-Takt nochmal 20% mehr Fahrgäste pro Zug. Wenn zukünftig noch mehr Leute mit der U-Bahn fahren, sehe ich da keinen Spielraum mehr.

    Heute haben wir 5-Minuten-Takt mit je 2 Wagen, in Summe pro Stunde also 24 Wagen. Bei einem 6-Minuten-Takt mit 3-Wagen-Zügen haben wir im Summe pro Stunde 30 Wagen. Das sind 25 Prozent mehr Kapazität.


    [...] Alle reden von der Verkehrswende, aber die notwendigen Schritte (Planungsbeginn von Wendeanlage Hauptbahnhof Süd bzw. D-Süd) will man dann doch nicht machen. Mir ist vollkommen bewusst, dass bis auf weiteres die Bahnen von der D- auf die B-Strecke wechseln werden. Nur der größte Frustfaktor im ÖPNV sind die elenden Verspätungen und Zugausfälle, die das Pendeln zu einem Roulette machen. Zweiter Punkt ist die deutlich längere Pendelzeit mit dem ÖPNV. Deshalb nicht wieder im Kleinklein sich selbst beschränken, sondern die logische Konsequenz ziehen und eine Wendeanlage am Hauptbahnhof fordern.

    Ich fordere sofort eine Straßenbahnlinie direkt vor mein Wohnhaus, dazu kostenloses Softeis und Weltfrieden.

    Weil man so A-, B- , C- und D-Strecke mit dichter Taktfolge verknüpft. Wenn die U1/U4 mit Verspätung auf die D-Nord wechselt, schleppt sie diese mit und dann knallt es dann am Hauptbahnhof, weil sich die U1 und U5 in die Quere kommen. Umgekehrt bekommst Du das Problem mit der U1/U4 aus Süden kommend dann an der A-Strecke. Die Taktfolgen sind dann so dicht, dass da kaum mehr Spielraum ist. Baut man eine Wendeanlage/Strecke D-Süd, dann ist nur A- und D-Strecke sowie B und C-Strecke verknüpft.

    Alternative Vorschläge für Verspätungswenden;

    • Ein aus Richtung NWZ kommender U1/U4-Kurs könnte vorzeitig an der Bockenheimer Warte enden und wenden (Frage an die Fachleute: Ist das südliche Wendegleis dort lang genug?). Infrastruktur vorhanden, Investition null.
    • Ein aus Richtung Hbf kommender U4/U1-Kurs könnte vorzeitig in Heddernheim wenden am östlichen Stumpfgleis. Infrastruktur vorhanden, Investition null. Alternativ (und betrieblich sicher zuverlässiger) lässt sich vielleicht das westliche der beiden Abstellgleise der Römerstadt nach Süden hin an die beiden Streckengleise anschließen und für solche Fälle vorhalten, was vorzeitiges Fahrtende am Niddapark (künftig mit Umsteigen zur S6) ermöglicht, Der Invest hierfür erscheint mir sehr überschaubar.

    Die Betrachtungen hier im Thread ergeben doch schon, dass es Probleme mit den Fahrplänen geben wird. Der U-Bahnbahnhof am Hauptbahnhof ist so konstruiert, dass es ein Wechsel von B- auf D-Strecke und umgekehrt im Regelbetrieb nie wirklich vorgesehen war. Weil man D-Süd nicht gebaut hat, hat man das Problem nun.

    Dass es "Probleme" geben "wird", vermag ich bisher nicht aus diesem Thread herauszulesen. Ich lese hier, dass breit und konstruktiv über Möglichkeiten und Optionen diskutiert wird.


    D-Süd existiert nicht, die Situation am Hbf ist, wie sie ist. Beides wird mutmaßlich in absehbarer Zeit (20, 30 Jahre) auch so bleiben. Dein Bedauern darüber ändert (leider!) die in Beton gegossenen Tatsachen nicht. Und die bestimmen, was passieren kann und was nicht.

