Beiträge von Bernemer

    Hier auch die Original-PM der Stadt Wetzlar mit den erwartbaren Krokodilstränen und dem Bedauern, dass kaum jemand den Bus genutzt hat (nachdem man ihn bis zur Berichterstattung so heimlich wie möglich fahren ließ). Und weil diese doofen Medien auch noch darüber berichtet haben, konnte man den Murks nicht nach wenigen Tagen wieder einstellen, sondern musste dummerweise drei Monate lang durchhalten. Echt ärgerlich. (Pardon, falls das so sarkastisch klingt, wie ich es meine.)


    Ganz ohne Sarkasmus scheint der öffentliche Fokus doch durchaus etwas gebracht zu haben. Denn die Stadt kündigt Verbesserungen beim Regel-Angebot an:

    • Von Juli an fährt der Citybus wochentags eine Stunde länger bis 20 Uhr und samstags bis 16 Uhr. Er verkehrt im 30-Minuten-Takt vom Bahnhof und aus dem "Tal" in die Altstadt und zurück. Der Citybus ist ein Marktverkehr außerhalb des RMV, die Mitfahrt kostet 50 Cent.
    • Von Ende 2024 an soll der Citybus alle 15 statt bisher alle 30 Minuten verkehren. Dafür sollen zwei neue 9-Meter-Elektrobusse eingesetzt werden. Der Citybus werde dann auch in den Stadtverkehr integriert, von dann an gilt der RMV-Tarif (also auch das Deutschlandticket).

    Bisher zeichnet sich die HLB im Mittelhessen Netz durch hohe Pünktlichkeit und keine Ausfälle aus. Vielleicht geben sich die "neuen" Tfs mehr Mühe die Fahrplanzeiten einzuhalten bzw. Verspätung rauszufahren. Das Personal scheint ebenfalls sehr freundlich zu sein, [---]

    Mein subjektiver Eindruck aus den vergangenen Jahren bei vielen Fahrten im RE99 bestätigt das vollauf. Es sind bei meinen Fahrten nach Mittelhessen und zurück sehr oft Mitarbeiter der HLB, die mir durch engagiertes und freundliches Auftreten besonders positiv auffallen.

    Die Idee ist prinzipiell gut. Sie hat aber den Nachteil, dass der Fahrplan Richtung Norden schnell Makulatur werden könnte, da mit der Pause in der Stoltzestraße auch die Pufferzeit entfällt. Gerade an der wichtigsten Einsteigehaltestelle Konstablerwache ist ein zuverlässiger/pünktlicher Betrieb und eine geringe Wartezeit imageprägend für den gesamten SEV. Sprich: Läuft es hier gut, hat nahezu jeder Fahrgast den Eindruck, dass der SEV insgesamt gut klappt.


    Was ich noch bemerke: Da der U5-SEV doch ohnehin vorbeifährt, könnte er auch die Haltestelle Alte Gasse bedienen, wenigstens für den Ausstieg. Das würde für manchen den von der Stoltzestraße aus ja doch sehr weiten Fußweg in den Bereich nördlich der Konstablerwache verkürzen. Für die traffiQ nur so als Anregung ...

    Wenn ihr mal das Kleingedruckte beim SEV für die U5 findet seht ihr, dass man auch bei der U5 Fahrgäste ins Fitnessprogramm schickt: Von Preungesheim kommend befindet sich die Endhaltestelle Konstablerwache dieses mal (wegen Modernisierungsarbeiten des Mainova Heizkraftwerks) nicht in der Allerheiligenstraße vor dem Supermarkt (ehemals Möbelhaus) sondern in der Stolzestraße 9-17.

    Das ist so der Zufall will um die 300 Meter bis zum Abgang Zeitkartenverkaufsstelle, etwa genausoviel wie vom Ausgang Westbahnhof bis zur Adalbert-/Schlossstraße Richtung Messe.
    Dann muss der SEV auch noch durch das staugeplagte Stück der Kurt-Schumacher-Straße zwischen Battonstraße und Konstablerwache/C&A.

    Interessanter Fund, Danke! Das ist wirklich keine allzu kundenfreundliche Lösung, aber ich ahne, warum diese Lösung vielleicht gewählt worden sein könnte. Immerhin ist der Fußweg zu 11 und 14 Richtung Hbf so sehr kurz. Ich hoffe nur, dass die SEV-Busse auch einen Zustieg in der Stoltzestraße haben, damit der Umstieg auch aus 11 und 14 Richtung Hauptfriedhof dort möglich ist. Nach ein paar Tagen könnten zumindest Stammfahrgäste dann begriffen haben, dass 10 und 12 die (einzige) U4-Alternative sind, mit 11 oder 14 aber der U5-SEV bequemer erreichbar ist. So würde sich das zusätzliche Fahrgastaufkommen ein wenig besser verteilen.


