Beiträge von Bernemer

    Das müsste allerdings der Wetteraukreis bestellen und finanzieren, bekanntlich tut sich das Rhein-Main-Gebiet mit interkommunaler Kooperation noch recht schwer. Stellt sich natürlich auch die Frage, wie sich so eine Maßnahme auf die Linienstabilität auswirkt, der M43er hat ja bereits im Frankfurter Teil eine sehr störanfäälige Linienführung.


    An sich sähe ich da aber auch Potenzial und würde mir ein ÖPNV-Angebot wünschen, das hätte dann aber eher Regionalbus-Charakter...

    Main-Kinzig-Kreis, nicht Wetteraukreis. Aber das Thema gehört nicht in diesen Thread. Vielleicht können die Moderatoren es ja ggf. mal in einen eigenen auslagern, bitte? Dankeschön.

    Die VGF wird Do + Fr mit Verwaltung und Technik bestreikt. Hierunter würde org. auch die Leitstelle fallen.


    Wenn Do + Fr tatsächlich auch die Leitstelle bestreikt wird, kann doch auch eigentlich nichts, zumindest auf der Schiene verkehren, oder?


    Die Leitstelle gehört zum Fahrdienst... ist in der Mitteilung unklar ausgedrückt, wer zu wem gehört


    Die Leitstelle gehört zur Verwaltung.

    Hmm. Wie fahren denn heute trotzdem die U-Bahnen und Straßenbahnen? Ohne Leitstelle?

    Klingt für mich -im Hinblick auf die Integration weiterer benötigter 3 Stationen, wie auch die Option von zusätzlich 2x2 tph auf der Stammstrecke oder eine Führung zu Hbf hoch- alles nicht wie objektiv unüberwindliche Unmöglichkeiten, sondern eher wie ein überdefensives Abwinken, von der Art, die auch dafür gesorgt hat, dass auf der Stammstrecke eben ohne wahrnehmbaren politischen Frankfurter Widerstand kein ECTS installiert wurde, unter anderem, weils ja nicht gebraucht werde. Und damit Angebotsverbesserungen verunmöglicht, weil sie ja nicht rein passen (und zum Einsparen eines marginalen Zusatzbetrages, versteht sich).

    Die Kapazität wurde doch schon erhöht, um die S2-Zwischentakte durch den Tunnel zu führen.


    Gegen LZB oder mehr hat man sich aus Kostengründen entschieden.


    Angebotsverbesserungen müssen nicht nur schienenseitig, sondern auch bahnsteigseitig passen. Da geht die Hauptwache mit mehr als 90.000 Fahrgästen pro Tag Richtung Vollauslastung - und der eine einzelne Bahnsteig lässt sich nicht verbreitern. Wird es auf ihm noch voller, dauert der Fahrgastwechsel noch länger. Dann mag die Leittechnik auch 300 oder 30.000 Züge pro Stunde hergeben: Sie ist nicht der entscheidende Faktor, sondern dass die Züge nicht schnell genug vom Bahnsteig wieder wegkommen. Das nenne ich nicht "überdefensives Abwinken ", sondern Realismus.

    Die Linie X97 wird zum Dezember 2023 eingestellt. Dann soll die S6 fertig sein und die Linie wird überflüßig.


    Die Linie wird im Dezember 2022 allerdings nochmal neu ausgeschrieben, zusammen mit der n96 und der 551. Ab Dezember 2023 gehen die Fahrzeuge der X97 dann auf die neue X65 über, die zwischen Bad Homburg und Bad Vilbel verkehren soll. In den Ausschreibungsunterlagen fehlen leider die versprochenen Daten wie Fahrtweg oder gar Fahrtzeiten zur neuen Linie noch.

    Wo gibt's denn die Ausschreibung? Hast Du einen Link für uns dazu, bitte?


    Ist ja überraschend, dass die neue Strecke nun X65 heißen soll (war da im NVP nicht von X28 die Rede?) und dass RMV und LNVGs jetzt einig sind, ohne dass das bisher in Politik oder über Medien verkündet wurde. Überraschend auch, dass der n96 weiterleben soll nach dem S6-Ausbau bzw. trotz S6-Nachtverkehrs.

    Wäre eine Verlängerung der U7 bis zur Trasse der U3 wirklich nicht sinnvoll? Wenn gerade da auch ein neuer Betriebshof hinkommt? Ja, die U7 hat heute nichts mit Heddernheim zu tun, aber man könnte dann ja flexibler werden?

    Ich vermute, dass das nicht primäre Aufgabe der (Landschafts-) Planer war. Vermutlich ist die Verbindung zu diesem Betriebshof aber auch einfach nicht so wichtig. Der dürfte vorwiegend für U1/2/3 dienen und in zehn Jahren fährt ja auch die U4 in direkter Nähe vorbei. U6/7 sind dagegen schon bestens an Ost angebunden. Sollten Stadt/VGF die Verbindung aus betreblichen Gründen als wichtig ansehen, hält sie ja nichts davon ab, dies voranzutreiben - vielleicht ja sogar doch als Verknüpfung von C- und D-Strecke am NWZ?


    Aber im Ernst: Vor allem der Barrierefreie Umbau der Tram-Haltestelle Bornheim Mitte ist nicht so einfach und sollte Anlass sein, ein komplettes Konzept zu erarbeiten, wie man die Saalburgstraße zwischen Rendeler Straße und Neebstraße gestalten kann, dass alles sinnvoll untergebracht werden kann.

    Wenn dort versetzte Doppelhaltestellen hinkommen, bleiben ohnehin nur noch ein paar wenige Dutzend Meter bis zur Neeb- und zur Ringelstraße übrig ...