    Man sieht an den Planungen mal wieder die alten Probleme. Es wird nicht komplett kreuzungsfrei geplant. Der wesentliche Faktor bei der Akzeptanz des ÖPNVs ist Fahrplanstabilität. Diese bekommt man nur mit einem komplett kreuzungsfreien Strecke, und wie hier schon festgestellt wird nur mit einer Wendeanlage D-Süd. Die Durchbindung möglichst vieler Bahnen in den B-Tunnel ist ja ganz nett, wenn das aber dazu führt dass die Fahrpläne nur noch „Empfehlungen“ sind, ist auch nichts gewonnen.

    Warum sollte die Stadt einen neunstelligen Betrag in eine Wendeanlage investieren, die ein Mehrangebot auf der B-Strecke verhindert? Mir erscheint es klüger, einen (vermutlich nur recht kleinen) Teil einer solchen Summe in besser Leit- und Sicherungstechnik zu investieren, um die Zugfolge auf der B-Strecke zuverlässig erhöhen zu können. Es ist ja nicht so, dass das Nordend und Bornheim bis 2030 nicht auch noch um einen Stadtteil nahe der Seckbacher Landstraße wachsen sollen ...

    Eine Ausdünnung in der Eckenheimer auf weniger Züge als ein 5-Minuten-Takt könnte nicht so gut sein.


    Nachteil: die U9 und U11 sind auf 3-Wagen-Züge begrenzt. Die kommen blöderweise auch immer hintereinander auf der D-Strecke (3 Wagen, 3 Wagen, 4 Wagen, 4 Wagen, 3, ....). Keine volle Ausnutzung der Kapazität der Strecke.

    Zur Eckenheimer: Der dichte Takt dort besteht ja nur, weil ihn die Überlagerung mit der U4 notwendig macht. Dort fährt aber jeweils bisher nur ein 2-Wagen-Zug. Bedeutet: Halbe Wagen-Kapazität der U5 gegenüber der U4 genügt hier. Daher kann auch eine (leichte!) Ausdünnung des Takts bei Erweiterung der Kapazität auf 3-Wagen-Zug vermutlich problemlos funktionieren. Jegliche Mehrkapazität hätte aktuell definitiv die U4 nötig. (Zumindest zwischen Konstablerwache und Merianplatz.)


    Die Abschnitte von B- und D-Linie mit den stärksten Nachfragen außerhalb des überlagerten Abschnitts Hauptbahnhof-Konstablerwache werden zweifellos sein: Konstablerwache-Merianplatz und Hauptbahnhof-Messe. Daher sind in diesen Abschnitten die maximalen mögliche Längen von 4 Wagen als Muss anzusehen - ich sage nur: 9.30 oder 17 Uhr an einem Tag mit Messe- und Uni-Betrieb ...

    Momentan ist vorgesehen, dass bei einem 5-Minuten-Takt der U4 jede zweite U4 zu einer U1 wird. Wenn die U4 einen 2/4/4-Takt bekäme und jede dritte U4 zu einer U1 würde, hätte die U1 ebenfalls einen 10 Minuten-Takt. Für die A-Strecke hätte das also keine Auswirkung. Aber ich frage mich immernoch welche Takte U2, U3 und U8 bekommen sollen, wenn die U1 einen 10-Minuten-Takt bekommt.

    Der Engpass der B-Strecke zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof dürfte nach der Realisierung von DII den Takt auch auf der A-Strecke bestimmen. Denn um den Rütteltakt auf der U4 kommen wohl in keinem Fall herum. Damit haben wir eine Abwägung zu treffen:

    • Soll die U1 einen 10-Minuten-Takt habe, bekommen beide B-Linien zwangsweise einen Rütteltakt: 2/4/4 auf der U4 und damit 4/6 auf der U5.
    • Soll wenigstens die U5 eine glatten Takt bekommen, muss das ein 6-Minuten-Takt sein, was die U4 in den 2/2/4-Takt bringt. Folge: Die U1 müsste ebenfalls einen 6-Minuten-Takt bekommen - mit entsprechenden Folgen für die A-Strecke.