    Edith ergänzt, dass zumindest das Plakat den Ein- und Ausstieg in der Stoltzestraße aufführt (am C&A logischerweise nur Einstieg).

    Was die Metrobuslinien angeht, jein.
    Oder wem ist das nicht "seltsam", dass der M34 an Samstagen planmäßig mit Solobussen bestückt wird, weil die Begründung ist, dass der 10-Minuten-Takt mit Solobussen reicht, und Sonntags im 15-Minuten-Takt ein Gelenkbus benötigt wird, weil der Takt gestreckt wurde. Dass aber Samstags mittlerweile in der Stadt mehr Verkehr ist wird aus irgendeinem Grund gerne mal ausgeblendet (z.B. U4 mit Drillingen).

    Und was widerspricht jetzt beim M34 Deiner Meinung nach dabei der Metrobus-Definition? Fahrzeuggrößen hat traffiQ ja nicht definiert, sondern den Takt, oder?

    Dem X53 hätte ich die Nummer 153 verpasst, fertig.

    Du könntest natürlich den Teil Höchst-Zeilsheim weiterhin als 53 bedienen und die X nur auf den zusätzlichen Abschnitt beschränken.

    Wie viele an der Strecke liegende Halte werden denn zwischen Sindlingen und Terminal 1 ausgelassen? Und wenn es kein einziger ist: Warum heißt die gesamte Linie dann nicht einfach nur 53? Dass ein Bus zwischendurch auch einmal eine Schnellstraße oder Autobahn benutzt, kann ja wohl im städtischen Umfeld kein Kriterium sein. Denn sonst müssten wir auch längst X50, X51, X68, X652 oder X810 haben. Und 58 oder 61 müssten sofort ihren Betrieb einstellen, da sie sich ja erdreisten, ebenfalls über Schnellstraßen zu fahren.


    Ich sehe die X-Kriterien in der Stadt einfach anders gelagert als auf dem Land. Der X95 lässt ja keinen Stopp aus, aber er hat einen erheblichen Anteil Autobahn. Er verbindet eine fein erschlossene Umlandregion in Expresstempo dann ohne weiteren Halt über eine größere Distanz mit der Stadt. Da leuchtet ein, warum es X heißt. In der Stadt aber kann das X nur dafür stehen, dass Halte ausgelassen werden. Das muss traffiQ halt für sich und nach außen endlich klar definieren. Sonst ist traffiQ ja auch durchaus konsequent mit den Definitionen, siehe die nachvollziehbaren Kriterien für die Metrobuslinien.

    Ui. Faktisch wird also der Hauptbahnhof deutlich von der Innenstadt abgekoppelt. Denn das bedeutet ja alles unterm Strich, dass die Straßenbahnlinien 10 und 12 plus die S-Bahnen des Kleyerbündels zwischen Hbf und Innenstadt/Konstabler die Kapazität von U4, U5 und den S-Bahnen des Gallus-Bündels übernehmen müssen? Es fällt mir selbst für die Sommerferien schwer mir vorzustellen, dass das reibungslos klappt. Schließlich rollen die noch fahrenden Bahnen ja auch nicht immer völlig leer durch die Gegend.


    Wenn außerdem noch die Hälfte der S-Bahn-Fahrten je Stunde zwischen Westbahnhof und Hbf entfallen, entstehen dort auch sehr unangenehme Lücken. Wird die 10 denn wirklich bis Ginnheim benötigt oder wäre die nicht besser ab/bis Westbahnhof unterwegs? Für die Bockenheimer Warte könnten U6, U7 und 16 ja vielleicht ausreichen, oder?


    Wenn ich mir sämtliche Sperrungen anschaue: Kann es sein, dass die 16 zwischen Süd- und Hauptbahnhof zum Nadelöhr werden könnte? Schließlich fehlt die Alternativroute A+B-Strecke (U-Bahn) komplett, die Alternativroute A-Strecke+S-Bahn ist wegen der reduzierten S-Bahn unattraktiv. Eine 16V zwischen Südbahnhof und Hbf (oder Westbahnhof) wäre zumindest in der Rush-hour womöglich ebenfalls sinnvoll. Aber gleich zwei Verstärkerlinien - ob es dafür genug Fahrzeuge gäbe?

    Oder der Takt wird auf allen Linien auf 10 - oder 15-Minuten reduziert.