    Wo bitte hat die Saalburgstraße 4 Fahrspuren? Die ist fast ausschließlich einspurig pro Richtung. Einzige Ausnahme ist der Abschnitt zw. Haltestelle Burgstraße Ri. Fechenheim und der Neebstraße wegen des linksabbiegers Ri. Seckbach.

    Die Saalburgstraße hat zwischen Neebstraße und Ringelstraße durchgehend vier Spuren. Diese werden abschnittsweise unterschiedlich genutzt (Fahrspur ohne Tram, Tram-Spur, gemischte Fahrspur, Haltestelle, Bus-Warteposition, Taxiwartezone, Parkplätze), sind aber alle für eine Umgestaltung verfügbar.

    Es sind vier Buslinien: M34, 38, M43 und 103. Und für den M43 ist sogar ein 3/3/4-Minuten Takt geplant, meine ich irgendwo im NVP gelesen zu haben. Für die Infrastruktur muss in jedem Fall das Maximum an Bedarf plus Puffer geplant werden. Also 3x Tram plus 4x Bus. Also Doppelhaltestellen.


    Den MIV dort herauszunehmen, dürfte utopisch sein. Das vertragen Rendeler und Ringelstraße nicht, ebenso wenig die nördliche Kreuzung an der Seckbacher Landstraße. Da die Saalburgstraße in der Tat relativ eng ist (naja, immerhin vier Spuren), kann es wohl nur versetzte Bahn-/Bussteige geben mit außen vorbeiführenden MIV-Fahrbahnen: in Fahrtrichtung Osten westlich der Berger Straße, in Fahrtrichtung Westen östlich davon.


    Da die Doppelhaltestellen 80 Meter lang werden müssen (2x Tram nach neuem Standard), müssen zwingend die Wartepositionen der Busse entfallen. Wohin mit den Bussen?

    • Der 43er könnte einfach zum neuen Panoramabad an der Eissporthalle verlängert werden. Das hätte auch den Vorteil, dass Bergen, Seckbach und Bornheims Norden gut dorthin (und auch an die U7) angebunden sind. Wegen des hohen MIV-Verkehrsaufkommens sind dann aber entweder Busspuren in der Saalburgallee von Saalburgstraße bis (mindestens) Ostparkstraße nötig oder – besser! – gleich der Ausbau der Straßenbahn- zur ÖV-Trasse.
    • Für eine Warteposition für die 34 böte sich der rechte Fahrbahnrand* der Saalburgallee zwischen Ringel- und Freiligrathstraße an. Da wären wohl 50 bis 70 Meter verfügbar, also für 2 bis 3 Gelenkbusse. Idealerweise würde die Wendemöglichkeit für Fahrzeuge von der heutigen Stelle ein wenig nach Osten in Höhe der Freiligrathstraße verschoben (wo heute die Fußgängerquerung ist). Dann könnten die Busse direkt aus der Warteposition heraus (vielleicht sogar signalisiert?) und zeitsparend wenden und müssten nicht bis zur nächsten Wendestelle hinter der Wittelsbacherallee weiterfahren.

    * Grundstücksausfahrten habe ich bisher nicht beachtet. Aber da die Fahrbahn recht breit ist, ließe sich eine Warteposition – vielleicht bei Reduzierung auf nur noch eine Fahrbahn und ggf. Entfall der Autoparkplätze rechts – notfalls auch am linken Fahrbahnrand einrichten inklusive schmalem, abgepollertem Schutzstreifen für aussteigende Fahrer.

    In einer Pressemitteilung gibt der RMV heute einen Überblick:

    Der Ausbau des Bus-Netzes dürfte tatsächlich nun kommen, und zwar vermutlich mit Macht und garantiert auch sehr vielen ÖV-Spuren (und noch mehr MIV-Stau). Denn die wird Wiesbaden demnächst vor dem Verwaltungsgericht anbieten müssen, um Dieselfahrverbote zu vermeiden oder wenigstens abzumildern. Die Klage dazu hatte die Umwelthilfe ja schon vor dem Bürgerentscheid avisiert.


    Die Wiesbadener bekommen also in jedem Fall weniger Platz für ihre Pkw, allerdings ohne die attraktivst mögliche Alternative, die sie soeben abgelehnt haben.

    Zwei Kurse mehr ... hmm ... das dürfte die Wirtschaftlichkeit des Baus der Wendestelle schon spürbar beeinflussen. Ich ahne da (völlig laienhaft), dass die jährlichen Betriebsmehrkosten äußerst zügig die Höhe der Investitionskosten erreichen dürften. Zumal das ja nicht nur in der Bürostadt, sondern ebenso für die Wendeanlage Friedberger Warte gilt. Ob die VGF daher schon die Ausschreibungen für die beiden Wendeanlagen plus jener am Industriehof vorbereitet, um nach Beschluss in der Stvv sofort loslegen zu können? Schließlich soll das alles ja zwischen 2023 und 2025 in Betrieb gehen ...

    Bei einer U-Bahn-Nordwestverlängerung sollten wir auch bedenken, dass ja nördlich Nieder-Eschbach eine deutliche Gewerbegebietserweiterung ansteht, dieser FAZ-Artikel zur Erinnerung. Dieses auch per U-Bahn erreichbar zu machen, könnte womöglich Kritiker etwas besänftigen. Dafür ließe sich dann unter Umständen eine zusätzliche Weiterführung über Ben-Gurion-Ring Nord hinaus bis in den Bereich Züricher Straße/Ikea und dann - je nach Lage - ins neue Gewerbegebiet realisieren.