    Wenn wir von 2030 sprechen, dürfen wir sicher davon ausgehen, dass der 15-Minuten-Basistakt angesichts der Fahrgastzahlsteigerungen schon länger Geschichte sein dürfte. Und dann ergibt der Sprung zum 12-Minuten-Basistakt Sinn aufgrund seiner größeren Flexibilität. Denn er wäre kompatibel mit mit angepasster Signaltechnik auf einen 2-Minuten-Takt auf den linienüberlagerten Abschnitten. Wenn natürlich die neue Signaltechnik einen 90-Sekunden-Takt ermöglichen würde ...

    Ein 2½-Minuten-Takt ist aktuell das höchste der Gefühle in allen Stadtbahntunneln.

    Wäre denn ein 2-Minuten-Takt wirklich nicht machbar? Damit könnte man die U5 auf einen 6-Minuten-Takt strecken, was die Linie wohl aushielte, und die U4 könnte auf 2/2/4-Takt verdichtet werden. Das wären dann auf der U4 zwei Teillinien je ebenfalls im 6-Minuten-Takt (aber um nur 2 Minuten zeitversetzt), also idealerweise ein Kurzläufer (Seckbacher Landstraße bis Nieder-Eschbach) vorweg und ein Langläufer (Enkheim bis Südbahnhof) hinterher. Ja, der Rumpeltakt ist nicht so schön, aber bei maximal vier Minuten Wartezeit für Fahrgäste sicher verkraftbar. Und bei Erfüllung kommt ja 2 Minuten später die nächste Bahn.


    (Und: Ja, das hätte gravierende Folgen fürs Gesamtnetz, weil aufgrund des Linienwechsels U1/U4 auch die A-Strecke vom 5/10/15-Minuten-Taktmuster auf ein 6/8/10-Minuten-Taktmuster umgestellt werden muss. Wobei das sowieso notwendig wird, wenn denn noch wesentlich mehr Fahrgäste befördert werden sollen.)

    Wenn du die Flughafenschleife (mit S-Bahn und 2 RE-Linien) mit der Main-Weser-Bahn (mit S-Bahn, 4 RE- und RB-Linien, deren HVZ-Verstärker plus FV) vergleichst, verstehe ich allerdings Deine "Argumentationskette" nicht. ;)


    Ganz ernsthaft: Wo ist die Flughafenschleife überlastet? Selbst bei einer (meiner Meinung nach dringend notwendigen) Verdoppelung des S-Bahn-Verkehrs kann ich mir das nicht vorstellen. Wenn dann jeweils ein RE in der Zeitlücke dazwischen führe, könnte das RE-Angebot mehr als verfünffacht werden. Und selbst dann läge die Ausnutzung erst bei rund zwei Dritteln des Citytunnels.

    Die Strecke in Betrieb zu nehmen ist das Eine, die Station das Andere. Die Inbetriebnahme der Strecke zum Fahrplanwechsel war von langer Hand vorbereitet; ob man das einfach 3-4 Monate später machen kann, weiß ich nicht.


    Mit der Station verhält es sich natürlich anders, man könnte sie ohne Weiteres auch später in Betrieb nehmen, d.h. die Züge würden ein paar Wochen lang durchfahren. In diesem Fall würde sicher mancher fragen, warum man den Halt wegen ein paar "Restarbeiten" ausfallen läßt, zumal ja in diesem Fall die Änderungen im Busverkehr auch verspätet einsetzen würden. Die Lage ist nicht schön, aber auch nicht so schlimm.

    Das sehe ich auch eher positiv und bin fast etwas überrascht, dass es so unkompliziert einfach gemacht wird. Hauptsache, die S-Bahnen halten hier. Verkürzt die ÖPNV-Anreise vom Hbf her um zwei Drittel und man muss sich nicht mehr in übervolle Busse quetschen. Da verstehe ich jeden, der ein bisschen Staub und Unfertigkeit am Anfang gern in Kauf nimmt :)