    Wozu? Nachdem Du bereits in diesem Thread erfahren konntest, dass 13 Fahrzeuge gebraucht werden und während der Ferien wegen der üblichen Taktstreckung auf den 7,5-Minuten-Takt-Linien 14 Fahrzeuge eingespart werden. Hinzu kommt, dass es ja inzwischen auch eine gewisse Zahl von T-Wagen gibt, die auch noch nicht fest verplant und daher ebenfalls verfügbar sind.


    Schade finde ich, dass die Linie 10 mangels anderweitiger Wendemöglichkeit bis zur Hugo-Junkers-Straße fahren muss, was unnötig Personal- und Betriebskosten verursacht. Zwischen Eissporthalle und Fechenheim wird dann nur heiße Luft transportiert, da ist ja zu vielen Zeiten die 12 schon sehr leer. Die Investition in ein verkehrsunabhängiges Wendegleis näher westlich von Bornheim Mitte/Eissporthalle könnte sich langsam wirklich lohnen. Östlich der Haltestelle Eissporthalle vor der Kreuzung mit der Ostparkstraße scheint mir dafür mit den ehemaligen Bahnsteigen auch prinzipiell genug Raum direkt der Straßenbahntrasse vorhanden zu sein, ohne dass in großem Stil in den übrigen Straßenraum eingegriffen werden müsste. Oder es ließe sich vielleicht wenigstens eine Weichenverbindung zwecks Fahrtrichtungswechsel in die Betriebsstrecke Am Riederbruch einbauen?

    Die Auftraggeber des Regionalverkehrs müssten mit dem Klammerbeutel gepudert sein, wenn sie nicht erwarteten und vorgäben, dass die dann noch verkehrenden Regionalzüge mit maximal möglicher Kapazität verkehren. Bei einem SEV für eine derart lange RB-Strecke wie 67/68 ergibt es ja vielleicht Sinn, diesen zu portionieren und die nächsten erreichbaren Ein-/Aussteigemöglichkeiten des noch verkehrenden RE anzubinden, und zwar auf möglichst schneller Fahrstrecke und selbstredend zeitlich passend, oder? So könnte die Gesamtreisezeit für die Fahrgäste vielleicht noch halbwegs erträglich gehalten werden. Das wäre quasi Express-SEV für jeden Ort (oder beieinander liegende Orte) zum nächsten RE-Bahnhof. Die wohl ohnehin sehr vielen SEV-Busse zielgerichtet und auf schnellen Verbindungen einzusetzen, anstatt sie entlang der Strecke stundenlang jedes Dorf nacheinander abklappern zu lassen, erschiene mir einen Versuch wert.

    Im Nachgang zur Berichterstattung der Zeitungen hat die VGF selbst am 19. Juni auch eine PM veröffentlicht.

    Die FNP ebenfalls (noch nicht online gesehe). Darüber hinaus wird dort festgestellt, das es mittlerweile nicht mehr ausreicht, eine Haltestelle / Bahnsteig umzubauen, darüber hinaus auch die Zugänge und ggf. auch weitere Fahrbahnquerungen einer Kreuzung, sofern diese Maßnahme gefördert werden soll.

    Der war inzwischen an dieser Stelle bei der FNP online gegangen. Zwar offenbar wortgleich zur FR, allerdings mit einem aktuellen Foto, das zum Beispiel zeigt, dass der stadteinwärts führende Bahnsteig bereits Geschichte ist.


    Für die inhaltliche Diskussion über das Thema Barrierefreier Umbau aller Straßenbahn-Haltestellen haben wir übrigens einen eigenen Thread.

    Vielleicht muss das einmal so drastisch ausprobiert werden, damit das sehr teure Scheitern dann offenbart, dass On-Demand-Verkehr im dicht besiedelten Raum lediglich als Ergänzung sinnvoll ist, aber nicht als Ersatz. Der Gedankenfehler der örtlichen Politik in Rodgau ist ja offenbar, dass sie die Notwendigkeit des Massentransports unbeachtet lässt. In schwach besiedelten Gegenden bzw. zu Zeiten mit extrem schwacher Verkehrsnachfrage im städtischen Gebiet (nachts abseits der Hauptverkehrsrouten) halte ich autonome (!) On-Demand-Fahrzeuge nach wie vor für eine sehr hoffnungsvolle Option. Mit ihnen könnte flächendeckend und kostengünstig ein so gutes 24-Stunden-Angebot gemacht werden, dass Menschen mindestens auf den Zweitwagen verzichten können. Daher finde ich es schon sehr gut, dass der RMV hier forsch vorangeht. Solchen Projekten sollte man schon ein paar Jahre geben, damit sie sich einruckeln können. Vor allem muss erst einmal das finale Produkt überhaupt erst beginnen: das Shuttle ohne Fahrer, also ohne den größten Kostenblock.